Eisenbahnunglück von Świnna 2005

Das Zugunglück von Świnna , auch bekannt als das von Jeleśnia , ereignete sich am 19. Dezember 2005 auf der Bahnstrecke 97 zwischen Skawina und Żywiec in Polen. Zwei Personenzüge waren führerlos außer Kontrolle geraten. Die Bremsen eines von Sucha Beskidzka nach Żywiec fahrenden Personenzugs versagten, nachdem er in einen steilen Streckenabschnitt eingefahren war. Der Zug erreichte eine Geschwindigkeit von 90 km/h und drohte frontal mit einem entgegenkommenden Personenzug zusammenzustoßen . Dank des koordinierten Eingreifens des Fahrdienstleiters in Jeleśnia und der Besatzungen beider Züge konnte der Zusammenstoß in Świnna (Woiwodschaft Schlesien) , kurz vor Żywiec , kontrolliert abgefangen werden. Zwei Besatzungsmitglieder und sechs Fahrgäste wurden verletzt.

Zwei Personenzüge waren in den Unfall verwickelt. Der erste Zug, der 34527 von Sucha Beskidzka nach Żywiec, wurde von einem Triebzug des Typs EN57-840 gezogen ; die Besatzung bestand aus Lokführer Czesław Gołuszka und Zugbegleiterin Lucyna Kubieniec. Der zweite Zug, der 43524 von Żywiec nach Sucha Beskidzka, wurde von einem Triebzug des Typs EN57-1271 gezogen; die Besatzung bestand aus Lokführer Ryszard Budziak und Zugbegleiter Maciej Polak. ^{[ 1 ]} In beiden Zügen befanden sich mindestens 30 Fahrgäste. ^{[ 2 ]}

Um 14:00 Uhr verließ Zug 34527 Sucha Beskidzka. 33 Minuten später fuhr Zug 43524 in Żywiec ab. Da die Bahnstrecke von Skawina nach Żywiec eingleisig ist, sollten sich die Züge planmäßig um 14:58 Uhr am Bahnhof Jeleśnia , auf halber Strecke zwischen Sucha und Żywiec, kreuzen. ^{[ 2 ]}

Um 14:38 Uhr, als sich der Zug 34527 dem Halt Hucisko (dem höchsten Punkt der Strecke auf 550 Metern über dem Meeresspiegel ^{[ 3 ]} ) näherte, bemerkte Gołuszka jedoch, dass sein Zug Bremsprobleme hatte. Nachdem der Zug Hucisko verlassen und den steilen Streckenabschnitt erreicht hatte (der Bahnhof Jeleśnia liegt tiefer als Hucisko, auf 425 Metern über dem Meeresspiegel ^{[ 3 ]} ), versagten sowohl die Hauptbremse als auch die Handbremse. Gołuszka verlor die Kontrolle über die EN57-840 vollständig, die daraufhin über die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h hinaus beschleunigte. ^{[ 2 ]}

Externe Videos
Videoaufnahmen einer Überwachungskamera vom Bahnübergang in Pewel Wielka zeigen den ungebremsten Zug EN57-840, der Richtung Jeleśnia fährt.

Nachdem alle Versuche, den Zug anzuhalten, gescheitert waren, ließ Kubieniec alle Fahrgäste in den letzten Waggon umsteigen. Als der Zug 34527 um 14:45 Uhr Pewel Wielka passierte , funkte Gołuszka die Fahrdienstleiterin im Bahnhof Jeleśnia, Danuta Gancarz, an, um sie über die Gefahr zu informieren und um Hilfe zu bitten.

Jeleśnia, zróbcie coś, stawcie przelot, bo nie mam hamowania Jeleśnia, tu etwas, stelle die Kreuzungen, ^{[ 4 ]} Ich habe keine Bremsen

Die Eisenbahnvorschriften des polnischen Rechts ^{[ 5 ]} sowie die internen Bestimmungen der PKP Polskie Linie Kolejowe ^{[ 6 ]} legen fest, dass führerlose Waggons nach Möglichkeit auf ein Ausweichgleis geleitet oder auf jede andere Weise entgleist werden müssen. Darüber hinaus ist es grundsätzlich verboten, führerlose Waggons auf Gleise zu leiten, die von Personen besetzten Waggons belegt sind. Diese Vorschriften definieren jedoch nicht, was genau unter einem führerlosen Zug zu verstehen ist. Ein führerloser Zug ist ein EN57 ^{[ 2 ]} , ein elektrischer Triebzug ^{[ 7 ]} , der nicht unter die in den Vorschriften ^{[ 5 ] [ 6 ] genannte Definition von „führerlosen Waggons“ fällt.}

Danuta Gancarz beschloss, Gołuszkas Anweisung zu befolgen – sie stellte die Weichen am Bahnhof so ein, dass Zug 34527 passieren konnte – und funkte den Lokführer des Zuges 43524 nach Sucha Beskidzka, Ryszard Budziak, an, um ihn zum sofortigen Anhalten und Zurücksetzen aufzufordern, da ein führerloser Zug auf ihn zukam. Budziak befolgte die Anweisung und schickte zusätzlich den Zugführer Maciej Polak in den Führerstand in Richtung Sucha, damit dieser ihm den Abstand zwischen den Zügen mitteilen konnte. ^{[ 2 ]}

Der Zug 34527 durchfuhr den Bahnhof Jeleśnia mit einer Geschwindigkeit von 90 km/h. Wenige Minuten später sah Polak, der sich noch immer im hinteren Führerstand der Lokomotive 43524 befand, die herannahende EN57-840. Er meldete Budziak den Abstand zwischen den beiden Zügen, woraufhin dieser die Geschwindigkeit auf 70 km/h erhöhen konnte. Als der Abstand auf 30 Meter gesunken war, zog sich Polak nach einer Funkmeldung in den Fahrgastraum zurück, während Budziak die Bremsen der EN57-1271 betätigte, um beide Züge vor einer Eisenbahnbrücke in Żywiec zum Stehen zu bringen. ^{[ 2 ]}

Zum Zeitpunkt der Kollision der beiden Triebzüge fuhr EN57-840 mit 85 km/h, EN57-1241 mit 65 km/h. Die Züge kamen nach weiteren 300 Metern zum Stehen. ^{[ 8 ]}

Die beiden Lokführer – Budziak und Gołuszka – sowie sechs Fahrgäste wurden verletzt, es gab jedoch keine Todesopfer. An beiden Triebzügen und den Gleisen entstand ebenfalls Schaden. ^{[ 8 ]}

Die Untersuchung ergab, dass Vereisung der Verbundbremsklötze die Ursache war, wobei schlechtes Wetter und Temperaturen unter Null Grad Celsius zusätzliche Faktoren darstellten. Dies wurde durch eine Kontrollfahrt mit einem ähnlichen EN57-Triebzug am 28. Dezember, neun Tage nach dem Unfall, bestätigt. Abschließend wurde festgestellt, dass die in polnischen EN57-Triebzügen verwendeten Verbundbremsklötze aus FR502-Material eine Gefahr für die Sicherheit der polnischen Eisenbahnen darstellen. ^{[ 9 ]}

Die Bremsen der EN57-Triebzüge bestehen aus zwei Teilen: dem Bremsklotz und seinem Halter ( Obsada ). Die Bremsklötze sind aus Gusseisen oder Verbundwerkstoffen gefertigt; im Gegensatz zu Gusseisen sind Verbundwerkstoffbremsklötze kostengünstiger, langlebiger und erzeugen beim Bremsen weniger Geräusche. ^{[ 10 ]} Der EN57-840, der am 19. Dezember 2005 als Zug 34527 verkehrte, war mit Verbundbremsklötzen des Typs LL (mit niedrigem Reibungskoeffizienten) der Firma Frenoplast aus dem Verbundwerkstoff FR502 ausgestattet. ^{[ 9 ]}

Die Probleme mit den FR502-Verbundbremsklötzen wurden 2004 nach ihrer Einführung festgestellt. In seiner Anfrage an das Infrastrukturministerium merkte Stanisław Żelichowski an, dass die Verbundbremsklötze nach Ansicht des Lokführers die Bremswirkung verringerten, beim Bremsen Rauch erzeugten und zum Blockieren der Räder führten. ^{[ 11 ]} Die geringe Wirksamkeit der aus FR502 gefertigten Bremsklötze bei niedrigen Geschwindigkeiten und die insgesamt geringe Wirksamkeit der Handbremse wurden auch vier Tage vor dem Unfall in der Zeitschrift der Polnischen Lokführergewerkschaft, Głos Maszynisty, erwähnt. ^{[ 12 ]}

Der Geschäftsführer von Frenoplast, Bohdan Bułhak, erklärte im Februar 2006 in einem Interview, dass die Verbundbremsklötze im Jahr 2001 vom Eisenbahnfahrzeuginstitut Tabor in Poznań positiv bewertet worden seien und die Abteilung für Schienenfahrzeuge der Schlesischen Technischen Universität einen Bremsleistungstest an einem Elektrotriebzug durchgeführt habe. Im Anschluss daran sei festgestellt worden, dass die Bremsleistung bei Höchstgeschwindigkeit der von Elektrotriebzügen mit Gusseisenbremsklötzen entspreche. ^{[ 9 ] [ 13 ]} In den Jahren 2002–2003 wurden Tests in Masowien und den Beskiden durchgeführt , die zur Verlängerung des Sicherheitszertifikats „ Świadectwo dopuszczenia do eksploatacji“ (Zulassung zum Betrieb der Bremsklötze) durch das Polnische Eisenbahnverkehrsamt (Urząd Transportu Kolejowego) führten. ^{[ 9 ] [ 13 ]} Der Geschäftsführer erklärte, die von den Lokführern erhobenen Vorwürfe seien unbegründet. Laut Aussage des Interviewers ist der gesamte Fall für den CEO „kaum verhüllt“. Er kommentiert die ausgesetzten Entscheidungen bezüglich der Bremsbeläge aus Verbundwerkstoffen und führt dabei die mangelnde Fahrtechnik der Lokführer, die Gewinneinbußen von Konkurrenten ( Gießereien ) an, obwohl Frenoplast der einzige Hersteller von Verbundbremsbelägen in Polen ist. Schließlich erwähnt er den Vorfall vom 2. Januar 2002 zwischen den Bahnhöfen Dulowa und Krzeszowice , bei dem es in einem ähnlichen Fall zur Vereisung von Bremsbelägen aus Gusseisen gekommen war. „Die Entscheidung im Fall Frenoplast (...) bekommt dadurch eine neue Bedeutung, und die Antwort auf die Frage, ob es bei diesem Aufruhr um die Sicherheit von Lokführern und Fahrgästen geht, ist nicht eindeutig“, fasst er zusammen. ^{[ 13 ]}

Am 23. Januar 2006 musterte PKP Przewozy Regionalne alle Bremsklötze aus Verbundwerkstoff FR502 aus. ^{[ 13 ]} Daraufhin ergingen zwei Entscheidungen des Eisenbahnverkehrsamts: eine vom 31. Januar, mit der die für Bremsklötze aus FR502 ausgestellte Zulassung widerrufen wurde, und eine zweite vom 2. Februar 2006, mit der alle Betreiber angewiesen wurden, Bremsklötze aus FR502 bis zum 1. April auszumustern. ^{[ 9 ]}

Sowohl die Zugbesatzungen als auch der Fahrdienstleiter aus Jeleśnia erhielten 2006 vom polnischen Präsidenten Lech Kaczyński die Medaille für Opferbereitschaft und Tapferkeit. ^{[ 1 ]}