Nihon Aircraft Manufacturing Corporation

Die Nihon Aircraft Manufacturing Corporation ( japanisch :日本航空機製造株式会社Nihon Kōkūki Seizō Kabushiki-gaisha ), kurz NAMC , war der Hersteller des einzigen nach dem Zweiten Weltkrieg in Dienst gestellten japanischen Verkehrsflugzeugs , der YS-11 .

NAMC war ein Konsortium mehrerer Produktionsunternehmen und Universitätsprofessoren. Es wurde im April 1957 von Führungskräften von Mitsubishi Heavy Industries , Fuji Heavy Industries , Shinmeiwa Manufacturing , Sumitomo , Nihon Kogata Hikoki , Showa Aircraft und Kawasaki Heavy Industries gegründet, um ein japanisches ziviles Turboprop- Verkehrsflugzeug zu entwickeln und herzustellen, das die veraltete Douglas DC-3 ersetzen sollte .

Das daraus entstandene Flugzeug, die YS-11, war das einzige einigermaßen erfolgreiche zivile Verkehrsflugzeug, das nach dem Zweiten Weltkrieg in Japan produziert wurde, und das einzige Verkehrsflugzeug, das über 50 Jahre lang in Japan entwickelt und produziert wurde, bis der Mitsubishi Regional Jet 2015 seinen Erstflug absolvierte. Mit einer Produktionszahl von 182 Exemplaren war die YS-11 für NAMC kein kommerzieller Erfolg; die Ambitionen des Konsortiums, einen turbofangetriebenen Nachfolger zu produzieren, blieben unerfüllt, und aufgrund hoher Schulden wurde das Unternehmen am 23. März 1983 aufgelöst.

Obwohl Japan vor und während des Zweiten Weltkriegs eine Reihe von Militär- und Zivilflugzeugen entwickelt und hergestellt hatte , war es dem Land gemäß der Potsdamer Erklärung nach dem Krieg untersagt, Flugzeuge zu produzieren, die zur Wiederbewaffnung hätten eingesetzt werden können. ^{[ 1 ]} Diese Beschränkungen wurden jedoch während des Koreakriegs von den Vereinigten Staaten gelockert , wodurch sich für ein japanisches Unternehmen die Möglichkeit ergab, ein Verkehrsflugzeug zu produzieren.

Mitte bis Ende der 1950er-Jahre erkannte das japanische Ministerium für Internationalen Handel und Industrie (MITI) den Bedarf an einem Kurzstreckenflugzeug als Ersatz für die auf japanischen Inlandsstrecken eingesetzten Douglas DC-3 und forderte die japanische Flugzeugindustrie zur Zusammenarbeit bei der Entwicklung und Produktion eines solchen Flugzeugs auf. Zu diesem Zweck wurde im Mai 1957 die Forschungsvereinigung für kommerzielle Transportkonstruktionen gegründet und staatliche Subventionen zugesichert. Aus Sicht der Regierung galt die Entwicklung eines solchen Flugzeugs als Schlüsselinitiative für den Wiederaufbau der japanischen Flugzeugindustrie nach dem Krieg und als Ziel, im globalen Wettbewerb der Luftfahrtindustrie bestehen zu können. ^{[ 2 ]} Obwohl dieser Bedarf primär im kommerziellen Kontext formuliert war, erkannte man frühzeitig den Nutzen, den verschiedene Zweige der japanischen Verteidigungsbehörde (JDA) für die schnelle Übernahme des Flugzeugtyps hatten. Diese Philosophie erstreckte sich nicht nur auf das geplante Flugzeug selbst, sondern auch auf die verschiedenen Technologien, die für seine Entwicklung und Fertigung erforderlich waren. ^{[ 3 ]}

Als Reaktion auf diese politische Unterstützung wurde 1957 ein Joint Venture zwischen Mitsubishi Heavy Industries , Kawasaki Heavy Industries , Fuji Heavy Industries (bekannt als Muttergesellschaft des Automobilherstellers Subaru ), Shin Meiwa , Showa Aircraft Industry Company und Japan Aircraft Industry Company gegründet, um das geplante Verkehrsflugzeug zu entwickeln und herzustellen. Zwei Jahre später wurde diese Partnerschaft als Nihon Aeroplane Manufacturing Company (NAMC) formalisiert. ^{[ 4 ] [ 5 ]} Die Anteile an der NAMC verteilten sich zunächst wie folgt: Die japanische Regierung hielt 54 %, die beteiligten Flugzeughersteller 18 % und verschiedene Komponenten-/Materiallieferanten 11 %. Die restlichen Anteile verteilten sich auf kleinere Beteiligungen verschiedener Banken, Versicherungen und Aktiengesellschaften, die in das Programm investierten. Die NAMC war jedoch im Wesentlichen eine „Papierfirma“, da sie sowohl vom Personal als auch von der Infrastruktur ihrer beteiligten Hersteller abhängig war. ^{[ 3 ] [ 6 ]}

Jeder Partei wurde die Verantwortung für die Konstruktion und Herstellung eines anderen Teils des Flugzeugs übertragen; die Aufteilung erfolgte wie folgt:

NAMC entwarf einen Tiefdecker mit zwei Turboprop -Triebwerken für bis zu 60 Passagiere, die YS-11 . ^{[ 7 ]} Zum Konstruktionsteam gehörte Jiro Horikoshi , der zuvor den berühmten Mitsubishi A6M Zero- Jäger aus Kriegszeiten entworfen hatte. ^{[ 8 ]} Ein weiterer prominenter Ingenieur des Projekts war Teruo Tojo, der zweite Sohn von Premierminister Hideki Tojo , der später Vorsitzender von Mitsubishi Motors wurde . ^{[ 3 ]} Die zweimotorige YS-11 sollte ähnliche Flugleistungen wie die viermotorige, in Großbritannien gebaute Vickers Viscount bieten und gleichzeitig 50 % mehr Kapazität als die ähnlich konfigurierte, in den Niederlanden gebaute Fokker F27 Friendship aufweisen . Das MITI überwachte die Preisgestaltung des Flugzeugs, um sicherzustellen, dass es mit der in Amerika gebauten Martin 4-0-4 konkurrenzfähig war . ^{[ 3 ]}

Obwohl das Flugzeugkonzept hauptsächlich in Japan entwickelt und gefertigt wurde, fiel die Wahl für den Antrieb des Passagierflugzeugs auf das 2.275 kW (3.050 ehp) starke Triebwerk Rolls-Royce Dart RDa.10/1 , das vom britischen Unternehmen Rolls-Royce entwickelt und produziert wurde . ^{[ 9 ]} Laut Autor Stephen C. Mercado wurden aufgrund des Mangels an verfügbarer japanischer Technologie zu dieser Zeit mehrere wichtige Flugzeugsysteme, wie beispielsweise die Kabinendruckregelung , aus dem Ausland übernommen. Diese Informationen stammten von japanischen Fluggesellschaften, Handelsunternehmen und Diplomaten. ^{[ 3 ]} Während der gesamten Produktionszeit der YS-11 wurden die Elektronik, die Avionik, die mechanischen Komponenten und die Rumpfbauteile von japanischen und ausländischen Unternehmen geliefert. ^{[ 3 ]}

In den späten 1960er Jahren führte ein Mangel an nennenswerten internationalen Verkäufen dazu, dass das YS-11-Programm anhaltende Verluste erlitt und die ausstehenden Schulden schließlich auf 600 Millionen US-Dollar anstiegen. ^{[ 10 ]} Aufgrund der Programmstruktur wurden die Flugzeughersteller selbst nicht an diesen Schulden beteiligt; die NAMC wurde allein dafür verantwortlich gemacht. Mercado kritisierte diesen Ansatz, da er den einzelnen Unternehmen keinen Anreiz bot, Kosten zu sparen und gleichzeitig einen Gewinn für jedes produzierte Flugzeug zu garantieren. ^{[ 3 ]} Darüber hinaus wurde behauptet, einige Beteiligte hätten das YS-11 lediglich als Schulungsprogramm zur Weiterbildung ihrer Mitarbeiter betrachtet und nicht als ernsthafte kommerzielle Initiative. Einige Beteiligte hätten es vorgezogen, eine große Anzahl von Mitarbeitern für kurze Zeiträume in das Projekt ein- und auszubauen, bevor sie diese wieder internen Projekten zuwiesen. ^{[ 3 ]}

Marcado behauptet, dass die operative Ausrichtung des Programms eher der eines Militärprojekts als der eines kommerziellen Projekts entsprach. Die Fixierung auf staatlich vorgegebene Leistungskriterien habe die Berücksichtigung der tatsächlichen Bedürfnisse der kommerziellen Betreiber, an die sich die YS-11 richtete – wie Betriebskosten und Kabinenkonfiguration –, verhindert. ^{[ 3 ]} Da es sich um Japans erstes und lange Zeit einziges Nachkriegsflugzeug handelte, verfügte NAMC über kein Personal mit Erfahrung im Marketing für Fluggesellschaften, was einen Nachteil gegenüber den Verkäufern konkurrierender Flugzeughersteller darstellte. Dieses Versäumnis, einen entscheidenden Faktor für die Kundengewinnung zu berücksichtigen, gilt als eine der Hauptursachen für die schlechte Resonanz des Programms auf dem Markt. ^{[ 11 ]}

Das Ende des YS-11-Programms wurde durch das Smithsonian-Abkommen von 1971 beschleunigt , das zu einer Aufwertung des japanischen Yen und den daraus resultierenden Auswirkungen auf die japanische Wirtschaft führte. ^{[ 3 ]} Zu diesem Zeitpunkt war klar, dass die YS-11 kaum jemals die Gewinnschwelle erreichen würde . ^{[ 3 ]} Diese vielfältigen Faktoren trugen zur Entscheidung bei, die Produktion nach Fertigstellung von 182 Flugzeugen einzustellen. Am 11. Mai 1973 wurde die letzte YS-11 an die japanische Seestreitmacht (JMSDF) ausgeliefert . ^{[ 12 ]}

Ende der 1970er-Jahre hegte NAMC große Hoffnungen in die Entwicklung eines Düsenflugzeugs , um direkt mit den in den USA von Unternehmen wie Boeing und McDonnell Douglas produzierten Flugzeugen konkurrieren zu können . Aufgrund der immensen Kosten für die Eigenfertigung eines Triebwerks und den Zukauf vorgefertigter Triebwerke von internationalen Herstellern wie Rolls-Royce musste NAMC seine Pläne jedoch aufgeben. Mit Schulden in Höhe von 36 Milliarden Yen (damals etwa 151 Millionen US-Dollar) wurde NAMC am 23. März 1983 aufgelöst.