Linie B (U-Bahn Buenos Aires)

Die Linie B der U-Bahn von Buenos Aires verläuft über 11,75 Kilometer (7,30 Meilen) von Leandro N. Alem nach Juan Manuel de Rosas in Villa Urquiza . Die Linie B wurde am 17. Oktober 1930 für die Öffentlichkeit freigegeben. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

In den letzten Jahren galt sie als die meistgenutzte Linie der U-Bahn von Buenos Aires, und ihre Fahrgastzahlen stiegen nach der Eröffnung eines Tunnelabschnitts zwischen der Station Los Incas im Viertel Parque Chas und einem Einkaufszentrum in Villa Urquiza noch weiter an . Sie war die erste Linie in Buenos Aires, deren Stationen mit Drehkreuzen und Rolltreppen ausgestattet wurden .

Sie ist die einzige Linie, die Strom über eine dritte Schiene abnimmt, während die übrigen U-Bahn-Linien ihren Strom über Oberleitungen beziehen . Allerdings wird derzeit auf Oberleitungen umgestellt, um neue Fahrzeuge integrieren zu können. Ihre Spurweite beträgt 1424 mm (4 Fuß  8 Zoll) .+1 ½ Zoll (1.435 mm) entspricht dem Durchmesser des restlichen U-Bahn-Systems von Buenos Aires  .

Die auf der Linie B eingesetzten Züge bestehen derzeit aus ehemaligen Zügen der Baureihen 300/500/900 der Tokyo Metro (ehemals Eidan Subway), die auf der Marunouchi-Linie verwendet wurden , sowie aus Zügen der Baureihe CAF 6000. Die japanischen Züge wurden Anfang der 1990er-Jahre beschafft und bieten weniger Sitzplätze als die vorherigen Züge, wodurch die Kapazität der Linie während der Hauptverkehrszeiten erhöht wurde. Die japanischen Züge wurden teilweise durch Züge der Baureihe CAF 6000 ersetzt, die 2013 von der Madrider Metro übernommen wurden . ^{[ 4 ]}

1912 erließ der argentinische Kongress das Gesetz 8870 zum Bau einer Bahnlinie, die das Hauptpostamt (Correo Central ) und die Kreuzung der Straßen Triunvirato und Elcano mit den Gleisen der Buenos Aires Central Railroad ( Ferrocarril Central de Buenos Aires oder FCCBA), die demselben Konzern gehörte, durch einen 8,7 km langen Tunnel verbinden sollte. Das Gesetz sah vor, dass die Bauarbeiten „zur Entlastung des Verkehrs im Stadtzentrum beitragen würden“.

Am 17. Dezember 1927 wurde in New York City der Finanzierungsvertrag zum Bau der Bahnstrecke zwischen Teófilo Lacroze, dem Präsidenten der Banco de la Nación, Dr. Tomás de Estrada, Dr. Louis J. Rocca, dem Inhaber des Ferrocarril Terminal de Buenos Aires, und den Bankiers Harris und Forbes unterzeichnet . Dieser Vertrag räumte der Lacroze Brothers Company die Konzession für den Personen-, Paket- und Güterverkehr der Strecke ein.

Der Bau wurde vom argentinischen Bauunternehmen Dwight P. Robinson & Cía durchgeführt, und die Strecke trug den Namen Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires (Bahnhof Buenos Aires Hauptbahnhof). Der erste Abschnitt zwischen Federico Lacroze und Callao wurde am 17. Oktober 1930 eröffnet und war 7,021 km lang. Der argentinische Präsident José Félix Uriburu unternahm die Jungfernfahrt.

Am 22. Juni 1931 wurde die Linie B bis zur Station Carlos Pellegrini verlängert . Die Linie wurde schließlich am 1. Dezember 1931 mit Erreichen der Station Leandro N. Alem fertiggestellt . Diese drei Abschnitte verliefen unter der Avenida Corrientes und umfassten 19 Kurven und 13 Stationen.

Je nach Streckentiefe wurden einige Abschnitte in offener Bauweise ( Deckbauweise ), als Galerie oder Tunnel errichtet. Die offene Bauweise kam beim Bau der Stationen Federico Lacroze , Dorrego , Canning (heute Malabia ), Río de Janeiro (heute Ángel Gallardo ) und Medrano zum Einsatz . Der Tunnel in der Maipu-Straße erreichte eine maximale Tiefe von 17 Metern. Unter dem Rancagua-Park (heute Los Andes) in Chacarita wurden eine Werkstatt und ein zehngleisiges Parkhaus (mit einer Kapazität von 110 Stellplätzen) errichtet.

Die Linie B verfügte über Rolltreppen und Drehkreuze für die Bezahlung des münzbetriebenen Fahrkartenservices, der ursprünglich in den Vereinigten Staaten hergestellt wurde und früher von Wachpersonal beaufsichtigt wurde. Die Linie B verläuft tiefer unter der Erde als die Linie A , und wie bei dieser war jede Station mit Friesen in charakteristischen Farben verziert.

Am 12. Juli 1933 wurde eine unterirdische Verbindung zum Mercado Central de Abasto (einem Großmarkt für Obst und Gemüse) eröffnet. Durch diese Verbindung fuhren Güterwagen mit Fracht der Ferrocarril Central de Buenos Aires (Zentralbahn von Buenos Aires) ein, die von Elektrolokomotiven gezogen wurden. Dieser Betrieb wurde nach einem Brand auf der Strecke am 27. November 1952 eingestellt.

Die Strecke verfügte stets über ein automatisches Lichtsignalsystem. 1980 wurden die mechanischen Haltevorrichtungen durch magnetische Induktionsvorrichtungen ersetzt, und 1998 erfolgte die endgültige Ablösung durch ein elektronisches System mit automatischer Zugsicherung (ATP). Die ursprünglichen Gleise wurden erneuert, ein neues automatisches Signalsystem mit automatischer Zugsicherung installiert und die Transformatoren gegen PCB-freie, krebserregende Transformatoren ausgetauscht.

Die ab 1996 vom privaten Betreiber Metrovías durchgeführte Modernisierung führte zu einer grundlegenden Veränderung des Erscheinungsbildes der Bahnhöfe. Die Wände der Bahnsteige und Hallen wurden größtenteils mit einem asphaltartigen Material verkleidet, das schwarz und ockerfarben gestrichen war. Ausnahmen bildeten die Bahnhöfe Callao und Carlos Gardel, die mit weißen Fliesen mit schwarzen Adern verziert wurden. Dadurch wurden die zuvor die Bahnhöfe schmückenden und ihnen charakteristischen Charakter verliehenen farbigen Friese verdeckt.

Am 9. August 2003 wurden zwei neue Bahnhöfe, Tronador - Villa Ortúzar und De los Incas - Parque Chas, eingeweiht, wodurch die Strecke mehr als 300.000 Fahrgäste pro Werktag befördern konnte.

Im Jahr 2013 wurde die Linie B unterirdisch weiter westlich (2 km) von Los Incas/Parque Chas nach Echeverría und Juan Manuel de Rosas (ehemals Villa Urquiza) verlängert, wo ein Umstieg zur Ferrocarril Mitre- Linie eingerichtet wurde. Die neuen Stationen wurden am 26. Juli 2013 eröffnet. ^{[ 5 ]}

Zu den weiteren Plänen gehören: die Installation eines neuen Signalsystems, die Anschaffung neuer Waggons, der Bau einer neuen zentralen Werkstatt für die Instandsetzung von Maschinen, die Verbreiterung von Bahnsteigen, Gängen und allen Fußgängerbereichen an Bahnhöfen und Umsteigeknotenpunkten sowie Verbesserungen an Umsteigepunkten mit anderen Verkehrsmitteln. ^{[ 6 ]}

Einige Sanierungsarbeiten an der Strecke stießen auf Kritik, vor allem wegen der dominanten Farbenpracht der neuen Wandmalereien, aber auch wegen mutmaßlicher Fälle, in denen historische Kunstwerke der Strecke während der Modernisierung zerstört wurden. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

Die Linie B umfasste ursprünglich 56 englische Metropolitan Cammell- Wagen mit Metallaufbau und zwei Drehgestellen, die cremefarben und rot lackiert waren und 47 Sitzplätze boten. Jeder Wagen besaß auf jeder Seite drei doppelflügelige Schiebetüren in Bahnsteighöhe, deren Öffnen und Schließen vom Zugbegleiter gesteuert wurde, sowie zwei 105-PS-Motoren. Später kamen 20 nordamerikanische Osgood-Bradley- Wagen hinzu. Zwischen 1965 und 1967 wurden 14 ähnliche Wagen von Fabricaciones Militares und zwischen 1977 und 1979 20 Einheiten mit 195-PS-Siemens-Motoren beschafft . ^{[ 9 ]}

Im Jahr 1995 begann die Erneuerung des bestehenden Fuhrparks, und im Jahr 1996 wurden 128 gebrauchte japanische Tokyo Metro (ehemals Eidan Subway) 300/400/500/900-Waggons in ausgezeichnetem Zustand erworben.

Im Jahr 2009 wurde bekannt gegeben, dass die Madrider Metro ihre ältesten Breitprofilzüge nach Buenos Aires verkauft hat. Die Züge der Baureihe CAF 5000, die seit 1974 in Madrid im Einsatz waren, wurden 2013 in Betrieb genommen, um einige der Eidan-Züge der Baureihen 300/400/500/900 zu ersetzen, die ab 1996 auf der Linie B verkehrten. ^{[ 10 ]} Im Betrieb erwiesen sich die Züge der Baureihe 5000 als problematisch, insbesondere aufgrund von Elektrikproblemen, und wurden Ende 2016 wegen Sicherheitsbedenken im Zusammenhang mit den Bremsen vorübergehend außer Betrieb genommen. ^{[ 11 ]} Obwohl sie ab 2017 schrittweise wieder in Betrieb genommen wurden, wurden die Züge der Baureihe 5000 weniger als ein Jahr später endgültig ausgemustert, nachdem in einigen elektrischen Bauteilen Asbest gefunden worden war. ^{[ 12 ]}

Im Juli 2013 verkaufte die Madrider Metro 73 ihrer Wagen der Baureihe 6000 (die 1998 in Madrid in Betrieb genommen worden waren) für 32,6 Millionen Euro an Buenos Aires. Im Gegenzug wurden die restlichen japanischen Züge außer Dienst gestellt. ^{[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]} Die Anschaffung der CAF-6000-Wagen stieß auf erhebliche Kritik, da umfangreiche und kostspielige Umbauten erforderlich waren, um die neuen, für die Linie B ungeeigneten Wagen unterzubringen.

Da die Wagen der Baureihe 6000 im Gegensatz zur bestehenden und funktionsfähigen Stromschienen-Elektrifizierung der Linie B über Oberleitungen mit Strom versorgt wurden, musste eine neue, massive Oberleitung installiert werden. Diese erwies sich jedoch als unzureichend für die Stromversorgung der Wagen der Baureihe 6000, was zu einer reduzierten Leistung und damit zu geringerer Beschleunigung führte. ^{[ 20 ]} Die Züge waren deutlich schmaler als das ursprüngliche Lichtraumprofil der Linie B, wodurch Modifikationen zur Verringerung des großen Bahnsteigabstands notwendig wurden . Diese Änderungen führten dazu, dass die gebrauchten Einheiten nicht günstiger waren als die Anschaffung neuer Wagen, wie es beispielsweise bei der Baureihe 200 auf der Linie A der Fall war . ^{[ 21 ] [ 22 ]} Die für den Vorortverkehr konzipierte Innenausstattung der Wagen passte schlecht zur Stadtlinie B. Die Sitzanordnung war quer, ausgelegt für Langstreckenkomfort mit begrenzter Stehhöhe, was den typischerweise kurzen Fahrten der Linie B mit hohem Fahrgastaufkommen an den einzelnen Stationen nicht gerecht wurde. Die Züge waren zudem keine vollständig durchgehbaren Triebzüge, sondern paarweise angeordnet. Diese Faktoren und die geringe Breite der Wagen führten zu einer sehr schlechten Fahrgastzirkulation im Inneren. Die kürzeren Wagen bedeuteten, dass ein sechsteiliger Zug der Baureihe 6000 die vorhandene Bahnsteiglänge im Vergleich zu älteren sechsteiligen Zügen schlecht ausnutzte. Diese Faktoren führten dazu, dass das neue Rollmaterial der Baureihe 6000 eine deutlich geringere Fahrgastkapazität aufwies als das bisherige Rollmaterial. ^{[ 23 ]}

Die verbleibenden Eidan 300/400/500/900-Züge sind mit Stand 2020 die ältesten noch in Betrieb befindlichen Schnellbahnwagen der Welt; die Ausmusterung der restlichen Wagen wird für Mitte der 2020er Jahre erwartet.

• Bei den Ausgrabungsarbeiten für den Bau des Bahnhofs Leandro Alem wurden die Überreste eines Mammuts aus dem Quartär gefunden und an das Naturkundemuseum von La Plata geschickt .
• Die Linie B ist über eine Rampe in Federico Lacroze mit dem elektrifizierten Gleis der Urquiza-Linie verbunden , wo die U-Bahn-Rollwagen zur Wartung von Rädern, Getrieben und Achsen in die Urquiza- Eisenbahnwerkstätten in Ruben Darío ( Hurlingham ) fahren.
• Die Stationen Florida und Carlos Pellegrini sind die beiden verkehrsreichsten Stationen der Linie, da die meisten Pendler dort morgens aussteigen, um im Finanzviertel der Innenstadt zu arbeiten. Sie bieten außerdem abends einen bequemen Zugang zum Vergnügungsviertel ( siehe auch Florida Street ).
• Die Station Carlos Pellegrini ist über eine unterirdische Einkaufspassage direkt unterhalb des Obelisken erreichbar , die von Fußgängern genutzt wird, um die Avenida 9 de Julio nicht auf Straßenebene überqueren zu müssen.
• Seit den 1940er Jahren endete die Linie am Bahnhof Federico Lacroze in der Nähe des Friedhofs Chacarita , wo Pendler in die U- Bahnlinie Urquiza umsteigen konnten . In den 1990er Jahren begannen die Arbeiten zur Verlängerung der Linie bis Villa Ortúzar und Villa Urquiza .

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  Bahnhofshalle von Uruguay (1931)
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  Bahnhof Carlos Pellegrini (1931)
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  Ausgang der Obelisco-Galerie
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  Eidan 500, ehemals eingesetzt auf der Marunouchi-Linie der Tokioter U-Bahn

• Subterráneos de Buenos Aires (Offizielle Seite)
• Metrovías SA Subte Operator (Offizielle Seite)
• Subterráneos de Buenos Aires, Linie B
• Systemkarte
• La ruina de la línea B (auf Spanisch)