Karte der Madeira-Mamoré-Eisenbahn

Die Madeira-Mamoré-Eisenbahn ist eine stillgelegte Eisenbahnstrecke, die zwischen 1907 und 1912 während des Kautschukbooms im brasilianischen Bundesstaat Rondônia erbaut wurde . Sie verbindet die Städte Porto Velho und Guajará-Mirim . Aufgrund der vielen Toten unter den Bauarbeitern durch Tropenkrankheiten und Gewalt wurde sie als „Teufelsbahn“ bekannt.

Geschichte

Vorschlagskarte der Madeira-Mamoré-Eisenbahn

1846 überzeugten José Augustin Palácios und Rudolf Oscar Kesselring die bolivianischen Behörden davon, dass der beste Weg zum Atlantik über den Amazonas führte . Bolivien hatte zwar Zugang zum Pazifik , den es 1884 im Salpeterkrieg an Chile verlor , doch die lukrativen Handelsrouten mit den Vereinigten Staaten und Europa verliefen über den Atlantik. 1851 interessierte sich die US-Regierung für den Zugang zu bolivianischen Produkten (insbesondere Kautschuk ) und beauftragte Leutnant Lardner Gibbon mit einer Studie zur Machbarkeit einer Eisenbahnverbindung zwischen dem schiffbaren Amazonas und bolivianischen Produktionszentren. Gibbons Studie kam zu dem Schluss, dass eine Eisenbahnlinie entlang der Stromschnellen des Madeira-Flusses einen effizienten Warentransport von der bolivianischen Hauptstadt La Paz zu den US-amerikanischen Märkten ermöglichen würde. [ 1 ]

Konstruktion

In den 1870er Jahren unternahm der Amerikaner George Earl Church zwei Versuche, die Stromschnellen des Madeira-Flusses zu überwinden, um Zugang zu den bolivianischen Kautschukmärkten zu erhalten. Beide Vorhaben scheiterten am schwierigen Gelände und an den vielen Todesopfern durch Malaria, Unfälle und Gewalt. Der Bau der Eisenbahnlinie begann mit dem Vertrag von Petrópolis (1903). Bolivien trat Brasilien das Gebiet Acre (191.000 km²) ab und erhielt im Gegenzug brasilianisches Territorium, eine Geldzahlung und die Zusage Brasiliens, eine Eisenbahnverbindung zu bauen, die die Stromschnellen des Madeira umgehen sollte. Der Bau begann 1907, und am 30. April 1912 wurde der letzte Abschnitt der Madeira-Mamoré-Eisenbahn eingeweiht. Hauptbuchhalter war von Oktober 1911 bis September 1913 Mark E. Smith.

Die "Teufelsbahn"

Baldwin-Lokomotive Nr. 12 der Madeira-Mamoré-Eisenbahn
1936 BMAG Berliner Maschinenbau (Mikado-Typ) 2-8-2 Nr. 17 und Nr. 18 EFMM Guajará-Mirim

Es gibt keine genauen Zahlen zu den Todesopfern beim Bau der Eisenbahn. Der Schriftsteller Errol Lincoln Uys nennt in seinem Buch „Brazil“ eine Zahl zwischen 7.000 und 10.000. [ 2 ] Die brasilianische Regierung schätzt die Zahl der Todesopfer auf 6.000. [ 3 ] Fiorelo Picoli geht in seinem Buch „ O Capital ea Devastação da Amazônica “ von über 30.000 aus. [ 4 ] Die Zahl der Todesopfer mag im Vergleich zu anderen komplexen Bauprojekten in schwierigem Gelände gering erscheinen. Zum Vergleich: Beim Bau des Panamakanals starben 30.609 Arbeiter an Gelbfieber (5.609 während der zehnjährigen US-amerikanischen Bauleitung, die übrigen unter französischer Herrschaft). [ 5 ] Allerdings basiert ein Großteil der Legende von der „Teufelseisenbahn“ auf den weitaus tödlicheren gescheiterten Versuchen von George Church und auf dem brasilianischen Kautschukboom selbst, der Zehntausende von Menschenleben kostete.

Gummibündel warten auf den Transport entlang der Madeira-Mamore-Bahn

Konkurrenz durch Straßen und Staudämme

Der südamerikanische Kautschukboom endete aufgrund der Konkurrenz asiatischer Produzenten und synthetischen Kautschuks, wodurch die Eisenbahnlinie überflüssig wurde. Anfänglich war die brasilianische Regierung aufgrund ihrer Verpflichtungen aus dem Vertrag von Petrópolis gezwungen, die überflüssigen Anlagen instand zu halten. 1972 vollendete Brasilien jedoch die BR-364, die Bolivien mit schiffbaren Gebieten des Amazonas verband, und die Eisenbahnlinie wurde stillgelegt. Das südamerikanische Integrationsprojekt ( IIRSA ) umfasst eine Reihe von Wasserkraftwerken, die die Stromschnellen des Madeira-Flusses in schiffbare Seen verwandeln und damit Gibbons Vision eines schnellen und effizienten Zugangs zu den bolivianischen Märkten verwirklichen sollen (zwei der vier Staudämme, der Santo-Antônio-Staudamm und der Jirau-Staudamm , existieren bereits ). Nach Fertigstellung des Projekts wären „mehr als 4.000 km Wasserwege oberhalb der Staudämme in Brasilien, Bolivien und Peru schiffbar.“ [ 6 ]

Referenzen

  1. ^ „Dossiê Madeira-Mamoré“ . Revista História Viva (auf Portugiesisch). 14 . Editora Duetto: 30–41 . 2004.
  2. ^ Errol Lincoln Uys. Brasilien .
  3. ^ „Brasiliens Teufelsbahn erlebt eine Renaissance“ .
  4. ^ Fiorelo Picolo, O Capital ea Devastação da Amazônica (Editora Expressão Popular, São Paulo, 2006)
  5. ^ „Baufakten: Das Quellenbuch für Statistiken, Aufzeichnungen und Ressourcen“. Engineering News Record . 14. McGraw Hill: 48–49 . November 2003.
  6. ^ Maria del Carmen Vera-Diaz (2009). Auswirkungen von Energie- und Verkehrsprojekten auf die Sojaanbauausweitung im Einzugsgebiet des Rio Madeira (PDF) (Bericht). Conservation Strategy Fund. Archiviert vom Original (PDF) am 12. Oktober 2007. Abgerufen am 7. Juli 2011 .

Weiterführende Literatur

  • Herbert M. Lome (1910). „Ein amerikanischer sanitärer Triumph in Brasilien“, The World's Work , Bd. XX.
  • Neeleman, Gary und Rose Neeleman. Gleise im Amazonas: Der Alltag der Arbeiter der Madeira-Mamoré-Eisenbahn . Salt Lake City: University of Utah Press, 2013. ISBN 978-1-60781-275-3
  • Ralph Anderson Bennitt: Die Madeira-Mamoré-Eisenbahn. Archiviert am 08.05.2019 in der Wayback Machine (1913).
  • Neville B. Craig (1847–1926) in Zusammenarbeit mit Mitgliedern der Madeira- und Mamore-Gesellschaft aus Philadelphia. „Erinnerungen an eine unglückselige Expedition zu den Quellflüssen des Madeira-Flusses in Brasilien“. Philadelphia & London: J. B. Lippincott Company, 1907. Library of Congress-Signatur: HE2930.M2 C82. LCCN-Nummer: 07-29709
  • Tomlinson, Henry Major. Das Meer und der Dschungel . New York: EP Dutton and Company, 1920.
  • Kravigny, Frank W. Die Dschungelroute . New York: Orlin Tremaine Company , 1940.