Langwieser-Viadukt

Das Langwieser Viadukt ( deutsch : Langwies Viadukt ) ist eine eingleisige Eisenbahnbrücke aus Stahlbeton, die den Fluss Plessur und den Sapünerbach in der Nähe von Langwies im Kanton Graubünden in der Schweiz überspannt .

Es wurde von Hermann Schürch entworfen und zwischen 1912 und 1914 von Eduard Züblin für die Eisenbahnstrecke Chur–Arosa erbaut. Zum Zeitpunkt seiner Fertigstellung war das Langwieser Viadukt die erste Eisenbahnbrücke weltweit aus Beton mit einer Spannweite von 100 Metern sowie die erste Eisenbahnbrücke dieser Größenordnung aus Beton . ^{[ 1 ]}

Das Langwieser-Viadukt befindet sich derzeit im Besitz der Rhätischen Bahn und wird von ihr genutzt ; es ist nach wie vor die größte Brücke im Streckennetz des Unternehmens. ^{[ 2 ]} Aufgrund seiner Bedeutung als wegweisendes Stahlbetonbauwerk wurde es zudem als Schweizer Kulturerbe von nationaler Bedeutung eingestuft . ^{[ 3 ]}

Das Langwieser Viadukt befindet sich an der Meterspurstrecke der Rhätischen Bahn von Chur zum Ferienort Arosa ( Strecke Chur–Arosa ). Es führt die Bahnstrecke über das Plessurtal , unmittelbar oberhalb des Bahnhofs Langwies .

Während die meisten Brücken der Strecke aus lokalem Gestein errichtet wurden – eine Entscheidung, die der leitende Ingenieur Gustav Bener ausdrücklich bevorzugt hatte –, war dies am Standort des Langwieser Viadukts nicht möglich. Der Boden wies eine unzureichende Tragfähigkeit auf, bestand zu einem hohen Anteil aus Kies und Sand und war generell sehr schwer zu bebauen; er bot keine geeigneten Fundamente für eine Steinbrücke. ^{[ 1 ]}

Die Strecke von Chur nach Arosa war die letzte der im sogenannten Kernnetz der Rhätischen Bahn errichteten Bahnstrecken. Beim Bau der Arosa-Linie wurden zahlreiche neue Baumethoden und -techniken erprobt. Aufgrund des überwiegend anspruchsvollen Geländes befinden sich zwischen Chur und Arosa insgesamt 19 Tunnel und 52 Brücken. ^{[ 2 ]}

Das zwischen 1912 und 1914 errichtete Langwieser Viadukt war die weltweit erste Eisenbahnbrücke aus Stahlbeton und stellte zu seiner Zeit einen bedeutenden Durchbruch dar; zudem war es eines der wenigen Bauwerke dieser Größe, das vollständig aus Stahlbeton errichtet wurde . ^{[ 4 ]} Zum Zeitpunkt seiner Errichtung war das Langwieser Viadukt die längste Eisenbahnbrücke der Welt. ^{[ 1 ]} Zeitgleich wurde etwa 1,8 Kilometer flussabwärts das 139 Meter lange Gründjitobel-Viadukt , ein „kleiner Bruder“ des Langwieser Viadukts, gebaut. ^{[ 1 ]}

Das Langwieser Viadukt ist 284 Meter lang, 3,7 Meter breit und hat eine Durchfahrtshöhe von 62 Metern. Die Hauptspannweite besteht aus einem 100 Meter langen Bogen mit einer Fallhöhe von 42 Metern; zum Zeitpunkt seiner Fertigstellung besaß es die größte Spannweite aller Eisenbahnbrücken weltweit. ^{[ 5 ]} Das Langwieser Viadukt hat insgesamt 13 Öffnungen. Die Schienenträger bestehen aus Blechträgern und sind fest mit ihnen verbunden. Die einzigen Trennstellen befinden sich zwischen dem Hauptbogen und den beiden Uferbereichen; diese Trennstellen sind als Doppelpfeiler ausgeführt. ^{[ 6 ]}

Die Pläne für das Langwieser Viadukt stammten größtenteils von Hermann Schürch , während Eduard Züblin als leitender Ingenieur und Bauunternehmer fungierte . ^{[ 1 ]} Die statischen Berechnungen wurden von Karl Arnstein durchgeführt . ^{[ 1 ]} Während der Bauarbeiten wurde vor Ort ein umfangreiches Holzgerüst errichtet, um die Brücke temporär zu stützen. Dieses Gerüst, für das 800 Kubikmeter Holz verwendet wurden, galt als Meisterleistung und wurde vom Zimmermann Richard Coray aus Trin gefertigt . ^{[ 7 ] [ 2 ]} Das Langwieser Viadukt zeichnet sich durch eine hohe Tragfähigkeit aus. Bei der abschließenden Belastungsprüfung zeigte es selbst unter der Last einer Dampflokomotive und dreier schwer beladener Güterwagen eine Durchbiegung von weniger als einem Millimeter . ^{[ 1 ]}

Die für den Bau des Langwieser Viadukts verwendeten Materialien wurden anhand mehrerer Kriterien bestimmt. ^{[ 1 ]} Stein war aufgrund ungünstiger geologischer Gegebenheiten vor Ort keine realistische Option; die Fundamente für ein so schweres Bauwerk waren unpraktisch. Auch Eisen wäre technisch möglich gewesen, doch die Schwierigkeiten beim Transport des Materials zur Baustelle machten dies ebenfalls unmöglich. Somit blieb Beton die einzig mögliche Alternative zu dieser Zeit. ^{[ 1 ]} Insgesamt wurden beim Bau des Langwieser Viadukts 7.469 Kubikmeter Beton verwendet, deutlich mehr als die ursprünglich geplanten 4.861 Kubikmeter. Dies wird auf die Notwendigkeit einer besseren Fundamentierung zurückgeführt. Zusätzlich wurde der Beton mit 250 Tonnen Stahl kombiniert, der die Konstruktion verstärkt und stützt. Die Baukosten des Langwieser Viadukts beliefen sich ohne Berücksichtigung der Bewehrung auf rund 625.000 CHF. ^{[ 1 ]}

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  Blick von Norden
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  Blick von Südosten
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  Bei Nacht
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  Vom Sattel aus gesehen (NW)
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  Eine weitere Ansicht im Schnee, die die Betonkonstruktion zeigt.
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  Luftaufnahme der umliegenden Wälder

• Bogenbrücke
• Viadukt
• Langwies (Bahnhof der Rhätischen Eisenbahn)
• Gründjitobel-Viadukt
• Chur–Arosa-Eisenbahn
• Rhätische Eisenbahn

• Siehe auch die Literaturliste im Langwieser Viadukt (de Wikipedia )

Medien zum Langwieser Viadukt bei Wikimedia Commons

• „Langwieser Viadukt“ . brueckenweb.de (auf Deutsch).
• Langwies-Viadukt bei Structurae