Flight plan

Flight plans are documents filed by a pilot or flight dispatcher with the local Air Navigation Service Provider (e.g., the FAA in the United States) prior to departure which indicate the plane's planned route or flight path.^[1] Flight plan format is specified in ICAO Doc 4444. They generally include basic information such as departure and arrival points, estimated time en route, alternate airports in case of bad weather, type of flight (whether instrument flight rules [IFR] or visual flight rules [VFR]), the pilot's information, number of people on board, and information about the aircraft itself. In most countries, flight plans are required for flights under IFR, but may be optional for flying VFR unless crossing international borders. Flight plans are highly recommended, especially when flying over inhospitable areas such as water, as they provide a way of alerting rescuers if the flight is overdue. In the United States and Canada, when an aircraft is crossing the Air Defense Identification Zone (ADIZ), either an IFR or a special type of VFR flight plan called a DVFR (Defense VFR) flight plan must be filed. For IFR flights, flight plans are used by air traffic control to initiate tracking and routing services. For VFR flights, their only purpose is to provide needed information should search and rescue operations be required, or for use by air traffic control when flying in a "Special Flight Rules Area."

Routing types used in flight planning are airway, navaid and direct. A route may be composed of segments of different routing types. For example, a route from Chicago to Rome may include airway routing over the U.S. and Europe, but direct routing over the Atlantic Ocean.

Airway routing occurs along pre-defined pathways called flight paths. Airways can be thought of as three-dimensional highways for aircraft. In most land areas of the world, aircraft are required to fly airways between the departure and destination airports. The rules governing airway routing cover altitude, airspeed, and requirements for entering and leaving the airway (see SIDs and STARs). Most airways are eight nautical miles (14 kilometers) wide, and the airway flight levels keep aircraft separated by at least 1000 vertical feet from aircraft on the flight level above and below. Airways usually intersect at Navaids, which designate the allowed points for changing from one airway to another. Airways have names consisting of one or more letters followed by one or more digits (e.g., V484 or UA419).

Die Luftstraßenstruktur ist in hohe und niedrige Flughöhen unterteilt. Die niedrigen Flugstraßen in den USA, die mithilfe von VOR- Navigationshilfen beflossen werden können, tragen Namen, die mit dem Buchstaben V beginnen und werden daher Victor Airways genannt. Sie decken Höhen von etwa 1200 Fuß über Grund (AGL) bis 17.999 Fuß (5.486 m) über dem mittleren Meeresspiegel (MSL) ab. T-Routen sind reine RNAV-Routen in niedrigen Flughöhen, die VOR-Navigationshilfen nutzen können, aber nicht müssen. Die hohen Flugstraßen in den USA tragen Namen, die mit dem Buchstaben J beginnen und Jet Routes oder Q für Q-Routen genannt werden. Q-Routen in den USA sind reine RNAV-Flugstraßen in hohen Flughöhen, während J-Routen VOR-Navigationshilfen wie V-Routen nutzen. J- und Q-Routen verlaufen von 18.000 Fuß (5.486 m) bis 45.000 Fuß (13.716 m). Die Höhendifferenz zwischen niedrigen und hohen Flugstraßenstrukturen variiert von Land zu Land. Zum Beispiel sind es in der Schweiz 19.500 Fuß (5.944 m) und in Ägypten 25.500 Fuß (7.772 m).

Die Navigationshilfenrouten verlaufen zwischen Navigationshilfen (Navaids, kurz für Navigationshilfen, siehe VOR ), die nicht immer durch Luftstraßen verbunden sind. Navigationshilfenrouten sind in der Regel nur innerhalb der kontinentalen USA zulässig. Wenn ein Flugplan Navigationshilfenrouten zwischen zwei Navigationshilfen vorsieht, die durch eine Luftstraße verbunden sind, müssen die Regeln für diese Luftstraße so befolgt werden, als ob das Flugzeug eine Navigationshilfenroute zwischen diesen beiden Navigationshilfen fliegen würde. Zulässige Flughöhen sind in den Flugflächen (Flight Levels) festgelegt.

Direkte Routenführung erfolgt, wenn sich einer oder beide Endpunkte eines Streckenabschnitts auf einem Breiten-/Längengrad befinden, der nicht an einem Navigationshilfepunkt (Naviid) liegt. Einige Flugplanungsorganisationen legen fest, dass die für eine direkte Route generierten Kontrollpunkte einen begrenzten Abstand zueinander haben oder dass die Flugzeit zwischen den Kontrollpunkten begrenzt ist (d. h. die direkten Kontrollpunkte können für ein schnelles Flugzeug weiter auseinander liegen als für ein langsames).

SIDs und STARs sind Verfahren und Kontrollpunkte, die von Flugzeugen, die nach IFR-Flugplänen operieren, zum Ein- und Ausflug in das Luftstraßensystem verwendet werden. Es gibt einen definierten Übergangspunkt, an dem sich eine Luftstraße und ein SID oder STAR kreuzen.

Ein SID ( Standard Instrument Departure ) definiert einen Abflugweg aus einem Flughafen in das Luftstraßennetz. Ein SID wird auch als Abflugverfahren (Departure Procedure, DP) bezeichnet. SIDs sind für jeden Flughafen individuell.

Eine STAR-Route ( Standard Terminal Arrival Route , in Großbritannien „Standard Instrument Arrival“) definiert einen Anflugweg zu einem Flughafen aus der Luftstraßenstruktur. STAR-Routen können mehreren Zielflughäfen zugeordnet sein, was der Fall sein kann, wenn zwei oder mehr Flughäfen nahe beieinander liegen (z. B. San Francisco und San Jose).

Generell wird von Flugplanern erwartet, dass sie bei der Flugplanung sogenannte Sondernutzungs-Lufträume ( Special Use Airspace , SUA) meiden. In den Vereinigten Staaten gibt es verschiedene Arten von SUA, darunter eingeschränkte , Warn-, Verbots-, Alarm- und Militäroperationsgebiete (Military Operations Area, MOA). Beispiele für Sondernutzungs-Lufträume sind die Region um das Weiße Haus in Washington, D.C. , und Kuba . Regierungs- und Militärflugzeuge können für bestimmte SUA - Gebiete unterschiedliche Anforderungen haben oder Sondergenehmigungen für den Durchflug dieser Gebiete erhalten.

Flugflächen (FL) werden von Fluglotsen verwendet, um die vertikale Staffelung von Flugzeugen zu vereinfachen. Jede 100-Fuß-Flugfläche, bezogen auf ein vereinbartes Druckniveau, existiert eine Flugfläche. Oberhalb einer Übergangshöhe, die von Land zu Land und sogar innerhalb eines Landes variieren kann, wird der weltweit vereinbarte Druckbezugswert von 1013,25 Millibar (entsprechend dem Druck auf Meereshöhe gemäß ICAO-Standardatmosphäre , 101,325 kPa) oder der äquivalente Wert von 29,92 Zoll Quecksilbersäule in den Höhenmesser eingegeben . Die Höhe wird dann als Flugfläche bezeichnet. Der Höhenmesserwert wird in eine Flugfläche umgerechnet, indem die beiden nachfolgenden Nullen entfernt werden: Beispielsweise wird aus 29000 Fuß FL290. Wenn der Druck auf Meereshöhe zufällig dem internationalen Standard entspricht, ist die Flugfläche gleichzeitig die Höhe. Um Verwechslungen zu vermeiden, wird unterhalb der Übergangshöhe die Höhe als numerische Höhe angegeben, z. B. „5000 Fuß sinken“, und oberhalb der Übergangshöhe „Flugfläche 250 steigen“.

Luftstraßen verfügen über zugehörige standardisierte Flughöhen (manchmal auch „Flugmodell“ genannt), die beim Flug auf der jeweiligen Luftstraße eingehalten werden müssen. Auf einer bidirektionalen Luftstraße hat jede Richtung ihre eigenen Flughöhen. Ein gültiger Flugplan muss die zulässige Flughöhe enthalten, auf der das Flugzeug die Luftstraße befährt. Ein Wechsel der Luftstraße kann einen Wechsel der Flughöhe erforderlich machen.

In den USA, Kanada und Europa muss der Flugplan für IFR-Flüge in Richtung Osten (Kurs 0–179 Grad) eine ungerade Flugfläche in 2000-Fuß-Schritten ab FL190 (z. B. FL190, FL210, FL230 usw.) angeben; für IFR-Flüge in Richtung Westen (Kurs 180–359 Grad) muss eine gerade Flugfläche in 2000-Fuß-Schritten ab FL180 (z. B. FL180, FL200, FL220 usw.) angegeben werden. Die Flugsicherung kann jedoch jederzeit eine beliebige Flugfläche zuweisen, wenn die Verkehrslage eine Höhenänderung erfordert.

Flugzeuge verbrauchen auf einer bestimmten Strecke in größeren Höhen weniger Treibstoff als in kleineren. Mit zunehmendem Flug und Treibstoffverbrauch sinkt das Gewicht des Flugzeugs, und es kann im späteren Verlauf des Fluges steigen, um den Treibstoffverbrauch weiter zu reduzieren. Beispielsweise kann ein Flugzeug zu Beginn eines Fluges FL290 erreichen und später, nach der Gewichtsabnahme durch den Treibstoffverbrauch, auf FL370 steigen .

• RVSM

Zur Flugplanung gehört oft die Auswahl eines oder mehrerer Ausweichflughäfen für den Fall unvorhergesehener Bedingungen (z. B. Wetterbedingungen) am Zielflughafen. Bei der Planung muss darauf geachtet werden, dass nur Ausweichflughäfen berücksichtigt werden, die mit der geplanten Treibstoffmenge und dem Gesamtgewicht des Flugzeugs erreichbar sind und die über die notwendigen Kapazitäten für den jeweiligen Flugzeugtyp verfügen.

In Kanada ist, anders als in den Vereinigten Staaten, für IFR-Flugpläne ein Ausweichflughafen vorgeschrieben, sofern keine Ausnahmegenehmigung des Unternehmens vorliegt. Dies gilt unabhängig von der Wettervorhersage am Zielflughafen. Damit ein Ausweichflughafen als rechtsgültig gilt, muss er zum voraussichtlichen Ankunftszeitpunkt bestimmte Mindestwetterbedingungen erfüllen oder übertreffen . Die Mindestwetterbedingungen variieren je nach den am Ausweichflughafen verfügbaren Anflugverfahren und sind im Abschnitt „Allgemein“ des kanadischen Luftfahrthandbuchs (Canada Air Pilot, CAP) zu finden.

Flugzeughersteller sind für die Bereitstellung von Flugleistungsdaten verantwortlich, anhand derer Flugplaner den Treibstoffbedarf für einen bestimmten Flug ermitteln. Der Treibstoffverbrauch basiert auf spezifischen Schubhebeleinstellungen für Steig- und Reiseflug. Der Planer verwendet die prognostizierten Wetterbedingungen und das Flugzeuggewicht als Eingangsgrößen für die Flugleistungsdaten, um den benötigten Treibstoff für das Erreichen des Ziels zu berechnen. Der Treibstoffverbrauch wird üblicherweise als Gewicht des Treibstoffs (meist in Pfund oder Kilogramm) und nicht als Volumen (z. B. in Gallonen oder Litern) angegeben, da das Flugzeuggewicht eine entscheidende Rolle spielt.

Zusätzlich zum Standardtreibstoffbedarf verlangen manche Organisationen, dass ein Flugplan unter bestimmten Bedingungen Treibstoffreserven vorsieht. Beispielsweise kann bei einem Überwasserflug von einer bestimmten Dauer die Einplanung von Treibstoffreserven erforderlich sein. Diese Reserve kann als zusätzlicher Treibstoff eingeplant werden, der am Zielort noch im Flugzeug vorhanden ist, oder es kann davon ausgegangen werden, dass er während des Fluges verbraucht wird (beispielsweise aufgrund nicht berücksichtigter Abweichungen zwischen den tatsächlichen Flugzeugdaten und den Flugleistungsdaten).

Im Falle eines Notfalls während des Fluges muss möglicherweise entschieden werden, ob eine Umleitung zum Ausweichflughafen oder die Fortsetzung des Fluges zum Zielflughafen schneller ist. Dies kann anhand der folgenden Formel (bekannt als Vir-Narain-Formel) berechnet werden:

${\displaystyle C=D*O*\sec \theta /2A,}$

Dabei ist C die Entfernung vom kritischen Punkt (Äquitime-Punkt) zum Ziel, D die Entfernung zwischen Ziel und Ausweichflugplatz, O die Geschwindigkeit über Grund, A die Fluggeschwindigkeit, θ = Φ +/- d (wobei Φ der Winkel zwischen der Flugbahn zum Ziel und der Flugbahn vom Ziel zum Ausweichflugplatz ist) und d die Abdrift (positiv, wenn die Abdrift und der Ausweichflugplatz auf gegenüberliegenden Seiten der Flugbahn liegen, und negativ, wenn sie auf derselben Seite liegen). ^{[ 2 ]}

Flugpläne können vor dem Abflug oder sogar während des Fluges eingereicht werden. Die Einreichung ist bis zu 120 Stunden im Voraus per Telefon oder Datenverbindung möglich; üblicherweise werden die Pläne jedoch erst wenige Stunden vor Abflug ausgefüllt oder eingereicht. Die empfohlene Mindestvorlaufzeit beträgt eine Stunde vor Abflug für Inlandsflüge und bis zu drei Stunden vor internationalen Flügen. Dies ist abhängig vom Abflugland.

Das Warten über dem Zielflughafen oder Ausweichflughäfen ist in manchen Flugplänen vorgeschrieben. Das Warten (Kreisen in einer vom Tower vorgegebenen Bahn) kann erforderlich sein, wenn unerwartete Wetterbedingungen oder Überlastung des Flughafens auftreten. Wenn der Flugplan das Warten vorsieht, müssen der zusätzliche Treibstoffbedarf und die Wartezeit im Flugplan aufgeführt sein.

Organisierte Routen sind ein System von Schifffahrtsrouten, ähnlich wie Luftstraßen, die Ozeangebiete durchqueren. Einige dieser Routen sind fest und auf Seekarten verzeichnet (z. B. die NOPAC- Routen über dem Nordpazifik). Andere ändern sich täglich je nach Wetterlage, Fahrtrichtung (Westen oder Osten) und anderen Faktoren und sind daher nicht auf gedruckten Seekarten eingezeichnet (z. B. die Nordatlantikrouten (NAT) über dem Atlantik).

1. Typ: Art des Flugplans. Flüge können VFR- , IFR- , DVFR- oder eine Kombination dieser Typen sein, die als zusammengesetzt bezeichnet wird.
2. Flugzeugidentifikation: Die Registrierung des Flugzeugs, üblicherweise die Flug- oder Hecknummer.
3. Flugzeugtyp/Sonderausrüstung: Der Flugzeugtyp und seine Ausstattung. Beispielsweise würde eine Mitsubishi Mu-2 mit Höhenmeldetransponder und GPS die Kennung MU2/G verwenden. Ausrüstungscodes finden Sie im FAA Airman's Information Manual.
4. Wahre Fluggeschwindigkeit in Knoten: Die geplante wahre Reisegeschwindigkeit des Flugzeugs in Knoten.
5. Abflugort: Üblicherweise die Kennung des Flughafens, von dem das Flugzeug abfliegt.
6. Abfahrtszeit: Vorgeschlagene und tatsächliche Abfahrtszeiten. Die Zeiten sind in koordinierter Weltzeit (UTC) angegeben.
7. Reiseflughöhe: Die geplante Reiseflughöhe bzw. Flugfläche.
8. Route: Vorgeschlagene Flugroute. Die Route kann aus Luftstraßen, Kreuzungen, Navigationshilfen oder gegebenenfalls einer Direktverbindung bestehen.
9. Zielort: Geplanter Landepunkt. Typischerweise die Kennung des Zielflughafens.
10. Geschätzte Reisezeit: Geplante Zeitspanne zwischen Abflug und Ankunft am Zielort.
11. Anmerkungen: Alle Informationen, die der Pilot in Command (PIC) der Flugsicherung (ATC) für notwendig erachtet. Eine häufige Anmerkung ist „SSNO“, was bedeutet, dass der PIC auf einem IFR-Flug eine SID oder STAR nicht annehmen kann oder will .
12. Treibstoff an Bord: Die Treibstoffmenge an Bord des Flugzeugs, angegeben in Stunden und Minuten Flugzeit.
13. Ausweichflughäfen: Flughäfen, die als Ausweichflughafen zum Zielflughafen vorgesehen sind. Können für einen IFR-Flugplan erforderlich sein, wenn für den geplanten Zielflughafen schlechtes Wetter vorhergesagt wird.
14. Informationen zum Piloten: Kontaktdaten des Piloten für Such- und Rettungseinsätze.
15. Anzahl an Bord: Gesamtzahl der Personen an Bord des Flugzeugs.
16. Farbe des Flugzeugs: Die Farbe hilft den Such- und Rettungskräften, das Flugzeug zu identifizieren.
17. Kontaktinformationen am Zielort: Die Möglichkeit, den Piloten zu kontaktieren, ist hilfreich, um ein Flugzeug aufzuspüren, das seinen Flugplan nicht abgeschlossen hat und möglicherweise überfällig ist oder sich in einer Notlage befindet.

Über dem Bodenniveau (AGL)

Eine Höhenangabe oder „Höhe“ über einer bestimmten Landmasse (siehe auch MSL).

Internationale Zivilluftfahrtorganisation ( ICAO )

Die ICAO ist die Sonderorganisation der Vereinten Nationen mit dem Mandat, „die sichere, effiziente und geordnete Entwicklung der internationalen Zivilluftfahrt zu gewährleisten“. Die von den ICAO-Mitgliedstaaten anerkannten Standards „decken alle technischen und betrieblichen Aspekte der internationalen Zivilluftfahrt ab, darunter Sicherheit, Personallizenzierung, Flugzeugbetrieb, Flugplätze, Flugsicherungsdienste, Unfalluntersuchung und Umweltschutz“. Ein einfaches Beispiel für die Aufgaben der ICAO sind die weltweit einheitlichen Bezeichnungen für Navigationshilfen, Luftstraßen, Flughäfen und Länder.

Knoten (Kt)

Eine in der Navigation verwendete Geschwindigkeitseinheit, die einer Seemeile pro Stunde entspricht.

Mittlerer Meeresspiegel (MSL)

Die durchschnittliche Höhe der Meeresoberfläche über alle Gezeitenstände hinweg; wird als Bezugsgröße für die Höhe verwendet (siehe auch AGL).

Seemeile (NM)

Eine in der Luft- und Seefahrt verwendete Längeneinheit, die ungefähr einer Bogenminute Breitengrad auf einem Großkreis entspricht . Sie ist exakt auf 1852 Meter oder ungefähr 1,15 Meilen festgelegt .

Routenvorhersage ( ROFOR )

Ein Format zur Meldung von Wetterinformationen.

Gewicht bei leerem Treibstofftank (ZFW)

Das Gewicht des Flugzeugs mit Besatzung, Fracht und Passagieren, aber ohne Treibstoff.

• Luftfahrt-Telekommunikationsnetz (ATN)
• Flugzeugkommunikations-Adressierungs- und Meldesystem (ACARS)
• Flugplanung
• Flugberatungsstelle (FSS)
• Zukünftiges Flugnavigationssystem (FANS)
• Internationale Zivilluftfahrtorganisation

• Internationale Flugplanungsressource nach Region
• Glossar der Luftfahrt
• Leitfaden für die Flugbesatzung – ICAO-Musterflugplanformular
• Leitfaden für die Flugbesatzung – FAA-Flugplanformular
• Leitfaden für die Flugbesatzung – ATS-Flugplan
• Leitfaden für die Flugbesatzung – Operativer Flugplan