Seddon Atkinson

Seddon Atkinson Vehicles Limited , ein Hersteller von Nutzfahrzeugen mit Sitz in Oldham , England, entstand 1970 durch die Übernahme von Atkinson Vehicles Limited aus Preston durch Seddon Diesel Vehicles Limited aus Oldham. 1974 wurde das Unternehmen von International Harvester übernommen und im März 1984 an Enasa weiterverkauft, wodurch es zu einer Tochtergesellschaft von Pegaso wurde . 1990 schloss es sich Iveco an , die die Marke für verschiedene Spezialfahrzeuge in Großbritannien nutzte. Zum Modellprogramm gehörten EuroMover , Pacer und Strato , die sich an Betreiber von Abfallentsorgungs-, Recycling- und Bauunternehmen richteten.

Iveco gab 2005 bekannt, die Marke Seddon Atkinsons in Spanien fertigen zu lassen, und kurz darauf wurde sie in den regulären Iveco-Katalog aufgenommen. Die Produktionsstätte in Oldham wurde 2004 stillgelegt, die Büros Ende 2006.

Neuere Fahrzeuge der Marke Seddon Atkinson waren aufgrund des ehemaligen Atkinson-Logos, eines großen „A“ im Kreis, meist in Chrom (oder Chromoptik) auf dem Kühlergrill, leicht von anderen Iveco-Produkten zu unterscheiden. Das runde Atkinson-Logo stammte aus dem Jahr 1937 und wurde zwischen den frühen 1950er-Jahren und den späten 1970er-Jahren durch das Emblem „Ritter der Straße“ ergänzt.

Ursprünglich ein Unternehmen für die Reparatur und Herstellung von Dampfwagen, gegründet 1907 in Preston, Lancashire , entwickelte sich Atkinson & Co. durch eine Reihe von Fusionen zu Seddon Atkinson Vehicles Ltd.

Atkinson & Co. wurde im Frenchwood- Viertel von Preston , der Baumwollstadt und Verwaltungshauptstadt von Lancashire , von zwei der fünf Brüder Edward Atkinson (1880–1932) und Henry Birch Atkinson (1882–1921) mit Unterstützung ihres Schwagers George Hunt (1870–1950) gegründet. Der eigentliche Beginn des Unternehmens liegt im Jahr 1907, als die Partner beschlossen, den Bedarf an lokalen Technikern für provisorische und dauerhafte Reparaturen an der wachsenden Anzahl von Triebwagen und privaten Kraftfahrzeugen zu nutzen. Bis 1912 war das Unternehmen in Räumlichkeiten in der Kendal Street umgezogen und die Mitarbeiterzahl auf 20 gestiegen. Im selben Jahr wurde ein zweites, kleineres Reparaturzentrum in Freemason’s Row in Liverpool eröffnet , um dem enormen Dampfschiffsverkehr im Hafen gerecht zu werden. Sehr bald machte sich das Unternehmen im Norden Englands einen Namen als Qualitätsreparaturbetrieb, und die wachsende Zahl der Betreiber brachte neue Aufträge aus nah und fern.

Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs 1914 stieg die Nachfrage nach innerstaatlichem Straßentransport erheblich an, da das Eisenbahnnetz nicht ausreichte, um ein flächendeckendes Transportnetz zu gewährleisten. Um die Leistungen der Eisenbahngesellschaften zu ergänzen, wurde ein lokales Liefer- und Abholsystem benötigt. Da die meisten der bestehenden Dampfwagenhersteller ihre Ressourcen auf die Munitionsproduktion umstellten, stieg die Nachfrage weiter. Die Atkinsons, stets scharfsinnige Beobachter, beschlossen, mit einem eigenen Entwurf zu experimentieren. 1916 wurde in der Kendal Street der erste Atkinson-Dampfwagen mit sechs Tonnen Gewicht und vier Achsen gefertigt, der sofort ein großer Erfolg wurde. Nach dem Waffenstillstand erlebte der Markt einen kurzen Boom, und die Atkinsons erkannten das Potenzial. Sie erwarben ein zwei Hektar großes Grundstück in der Nähe ihres Wohnhauses in Frenchwood, auf dem sie eine neue, größere Fabrik ausschließlich für die Produktion von Dampfwagen errichten wollten. Zusammen mit dem Grundstück kauften sie auch das Frenchwood House aus dem 17. Jahrhundert, das sie teils als Bürogebäude, teils als Privatwohnung nutzen wollten. Bis 1918 hatten die Atkinsons ein kompetentes Team aus Ingenieuren und Verkäufern sowie eine engagierte und loyale Belegschaft aufgebaut und produzierten Waggons, die sowohl preislich als auch leistungsmäßig konkurrenzfähig waren. Henry Atkinson starb 1921 unerwartet, woraufhin das Unternehmen in die Hände seines Bruders Edward überging. In dieser Zeit wurden ständig neue Ideen und Konstruktionen erprobt, während die Produktion auf einen Höchststand von etwa drei Waggons pro Woche anstieg und die Belegschaft auf weit über 150 Mitarbeiter wuchs.

Edward Atkinson hatte eine verklärte Vorstellung von Dampflokomotiven und ignorierte die Warnungen, als die Verkaufszahlen Mitte der 1920er-Jahre zurückgingen. Leyland Motors verkaufte 1926 seine verbliebenen Dampflokomotiven an Atkinson, gefolgt von Mann im Jahr 1929. Offenbar gab es zu dieser Zeit diverse Familienrivalitäten, und das Unternehmen befand sich zweifellos in Schwierigkeiten, als Edward Atkinson beschloss, die Hilfe der Bergbauingenieure und Lkw-Hersteller Walker Brothers aus Wigan in Anspruch zu nehmen . Im Rahmen einer neuen Vereinbarung fertigte Walkers Uniflow -Motoren für Atkinson, doch zu diesem Zeitpunkt gingen nur noch sehr wenige Bestellungen ein. Edward Atkinson erkrankte an Krebs und war nicht in der Lage, Dividenden auf die Vorzugsaktien auszuschütten. Schließlich stellte er die Waggonproduktion 1929 ein, nachdem insgesamt etwa 545 Atkinson-Waggons gebaut worden waren. Die letzten Jahre wurden durch eine Stornogebühr der Manchester Co-op Society ermöglicht, die hundert Waggons bestellt hatte. Mit dem Ende der Dampflokfahrten wurden die Werke in Frenchwood und Freemason's Row geschlossen, das Werk in der Kendal Street blieb jedoch für Reparaturen und Wartungsarbeiten an den bestehenden Waggons bestehen. Edward Atkinson starb 1932, und ein Jahr später wurde das von ihm mitgegründete Unternehmen von dem Londoner Garagenbesitzer W. G. Allen übernommen, dessen Vater die Nightingale Garage gegründet hatte. Allen war Vorsitzender von Atkinson Lorries (1933) Ltd., und H. B. Fielding war Geschäftsführer. Allen hatte das Unternehmen seit 1931 faktisch geleitet und blieb bis zu seinem Tod 1949 an der Spitze.

Die 1933 im Zuge der Umstrukturierung eingeführte Formel bewährte sich für das Unternehmen und bildete fortan die Grundlage für den Großteil der Produktion im neuen Werk Walton-le-Dale (Eröffnung 1948). Die Produktionsphilosophie ähnelte der von Seddon, ERF , Rutland ( Motor Traction ) und anderen Wettbewerbern, die auf ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis bei Lkw abzielten: die Montage bewährter Eigenkomponenten. Ein zugekaufter Fahrgestellrahmen nach Atkinson-Design wurde in der Regel von einem Gardner- Motor angetrieben, der über ein David-Brown -Getriebe die Hinterachsen von Kirkstall Forge Engineering antrieb. Während des Zweiten Weltkriegs waren Gardner-Motoren – mit Ausnahme des Guy-Arab -Busses – für militärische Zwecke reserviert . Die vom Produktionsministerium für den Verkauf an zivile Spediteure zugelassenen Atkinson-Lkw wurden mit dem 7,7-Liter-Motor von AEC (tatsächlich 7,58 Liter Hubraum) ausgestattet . Die Verstaatlichung des Straßengüterverkehrs im Jahr 1948 wirkte sich auf Atkinson aus, da viele ihrer Kunden private Speditionsunternehmen waren, die verstaatlicht wurden. British Road Services kaufte jedoch neben ähnlichen Produkten des staatlichen Unternehmens Bristol Commercial Vehicles auch Atkinson-Achtachser-Lkw .

In den 1950er Jahren begannen Spediteure, leistungsstärkere Motoren zu fordern. Gardner bot damals nur Motoren für Straßenfahrzeuge mit einer maximalen Leistung von 120 PS an. Daraufhin montierte Atkinson Anfang der 1950er Jahre testweise einen Daimler -Motor mit 10,5 Litern Hubraum (650 Kubikzoll) und 150 PS in ein starres Achtachs-Fahrgestell (8-Rad, nicht gelenkig). ^{[ 1 ]} Später wurden neben den Gardner-Motoren auch Rolls-Royce- und Cummins- Motoren angeboten. Gardner reagierte 1957 mit einem 150-PS-Motor und 1966 bzw. 1970 mit Motoren mit 180 bzw. 240 PS.

Nach einer Änderung der Bau- und Nutzungsbestimmungen bot Atkinson 1958 ein mit Glasfaser verkleidetes Fahrerhaus (bekannt als Mk I-Fahrerhaus) als Ersatz für das bisherige, aus Hartholz und Metall gefertigte Fahrerhaus der Serienmodelle an. Es verfügte über zwei feste, umlaufende Windschutzscheiben anstelle der traditionellen flachen, zu öffnenden Scheiben, behielt aber den traditionellen, freiliegenden Withnell-Rohr-Kühler bei. Zunächst wurde ein Modell mit einem Scheinwerfer angeboten, gefolgt 1963 vom „Deluxe“-Modell mit zwei Scheinwerfern, das schnell zu einem charakteristischen Merkmal von Atkinson wurde. Mit steigender Nachfrage nach dem Modell mit zwei Scheinwerfern wurde die Version mit einem Scheinwerfer als Option eingestellt. Seit den 1950er-Jahren trugen viele Atkinson-Lkw das Markenzeichen „Knight of the Road“ in der oberen rechten Ecke des Kühlergrills. In den 1960er-Jahren wurden die Modelle unter den Markennamen Silver Knight (Sattelzugmaschine), Gold Knight (Kipper oder Tankwagen) und Black Knight (Fahrgestell für Güterzüge) sowie unter der „Weightmaster“-Reihe leichter Fahrgestelle vertrieben.

Eine kleine Anzahl linksgelenkter Atkinsons wurde Ende der 1960er Jahre für den Export nach Kontinentaleuropa gebaut. Die Fahrerhäuser aus Stahlblech stammten von Krupp , nachdem das Unternehmen die Nutzfahrzeugproduktion eingestellt hatte. Die meisten Fahrzeuge wurden schließlich in Großbritannien über Comberhill Commercials in Wakefield verkauft . Ein anderes Design des Fahrerhauses aus Glasfaser, das 1966 auf der Commercial Motor Show als Prototyp vorgestellt und View-Line genannt wurde, besaß eine tiefe, einteilige Hauptscheibe mit umlaufenden Dreiecksfenstern. Der Prototyp hatte drei separate Chrom-Kühlergrills, aber nicht den Charakter der Modelle mit freiliegendem Kühler. Obwohl die 1969 eingeführten Krupp-Fahrerhäuser und die View-Line-Fahrerhäuser fortan verdeckte Kühler hatten, trugen sie eine Glasfaser-Nachbildung des Atkinson-Kühlergrills mit dem zentrierten „Big A“-Logo. Beide Varianten waren bis 1970 erhältlich, wurden aber vor der Einführung der neuen Modellreihe im Oktober 1970 und der Fusion mit Seddon eingestellt. ^{[ 2 ]}

Zu den bemerkenswerten Atkinson-Fahrzeugen jener Zeit zählte eine Flotte von 6x6-Streufahrzeugen, die zwischen 1962 und 1973 im Auftrag verschiedener britischer Straßenbaubehörden für den Einsatz im Autobahnnetz gebaut wurden. Anstelle der verbreiteteren Gardner-Motoren waren Cummins-NH-Motoren verbaut, angeblich aufgrund der Verwendung von Stahl in ihrer Konstruktion, der weniger anfällig für Salzkorrosion war als die aus Leichtmetall gefertigten Gardner-Motoren. Frühe Exemplare besaßen AEC-Motoren.

Ab 1968 wurde das serienmäßige, mit Glasfaser verkleidete Fahrerhaus des Mk I überarbeitet und erhielt einen stabileren Eschenholzrahmen, größere Abmessungen sowie breitere und tiefere Windschutzscheiben. Der traditionelle, freiliegende Withnell-Kühler wurde durch eine imposantere, verdeckte Version ersetzt, die hinter einem mit Glasfaser ummantelten Metallgitter angebracht war – welches wiederum das Ritterkopf-Logo, das runde A-Logo und zusätzliche Verzierungen in Form von Typenschildern des Motorenherstellers trug.

Dieses Fahrerhaus wurde bei den letzten Atkinson-Lkw-Modellen verwendet, die im Oktober 1970 auf der Commercial Motor Show in Earls Court vorgestellt wurden . Die Namensgebung ging auf eine Idee von Frank Whalley, dem damaligen Pressesprecher des Unternehmens, zurück. Die bekanntesten Modelle der Baureihe waren die zweiachsigen Sattelzugmaschinen mit dem Namen „Borderer“. Dreiachsige Sattelzugmaschinen mit Hinterradlenkung trugen den Namen „Leader“ und waren für die erwarteten Erhöhungen der zulässigen Gesamtgewichte ausgelegt (obwohl diese Erhöhungen erst im Mai 1983 in Kraft traten). Dreiachsige Fahrgestelle für Lkw trugen den Namen „Searcher“, vierachsige Fahrgestelle den Namen „Defender“ und dreiachsige Schwerlast-Sattelzugmaschinen den Namen „Venturer“. Die zweiachsigen Fahrgestelle für Lkw erhielten nie einen offiziellen Namen, sollten aber ursprünglich „Raider“ heißen. Allerdings wurden für dieses Modell nie Kühlergrillschilder ab Werk gefertigt, und in den Unternehmenspublikationen wurde der vorgeschlagene Name nie erwähnt.

Zu dieser Zeit wurde das bekannte „Knight of the Road“-Emblem eingestellt. Als die Ausstellungsfahrzeuge für die Nutzfahrzeugausstellung in Earls Court im Oktober 1970 vorbereitet wurden, trugen sie vier verschiedene Embleme am Kühlergrill: das „Big A“, den Ritterkopf, die neue Modellbezeichnung und das Emblem des Motorenherstellers. Der verstorbene Frank Whalley erinnerte sich, dass Geschäftsführer Peter M. Yates die Fahrzeuge sah und meinte, sie sähen „wie Jahrmarkts-Lkw“ aus. Daraufhin wies er Frank an, die Verwendung des Ritter-Emblems unverzüglich einzustellen. Dies entsprach auch der Abschaffung der „Knight“-Bezeichnung für die Modellreihe.

Ein Fahrzeug erhielt nach einem Umbau durch seinen Besitzer John Killingbeck einen ganz eigenen Namen. Es handelt sich um den MVD432L, ursprünglich ein T3446C „Borderer“, der bis heute erhalten ist. Nach Killingbecks Erwerb wurde er zu einer 6x2-Sattelzugmaschine, dem sogenannten „Chinese Six“, umgebaut und mit einem leistungsstärkeren Gardner 6LXB-Motor ausgestattet, um die ab 1973 geltende gesetzliche Vorgabe von 6 PS/Tonne zu erfüllen. Daraufhin taufte ihn der bekannte Atkinson-Enthusiast und Archivar Michael Deuchars auf den Namen „Buccaneer“. Ein originalgetreuer Nachbau des Kühlergrills, ähnlich dem der Werksfahrzeuge, wurde vor der Schließung des Unternehmens von einem Liebhaber gerettet.

1965 eröffnete Atkinson in Clayton, Victoria, Australien, ein Produktionswerk . Dort wurden bis 1977 ähnliche Modelle wie in Großbritannien gefertigt. Dann beschloss der neue Eigentümer, International Harvester, die Produktion in das bestehende Werk im nahegelegenen Dandenong zu verlegen und sich auf ein neues Modell zu konzentrieren: den F4870, ein hochwertiges, individuell anpassbares Fahrzeug, basierend auf der erfolgreichen T-Line-Serie. Der Erfolg blieb jedoch hinter den Erwartungen zurück, möglicherweise aufgrund des höheren Preises im Vergleich zur einfacheren T-Line. Die Produktion wurde dennoch bis 1989 in begrenzter Stückzahl fortgesetzt. ^{[ 3 ]}

1948 wurde Bristol Commercial Vehicles im Rahmen der Tilling Group verstaatlicht . Aufgrund einer von den Konservativen eingebrachten Änderung des Transportgesetzes von 1947 (die sicherstellen sollte, dass die Lokomotiv- und Waggonwerke der British Railways nicht mit dem Privatsektor konkurrierten), war Bristol rechtlich nicht in der Lage, Bestellungen für seine Busfahrgestelle außerhalb der Flotten anzunehmen, die sich vollständig im Besitz der British Transport Commission befanden – ein Zustand, der bis 1965 andauerte.

Einer der treuesten Bristol-Kunden bis 1948 war die North Western Road Car Company aus Stockport , die bis 1941 im gemeinsamen Besitz von Tilling und British Electric Traction (BET) war und danach vollständig von BET übernommen wurde. Nachdem die letzten Bristol-Busse der North Western 1950 ausgeliefert worden waren, setzte das Unternehmen etwa ein Jahr lang Leyland Titans und Royal Tigers ein . Das hohe Gewicht, der hohe Kraftstoffverbrauch, die mangelhafte Bremsleistung und die hohen Anschaffungskosten des Royal Tiger veranlassten die Geschäftsleitung der North Western jedoch, nach einem gleichwertigen Bus zu suchen, der dem Bristol LS der verstaatlichten Branche entsprach: Leichtbauweise und ein horizontal eingebauter Gardner-Motor unter dem Boden. Da sie von den schweren, mit Gardner-Motoren ausgestatteten Guy Arab und Daimler Freeline nicht überzeugt waren , wandten sie sich an Atkinson mit der Bitte, einen Bus nach ihren Vorgaben zu entwickeln. Dieses Fahrzeug hieß Atkinson Alpha und wurde erstmals im August 1951 in Betrieb genommen. ^{[ 4 ]} Die Alpha-Baureihe verfügte über einen liegenden Gardner-Motor (es wurden Vier-, Fünf- und Sechszylinderversionen angeboten), wahlweise ein Klauen- oder Synchrongetriebe von David Brown sowie einen leichten oder mittelschweren Rahmen. Wie sich herausstellte, strich die Geschäftsleitung der BET-Gruppe nach den ersten beiden Serien für North Western in den Jahren 1953/54 – die ersten davon waren seltene Busse mit Unterflurmotor und Heckeinstieg – Atkinson, Guy und Daimler von ihrer Liste bevorzugter Lieferanten. Etwa zur gleichen Zeit senkte Leyland den Kaufpreis für den Tiger Cub . North Western beschaffte sich daraufhin für den Rest der 1950er-Jahre Tiger Cubs und AEC Reliances für ihren Bedarf an Eindeckerbussen.

Die Geschäftsleitung von Atkinson beschloss daraufhin, dass sie, obwohl Daimler und Guy öffentlich Doppeldeckerbusse mit Gardner-Motoren anboten und einige einflussreiche (hauptsächlich schottische) Kunden AEC Regents mit diesem Motortyp erwerben konnten, ebenfalls in diesen Markt einsteigen würden. So wurden auf der Earls’ Court Commercial Motor Show 1954 zwei Atkinson-Doppeldeckerbusse ausgestellt: eines als Fahrgestell, das andere mit einem von Northern Counties im Auftrag des Stalybridge, Hyde, Mossley and Dukinfield Joint Transport (and Electricity) Board gefertigten 60-Sitzer-Doppeldeckeraufbau mit Mitteleinstieg . Dieser Bus (UMA370) wird vom Verkehrsmuseum Greater Manchester aufbewahrt und ist auch deshalb interessant, weil er der erste Doppeldeckerbus mit einem elektrisch gesteuerten, direkt wirkenden Planetengetriebe war. Dieses selbstschaltende Getriebe (SCG) wurde von Atkinson nach der Auslieferung, aber vor der Inbetriebnahme eingebaut, da die Fahrer des SHMD-Ausschusses (die an die vorgeschalteten Getriebe der Standard-Daimler-Busse gewöhnt waren) das ursprünglich installierte David-Brown-Getriebe mit konstantem Eingriff nicht verwenden wollten. Das unkarosserieierte Ausstellungsfahrgestell mit halbautomatischem Getriebe wurde etwa zur gleichen Zeit demontiert. Es wurden keine weiteren Atkinson-Doppeldeckerbusfahrgestelle gebaut.

Es ist unklar, ob Atkinsons früher Vorsprung bei Zweipedal-Busgetrieben mit der Minderheitsbeteiligung (ca. 15 %) von Leyland Motors an Atkinson Lorries (1933) Ltd. zusammenhängt, die bis zur Übernahme durch Seddon Bestand hatte. Leyland war 1954 Miteigentümer von SCG, doch der PDR1-Prototyp von 1954 verfügte damals noch über ein direkt pneumatisch betätigtes Getriebe. Weder Guy noch Daimler boten ein Zweipedalgetriebe an, und AEC hatte seins erst kürzlich im Prototyp des AEC Routemaster vorgestellt .

Neben einem einstöckigen Bus mit Unterflurmotor und einem doppelstöckigen Bus mit Frontmotor produzierte Atkinson auch ein einstöckiges Buschassis mit Frontmotor. Dieses ähnelte im Aufbau dem Bedford SB , war aber robuster gebaut. Es verkaufte sich gut in Atkinsons Exportmärkten, hauptsächlich in der Sterling-Zone, und ein Exemplar existiert heute noch als Wohnmobil in Neuseeland. In Großbritannien wurden drei Busse dieses Typs verkauft: eine Serie von zwei Fahrzeugen für einen kommunalen Verkehrsbetrieb und ein weiteres, nicht exportiertes Chassis.

Norman Morton, der von 1953 bis 1968 Geschäftsführer des Verkehrsbetriebs Sunderland Corporation war, suchte überall nach Einsparmöglichkeiten. Auf einer seiner Linien, die in Spitzenzeiten zwei Fahrzeuge benötigte und eine Spitzenlast von etwas über 40 Fahrgästen aufwies, wurden zwei 32-sitzige Guy Arab III-Halbkabinen-Eindeckerbusse aus dem Jahr 1950 bedient, die überholt werden mussten. Zunächst wandte er sich mit den Spezifikationen für die Ersatzbusse an Guy, doch das Unternehmen lehnte es ab, lediglich zwei Busse nach seinen detaillierten Vorgaben zu bauen. Daraufhin wandte er sich an Atkinson. Das Ergebnis waren die Sunderland 30-1 (GGR230-1), deren Aufbau 1958 von Charles H. Roe nach FB41F-Layout gefertigt wurde und die Abmessungen 2,44 m Breite und 9,14 m Länge hatten. Sie verfügten über Klauengetriebe und Vierzylinder-Gardner-4LW-Motoren mit 80 PS. Die Linie war eine Schnellbuslinie, die Arbeiter von ihren Wohnorten zu den Docks und zurück beförderte. Die Strecke war flach und es gab wenige Haltestellen. Der Busaufbau war zweckmäßig, die Lackierung überwiegend ein mattes Mittelgrün mit cremefarbenen Fensterrahmen. Die 41 Sitze waren gut geformt und gepolstert, und der breite, zweiflügelige Ein- und Ausstieg direkt hinter den Vorderrädern war von vierflügeligen Doppelflügeltüren verdeckt.

Kurz darauf wurde ein für den Export ungeeignetes Fahrgestell mit kürzerem Radstand und einer Gesamtlänge von 27 Fuß 6 Zoll von Plaxton nach dem damals neuen Highway-Design karossiert. Dies geschah im Auftrag des Wakefield-Händlers Comberhill Motors, der das Fahrzeug als NHL127 zuließ und an Simpson of Rosehearty verkaufte.

Nachdem die British Electric Traction Group North Western vom Kauf von Atkinson Alphas abgeraten hatte, suchte das Unternehmen nach Absatzmöglichkeiten im unabhängigen Markt und produzierte leichte Bus- und Reisebusvorführwagen. Zu den großen unabhängigen Verkehrsunternehmen, die einige Busse erwarben, gehörte Lancashire United Transport , und SHMD kaufte einige Alphas, um sie mit ihren Doppeldeckerbussen zu kombinieren. Den größten Erfolg mit Atkinsons Busverkaufsbemühungen erzielte Venture Transport (Newcastle) Limited aus Consett, County Durham. Zwischen 1946 und 1948 ersetzte Venture den Großteil seiner Vorkriegsflotte durch Daimler CVD6 mit 35 Sitzplätzen und Willowbrook-Karosserie. In den folgenden fünf Jahren kaufte Venture keine weiteren Busse. 1954 stellte Atkinson Venture den Bus TTC882 mit HV-Burlingham -Karosserie und 44 Sitzplätzen zur Verfügung. Dieser Bus fand die Zustimmung der Venture-Geschäftsleitung, woraufhin Bestellungen für 24 Fahrzeuge in drei Lieferungen zwischen 1955 und 1957 mit unterschiedlich gestalteten Willowbrook-Karosserien (B45F oder DP41F) folgten. Im Laufe der 1950er-Jahre wurden noch einige wenige Alpha-Busse an andere unabhängige Verkehrsunternehmen verkauft.

Der Alpha blieb bis in die 1960er Jahre ohne Verkaufszahlen im Angebot, bis 1962 die Sunderland Corporation einen letzten Auftrag für den britischen Markt mit Lieferung 1963/64 erteilte. Die drei Busse wirkten im Vergleich zu früheren Atkinson-Modellen wie aus einer anderen Zeit. Sie besaßen Marshall-Karosserien mit einer Länge von 10 Metern und einer Breite von 2,5 Metern, die dem damals neuen BET-Group-Design entsprachen, mit doppelt gewölbten Front- und Heckscheiben und spitz zulaufenden Dächern an beiden Enden. Sie waren in einer überwiegend cremefarbenen Variante der Sunderland-Lackierung gehalten und entsprachen dem B45D-Layout. Wie die etwas späteren Leyland Royal Tiger Cubs der Doncaster Corporation waren sie speziell für die mittlere Länge ausgelegt und hatten einen Radstand von 5,5 Metern. Sie trugen die Nummern 46–48 und das Kennzeichen WBR246-8. Der erste Bus war ursprünglich mit einem Klauengetriebe ausgestattet, wurde aber schnell auf ein pneumatisch betätigtes Schaltgetriebe umgerüstet, das über eine Leyland-typische Sockelschaltung verfügte, mit der auch die beiden anderen Busse gebaut wurden. Sunderland 48 war der letzte gebaute Atkinson-PSV und ist, wie auch Nr. 46, erhalten. Ironischerweise hatte der letzte Seddon-PSV-Entwurf, der Pennine 7 , viel mehr mit dem Alpha gemeinsam als mit den meisten früheren Seddon-Busfahrgestellen. Diese drei Busse besaßen jedoch die ungewöhnliche Kombination aus vakuumunterstützten Bremsen und pneumatisch betätigtem Schaltgetriebe.

Dies war ein sehr einfaches System, das in seiner Grundform von 1933 bis 1975 Bestand hatte und aus einer Zahl für das Gewicht (anfangs die geschätzte Nutzlast, nach 1964 ^{[ 5 ]} das maximale Gesamtgewicht des Fahrzeugs oder des Zuges), dann einer zweiten Zahl für die Räder und dann der Anzahl der Zylinder bestand, wobei von anfänglich vertikal montierten Motoren der Gardner LW-Serie ausgegangen wurde.

Ein Atkinson 646 wäre also ein 6-Tonnen-Nutzlast-4x2-Wagen mit vier Rädern und einem Gardner 6LW-Motor gewesen.

Eine 1066A hätte eine Nutzlast von zehn Tonnen, eine 6x4-Anordnung und ein AEC (sieben-sieben) Triebwerk gehabt.

In den 1950er Jahren wurden neben dem bereits bestehenden Suffix für den Motortyp die Präfixe H, M und L (für schwere, mittlere und leichte Nutzfahrzeuge) eingeführt. Der Alpha hatte ein zweites Präfix P (für Personenkraftwagen). Somit konnte ein früher Alpha den folgenden Code tragen:

PL745H (H wird für horizontale Gardner-Motoren verwendet)

Mitte der 1950er Jahre hatten die Alphas Präfixe, je nachdem, ob sie über ein Overdrive-Getriebe mit konstantem Eingriff (C für Reisebus) oder ein Direktantriebs-Synchrongetriebe (B für Bus) verfügten. Daher BPL745H für die ersten 18 Venture-Exemplare, die letzten sechs CPL745H.

Der Doppeldeckerbus besaß den einzigartigen Rahmencode D. Ob dieser für „Double-Deck“ oder „Droped Frame“ (abgesenkter Rahmen) stand, ist unklar. Die Bezeichnung PD746 der beiden gebauten Fahrzeuge wies jedoch auf eine Nutzlast von sieben Tonnen, vier Räder und einen Gardner 6LW-Motor hin. Angenommen, jemand hätte zu dieser Zeit in Walton-le-Dale einen Pantechnicon mit abgesenktem Rahmen benötigt, dann könnte es sich um einen D746 gehandelt haben.

Die Lockerung der gesetzlich zulässigen Längen- und Breitenbestimmungen führte zu weiteren Buchstabenzusätzen: Die ersten beiden Busse aus Sunderland waren vom Typ L644LW (Leichtbaurahmen, sechs Tonnen, vier Räder, 4LW-Motoren, langer Radstand, breite Spur). Das erhaltene Exemplar aus Neuseeland wird als L644XLW (extralang, etwa 10 Meter lang) bezeichnet.

Die letzten drei Alphas trugen den Code PM746HL, d.h.: Passagierfahrzeug, mittelschwerer Rahmen, sechs Tonnen Nutzlast, vier Räder, Gardner 6HLW Motor, langer Radstand.

Spätere Atkinson-Codes umfassten T3246RR für einen 32-Tonnen-GZW Borderer mit einem Rolls-Royce Eagle-Motor. Ein Borderer mit Rolls-Royce-Motor hatte die Bezeichnung T3446RR220 oder T3446RR280 ^{[ 6 ].}

Die Arbeit mit dem Alpha floss auch in Atkis reguläres Waggongeschäft ein. Es gab Atkinson-Kunden, insbesondere Brauereien, die Atki-Waggons mit Unterflurmotor bestellten, was ein dreisitziges Führerhaus ermöglichte. Der Plattformaufbau besaß eine Grube, um den (Gardner 4HLW-)Motor einzusehen. Sentinel, Albion, Guy und Dennis hatten ähnliche Modelle entwickelt, jedoch nicht so zuverlässig, da sie keinen Gardner-Motor verwendeten.

Externes Bild
"Atkinson Defender KVT 604 P: Der allerletzte von Atkinson gebaute 'Defender' mit Gardner-Motor und der Fahrgestellnummer FC29941 erreicht im April 1975 das Ende der Produktionslinie in Walton-le-dale..."

Atkinson fusionierte Ende 1970 mit Seddons aus Oldham . Der letzte „echte“ Atkinson, ein Defender mit acht Rädern und Starrachse (Fahrgestellnummer FC29941), wurde 1975 im Atkinson- Werk in Walton-le-Dale gebaut . Er ging an G & B McCready in Newcastle-under-Lyme und trug das Kennzeichen KVT 604 P. Er befindet sich noch heute in deren Besitz.

Neben dem Werk von Seddon in Oldham montierte das Atkinson-Werk die Seddon Atkinson 400-Serie sowie die erste Serie des neuen Modells 401, bevor es Ende 1981 geschlossen wurde. Oldham blieb bis Ende 2004 in Betrieb, dann wurde die Produktion nach Spanien verlegt. ^{[ 7 ]}

Seddon Diesel Vehicles war, wie Atkinson Lorries, ERF und Motor Traction (Rutland), ein Nutzfahrzeughersteller, der zugekaufte Komponenten montierte. Robert und Herbert Seddon waren Söhne eines Metzgers aus Salford, der 1919 nach seiner Demobilisierung nach dem Ersten Weltkrieg einen Commer mit Reisebus- und Kastenwagenaufbau kaufte und ihn wochentags für Warentransporte und am Wochenende für Ausflüge ab Salford nutzte. Anfangs war ein Freund der Familie, ein Milchbauer namens Foster, ein weiterer Partner, sodass das Unternehmen zunächst als Partnerschaft geführt wurde. Foster & Seddon überholten auch Fahrzeuge und betrieben einen Busverkehr von Swinton (Lancashire) nach Salford, der später an die Stadtverwaltung von Salford verkauft wurde. Außerdem besaßen sie eine Vertretung für Fahrzeuge von Morris Motors . 1937 erkannte Robert Seddon eine Marktlücke für leichte Diesel-Lkw und begann, eigene Fahrzeuge aus zugekauften Komponenten zu bauen. Die Konstruktionszeichnungen entstanden größtenteils an seinem Küchentisch. ^{[ 8 ]}

Es handelte sich um ein 6-Tonnen-Lkw-Fahrgestell mit Frontlenker und einem 6-Zylinder- Perkins -Dieselmotor mit indirekter Einspritzung. Es wurde erstmals 1938 auf der Scottish Motor Show in der Kelvin Hall in Glasgow präsentiert . Da es leer weniger als 2,5 Tonnen (2.540 kg) wog, durfte es im Gegensatz zu den meisten anderen Lkw mit vergleichbarer Nutzlast 48 km/h (30 mph) fahren. ^{[ 9 ]} Wie Maudslay und ERF durfte auch Seddon Motors Ltd. während des Zweiten Weltkriegs weiterhin Nutzfahrzeug-Fahrgestelle produzieren, während viele etabliertere Hersteller wie Leyland Motors , die Associated Equipment Company und der direkte Konkurrent Albion Motors ihre gesamte Produktionskapazität für die Kriegsanstrengungen benötigten.

1948 zog Seddon Motors Ltd. in die Woodstock Works, ein ehemaliges Schattenwerk in Oldham , und konnte die Produktion von ein bis zwei Fahrzeugen pro Woche auf über zehn steigern. Zu diesem Zeitpunkt stellten sie ihr erstes Pkw-Chassis, den Mark IV, vor. ^{[ 10 ]} Der 7,92 m lange Mark IV und der 8,38 m lange Mark VI waren Verkaufsschlager im In- und Ausland. Zu den Karosseriebauern für diese Chassis gehörten Plaxton und einige kleinere Unternehmen. Seddon fertigte auch eigene Karosserien für diese Modelle, hauptsächlich für den Export. Später produzierte Seddon (neben einer unübersichtlichen Modellpalette, für die römische Nummern eingeführt wurden, als das Unternehmen 1950 in Seddon Diesel Vehicles Ltd. umbenannt wurde) auch den Mark 7P. Dies war eine Version mit kurzem Radstand, ausgestattet mit einem Vierzylinder-Perkins-Motor und bot Platz für bis zu 28 Personen bei einer Gesamtlänge von 6,40 m. Auf der Earls Court Commercial Motor Show 1952 präsentierten die Modelle Mark 10 und 11 vertikal eingebaute Perkins-Motoren (P6 mit 80 PS oder R6 mit 107 PS) im Unterflurbereich (während konkurrierende Busse mit Unterflurmotoren horizontal eingebaute Motoren verwendeten). Obwohl Bedford mit dieser Bauweise zwischen 1970 und 1987 Erfolge erzielte, verkauften sich die Modelle Mark 10 und 11 schlecht. Die wenigen bekannten Exemplare erhielten Karosserien von Seddon, Charles H. Roe , Duple und Plaxton. Das Mitte der 1950er-Jahre erschienene Modell Mark 16 war ein 6,40 m langer Bus mit einem Perkins P4-Motor im vorderen Überhang. Das Modell Mark 17 basierte auf einem Fahrgestell mit Sechszylindermotor und ähnlicher Bauweise. Das Ende der 1950er-Jahre entwickelte Modell Mark 18 wurde hauptsächlich nach Australien und Neuseeland verkauft und mit lokalen Karosserien ausgestattet. Es verfügte über einen vertikal eingebauten Perkins P6-Motor mit 80 PS im hinteren Überhang. Es gab außerdem einen Mark 20 mit einem 550 Kubikzoll großen Henry-Meadows -Heckmotor, der nach Griechenland exportiert wurde, sowie den Mark 25P, einen 18-sitzigen Personentransporter mit normaler Steuerung, basierend auf dem Mark 25-Paketwagen. Der Karosseriebau, der nicht nur Busse von Seddon und anderen Herstellern, sondern auch Lkw-Fahrerhäuser und Paketwagen für Kunden wie die Manchester Corporation (die einen Paketdienst betrieb) fertigte, wurde 1960 als Pennine Coachcraft Ltd. (eine hundertprozentige Tochtergesellschaft von Seddon) eigenständig registriert.

Ab 1966 (als die Modellnummern in die hohen Zwanzigerjahre stiegen) beschloss Seddon, seine Nomenklatur zu vereinfachen. Waggons wurden fortan beispielsweise als 16-4 bezeichnet, wobei die erste Zahl das zulässige Gesamtgewicht und die zweite die Anzahl der Räder angab. Busfahrgestelle wurden als Seddon Pennine Mark (x) bezeichnet. Die ersten Busse, die nach diesem System produziert wurden, waren für Bermuda bestimmt und trugen die Bezeichnung Seddon Pennine Mark 3. Man geht davon aus, dass sie einem Pennine Mark 4 mit kurzem Radstand ähnelten, jedoch mit Perkins P6- oder 6-304-Motoren ^{[ 11 ]} oder eine Weiterentwicklung des Modells Mark 17 mit ähnlicher Bauweise darstellten. ^{[ 12 ]}

Ab Mitte der 1950er-Jahre war Seddon auf dem heimischen Busmarkt nahezu nicht mehr präsent. Ein einziger Mark 19, der viele Komponenten des AEC Reliance auf einem von Seddon gefertigten Rahmen und einen Aufbau von Harrington nutzte , wurde 1960 an Creamline Coaches in Hampshire verkauft. Nach dem Erfolg der Ford R-Serie sowie der Bedford VAL und VAM beschloss Seddon jedoch, ein ähnliches Produkt mit verschiedenen Radständen und Perkins-Motoren zu entwickeln. Wie bei den Wettbewerbern waren diese Motoren vertikal auf der vorderen Plattform montiert. Das Fahrzeug wurde 1967 als Pennine 4 eingeführt und verkaufte sich dank intensiver Marketingmaßnahmen weltweit sehr gut. Den größten Auftrag erhielt Kowloon Motor Bus aus Hongkong mit 100 11-Meter-Versionen, ausgestattet mit Perkins-V8-Motoren mit 170 PS und Pennine Coachcraft-Aufbauten mit 47 Sitzplätzen und 42 Stehplätzen sowie Doppeltüren. ^{[ 13 ]} Eine Variante mit Heckmotor war der Mark 5 (nur ein Exemplar wurde in Großbritannien verkauft, ein Van Hool -Reisebus mit 45 Sitzplätzen), und eine Version mit einem turbogeladenen Perkins-6-Zylinder-Motor, der vorne, aber unter dem Fahrgastboden montiert war, war der Pennine 6. 1969 führte eine verstärkte Anstrengung auf dem britischen Busmarkt zur Einführung des Pennine RU .

1970 übernahm Seddon die Firma Atkinson Lorries und firmierte fortan unter dem Namen Seddon Atkinson. ^{[ 14 ] [ 15 ]} 1974 kaufte International Harvester Seddon Atkinson auf, später übernahm Pegaso das Unternehmen, bis es schließlich Teil von Iveco wurde . ^{[ 16 ]} Die letzten Lkw unter dem Namen Seddon Atkinson wurden 2004 in Oldham gebaut. Die Produktion von Bussen und Reisebussen war bereits 1983 mit der Auslieferung der letzten Pennine-7- Modelle eingestellt worden.

Die Fusion vom 1. Januar 1971 hatte ursprünglich keine Auswirkungen auf die Modellpalette, da Seddon und Atkinson ihre alten Lkw-Baureihen weiterhin in ihren jeweiligen Werken produzierten. ^{[ 17 ]} 1975 wurde jedoch eine neue, einheitliche Baureihe mit modernen, von Ogle in Zusammenarbeit mit Motor Panels entwickelten Stahl-Kippkabinen vorgestellt . ^{[ 9 ]} Diese bestand zunächst aus der 400er-Serie, gefolgt von der auf Seddon basierenden 200er-Serie im Jahr 1976 und anschließend der dreiachsigen Starrachse der 300er-Serie – höhere Nummern entsprachen einer höheren zulässigen Gesamtmasse.

Die Atkinson-Werke fertigten die schwerere 400er-Serie, während das Seddon -Werk in Oldham alle drei Baureihen produzierte. Der 200er hat ein niedrigeres Profil und ein schmaleres Fahrerhaus (mit entsprechend niedrigerem Kühlergrill) als die beiden anderen. ^{[ 18 ]} Das Fahrerhaus des 400er ist höher angebracht als beim 300er, was einen größeren Frontstoßfänger mit integrierten Scheinwerfern und andere Radkästen erforderlich macht. Der 200er wurde 1977 als erster Lkw zum „Truck of the Year“ gekürt. ^{[ 19 ]} Sowohl der 200er als auch der 300er waren mit International-Dieselmotoren ausgestattet. Der 300er hatte einen 7,64-Liter-Reihensechszylinder mit 194 PS (145 kW). Der größere 400er war mit verschiedenen Dieselmotoren von Cummins , Gardner oder Rolls-Royce mit einer Leistung von bis zu 320 PS (239 kW) erhältlich. ^{[ 18 ]} Das Chassis des 400er stammte größtenteils von Atkinson. ^{[ 20 ]}

1981 wurde die Baureihe überarbeitet und in 201, 301 und 401 umbenannt. Einige wenige frühe 401er wurden im Atkinson- Werk in Walton-le-Dale gefertigt , die Produktion wurde jedoch später vollständig nach Oldham verlegt. Der 201 war ursprünglich mit dem 135 PS (101 kW) starken International-Motor des 200 ausgestattet. Nach dem Ende der Zusammenarbeit von Seddon Atkinson mit International wurde dieser jedoch durch einen 148 PS (110 kW) starken Perkins-Motor ersetzt. ^{[ 21 ]} Der 401 erhielt außerdem einen verbesserten Innenraum, einen überarbeiteten Kühlergrill und eine deutlich verbesserte Schaltkulisse. ^{[ 20 ]} Die Lkw von Motor Panels wiesen erhebliche Rostprobleme auf, was Mitte der 1980er-Jahre die Einführung eines neuen Korrosionsschutzpakets erforderlich machte. ^{[ 20 ]} In diese Zeit fiel auch der Beginn der Rezession, die viele der Unternehmen, die Lkw von Seddon Atkinson gekauft hatten, in den Ruin trieb.

1984 verkaufte International Harvester Seddon Atkinson an das spanische Unternehmen Enasa , um den Bau eines geplanten spanischen IH-Motorenwerks zu kompensieren, der jedoch nicht realisiert wurde. ^{[ 22 ]} Die Verkaufszahlen von Seddon Atkinson gingen in den 1980er Jahren zurück. Sowohl die Baureihe 400 als auch die 401 wurden aufgrund unzureichenden Rostschutzes an der Fahrerkabine häufig beanstandet. 1985 hielt Seddon Atkinson einen Marktanteil von etwa fünf Prozent am britischen Lkw-Markt. ^{[ 23 ]}

Im Sommer 1986 wurde die Modellreihe erneut überarbeitet. Den Anfang machte der 16 Tonnen (16.300 kg) schwere 201, der zum 2-11 wurde. Im Oktober 1986 folgte der 3-11 (auch als Sattelzugmaschine erhältlich) ^{[ 24 ].} Außerdem gab es kurzzeitig den 4-11, erkennbar an den Deflektoren an den vorderen Ecken. Neue Motoren und diverse weitere Verbesserungen unter der Karosserie wurden durch ein überarbeitetes, aerodynamischeres Design von Ogle ergänzt ^{[ 25 ]} . Die Verkleidung blieb jedoch unverändert. Diese Lkw sollten ein hochwertigeres Erscheinungsbild vermitteln und boten, dem damaligen Markttrend entsprechend, generell leistungsstärkere Motoren. Der 2-11 war der erste Lkw, der mit Perkins' neuem 6,0-Liter-„Phaser“-Motor ausgestattet wurde. Trotz der zusätzlichen Ausstattung und des stärkeren Motors ist der 2-11 leichter als sein Vorgänger. ^{[ 25 ]} Es gab einen 160 PS (119 kW) starken Turbodieselmotor oder eine 180 PS (134 kW) starke Version mit Ladeluftkühler. ^{[ 21 ]}

1988 wurde die Strato-Baureihe als Nachfolger des 401 eingeführt. Sie nutzte das Fahrgestell von SA in Kombination mit dem moderneren Pegaso- Fahrerhaus des Mutterkonzerns Enasa (basierend auf dem DAF 95). ^{[ 26 ]} 1991 übernahm Iveco Enasa und erwarb im Zuge dessen auch Seddon Atkinson. Der Strato 2 nutzte fortan das Eurotech-Fahrerhaus von Iveco. 2005 wurde die Produktion in die spanischen Werke von Iveco verlegt, doch die Verkaufszahlen blieben niedrig – nur 284 Einheiten wurden 2005 in Großbritannien abgesetzt – und Ende 2006 wurde die Einstellung der Produktion der Nischenmodelle von Seddon Atkinson bekannt gegeben. ^{[ 7 ]} Die Baureihe wurde in Großbritannien über ein Netzwerk von 13 Händlern vertrieben, bestehend aus spezialisierten Seddon-Atkinson-Händlern und Händlern, die auch Iveco-Modelle verkauften. Im Dezember 2009 kündigte Iveco die Einstellung der Marke Seddon Atkinson an. ^{[ 27 ]}

Ref. ALH (AtkinsonLorries Holdings) Sammlung, The Modern Records Centre, Universität Warwick

• Halton, Maurice J., Die Auswirkungen von Konflikten und politischem Wandel auf die Industriestädte Nordenglands, 1890 bis 1990 , MA Dissertation, Fakultät für Geistes- und Sozialwissenschaften, Manchester Metropolitan University September 2001 [1]

• Hergestellt in Preston
• Big Al's Truck Stop