Mid-Hants-Eisenbahn

Die Mid-Hants Railway (MHR) entstand, als sich Anwohner für eine Eisenbahnlinie zwischen Alton und einem Knotenpunkt bei Winchester einsetzten , die an beiden Enden an die größere London and South Western Railway angebunden werden sollte . Sie wurde 1861 als Alton, Alresford and Winchester Railway genehmigt und 1865 in Mid-Hants Railway umbenannt. Die Strecke wurde 1865 eröffnet und war eingleisig, 18 Meilen lang und wies einige sehr steile Steigungen auf. Da sie nur wenig Aktienkapital aufbringen konnte, war sie von Anfang an hoch verschuldet und musste hohe Zinsen zahlen.

Die MHR war für den Betrieb ihrer Strecke auf die LSWR angewiesen, doch herrschte zwischen den beiden Unternehmen ständige Feindseligkeit. Die MHR war der Ansicht, die LSWR müsse mehr für die Steigerung des Verkehrsaufkommens auf der Strecke tun; dazu gehörte auch der Wunsch, dass die LSWR die Schnellzüge der Hauptstrecke über die MHR leiten würde. Die MHR erwog, die Strecke selbst zu betreiben, doch ihre massive Verschuldung und die betriebliche Abhängigkeit von der LSWR in Alton und Winchester machten dies unpraktikabel. 1880 wurde ein langfristiger Pachtvertrag mit der LSWR abgeschlossen, und 1884 wurde das Unternehmen an die LSWR verkauft.

Elektrische Züge aus London erreichten Alton ab 1937, und der Personenverkehr verkehrte zunächst nur als Pendelverkehr ab Alton. Die Einführung von Dieselloks mit häufigem Fahrplan im Jahr 1957 verbesserte das geringe Fahrgastaufkommen. Dennoch war die Nutzung der Strecke für Personen- und Güterverkehr nicht rentabel, und sie wurde 1973 stillgelegt. Der Museumsbahnbetreiber Watercress Line führt Wartungsarbeiten an Zügen auf der Strecke zwischen Alton und Alresford durch .

Im Jahr 1852 wurde Alton an das entstehende Eisenbahnnetz angeschlossen, als es zum Endpunkt einer LSWR-Zweigstrecke von Guildford wurde . ^{[ 1 ]}

In den folgenden Jahren wurde deutlich, dass Gemeinden ohne Eisenbahnanschluss im Vergleich zu denen mit Anschluss deutlich benachteiligt waren: Die Transportkosten für schwere Güter waren sehr hoch, und auch lokal hergestellte Waren und landwirtschaftliche Produkte litten unter entsprechenden Kosten. Die Bewohner der Dörfer zwischen Alton und Winchester wünschten sich nun einen Bahnanschluss nach Winchester. Die Gegend war jedoch dünn besiedelt und industriearm; zudem war das Gelände anspruchsvoll, und jede Bahnlinie hätte einen beschwerlichen Aufstieg nach Medstead erfordert , um das Tal des Flusses Wey zu verlassen und die Wasserscheide ins Tal des Flusses Itchen zu überqueren . Die LSWR machte deutlich, dass sie an einer Zusammenarbeit mit einem lokalen Projekt nicht interessiert war. ^{[ 1 ]}

Dennoch wurde dem Parlament in der Sitzung von 1861 ein Streckenplan vorgelegt; die geplante Eisenbahnlinie sollte den Namen Alton, Alresford and Winchester Railway tragen. Im März 1861 veröffentlichten die Initiatoren einen Prospekt, in dem sie einräumten, dass die Dörfer entlang der geplanten Strecke durch den fehlenden Bahnanschluss benachteiligt waren und die Lebenshaltungskosten erheblich gestiegen waren. Es sollte eine eingleisige Strecke so wirtschaftlich wie möglich und mit Steigungen gebaut werden, die den verbesserten Zugkraftbedingungen entsprachen. Darüber hinaus sollte die Strecke das große Armeedepot in Aldershot mit den Militäreinrichtungen in Winchester, Dorchester , dem Netley Hospital und der Küste verbinden. Die Streckenplanung erfolgte unter fachlicher Unterstützung von J. E. Errington. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

Als der Gesetzentwurf im Parlament beraten wurde, sprach sich die LSWR dagegen aus und lehnte Verhandlungen über den Betrieb der Strecke nach deren Fertigstellung ab. Es bestand jedoch die Befürchtung, dass eine Ablehnung der AAWR diese dazu veranlassen würde, sich mit der Petersfield Railway zusammenzuschließen, die damals eine Verlängerung nach Southampton anstrebte . Die LSWR wollte eine Expansion in ihr angestammtes Gebiet vermeiden und machte daher den Projektträgern hinsichtlich der Betriebsvereinbarung Zugeständnisse. Sie signalisierte zudem die Möglichkeit einer Beteiligung an der Strecke. Die LSWR stimmte außerdem Klauseln zu, die die Regelungen an den Knotenpunkten mit der LSWR sowie die Nutzung ihrer Bahnhöfe in Alton und Winchester regelten. ^{[ 1 ]}

Die Alton, Alresford and Winchester Railway (AAWR) erhielt ihr Genehmigungsgesetz vom Parlament, dasAlton, Alresford and Winchester Railway Act 1861 (24 & 25 Vict.c. cxi) vom 28. Juni 1861; das zulässige Aktienkapital wurde auf 150.000 £ festgelegt, und die LSWR konnte Aktien im Wert von bis zu 25.000 £ erwerben, wenn sie dies wünschte. Die genehmigte AAWR-Strecke war18+Die Strecke ist etwa 800 Meter lang und verläuft von der LSWR-Strecke nahe des Bahnhofs Alton über Medstead und Ropley , vorbei an der Kirche von Alresford und weiter über Tichborne und Itchen Abbas zu einer Kreuzung mit der LSWR etwa 3 Kilometer nördlich des Bahnhofs Winchester. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]}

In einer unmittelbar nach Erhalt des Gesetzes abgehaltenen Vorstandssitzung am 6. Juli 1861 äußerten die Direktoren Bedenken hinsichtlich der starken Steigungen von 1:60 auf der genehmigten Strecke und beauftragten Errington mit der Untersuchung einer alternativen Route. Er kam dieser Aufgabe nach und schlug eine alternative Route vor, die die Steigungen auf 1:75 begrenzte, jedoch den Bau eines 800 Yards langen Tunnels erforderte. Es wurde festgestellt, dass eine geänderte Streckenführung ein neues Genehmigungsgesetz des Parlaments erfordern würde, was Kosten von etwa 25.000 £ verursachen würde, und der Vorstand beschloss, die Angelegenheit unverändert zu lassen. ^{[ 2 ]}

Die Unentschlossenheit des Vorstands zeigte sich auch auf der ersten Hauptversammlung, als der Vorsitzende erklärte, der Ingenieur würde die Trasse abstecken oder zumindest noch diese Woche damit beginnen. Außerdem wurde bekannt gegeben, dass die Aktien nur enttäuschend im Wert von lediglich 20.000 £ gezeichnet worden waren: ^{[ Anmerkung 1 ]} Offensichtlich konnte der Bau daher nicht richtig beginnen. ^{[ 6 ]}

Erste Bauarbeiten begannen vermutlich Ende Dezember 1861 oder kurz danach durch die Baufirma Smith & Knight unter der Leitung des Ingenieurs J. H. Tolme. ^{[ Anmerkung 2 ]} Einige Landbesitzer erklärten sich bereit, ihr Land in Anteilen statt in bar zu bezahlen. Die ursprüngliche Absicht, die Strecke so kostengünstig wie möglich zu bauen, musste aufgrund der Anforderungen der LSWR (als potenzieller Betreiber) angepasst werden. Die Brücken mussten so dimensioniert sein, dass eine spätere Erweiterung auf zwei Gleise möglich war, und die Gleise mussten den Standards der LSWR-Hauptstrecke entsprechen. Diese Auflagen führten zu Unmut gegenüber der LSWR. ^{[ 1 ]}

Die Situation wurde in Finanzkreisen natürlich bekannt, und im August 1862 schrieb ein Herr Arthur Hankey an den Vorstand und bot an, den Bau unter bestimmten finanziellen Bedingungen persönlich zu finanzieren. Hankey wollte das Geld gegen Lloyds-Anleihen leihen. Der Vorstand war sich unsicher, ob er befugt war, diese Finanzierungsvereinbarung anzunehmen, ließ sich aber nach Einholung von Rechtsberatung überzeugen. Hankeys finanzielle Bedingungen bedeuteten offensichtlich, dass das Unternehmen mehr für seine Strecke zahlen musste, die Alternative wäre jedoch der Abbruch des Projekts gewesen. Hankey schloss am 3. Februar 1863 einen Vertrag mit dem Unternehmen ab und beauftragte Smith und Knight mit dem Bau. ^{[ 7 ]}

Mid Hants Act 1864
Parlamentsgesetz
Parlament des Vereinigten Königreichs
Langer Titel	Ein Gesetz zur Änderung des Namens der Alton, Alresford und Winchester Railway Company und zur Ermächtigung dieser Gesellschaft, Eisenbahnen (die Mid-Hants-Linien) als Erweiterung ihrer bereits genehmigten Eisenbahnen (die Alton-Linien) zu bauen und zu unterhalten, Gelder zu diesem Zweck zu beschaffen und Vereinbarungen mit anderen Gesellschaften zu treffen; und für weitere Zwecke.
Zitat	27 & 28 Vict. c. ccxcviii
Termine
Königliche Zustimmung	29. Juli 1864
Beginn	29. Juli 1864
Status: Aktuelle Gesetzgebung
Text des Gesetzes in seiner ursprünglichen Fassung

Trotz der geringen Nachfrage nach Aktien veröffentlichte die AAWR Anfang 1864 Pläne für eine weitere Strecke von Ropley nach Fareham . Die ursprüngliche Hauptstrecke, die sich bereits im Bau befand, führte nach Winchester und Southampton, der neue Vorschlag hingegen nach Portsmouth. Da eine direkte Bahnverbindung von Woking über Aldershot nach Farnham (nicht Fareham) geplant war, erwarteten die Direktoren eine deutliche Steigerung des Fahrgastaufkommens und die Aufnahme in die kürzeste Hauptverbindung von London zur Isle of Wight über Stokes Bay . Um dem erweiterten Umfang des geplanten Streckennetzes Rechnung zu tragen, änderte die AAWR ihren Namen in Mid-Hants Railway Company (MHR) ^{[ Anmerkung 3 ].} Als die Angelegenheit im Parlament beraten wurde, wurde die neue Strecke jedoch auf die Verbindung von Ropley nach Meonstoke verkürzt . Die Namensänderung und die Genehmigung zum Bau dieses Streckenabschnitts wurden im Jahr 1864 erteilt.Der Mid Hants Act von 1864 (27 & 28 Vict.c. ccxcviii) vom 29. Juli, in Kraft getreten am 1. Januar 1865, sah zusätzliche Kapitalbefugnisse in Höhe von 25.000 £ vor. Die Meonstoke-Linie wurde nie gebaut und es wurden auch nie Mittel dafür aufgebracht; sie wurde formell durchdes Handelsministeriumsvom 29. Oktober 1869 ^{aufgegeben. [ 1 ] [ 8 ] [ 9 ]}

In Erwartung der baldigen Eröffnung ihrer ursprünglichen Strecke zwischen Alton und Winchester schloss die Gesellschaft am 17. Februar 1865 einen zehnjährigen Betriebsvertrag mit der LSWR ab. Die Strecke musste „mindestens so umfangreich und vollständig in jeder Hinsicht sein wie die Portsmouth Railway (Godalming–Havant)“ der LSWR, und falls das Verkehrsaufkommen dies rechtfertigte, sollte die MHR die Strecke zweigleisig ausbauen. Die LSWR sollte für das Material, das Personal und den Betrieb der Strecke zuständig sein, während die MHR die Sekretärin und das Büropersonal mit Ausnahme der Fahrkartenschalterbeamten einstellen sollte. Die LSWR sollte 42,5 % der Bruttoeinnahmen erhalten, bis die MHR in der Lage war, Dividenden von 4 % auszuschütten; danach sollte die LSWR 45 % erhalten. ^{[ 1 ]}

Die LSWR errichtete in Alton einen neuen Durchgangsbahnhof; die alten Kopfbahnhofsgebäude wurden zum Wohnsitz des Bahnhofsvorstehers umgebaut. Die eingleisige Strecke zwischen Alton und Winchester Junction wurde am 2. Oktober 1865 für den öffentlichen Verkehr freigegeben. An Werktagen verkehrten jeweils ein Güterzug und vier Personenzüge pro Richtung; einige der Personenzüge waren verlängerte LSWR-Züge von Guildford nach Alton bis Southampton. Während sich die Erdarbeiten setzten, legten die Züge die 30 Kilometer lange Strecke zwischen Alton und Winchester in einer Stunde zurück. Ab dem 1. August 1866 betrug die schnellste Fahrzeit jedoch 47 Minuten. Fahrten von Southampton nach London über Guildford waren nun möglich, aber langsam; die typische Fahrzeit betrug 3 Stunden und 26 Minuten im Vergleich zu 2 Stunden und 18 Minuten über Basingstoke. ^{[ 1 ] [ 10 ] [ 3 ]}

Es gab bereits deutliche Anzeichen für Spannungen zwischen der LSWR und der MHR; dies zeigte sich, als MHR-Direktoren Freifahrten auf der LSWR-Strecke zwischen London und Alton, Winchester und Southampton beantragten. Die LSWR teilte ihnen mit, dass ihnen aufgrund der Verpachtung der Strecke kein Anspruch auf kostenlose Fahrten zustehe. Im Januar 1866 beschwerte sich die MHR wiederholt darüber, dass die LSWR die Bahnstrecke nicht optimal betrieb. ^{[ 1 ]}

Die durchschnittlichen Einnahmen aus dem Betrieb der Bahnlinie beliefen sich in den ersten drei Jahren auf etwa 7.000 £, was der MHR einen jährlichen Gewinn von etwa 3.675 £ einbrachte. ^{[ Anmerkung 4 ]} Am 31. Januar 1867 wurde beim Chancery Court eine Klage gegen das Unternehmen wegen ausstehender Zinsen eingereicht, und am 4. Juli 1867 wurde ein Insolvenzverwalter bestellt. Solange diese Situation andauerte, musste der Anteil der MHR an den Einnahmen direkt an den Insolvenzverwalter abgeführt werden. Die MHR wurde aus der Insolvenzverwaltung entlassen, nachdem sie einen Vergleichsplan mit ihren Gläubigern eingereicht hatte, der im April 1869 bestätigt wurde und eine Umstrukturierung ihres Warenbestands vorsah. ^{[ 1 ]}

Die LSWR eröffnete am 2. Mai 1870 eine neue Strecke von Pirbright Junction (nahe Brookwood ) nach Farnham Junction. Dadurch entstand eine direkte Verbindung von London nach Alton; bis dahin hatte die östliche Verbindung nach Alton nur über Guildford geführt, was einen recht umständlichen Umweg von London bedeutete. Die neue Strecke ermöglichte der MHR potenziell eine direkte Verbindung zwischen London und Southampton. Die MHR ging jedoch fälschlicherweise davon aus, dass die LSWR den Durchgangsverkehr zwischen London und Southampton von der Hauptstrecke über die MHR verlagern sollte, eine betrieblich schwierige eingleisige Strecke mit steilen Steigungen. Die Spannungen zwischen der MHR und der LSWR führten zu einer Anhörung vor einer parlamentarischen Kommission. Die MHR führte eine Reihe von Beschwerden und Forderungen nach Einrichtungen abseits ihrer eigenen Strecke an, während die LSWR auf verschiedene technische Mängel hinwies, die hätten behoben werden müssen, um die MHR-Strecke zu verbessern. ^{[ 1 ] [ 11 ]}

Die ursprüngliche Betriebsvereinbarung hatte eine Laufzeit von zehn Jahren, und die Unzufriedenheit der MHR war so groß, dass die Direktoren beschlossen, sie nicht zu verlängern. Sie wollten die Streckenrechte zwischen Guildford und Winchester erwerben und planten, ihre Strecke mit eigenem Rollmaterial zu betreiben. Die LSWR versprach eine neue Vereinbarung mit verbesserten Bedingungen, und die Verhandlungen begannen. Die LSWR betrieb die Strecke unterdessen weiter, und die Angelegenheit zog sich bis zum 15. August 1878 hin, als schließlich eine neue Vereinbarung getroffen wurde. Diese lief über sieben Jahre ab dem 1. Januar 1878 und sicherte der MHR die gleichen Anteile an den Bruttoeinnahmen, jedoch zusätzlich einen kilometerbasierten Anteil am gesamten Güter- und Mineralienverkehr zwischen den Bahnhöfen in den Gebieten Guildford und Alton und dem Streckennetz der LSWR westlich von Winchester.

Ein weiteres Abkommen vom 3. August 1880 hob das Abkommen von 1878 mit Wirkung zum 31. Dezember 1879 auf und räumte der LSWR ab dem 1. Januar 1880 einen Pachtvertrag über 999 Jahre zu einer jährlichen Pacht von 9.200 £ ein. Die MHR konnte innerhalb von zwei Jahren von der LSWR den Kauf verlangen, oder die LSWR konnte dies mit einer Frist von drei Monaten gegen eine Zahlung von 130.000 £ in bar und 100.000 £ in 4%igen LSWR-Vorzugsaktien ankündigen. Der South Western Railway Act 1881 ( 44 & 45 Vict. c. ccix) vom 22. August bestätigte dies, und die LSWR erwarb die MHR zu diesen Bedingungen am 30. Juni 1884. ^{[ 1 ] [ 11 ] [ 8 ]}

Die Strecke wurde als untergeordneter Teil des LSWR-Systems weiterbetrieben. Da die LSWR die Strecke bereits betrieben hatte, gab es äußerlich keine Anzeichen für die Änderung.

Im Jahr 1923 wurde die LSWR im Zuge der sogenannten Gruppierung der Eisenbahnen, die auf den Railways Act von 1921 folgte, in die größere Southern Railway eingegliedert .

Prior to 1937, the Mid-Hants passenger service included trains from Waterloo to Southampton. There was one through train a day from Bournemouth to Margate via Alresford, Guildford and Redhill.^[12]

The fortunes of rural railway lines were not good, as road transport for agricultural produce became more efficient, and the low level of passenger and goods business declined. In July 1930 the passing loops at Ropley and Itchen Abbas were removed as an economy measure.^[13][3]

On 1 June 1901 the Basingstoke and Alton Light Railway opened. It joined the Mid-Hants Railway by a junction called Butts Junction, a mile west of Alton. The line from Butts junction through Alton had been doubled in readiness, but Butts Junction handled three converging single lines.^[14]

The line was temporarily closed in 1916 to release materials for the war effort,^[15] resuming in 1924.^[16] It finally closed to passengers in 1932^[17] and when goods traffic ceased in 1936 the line closed completely.^[18]

Undeterred by the poor outcome of the Mid-Hants line, the LSWR promoted the Meon Valley Railway, which was to run between Alton and a junction at Fareham, giving access to Gosport and Stokes Bay, a pier for steamers to the Isle of Wight. It was opened in 1903. It too joined the Mid-Hants line at Butts Junction.^[19] Passenger train operation ended in 1955,^[20] and the goods train connection to a residual stub of the line at Alton was closed down in 1968.^[21]

The closure of the Basingstoke line meant that there were only two routes converging on Alton, and in 1935 Butts Junction signal box was abolished. The former double track from there to Alton became two single tracks: the Mid-Hants line and the Meon Valley line continued into Alton independently.^[13][3]

On 4 July 1937 electric trains started operating to Alton (and to Portsmouth Direct). A frequent train service between Alton and London was operating, and the MHR was now a non-electrified extension. There was no operational convenience in running through trains from east of Alton on to the MHR, and so a shuttle passenger service operated by push and pull trains worked between Alton and Winchester.^[13][3][22]

After nationalisation of the railways in 1948, a programme of introduction of diesel traction was implemented, and local trains on the Hampshire group of services began to be operated by diesel-electric multiple units that came to be known as Hampshire units. After 3 November 1957 steam passenger operation ceased on the MHR route, and the Hampshire units took over. An hourly regular interval service operated seven days a week, and the journey time between Alton and Southampton Terminus was reduced from 75 minutes to 55. Good connections were made at Alton with London trains. Passenger numbers increased markedly: carryings were 50% up (from a very low base). At the same time goods business declined steeply.^[23][3]

In the period 1963 to 1967, the process of electrification of the main Bournemouth line was under way, and frequently main line trains were diverted over the MHR.^[24]

The decline in ordinary use of the line continued, and moves were made to close it. After a considerable series of hearings and appeals, it was announced that last day of operation would be 4 February 1973.^[25][3]

Closure of the line on 5 February 1973 by British Rail did not mean the end of train operation on the line. A heritage operator, the Mid-Hants Railway Limited, was formed to preserve and operate the Alton to Alresford section. It opened from Alresford to Ropley on 30 April 1977, reached Medstead & Four Marks on 28 May 1983 and finally ran through to Alton, enabling cross-platform passenger interchange from British Rail trains there, on 25 May 1985.^[3]

The line climbed at 1 in 100 from Alton station, to Butts Junction, which itself was level, then stiffening to 1 in 60. The climb is five miles to Boyneswood summit, 652 feet above sea level. The line then falls at 1 in 60 for just over 2 miles, then almost continuously 1 in 80 to Winchester Road, a mile west of Alresford station. The fall was 437 feet in a little under 7 miles. From that point to Winchester includes some 1 in 100 gradients, but these are not consistent.^[7]

• Alton; relocated station to enable through running opened 2 October 1865; still open;
• Ropley; opened 2 October 1865; closed 5 February 1973;
• Medstead; opened 1868; renamed Medstead and Four Marks 1 October 1937; closed 5 February 1973;
• Alresford; opened 2 October 1865; closed 5 February 1973;
• Itchen Abbas; opened 2 October 1865; closed 5 February 1973;
• Winchester Junction; convergence with main line.^[26]