Interstate 155 (Missouri–Tennessee)

Die Interstate 155 ( I-155 ) ist eine Ost-West- Verbindungsstraße , die sich über 42,91 km (26,66 Meilen) durch den Bootheel von Missouri und die nordwestliche Ecke von Tennessee (USA) erstreckt. Sie beginnt südlich von Hayti, Missouri , an der Interstate 55 (I-55) und führt ostwärts durch Caruthersville , bevor sie den Mississippi auf der Caruthersville Bridge , einer Kragarmbrücke , überquert und Tennessee erreicht. Die Strecke führt dann weiter nach Dyersburg , wo sie an einem Autobahnkreuz mit dem US Highway 51 (US 51) endet . Die I-155 ist die einzige oberirdische Verkehrsinfrastruktur, die Missouri und Tennessee direkt verbindet und verläuft auf ihrer gesamten Länge parallel zum US Highway 412 .

In den späten 1930er Jahren entstand der Vorschlag für eine Brücke zwischen Missouri und Tennessee. Damals gehörten die beiden Bundesstaaten zu den letzten zusammenhängenden Staaten, die weder durch Straße noch durch Schiene verbunden waren. Nach der Einrichtung des Interstate Highway Systems im Jahr 1956 wurde dieser Vorschlag in ein größeres Projekt für eine neue Interstate-Autobahn integriert, die die I-55 in Hayti mit der I-40 in Jackson, Tennessee , verbinden sollte. 1964 genehmigte die Bundesregierung den westlichsten Abschnitt dieser Autobahn und bezeichnete ihn als I-155, jedoch nicht die gesamte Strecke bis Jackson. Der Bau der Caruthersville-Brücke begann 1969, der des Abschnitts in Missouri 1974; beide wurden 1976 eröffnet. Die Arbeiten am Tennessee-Abschnitt der I-155 begannen 1973 und wurden 1979 abgeschlossen.

Die Interstate 155 erstreckt sich über eine Gesamtlänge von 42,91 km (26,66 Meilen) – davon 17,25 km (10,72 Meilen) in Missouri und 25,65 km (15,94 Meilen) in Tennessee. ^{[ 1 ]} Sie wird vom Verkehrsministerium von Missouri (MoDOT) und dem Verkehrsministerium von Tennessee (TDOT) instand gehalten. Die gesamte Autobahn ist Teil des National Highway System , eines nationalen Straßennetzes, das für die nationale Wirtschaft, die Verteidigung und die Mobilität von Bedeutung ist. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

Die I-155 beginnt an einem nahezu vollständig ausgebauten Kleeblattknoten mit der I-55 und dem US Highway 61 im Pemiscot County, Missouri , am Rande von Hayti. Dort verläuft der US Highway 412 als vierspurige, geteilte Straße weiter in nordwestlicher Richtung. Zunächst führt die Interstate in südöstlicher Richtung durch Ackerland in einer dünn besiedelten ländlichen Gegend. Wenige Kilometer später passiert die Autobahn südlich von Caruthersville, wo sie zunächst auf die ergänzenden Highways D und U und anschließend auf den südlichen Endpunkt der Route 84 in der Nähe des Flughafens Caruthersville Memorial trifft . Einige Kilometer später ändert die Autobahn ihre Richtung nach Süd-Südost, bevor sie den Mississippi River auf der Caruthersville Bridge nach Dyer County, Tennessee, überquert . Diese Brücke ist 2,17 km lang und besteht aus einer freitragenden Fachwerkkonstruktion über dem Hauptstrom des Flusses. ^{[ 5 ]}

Nach der Überquerung des Flusses nach Tennessee verläuft die I-155 in Richtung Ostsüdosten und trifft auf die State Route 181 (SR 181), die Teil der Great River Road ist . Die Interstate führt durch weiteres Ackerland, überquert wenige Kilometer später den Obion River und trifft kurz südlich von Lenox auf die SR 182. Anschließend steigt die Autobahn aus der Mississippi-Schwemmebene hinauf zur Golfküstenebene und durchquert ein Waldgebiet, in dem sich das Tennessee Welcome Center befindet, bevor sie einige Kilometer später Dyersburg erreicht. Entlang des nördlichen Stadtrandes in östlicher Richtung trifft die Interstate zunächst auf die SR 78 , die auch nach Tiptonville führt . Wenige Kilometer später wendet sich die Interstate nach Nordosten und trifft auf die US 51 , wo die Bezeichnung I-155 endet und die US 412 nach Süden in Richtung Jackson abzweigt . Die Route verläuft weiter in nordöstlicher Richtung als ein zugangsbeschränkter Abschnitt der US 51. ^{[ 6 ]}

Vor dem Bau der Caruthersville-Brücke verkehrten mehrere Fähren über den Mississippi zwischen den beiden Bundesstaaten. Ende der 1930er-Jahre gehörten Missouri und Tennessee zu den wenigen verbliebenen Nachbarstaaten der USA, die nicht direkt durch Straße oder Schiene verbunden waren, und der Bau einer Brücke über den Fluss wurde erstmals vorgeschlagen. ^{[ 7 ]} Die Zeitung „The Republican“ aus Caruthersville soll 1936 oder 1937 den Bau einer Brücke in der Gegend angeregt haben, und Anfang August 1939 begann eine Gruppe von Bürgern, die Idee zu unterstützen. ^{[ 8 ] [ 9 ]} Im selben Jahr soll das Gericht des Pemiscot County den Bau einer Brücke über den Fluss bei Caruthersville befürwortet haben, doch geschah bis 1946 wenig. Erst dann begannen die Handelskammer und der Rotary Club von Caruthersville, das Projekt zu fördern. ^{[ 10 ]} Am 15. September desselben Jahres hielten die Handelskammern von Caruthersville und Dyersburg eine Sitzung ab und gründeten das „Hands Across the River Committee“ zur Förderung des Projekts. ^{[ 11 ] [ 12 ]} Drei Monate später beauftragten die beiden Kammern das Ingenieurbüro Sverdrup & Parcel mit einer Machbarkeitsstudie. Die Studie wurde im Frühjahr 1947 durchgeführt und ergab, dass das Verkehrsaufkommen auf der Brücke die Kosten eines solchen Vorhabens nicht rechtfertigen würde. ^{[ 10 ]} Dennoch gaben die Befürworter der Brücke nicht auf und erreichten 1949, dass die Parlamente beider Bundesstaaten eine Kommission zur Untersuchung des Brückenprojekts einsetzten, die am 14. September desselben Jahres ihre erste Sitzung abhielt. ^{[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]} Die Kommission genehmigte am 14. August 1951 Machbarkeits- und Verkehrsstudien für drei mögliche Standorte, die im darauffolgenden Frühjahr durchgeführt wurden, und erwog den Bau der Brücke als Mautbrücke . ^{[ 10 ]} Die Kommission wählte den Standort am 18. November 1952 aus, ^{[ 16 ]} der anschließend am 20. August 1953 vom US Army Corps of Engineers genehmigt wurde. ^{[ 17 ]} Die Studien hatten ergeben, dass die Mautgebühren nur etwa die Hälfte der Brückenkosten decken würden, was die Kommission veranlasste, die Beantragung von Bundesmitteln für das Projekt oder die Finanzierung durch die Ausgabe von Anleihen zu empfehlen. Die fehlende Finanzierungsquelle verzögerte das Projekt letztendlich. ^{[ 10 ]}

Während die Caruthersville-Brücke geplant wurde, arbeitete die US-Bundesregierung bereits an einem landesweiten Netz von Autobahnen mit beschränktem Zugang, dem späteren Interstate Highway System . Nachdem dieses System 1956 durch den Federal-Aid Highway Act genehmigt worden war, begannen Beamte in Missouri, Tennessee, Kentucky und Illinois , die Verbindungen zwischen den vier Bundesstaaten zu verbessern. ^{[ 10 ] [ 18 ]} Dieser Vorschlag umfasste eine neue Interstate-Autobahn zwischen der I-55 in Hayti und der I-40 in Jackson, Tennessee, die den Brückenbau integrieren sollte, sowie eine westliche Verlängerung der I-24 von ihrem vorgesehenen Endpunkt in Nashville . Am 7. Januar 1960 reichten Beamte aus Tennessee beim Bureau of Public Roads (BPR), der Vorgängerbehörde der Federal Highway Administration (FHWA), einen Antrag auf Genehmigung einer 101 km langen Interstate-Autobahn zwischen Hayti und Jackson ein. ^{[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]} Dieser Vorschlag wurde von der Brückenkommission in einem Treffen mit dem Leiter der BPR, Rex Marion Whitton, am 25. Mai 1961 aufgegriffen, jedoch Berichten zufolge nicht berücksichtigt, da die Bundesregierung noch nicht entschieden hatte, wie viele Meilen sie dem Interstate-System hinzufügen würde. ^{[ 10 ] [ 22 ]} Am 30. Januar 1962 reichten die Gouverneure von Missouri, John M. Dalton, und Tennessee, Buford Ellington, gemeinsam einen Antrag für die neue Interstate bei der BPR ein. ^{[ 23 ] [ 24 ]} Am 17. September 1963 trafen sich die Gouverneure der vier Bundesstaaten mit Präsident John F. Kennedy, um eine Einigung über die Streckenführung der I-24-Verlängerung zu erzielen und die Route für den Hayti-to-Jackson Interstate Highway zu bestätigen. ^{[ 25 ]} Am 18. August 1964 genehmigte das BPR die Verlängerung der I-24 und autorisierte eine Stichstrecke der Interstate Highway zwischen Hayti und Dyersburg, die die Bezeichnung I-155 erhielt. Die gesamte geplante Strecke bis Jackson wurde jedoch nicht genehmigt. ^{[ 26 ] [ 27 ]}

Der Bau der I-155 begann mit dem Auftrag für die Pfeiler der Caruthersville-Brücke, dessen Vergabe am 20. März 1969 bekanntgegeben wurde. ^{[ 28 ] [ 29 ]} Vorarbeiten begannen im Juni 1969 mit dem Bau einer Zufahrtsstraße zum Baugelände, ^{[ 30 ]} und die Arbeiten am ersten Pfeiler begannen drei Monate später. ^{[ 31 ]} Der Auftrag für den Bau der 310 m langen Brückenzufahrt auf der Missouri-Seite wurde im Dezember 1971 vergeben, ^{[ 32 ] [ 33 ]} und der Auftrag für die 760 m lange Zufahrt auf der Tennessee-Seite im Dezember 1972. ^{[ 34 ]} Beide Projekte verzögerten sich 1973 aufgrund von Überschwemmungen und Erosion. ^{[ 35 ] [ 36 ]} Der Auftrag für die Erdarbeiten und den Brückenbau für den Abschnitt zwischen der Tennessee-Zufahrt und der SR 182 wurde im Januar 1973 vergeben. ^{[ 37 ]} Dieses Projekt erforderte den Bau eines künstlichen Deichs in der Überschwemmungsebene des Mississippi, was sich als eine der schwierigsten Aufgaben erwies, die das TDOT je durchgeführt hat. ^{[ 38 ]} Diese Arbeiten wurden nach mehreren Verzögerungen Ende 1975 abgeschlossen. ^{[ 39 ]} In Missouri wurde der Bauauftrag für den Abschnitt zwischen der I-55 und den Highways D und U im Mai 1974 vergeben, ^{[ 40 ]} und der angrenzende Abschnitt bis zur Zufahrt zum Mississippi zwei Monate später. ^{[ 41 ]} Die Planungsarbeiten für den Abschnitt zwischen der SR 182 und dem US Highway 51 wurden vor Inkrafttreten des National Environmental Policy Act von 1969 nicht genehmigt und erforderten eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP). Ein UVP-Entwurf wurde am 30. September 1974 von der FHWA genehmigt. ^{[ 42 ]}

Am 1. Dezember 1976 wurde die Caruthersville-Brücke in einer Zeremonie von Missouris Gouverneur Kit Bond und Tennessees Gouverneur Ray Blanton eingeweiht und für den Verkehr freigegeben . ^{[ 43 ] [ 44 ]} Die gesamte Interstate 155 in Missouri sowie der Abschnitt in Tennessee bis zur State Route 182 wurden ebenfalls an diesem Tag eröffnet, wobei letzterer Abschnitt zunächst nur zweispurig befahrbar war, um die abschließenden Asphaltierungsarbeiten zu ermöglichen. Diese Arbeiten sollten bis zum 1. Oktober 1977 abgeschlossen sein. ^{[ 45 ]} Der erste Auftrag für den Abschnitt zwischen der State Route 182 und dem östlichen Endpunkt an der US 51/412 wurde im August 1975 vergeben ^{[ 46 ]} , und dieser Abschnitt wurde nach mehreren Verzögerungen im Dezember 1979 fertiggestellt. ^{[ 47 ]}

Obwohl der Interstate Highway zwischen Dyersburg und Jackson nie genehmigt wurde, prüfte das Verkehrsministerium von Tennessee (TDOT) weiterhin Möglichkeiten zur Verbesserung dieses Straßenabschnitts, der damals nur zweispurig und als SR 20 ausgewiesen war. Der erste bedeutende Vorschlag sah in den 1970er Jahren eine Mautstraße vor ; dieser Vorschlag stieß jedoch bei vielen Staatsbeamten und Bürgern auf Widerstand. ^{[ 44 ] [ 48 ]} Am 22. Juni 1980 richtete die American Association of State Highway and Transportation Officials ( AASHTO ) den US Highway 412 entlang der Interstate 155 als Teil einer Route zwischen Jackson und Walnut Ridge, Arkansas, ein . ^{[ 49 ]} Am 14. Juni 1985 genehmigte die Federal Highway Administration (FHWA) einen Entwurf der Umweltverträglichkeitsprüfung (EIS) für den Ausbau des US Highway 412, der die Möglichkeit des Baus der Strecke als mautpflichtige Autobahn oder als vierspurige, geteilte Autobahn ohne Zufahrtskontrolle vorsah. ^{[ 50 ]} Der Ausbau war eines von sechs Autobahnprojekten im Rahmen des „Better Roads Program“ von Gouverneur Lamar Alexander aus dem Jahr 1986, bekannt als „Bicentennial Parkways“, und wurde in den ursprünglichen Plänen als „Interstate 155 Extension“ bezeichnet. ^{[ 51 ]} Im Gegensatz zu allen anderen Autobahnprojekten wurde der Ausbau des US 412 jedoch als vierspurige Schnellstraße mit beschränktem Zugang und einer Kombination aus Autobahnkreuzen und höhengleichen Kreuzungen realisiert. Die Arbeiten fanden zwischen 1989 und 1995 statt. ^{[ 52 ] [ 53 ]}

Im Rahmen des Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA) von 1991 wurde eine Verlängerung der I-69 durch Tennessee als Teil eines Korridors zur Förderung des Handels zwischen Kanada und Mexiko vorgeschlagen. Diese Verlängerung wurde durch das Inkrafttreten des Nordamerikanischen Freihandelsabkommens (NAFTA) im Jahr 1994 weiter vorangetrieben. ^{[ 54 ]} Diese Verlängerung, die mitunter als Teil der inoffiziellen NAFTA-Autobahn betrachtet wird , sollte nordwestlich von Dyersburg an die I-155 anknüpfen, den restlichen Streckenabschnitt bis zu ihrem östlichen Endpunkt ersetzen und auf den US Highway 51 weiterführen. ^{[ 55 ] [ 56 ]} Dieser Vorschlag würde die Länge der I-155 um etwa 13 Kilometer verkürzen; es ist jedoch unklar, ob diese Verlängerung der I-69 jemals realisiert wird. ^{[ 57 ] [ 58 ]}

Am 29. Juni 2007 veranstaltete das Verkehrsministerium von Missouri (MoDOT) eine feierliche Einweihung zur Fertigstellung des Ausbaus des US Highway 412 westlich des westlichen Endpunkts der Interstate 155 an der Interstate 55 von zwei auf vier Fahrspuren. Im Zuge dessen wurden auch kleinere Änderungen an diesem Autobahnkreuz vorgenommen. Dies war die letzte Phase eines größeren Projekts zur Erweiterung der Strecke zwischen Hayti und Kennett . Die Abschlussarbeiten wurden etwa eine Woche später beendet. ^{[ 59 ]} Zwischen dem 11. Mai und dem 2. August 2021 diente die Interstate 155 als eine von drei Hauptumleitungsstrecken für die Hernando-de-Soto-Brücke auf der Interstate 40 in Memphis , die aufgrund eines Bruchs im Unterbau der Brücke für den gesamten Verkehr gesperrt war. ^{[ 60 ] [ 61 ] [ 62 ]}

Am 11. Januar 1978 versuchte eine Gruppe von etwa 65 Landwirten aus Arkansas und Missouri, die an den Traktorenprotesten der amerikanischen Landwirtschaftsbewegung teilnahmen, mit ihren Traktoren von der Missouri-Seite her auf die Interstate 155 zu fahren und die Caruthersville-Brücke nach Dyersburg zu überqueren. Die Landwirte, denen der Gouverneur von Missouri , Joseph P. Teasdale , die Erlaubnis zur Nutzung der Interstate erteilt hatte, wurden von der Autobahnpolizei Missouris gestoppt . Dabei wurden sieben Personen festgenommen und zwei verletzt. ^{[ 63 ] [ 64 ]}

Seit ihrer Errichtung wurden die Pfeiler der Caruthersville-Brücke mehrfach von Lastkähnen gerammt , was zu vorübergehenden Sperrungen zur Schadensbegutachtung führte. ^{[ 65 ]} Der schwerwiegendste Vorfall ereignete sich am 17. April 1979, als zehn Lastkähne gegen die Brücke prallten und 240 Kubikmeter Styrol sowie 320 Kubikmeter Heizöl Nr. 6 in den Mississippi flossen. Die Kollision wurde durch Navigationsprobleme des Schleppers verursacht , wodurch die Schiffe von der Strömung erfasst und quergestellt wurden. Die Umweltschutzbehörde (EPA) unterstützte die Aufräumarbeiten. ^{[ 66 ] [ 67 ] [ 68 ]} Am  23. Juli 1995 rammte ein 59 Meter langer Lastkahn, der sich von seinem Schlepper losgerissen hatte, einen der Brückenpfeiler und sank. ^{[ 69 ]}

Zustand	County	Standort	mi [ 70 ] [ 71 ]	km	Ausfahrt	Reiseziele	Anmerkungen
Missouri	Pemiscot	​	0,000	0,000		US 412 West	Ausfahrt Richtung Westen und Einfahrt Richtung Osten; westlicher Endpunkt; westliches Ende der gemeinsamen Nutzung durch die US 412; Ausfahrt 17B der I-55; Kleeblattknotenpunkt .
		​	0,149– 0,206	0,240– 0,332	1	I-55  / US 61  – Memphis , St. Louis	Ausgeschildert als Ausfahrten 1A (Süd) und 1B (Nord); I-55 Ausfahrt 17A; Kleeblattknotenpunkt.
		​	4,346	6,994	4	Route D / Route U – Caruthersville
		Caruthersville	6,769	10,894	6	Route 84  / Route Y – Caruthersville
Mississippi			10,723 0,00	17.257 0,00	Caruthersville-Brücke
Tennessee	Färber	​	2.30	3,70	2	SR 181 ( Great River Road )
		​	7,42	11,94	7	SR 182 (Lenox Road)
		Dyersburg				I-69 Süd – Memphis	Vorgeschlagene I-69 Süd; künftiger östlicher Endpunkt der I-155 [ 72 ]
			13.02	20,95	13	SR 78  – Dyersburg , Tiptonville , Union City
			15,92	25,62	15	US 51  / US 412 Ost – Dyersburg , Jackson , Union City	Östlicher Endpunkt; östliches Ende der gleichzeitigen Nutzung der US 412
1.000 Meilen = 1.609 km; 1.000 km = 0,621 Meilen       Unvollständiger Zugriff       Ungeöffnet

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