New York und Putnam Eisenbahn

Die New York and Putnam Railroad , auch bekannt als „ Old Put“ , war eine Eisenbahnlinie, die 1881 zwischen der Bronx und Brewster im Bundesstaat New York eröffnet wurde . 1894 wurde sie zusammen mit der nahegelegenen Hudson River Railroad und der New York and Harlem Railroad von der New York Central Railroad übernommen. Ab 1958 wurde die Bahnstrecke schrittweise stillgelegt. Heute ist ein Großteil des ehemaligen Gleisbetts in Rad- und Wanderwege umgewandelt .

Die New York & Boston Railroad (NY&B) wurde am 21. Mai 1869 gegründet ^{[ 1 ]} , um eine Bahnstrecke von Highbridge am Harlem River in New York nordöstlich nach Brewster zu bauen . In Brewster sollten Anschlüsse an die New York & Harlem Railroad für Fahrten nach Albany und an die Boston, Hartford & Erie Railroad nach Boston bestehen. Die Eisenbahngesellschaft erfuhr vor Baubeginn mehrere Namensänderungen und Umstrukturierungen. ^{[ 2 ]}

Die New York, Boston & Northern Railway (NYB&N) entstand am 18. November 1872 durch den Zusammenschluss der NY&B mit zwei nördlich gelegenen Eisenbahngesellschaften – der Putnam & Dutchess Railroad (P&D) und der Dutchess & Columbia Railroad (D&C). Die P&D sah eine Abzweigstrecke der New York & Boston Railroad bei Carmel vor , die bis etwa zur Hälfte der Strecke der Dutchess & Columbia Railroad (D&C) führen sollte. Die D&C wurde 1871 eröffnet und verlief vom Hudson River bis zur Grenze zu Connecticut . Die Clove Branch Railroad sollte als kurze Verbindung zwischen den beiden Teilen der geplanten Strecke dienen.

Die New York, Boston & Montreal Railway wurde am 21. Januar 1873 als Umbenennung der NYB&N gegründet. Sie führte weiter nach Norden bis Chatham auf dem heute stillgelegten Abschnitt der Harlem Line und nutzte dann die Harlem Extension Railroad nach Vermont . Die Panik von 1873 führte am 1. Dezember desselben Jahres zur Annullierung der Pachtverträge und zur Fusion der Eisenbahngesellschaften. Der Bau der P&D und D&C wurde eingestellt; die D&C ging später in der Central New England Railway auf , die Harlem Extension wurde Teil der Rutland Railroad , und die Clove Branch Railroad wurde 1898 stillgelegt.

Die New York, Westchester & Putnam Railway entstand am 3. Juli 1877 im Zuge einer Umstrukturierung und wurde an die New York City & Northern Railroad (NYC&N), gegründet am 1. März 1878, verpachtet. Zwischen East View und Pocantico Hills errichtete die NYC&N einen Streckenabschnitt, der zu einem gefährlichen, 24 Meter hohen Trestle über ein sumpfiges Tal führte. ^{[ 3 ]} Aufgrund der Gefahren bei der Überquerung der Brücke, die oft ein extremes Abbremsen der Züge erforderten, wurde die Strecke 1881 westlich um das Tal herum verlegt. Die Brücke wurde 1883 abgerissen, und das Tal wurde zum Tarrytown-Stausee . ^{[ 4 ]} Die Strecke wurde schließlich im April 1881 nach dem ursprünglichen Plan eröffnet und endete in Brewster. Im selben Jahr eröffnete die New York & New England Railroad ihre Strecke nach Norden und nutzte dabei einen Teil der für die P&D und D&C gebauten Trasse. Die West Side & Yonkers Railway wurde am 1. Mai 1880 an die NYC&N verpachtet und verlängerte die Strecke nach Süden über den Harlem River bis zum nördlichen Endpunkt der Hochbahnlinie an der Ninth Avenue an der 155. Straße . Sie wurde bis 1887 in die NYC&N eingegliedert. In den 1910er Jahren erwarb die Interborough Rapid Transit Company (IRT) der New York City Subway die Brücke über den Harlem River, um ihre Hochbahnlinien nach Norden in die Bronx zu verlegen und die NYP bis zur Sedgwick Avenue zurückzuverkürzen. Die Yonkers Rapid Transit Railway wurde 1888 als Zweigstrecke der NYP bei Van Cortlandt nordwestlich nach Yonkers eröffnet . Sie wurde bis 1887 in die NYP eingegliedert.

Das Unternehmen geriet 1887 in Konkurs und wurde als New York & Northern Railway neu organisiert. 1894 erfolgte die Umstrukturierung zur New York & Putnam Rail Road Company (NY&P) durch J. P. Morgan , der die Bahnstrecke wiederum an die New York Central & Hudson River Railroad (NYC&HR) verpachtete. ^{[ 1 ]} Die Strecke wurde schließlich 1913 zur Putnam Division der New York Central Railroad (NYC). Da die Strecke keine direkte Verbindung zum Grand Central Terminal (GCT), dem Flaggschiffbahnhof der Stadt New York, besaß, wirkte sich dies während ihres gesamten Bestehens negativ auf die Fahrgastzahlen aus. Pendler unter der Woche und Wochenendtouristen mussten in Highbridge umsteigen , um den GCT zu erreichen. ^{[ 5 ]} Der Abschnitt Sedgwick Avenue–Van Cortlandt und die Yonkers Branch wurden 1926 elektrifiziert.

Mehrere kurze Nebenstrecken wurden nach den 1920er Jahren stillgelegt. Die Mohansic-Nebenstrecke bei Yorktown Heights , die ursprünglich für eine psychiatrische Klinik gebaut worden war, deren Betrieb jedoch von Albany eingestellt wurde, machte den Anfang. 1929 ließ John D. Rockefeller Jr. die Gleise auf seinem Grundstück in Pocantico Hills entfernen , wodurch vier Bahnhöfe wegfielen und ein neuer entstand. Das nahegelegene Dorf East View wurde für den Bau der neuen Strecke abgerissen. Die Getty-Square- Nebenstrecke wurde am 30. Juni 1943 stillgelegt. ^{[ 6 ]} Trotz eines Rechtsstreits der Einwohner von Yonkers, der bis vor den Obersten Gerichtshof der Vereinigten Staaten ging , um die Strecke zu retten, wurde sie im Dezember 1944 endgültig stillgelegt. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

Neben der regulären Verbindung zwischen Sedgwick Avenue und Brewster verkehrten auch Züge von Golden's Bridge auf der Harlem Division über eine Anschlussstrecke nach Lake Mahopac und dann über die Putnam Division nach Brewster, wo sie wieder auf die Harlem Division zurückkehrten. Züge, die diese Strecke befuhren, wurden als „um das Horn fahrend“ bezeichnet.

Die Putnam Division verfügte nicht über ein zweites Gleis, Elektrifizierung, Pendlerparkplätze und eine direkte Verbindung zum Grand Central Terminal (GCT), im Gegensatz zu den parallel verlaufenden Harlem und Hudson Divisions . Dies führte zu sinkenden Fahrgastzahlen. 1956 beantragte die New York Central die Genehmigung zur Stilllegung der Strecke. Am 14. Mai 1957 genehmigte die Public Service Commission eine Fahrpreiserhöhung von 15 Prozent, ordnete aber gleichzeitig einen eingeschränkten Betrieb der Putnam Division an. Am 12. März 1958 ermächtigte die Public Service Commission die NYC, den Personenverkehr auf der Putnam Division zum 1. Juni 1958 einzustellen. Zu diesem Zeitpunkt nutzten täglich weniger als 500 Fahrgäste die Strecke, und die Stilllegung sollte jährliche Einsparungen von 400.000 US-Dollar bringen. Die letzten Züge fuhren am 29. Mai 1958, da es keinen Wochenendverkehr gab. ^{[ 1 ] [ 9 ]} Der Betrieb „um das Horn“ über die Lake Mahopac Branch der Harlem Division wurde bis zum 2. April 1959 aufrechterhalten. Bis 1962, als die West Shore Railroad der NYC modernisiert wurde, bediente die Putnam Railroad aufgrund fehlender Tunnel auf der Strecke überbreite Güterzüge. Die Gleise zwischen East View und Lake Mahopac wurden ab 1962 abgebaut.

Die New York City Railroad (NYC) fusionierte 1968 mit ihrem langjährigen Konkurrenten Pennsylvania Railroad zur Penn Central (PC). Der Güterverkehr auf dem nördlichen Teil der Putnam Railroad wurde im März 1970 eingestellt. Der südliche Streckenabschnitt blieb bis zur Schließung des A&P -Lagers in Elmsford im Jahr 1975 in Betrieb. Der Rückgang des Güterverkehrs durch Stauffer Chemical führte bis 1977 zu einer Verkürzung der Strecke bis Chauncey. Conrail übernahm die insolvente PC im April 1976, hatte aber keine Pläne, das Geschäft auszubauen. Letzter Kunde war die Bäckerei Stella D'Oro in der Bronx, die die Bahnstrecke 1989 nicht mehr nutzte. Daraufhin wollte Conrail die Trasse an die Stadt und Westchester verkaufen, um die Steuerlast zu senken. ^{[ 10 ]}

1991 schlug die Regional Plan Association vor, die Linie zu verlängern und sie mit der IRT Broadway–Seventh Avenue Line ( Linie 1 ) der New Yorker U-Bahn zu verbinden . ^{[ 10 ]}

Die Metro-North Railroad nutzt den verbliebenen Gleisstumpf in der Nähe des Bahnhofs Marble Hill zur Abstellung von Instandhaltungs- und Bauarbeiterzügen sowie zur Materialanlieferung im Bereich der West 225th Street. ^{[ 10 ]} Das Bahndammbett nördlich des ehemaligen Bahnhofs Van Cortlandt wurde in die Rad- und Wanderwege Putnam Greenway , South County Trailway , North County Trailway und Putnam County Trailway umgewandelt .

Eine nachgebaute ehemalige Station am Bryn Mawr Park, am ehemaligen Bahnübergang der Palmer Road, dient heute als Lebensmittelgeschäft. Die Station in Briarcliff Manor wurde 1959 von der Gemeinde erworben und zur öffentlichen Bibliothek von Briarcliff Manor umgebaut . ^{[ 11 ]} Die Station in Millwood blieb bis 2012 bestehen, wurde aber im Mai 2012 aufgrund von Baufälligkeit abgerissen. Die Station in Elmsford beherbergt heute ein Restaurant. Die Station in Yorktown Heights wurde äußerlich restauriert und bildet das Herzstück des Stadtparks. Die Station in Lake Mahopac dient seit 1965 als Versammlungshalle der American Legion. ^{[ 12 ]} Das Gütergebäude in Baldwin Place und die Station in Tilly Foster sind erhalten, befinden sich aber auf Privatgrundstücken. Die Überreste der Station Van Cortlandt sind im Van Cortlandt Park zu sehen .

Die Getty Square Branch zeugt noch heute von ihrer Existenz: Überreste der Eisenbahnstrecke und der Bahnhöfe sowie Viertel mit Merkmalen einer verkehrsorientierten Stadtentwicklung sind erhalten geblieben . ^{[ 13 ]} Der Bahnhof Getty Square , ursprünglich ein Empfangsgebäude mit Lokschuppen , wurde durch ein Bürogebäude ersetzt, das noch heute steht und dessen Fassade sowie die Lobby mit Lokomotiven verziert sind . Die 5,5 km lange Trasse ist Teil des Wegenetzes im Van Cortlandt Park , einschließlich der Brücke, über die die Strecke den Henry Hudson Parkway überquerte . Entlang der Trasse finden sich alte Bahnschwellen. Innerhalb der Stadtgrenzen von New York City endet die Trasse an einem Parkhaus eines Wohnhauses in Yonkers. Nördlich des Wohnhauses wurde ein weiterer Parkplatz errichtet. Die Brücke über die angrenzende Straße wurde an der Stelle, wo die Trasse einst darunter verlief, zugemauert. ^{[ 10 ]}

Die Widerlager der ehemaligen Bahnstrecke befinden sich in der School Street gegenüber der Herriott Street, in der McLean Avenue nahe der South Broadway und am ehemaligen Bahnhof Lowerre in der Lawrence Street Ecke Western Avenue. Der ehemalige Bahnhof Caryl in der Caryl Avenue zwischen der Saratoga Avenue und der Van Cortlandt Park Avenue, dessen Tunnel zum Van Cortlandt Park mit Betonsteinen abgetrennt wurde, dient heute als Parkplatz und Spielplatz. ^{[ 14 ]} Viele der Eingriffe in die Bahnstrecke resultierten aus der Erweiterung der Außenlager angrenzender Industriebetriebe, wodurch die Trasse an vielen Stellen, insbesondere in Yonkers, unterbrochen wurde. ^{[ 10 ]}

Zu den Privathäusern, die einst an der Strecke lagen, gehören die Endstationen der angrenzenden Standseilbahn am Bahnhof Park Hill , an der Undercliff Street Ecke Park Hill Terrace ^{[ 15 ]} und an der Alta Avenue ^{[ 16 ]} nördlich der Overcliff Street, sowie das Haus des Eisenbahnpräsidenten, ebenfalls an der Alta Avenue. Nördlich der Grenze zwischen Yonkers und New York City folgt die Strecke im Allgemeinen dem Verlauf des Saw Mill River Parkway bis nach East Irvington.

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  Skelettreste des Bahnhofs Van Cortlandt im Van Cortlandt Park
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  Meilenstein 6 befindet sich im Van Cortlandt Park; ehemalige Bahntrasse links
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  Nachbau des Bahnhofs Bryn Mawr Park im Jahr 2007
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  Der Bahnhof Yorktown Heights ist im National Register of Historic Places eingetragen.
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  Bahnhofsgebäude Getty Square Terminus, 20 South Broadway, Yonkers, NY
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  Der Bahnhof Briarcliff Manor , der heute Teil der Dorfbibliothek ist
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  Brücke über den New Croton Reservoir

Karte der New York and Putnam Line mit Abschnitten, die nach den ersten Betreibergesellschaften der Strecke beschriftet sind.

HINWEIS: Stationen entlang der Strecke Manhattan Endstation vor 1918 und der Strecke Tarrytown Heights vor 1931 sind dunkelgrau schattiert.

• New York Central Railroad

• Bang, Robert A.; Frank, John E.; Kowanski, George W.; Vondrak, Otto M. (2007). Vergessene Eisenbahnstrecken durch Westchester County . Port Chester, New York: Privatdruck. ISBN 978-0-9762797-3-0Die
• Stadthistoriker von Carmel; Historisches Büro des Putnam County (2010). „Ein Leitfaden für Radfahrer und Wanderer entlang des „Old Put““ (PDF) . Putnam County Online . Archiviert (PDF) vom Original am 29. Juni 2016.
• Gallo, Daniel R.; Kramer, Frederick A. (1981). Die Putnam Division: Die vergangene Strecke der New York Central durch Westchester County . New York: Quadrant Press. ISBN 0-915276-29-1Die
• Kelley, Ed (2005). "„The Old Put – Suburban New York’s Lost Railroad“ . Archiviert vom Original am 14. September 2005.
• Klein, Daniel A. (2004). „Die Phantom-Strecke: Die Nachbildung der verschwundenen Getty Square-Zweigstrecke der Putnam Railroad “. National Railway Bulletin . 69 (2): 28–37 .

• Zeitleiste der Ereignisse der Putnam Division
• Stationen entlang des Weges auf der Putnam Division Right-Of-Trasse
• Blogs der alten Putnam-Linie (Rich's Pedal Point)
• Putnam County Existing Stations: enthält Bilder alter Putnam-Bahnhöfe.
• Westchester County Existing Stations: enthält Bilder alter Put-Stationen.