Swansea Vale Railway

Die Swansea Vale Railway (SVR) war eine Eisenbahnlinie, die den Hafen von Swansea in Südwales mit den Industriegebieten und Kohlefeldern entlang des Flusses Tawe am nördlichen Rand von Swansea verband, indem sie 1846 eine Straßenbahnlinie übernahm. Sie wurde 1868 bis Brynamman verlängert . Ab 1860 wurden Passagiere befördert, und eine Schleifenstrecke durch Morriston wurde gebaut.

Das Unternehmen war zwar profitabel, litt aber ständig unter Kapitalmangel und suchte daher nach einem größeren Käufer. Die Midland Railway tat dies 1874, indem sie das Streckennetz pachtete und es 1876 vollständig übernahm. Die Midland Railway nutzte die Strecke, um Swansea zu erreichen, was sie lange angestrebt hatte. Nach 1923 verlagerte der Nachfolger der Midland Railway den Durchgangsverkehr auf eine andere Route.

Der Straßenverkehr mit Omnibussen verdrängte einen Großteil des lokalen Personenverkehrs, und nur der Anthrazittransport hielt die Bahnstrecke am Laufen. Mit dem Niedergang dieser Industrie folgte der Eisenbahngüterverkehr, und ab 1965 begannen die Stilllegungen. Teile des Streckennetzes blieben noch eine Zeit lang in Betrieb, doch 1983 wurde die gesamte Strecke stillgelegt.

Das südwalisische Kohlefeld erstreckt sich bis zum Meer bei Swansea und war daher vor dem 19. Jahrhundert, als der Landtransport auf das beschränkt war, was Packtiere auf dem Rücken tragen konnten, unmittelbar für die Schifffahrt erreichbar.

Zu jener Zeit entwickelte sich die Kupfergewinnung in Cornwall zu einem wichtigen Wirtschaftszweig, und da zum Schmelzen von Kupfer große Mengen Kohle benötigt werden, wurde es üblich, das Kupfer per Schiff nach Swansea zu bringen und es dort zu schmelzen.

Dieser spezielle Sektor der Metallindustrie erlangte eine so dominante Stellung, dass Swansea den Beinamen „Kupferstadt“ erhielt . Die Betriebe dieser Industrie befanden sich zunächst am Ufer des Flusses Tawe, doch der Bau des Swansea-Kanals , der 1798 eröffnet wurde, und der Ausbau des Eisenbahnnetzes ermöglichten es verwandten Metallindustrien, sich weiter entfernt von den Wassertransportterminals anzusiedeln. ^{[ 1 ]}

In der Gegend um Llansamlet gab es hochwertige Anthrazitkohle , und George Kirkhouse baute von dort einen frühen hölzernen Wagenweg zu einem Anleger am Fluss Tawe ; er war ab etwa 1750 in Betrieb. John Scott erwarb die Kontrolle über Bergwerke auf dem Gut Gwernllwynchwth und baute nach 1812 eine Schmalspurbahn von dort nach Foxhole am Tawe nahe seiner Mündung. ^{[ 2 ]}

1834 erwarb die Familie Benson Land auf dem Tyrllandwr-Anwesen. Mit der Entwicklung des Hafens von Swansea verfügte die Familie unter der Führung von Starling Benson über beträchtliche Kaianlagen, was den Kohleumschlag begünstigte. Da Transportmöglichkeiten benötigt wurden, beauftragte man 1839 George Bush mit der Vermessung einer Eisenbahnstrecke. Das Westufer des Tawe war zu dieser Zeit bereits stark bebaut, Bushs Plan sah jedoch eine Strecke am Ostufer in Richtung Abercrave vor. 1840 wurde die Absicht zum Bau dieser Eisenbahnlinie öffentlich bekannt gegeben, das Projekt wurde jedoch – vermutlich aufgrund des Widerstands des Herzogs von Beaufort – nicht weiterverfolgt .

Dennoch reparierten und modernisierten Benson und seine Partner die 1812 erbaute Straßenbahn und erweiterten sie teilweise über in ihrem Besitz befindliches Land, sodass sie keine parlamentarische Genehmigung benötigten.

1845 übertrugen die Partner ihre Anteile an eine Aktiengesellschaft, und 1846 wurde die Straßenbahn offiziell erworben. Der Name „Swansea Vale Railway“ wurde zu diesem Zeitpunkt erstmals verwendet. Dies markiert offenbar den Übergang vom Betrieb einer Straßenbahn zu dem einer Eisenbahn. ^{[ 2 ]}

Die South Wales Railway (SWR) erhielt 1845 die Genehmigung zum Bau einer Breitspurbahn von der Nähe von Gloucester nach Milford Haven , die Südwales mit dem Streckennetz der Great Western Railway (GWR) nach London verband. Ihre Strecke kreuzte die der Swansea Vale Railway.

Die SVR beabsichtigte, ihre Strecke an die South Wales Railway zu verkaufen, und die SWR zeigte sich dazu bereit, verfügte jedoch nicht über die parlamentarische Befugnis zum Kauf. Um dieses Hindernis zu umgehen, gründete die South Wales Railway die Swansea Valley Railway , ein nominell unabhängiges Unternehmen, das die SVR übernehmen und auf Breitspur umrüsten sollte.

Swansea Valley Railway Act 1847
Parlamentsgesetz
Parlament des Vereinigten Königreichs
Langer Titel	Ein Gesetz zum Bau einer Eisenbahnstrecke von der Abercrave Farm in der Gemeinde Ystradgunlais in der Grafschaft Brecon nach Swansea in der Grafschaft Glamorgan mit Zweigstrecken, die den Namen „The Swansea Valley Railway“ tragen soll.
Zitat	10 & 11 Vict. c. ci
Territoriale Ausdehnung	Vereinigtes Königreich
Termine
Königliche Zustimmung	2. Juli 1847
Andere Gesetze
Bezieht sich auf	Swansea Canal Act 1794
Text des Gesetzes in seiner ursprünglichen Fassung

DerDer Swansea Valley Railway Act von 1847 (10 & 11 Vict.c. ci) wurde am 2. Juli 1847 vom Parlament verabschiedet, jedoch unter der Bedingung, dass die Bahnstrecke erst dann an die South Wales Railway verkauft werden durfte, wenn mindestens die Hälfte des genehmigten Kapitals aufgebracht und für den Bau verwendet worden war. Da keine Absicht bestand, Kapital aufzubringen oder mit dem Bau zu beginnen, führte dies zu einer Pattsituation. ^{[ 3 ]}

Im März 1850 erreichte der Bau der South Wales Railway (SWR) Llansamlet, und die SWR schuf eine ebene Kreuzung mit der SVR- Strecke. Um ihre eigenen Steigungen zu optimieren, hoben sie die Gleise der SVR , die aus Steinblockschwellen bestanden, an, was zu einem kleineren Streit führte, da die SVR nicht um Erlaubnis gebeten worden war. ^{[ 2 ]}

Swansea Vale Railway Act 1855
Parlamentsgesetz
Parlament des Vereinigten Königreichs
Langer Titel	Ein Gesetz, das es der Swansea Vale Railway Company ermöglicht, ihre Eisenbahnstrecke zu erweitern und diese als Personenbahn zu betreiben, sowie für andere damit zusammenhängende Zwecke.
Zitat	18 & 19 Vict. c. lx
Termine
Königliche Zustimmung	15. Juni 1855
Text des Gesetzes in seiner ursprünglichen Fassung

Den Direktoren der Swansea Vale Railway war nun klar, dass ihre Strecke auf absehbare Zeit unabhängig bleiben würde. Daher prüften sie, was nötig war, um die Zukunft zu sichern. Es wurden einige Versuche unternommen, die Genehmigung für den Personenverkehr zu erhalten, und schließlich erhielt das Unternehmen 1855 ein Parlamentsgesetz.Der Swansea Vale Railway Act von 1855 (18 & 19 Vict.c. lx) gründete die Gesellschaft, genehmigte den Personenverkehr und erlaubte die Verlängerung der Strecke nachPontardaweund weiter südlich zum New Cut in Swansea. Um Einwände der South Wales Railway im Parlament auszuräumen, verpflichtete sich die Gesellschaft, eine dritte Schiene (für ein Gleis mit gemischter Spurweite) südlich der Kreuzung mit der South Wales Railway zu verlegen, um den Breitspurverkehr bis nach Swansea zu ermöglichen. Das Kapital der neu gegründeten Gesellschaft betrug 117.000 £. ^{[ 2 ]}

Die South Wales Railway stimmte zu, den Gleisknotenpunkt so zu verändern, dass die beiden Gleisebenen getrennt wurden, und dort eine Umschlaghalle zum Umladen von Gütern von Schmalspur- auf Breitspurwagen zu errichten. Diese Arbeiten wurden 1857 abgeschlossen. ^{[ 2 ] [ 4 ]}

Im Jahr 1855 soll die SVR- Eisenbahnstrecke über eine Länge von 6 Meilen befahrbar gewesen sein.+Die Strecke war 1/2 Meilen lang und wurde ausschließlich für den Güterverkehr genutzt; dies entsprach 1.000 Tonnen pro Tag ^{[ 5 ]} und einem jährlichen Einkommen von über 5.000 Pfund.

Swansea Vale Railway Extension Act 1856
Parlamentsgesetz
Parlament des Vereinigten Königreichs
Langer Titel	Ein Gesetz, das es der Swansea Vale Railway Company ermöglicht, Erweiterungs- und Zweigstrecken zu bauen, und für weitere Zwecke.
Zitat	19 & 20 Vict. c. xcv
Termine
Königliche Zustimmung	14. Juli 1856
Text des Gesetzes in seiner ursprünglichen Fassung

Das Unternehmen erwirkte ein weiteres Parlamentsgesetz, dasSwansea Vale Railway Extension Act 1856 (19 & 20 Vict.c. xcv ), der die weitere nördliche Verlängerung nachYstalyferaundYstradgynlais. ^{[ Anmerkung 1 ]}

Im Zeitraum ab 1856 scheint das Unternehmen Schwierigkeiten gehabt zu haben, Geld für Investitionsvorhaben aufzubringen, und 1859 wurde die Ausgabe von Vorzugsaktien genehmigt, obwohl die Eisenbahn in diesem Zeitraum durchgehend profitabel war. ^{[ 2 ]}

Der Personenverkehr war genehmigt und die Vorbereitungen für die Eröffnung der Strecke zwischen Swansea und Pontardawe getroffen worden. Captain Ross vom Handelsministerium besichtigte die Strecke, stellte jedoch Mängel fest und verweigerte die Genehmigung für den Personenverkehr. Nach erfolgten Verbesserungen zeigte sich Colonel Rich vom Handelsministerium bei einem Nachbesuch am 20. Februar 1860 zufrieden, und der Personenverkehr begann am folgenden Tag, dem 21. Februar 1860. Das Passagiergeschäft florierte, und es mussten weitere Waggons dritter Klasse angeschafft werden. Die Einnahmen für das Halbjahr bis August 1860 beliefen sich auf 4.912 £ gegenüber 3.693 £ im Vorjahr, die Betriebskosten betrugen nun 1.740 £ und die Miete und Gebühren 683 £. In späteren Jahren war es üblich, dass die Vorzugsaktionäre ihre volle Dividende erhielten, die Stammaktionäre jedoch leer ausgingen. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

Die Verlängerung nach Norden war zwar genehmigt, der Bau verlief jedoch schleppend, vor allem aufgrund der geringen Aktienzeichnung. Im September 1860 beschloss der Vorstand, die Strecke bis zum provisorischen Endbahnhof Ynisygeinon zu eröffnen. ^{[ Anmerkung 2 ]} Ende 1860 wurde der Personenverkehr bis dorthin verlängert. ^{[ Anmerkung 3 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 6 ]}

Die Verlängerung nach Ystalyfera wurde am 20. November 1861 eröffnet. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

Ein wesentlicher Bestandteil jeder durchgehenden Verbindung zwischen Hereford und Swansea war die Fertigstellung der Swansea Vale and Neath and Brecon Junction Railway (SV&N&BJR), allgemein bekannt als „ The Junction Line“ . Diese Strecke sollte von Colbren Junction an der N&BR nach Ynysygeinon an der SVR führen . Selbst ohne die Beteiligung der Midland Railway wäre dies für die N&BR wünschenswert gewesen, da es einen besseren Zugang nach Swansea bot als die Strecke über Neath .

Die Swansea Vale and Neath and Brecon Junction Railway wurde 1863 gegründet, um eine Strecke zu bauen, die die Swansea Vale Railway in Ynysygeinon mit der Neath and Brecon Railway in Colbren verbinden sollte. Die Swansea Vale Railway befürchtete, dass dies zu Verkehrsbehinderungen auf ihrer Strecke führen würde, und beschloss daher, beim Parlament dagegen zu protestieren. Dies blieb erfolglos, und die SVR&N&BR erhielt am 29. Juli 1864 die königliche Zustimmung zu ihrem Parlamentsgesetz, dem Swansea Vale and Neath and Brecon Junction Railway Act 1864 ( 27 & 28 Vict. c. ccxciii). ^{[ 2 ] [ 3 ]}

Die SV&N&BJR geriet in schwere finanzielle Schwierigkeiten; sie konnte die für den Baubeginn notwendigen Aktienzeichnungen nicht aufbringen. Sie ging eine komplexe Vereinbarung mit dem Bauunternehmer John Dickson ein, der jedoch zu einem Zeitpunkt Konkurs anmeldete, als er selbst hoch verschuldet war. Die Arbeiten an der SV&N&BJR ruhten daraufhin für einige Zeit. Als marodes Unternehmen, dessen einziges Vermögen die Baugenehmigung war, wurde es am 26. Juli 1869 gemäß dem Neath and Brecon Railway ( Amalgamation and Arrangement) Act 1869 ( 32 & 33 Vict. c. cxlv) von der Neath and Brecon Railway (N&BR) übernommen . Der Bau wurde abgeschlossen und die Strecke am 19. November 1873 für den Verkehr freigegeben.

Ab diesem Zeitpunkt betrieb die N&BR einen Personenzugverkehr zwischen Brecon und Swansea unter Nutzung der SV&N&BJR- Strecke und der Swansea Vale Railway, über die sie die Betriebsgenehmigung besaß. ^{[ 2 ]}

Die SV&N&BJR sollte nach ihrer Fertigstellung von der N&BR gepachtet werden , doch als klar wurde, dass keine Fortschritte in Richtung dieses Ziels erzielt wurden, wurde sie am 26. Juli 1869 mit der Neath and Brecon Railway fusioniert. ^{[ 7 ] [ 2 ] [ 3 ]}

Die Llanelly Railway erreichte Brynamman 1842 von Westen und war bereits gut für die Versorgung der dortigen Kohlegruben etabliert. Die Kohleindustrie in und um Brynamman war von herausragender Bedeutung, weshalb die SVR beschloss, eine Bahnstrecke dorthin zu bauen. 1863 stellte die SVR einen Antrag auf zusätzliche Mittel in Höhe von 48.000 £, um die Streckenverlängerung nach Brynamman und weiteres Rollmaterial zu finanzieren.

Die Strecke wurde vermutlich etappenweise für den Güterverkehr und ab dem 2. März 1868 durchgehend für den Personenverkehr freigegeben. Die Abzweigung von Gwys zur Zeche Brynhenllys wurde erst 1875 eröffnet. ^{[ 2 ]}

Die Llanelly Railway in Brynamman wurde als Partner, nicht als Konkurrent, betrachtet, und eine Verbindung zwischen den beiden Unternehmen in Brynamman war im Bau. Die Llanelly Railway betrieb ab dem 20. März 1865 Personenzüge nach Brynamman.

Schon bald wurde über diese Route ein Durchgangsverkehr für Güter und Mineralien von Swansea in die West Midlands über Brynamman abgewickelt, was eine bequemere Durchfahrtsroute darstellte. ^{[ 2 ] [ 8 ]}

Die Einnahmen stiegen bis Mitte 1864 auf 9512 £; der Anstieg war angeblich größtenteils auf den Güterverkehr der Llanelly Railway und der Vale of Neath Railway (die inzwischen in gemischter Spurweite fuhr) über die Swansea and Neath Railway zurückzuführen. ^{[ 2 ]}

Swansea Vale Railway Act 1867
Parlamentsgesetz
Parlament des Vereinigten Königreichs
Langer Titel	Ein Gesetz zur Ermöglichung des Baus von Zweigstrecken der Swansea Vale Railway Company; und für weitere Zwecke.
Zitat	30 & 31 Vict. c. xcviii
Termine
Königliche Zustimmung	17. Juni 1867
Text des Gesetzes in seiner ursprünglichen Fassung

Die Hauptstrecke war am Ostufer des Mississippi gebaut worden, da dieses weniger bebaut war und der Landerwerb dort voraussichtlich günstiger sein würde. Industrie und Bevölkerung befanden sich jedoch größtenteils am Westufer, das nicht direkt an das Bahnnetz angebunden werden konnte. Der Vorstand beschloss daher, eine Zweigstrecke nach Morriston vorzuschlagen . Diese sollte als Schleife von der bestehenden Hauptstrecke abzweigen, am Bahnhof Upper Bank abzweigen und in Glais wieder auf die ursprüngliche Strecke treffen. Die Genehmigung für den Bau wurde erteilt.Swansea Vale Railway Act 1867 (30. und 31. Jahrhundert v.Chr. xcviii).

Die Strecke wurde dem Handelsministerium zur Prüfung für den Personenverkehr vorgelegt, und Oberst Hutchinson besichtigte sie zu diesem Zweck. Alles verlief zufriedenstellend, und der erste Abschnitt der Strecke zwischen Morriston und Upper Bank wurde am 6. Oktober 1871 für den Güterverkehr freigegeben. ^{[ Anmerkung 4 ]} Der Abschnitt wurde wahrscheinlich am 15. März 1871 für den Personenverkehr eröffnet. ^{[ Anmerkung 5 ] [ 6 ]}

Die Morriston-Schleife wurde am 2. Oktober 1871 vollständig eröffnet ^{[ 3 ].} Ab diesem Zeitpunkt fuhren alle Personenzüge über Morriston und Clydach, mit einem neuen Bahnhof in Glais. Der alte Bahnhof in Llansamlet wurde für den Güterverkehr beibehalten, aber für den Personenverkehr geschlossen. Birchgrove wurde vollständig stillgelegt, sodass die alte Hauptstrecke zwischen Glais und Upper Bank nun ausschließlich von Güterzügen befahren wurde.

In der zweiten Jahreshälfte 1872 erreichte die Dividende auf Stammaktien 6 %. ^{[ 2 ]}

Die Direktoren der SVR hatten lange Zeit geglaubt, der Verkauf an ein größeres Unternehmen sei die Lösung ihrer langjährigen finanziellen Schwierigkeiten. Richard Moon und eine Gruppe von Direktoren der London and North Western Railway (LNWR) besuchten im April 1864 die Llanelly Railway und unternahmen eine Sonderzugfahrt über die Swansea Vale Railway. Die LNWR war jedoch in Wirklichkeit an der Fertigstellung der späteren Central Wales Line interessiert und zeigte kein Interesse an Verhandlungen mit der Swansea Vale Railway. ^{[ 9 ] [ 2 ]}

Die Midland Railway verhandelte 1869 mit der Hereford, Hay and Brecon Railway (HH&BR). Die Midland war von Worcester aus in Hereford vertreten und strebte bekanntermaßen danach, Südwales zu erreichen. Es lag auf der Hand, dass eine Route über die HH&BR , die Neath and Brecon Railway und die Swansea Vale Railway dieses Ziel verwirklichen würde.

Am 13. Dezember 1869 führte der Vorstand der Swansea Vale Railway formelle Gespräche mit Vertretern der Midland Railway; die Verhandlungen verliefen erfolgreich, führten aber nicht zu einer sofortigen Einigung. Dennoch erklärte sich die Midland Railway im August 1870 bereit, der Swansea Vale Railway 10.000 £ zu leihen; die Summe wurde später auf 20.000 £ erhöht. ^{[ 2 ]}

Am 23. August 1872 wurde bekannt gegeben, dass die Direktoren mit der Midland Railway eine Vereinbarung zur Verpachtung der Swansea Vale Railway getroffen hatten. Die Aktionäre der Swansea Valley Railway (SVR) sollten eine dauerhafte Dividende von 6 % erhalten. Die Midland Railway war an einer solchen Vereinbarung mit der Neath and Brecon Railway (N&BR), die die Swansea Vale Railway ( SV&N&BJR ) übernommen hatte, nicht interessiert, da die N&BR nach einer Reihe finanzieller Unregelmäßigkeiten und dem Konkurs eines Bauunternehmers, der einen Großteil der Bauarbeiten auch persönlich finanziert hatte, erheblich überkapitalisiert war. ^{[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]}

Das Kapital der Swansea Vale Railway betrug zu diesem Zeitpunkt 230.392 £, und es bestanden Kredite in Höhe von 328.040 £. ^{[ 13 ]}

Midland Railway (Swansea Vale Railway Lease) Act 1874
Parlamentsgesetz
Parlament des Vereinigten Königreichs
Langer Titel	Ein Gesetz zur Verpachtung der Swansea Vale Railway an die Midland Railway Company; und für weitere Zwecke.
Zitat	37 & 38 Vict. c. clxx
Termine
Königliche Zustimmung	30. Juli 1874
Text des Gesetzes in seiner ursprünglichen Fassung

Die Verpachtung der Swansea Vale Railway durch die Midland Railway wurde genehmigt durch dieMidland Railway (Swansea Vale Railway Lease) Act 1874 (37 & 38 Vict.c. clxx) vom 30. Juli 1874; die Midland übernahm die Strecke tatsächlich im September 1874. ^{[ 14 ]}

Von diesem Zeitpunkt an fungierte die Swansea Vale Railway Company lediglich als Finanzinstitut und erhielt die Pachtgebühren. Gleichzeitig tätigte die Midland Railway jedoch erhebliche Investitionen in die Modernisierung der Gleise und Anlagen der SVR , was die finanzielle Beziehung verkomplizierte. Daher wurde vereinbart, dass die Midland Railway Company die SVR übernehmen sollte . Das entsprechende Gesetz, der Midland Railway (Further Powers) Act 1876 ( 39 & 40 Vict. c. ccix), wurde am 11. August 1876 erlassen, woraufhin die Swansea Vale Railway Company ihre Geschäfte abwickelte und aufgelöst wurde. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

Als die Midland Railway die vollständige Kontrolle über die SVR und die SV&N&BJR übernahm , betrieb sie ihre Züge bereits im Rahmen von Betriebsgenehmigungen auf der Strecke.

Die hohen Dividenden, die in den letzten Jahren der Unabhängigkeit der SVR ausgeschüttet wurden , waren auf unzureichende Instandhaltung der Strecke und der Lokomotiven zurückzuführen. In der Anfangszeit unter der Führung der Midland Railway kam es zu mehreren Gleisentgleisungen, die Miles et al. auf mangelnde Wartung zurückführen. Die Midland Railway war sich zweifellos des schlechten Zustands der Infrastruktur des übernommenen Netzes bewusst und begann umgehend mit deren Modernisierung; der Gleisaustausch hatte zunächst Priorität, gefolgt von der Erneuerung einiger Brücken.

Zwei Brücken bei Brynamman wurden 1875 erneuert, und die Midland installierte (wahrscheinlich zum ersten Mal) in den Jahren 1875 und 1876 Stellwerke und Blocksignalisierung.

1876 ​​eröffnete die Midland Railway in Swansea ein neues Güterdepot an der Verbindungsstrecke zwischen dem Bahnhof Swansea St. Thomas und den Eastern Docks. Die Strecke gehörte der Great Western Railway (GWR) , und der Zugang zum Depot erfolgte im Rahmen der Betriebsgenehmigung. ^{[ 2 ]}

Die Swansea Vale Railway (SVR) besaß die Streckenrechte für die Neath and Brecon Railway (N&BR), daher betrieb die Midland Railway als Nachfolgerin der SVR durchgehende Züge auf der Strecke der N&BR . Die Midland Railway bot an, alle Inlandszüge der N&BR nördlich von Colbren Junction für ein Drittel der Einnahmen, etwa 4.000 £ jährlich, zu betreiben. Die N&BR akzeptierte diese Vereinbarung widerwillig ab dem 1. Juli 1877 für fünf Jahre und betrieb in dieser Zeit nur Züge zwischen Colbren Junction und Neath. Die Vereinbarung wurde bis 1889 verlängert, als Sir Edward Watkin den Vorsitz übernahm und die N&BR versuchte, bessere Bedingungen auszuhandeln. Als die Verhandlungen scheiterten, stellte die Midland Railway die durchgehenden Züge am 1. Juli 1889 abrupt ein. Mehrere Tage lang gab es keinerlei Zugverkehr auf der Strecke der N&BR . Der Fall wurde einem Schiedsgericht vorgelegt, und die Midland Railway nahm den Zugverkehr am 22. Juli 1889 wieder auf. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

1881 baute die GWR eine Zweigstrecke nach Morriston, die von dort aus nordwärts bis nach Tyrcanol führte, eine Strecke von etwa einer halben Meile. Die GWR beantragte an dieser Stelle einen Gleisanschluss, da die beiden Streckenabschnitte sehr nahe beieinander lagen. Dieser wurde im Mai 1881 errichtet, jedoch nie in Betrieb genommen und 1883 wieder abgebaut. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

Im Juni 1891 wurde in Ynysygeinon ein neuer Rangierbahnhof in Betrieb genommen, um den Güterverkehr der Zeche aus dem Tal abzuwickeln. ^{[ 2 ]}

Die GWR war schon lange der Ansicht, dass ihr Streckennetz um Swansea für eine effiziente Abwicklung des Verkehrsaufkommens unzureichend war, und förderte 1911 die Swansea District Line , eine neue Strecke, die Swansea umging. Sie kreuzte die Midland Line nördlich von Morriston und wurde 1913 eröffnet.

Gleichzeitig erhielt die GWR die Genehmigung für eine zehn Meilen lange Strecke von Gwaun-Cae-Gurwen zur Swansea District Line durch das obere Clydach-Tal und Pontardawe. Der Bau verzögerte sich zunächst durch die GWR und dann durch den Ersten Weltkrieg , aber ein Teilstück wurde 1922 von Felin Fran nach Clydach und 1923 bis Trebanos südlich von Pontardawe eröffnet.

Ab dem 31. Dezember 1916 wurden die durchgehenden Waggons von Swansea nach Birmingham eingestellt. Die Fahrt verlief sehr langsam, und die Fahrgastzahlen hatten nie ausgereicht, um den Service zu rechtfertigen. ^{[ 3 ]}

Nach 1918 machte sich der Einfluss von Personenbussen auf der Strecke bemerkbar; diese waren zwar langsamer als die Züge, fuhren aber direkt ins Zentrum von Swansea und oft bequemer durch die Zentren der Städte und Dörfer entlang der Strecke. Der Bahnhof St. Thomas war in der Vergangenheit wegen seiner Entfernung zum Zentrum von Swansea kritisiert worden. ^{[ 2 ]}

Nach dem Eisenbahngesetz von 1922 wurden die meisten Hauptstreckenbahnen Großbritanniens zwangsweise in eine der vier neuen großen Gesellschaften, die sogenannten „Gruppen“, eingegliedert; dies trat im Laufe des Jahres 1922 in Kraft. Die Midland Railway und die LNWR wurden Bestandteile der neuen London, Midland and Scottish Railway .

Die LMS verfügte daher über zwei Strecken von Swansea in die Midlands und nach Norden, wobei die ehemalige LNWR-Strecke als betrieblich vorteilhafter angesehen wurde.

Nach der Einstellung des durchgehenden Zugverkehrs zwischen Swansea und Birmingham im Jahr 1916 folgte am 31. Dezember 1930 die Einstellung des durchgehenden Zugverkehrs zwischen Swansea und Brecon. Die GWR übernahm die Verantwortung für den lokalen Personen- und Güterverkehr südlich von Colbren, und die LMS betrieb eine Anschlussverbindung von Colbren auf der Strecke Neath–Brecon nach Ynysygeinon. Diese Verbindung war jedoch nicht erfolgreich und wurde ebenfalls am 12. September 1932 eingestellt. Am selben Tag wurde der durchgehende Güterverkehr auf die ehemalige LNWR-Strecke umgeleitet. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

Das SVR- Netzwerk florierte weiterhin, vor allem aufgrund des in seinem Gebiet abgebauten hochwertigen Anthrazits; dieser galt als Premiumprodukt und wurde in großen Mengen nach Kanada und Frankreich exportiert. ^{[ 2 ]}

Die Eisenbahnen Großbritanniens wurden Anfang 1948 verstaatlicht. Der Personenverkehr war in den 1930er Jahren zusammengebrochen, und der neue Eigentümer, British Railways, analysierte die Situation; die Bewertung führte zur Einstellung des Personenverkehrs der South Victoria Railway (SVR) zum 25. September 1950. ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 15 ]}

Gleichzeitig befanden sich die traditionellen Industrien in einem starken Niedergang, und viele Anthrazitminen wurden stillgelegt. Da diese den mit Abstand größten Teil des ehemaligen SVR-Netzwerks ausmachten, litt auch dieses darunter.

Die Morriston-Schleife wurde 1956 zwischen Glais Junction und dem Werk Mond Works nördlich von Clydach unterbrochen, der Abschnitt zwischen Clydach und Morriston wurde 1965 stillgelegt.

Die Brynamman-Linie wurde im September 1964 bis Gurnos zurückverlegt . Der Verkehr ab Ynyscedwyn wurde 1968 eingestellt, was zur Stilllegung der Strecke nördlich der Imperial Smelting Works in Llansamlet führte. Die gesamte Llansamlet-Linie wurde 1971 stillgelegt.

Der Verkehr nach Llansamlet selbst wurde 1973 eingestellt; die Strecke nach Llansamlet wurde im September 1982 nach jahrelangem Stillstand offiziell stillgelegt. Die gesamte Strecke wurde am 24. Mai 1983 offiziell geschlossen, und die SVR stellte den kommerziellen Eisenbahnbetrieb ein. ^{[ 2 ]}

Nach der Stilllegung pachtete eine Denkmalpflegegruppe namens Swansea Vale Railway Society einen Streckenabschnitt zwischen Upper Bank und Six Pit; im Jahr 2007 lief der Pachtvertrag aus, und die Gruppe fusionierte mit der Gwili Railway in Carmarthen und verlegte den Großteil ihres Rollmaterials dorthin.

v T e Swansea Vale Railway
mi + ch mi + ch 0+ 0 0 Swansea St Thomas Hafenzweig-Kreuzung 0 0+35 0+62 Güterhafen Nordhafen 1+32 Oberes Ufer 1+35 Upper Bank Junction GWR South Wales Main Line nach Landore 0 3+ 0 1 Six Pit Junction 0 2+52 3+ 0 6 Morriston East Llansamlet (MR) 0 3+18 5+11 Clydach-on-Tawe Glais (1.) Waren 0 5+44 † 5+62 Glais Junction 6+8 Glais (2.) 7+75 Pontardawe 11+ 0 0 Ynysygeinon Swansea Vale und Neath & Brecon Junction Railway 11+10 Ynysygeinon Junction Ystradgynlais 13+47 12+36 Ystalyfera Abercrave 16+25 12+58 Gurnos Junction Neath and Brecon Railway 18+30 13+57 Cwmtwrch Well Halt 14+40 Gwys 16+24 Cwmllynfell Great Western Railway nach Pantyffynnon 18+19 18+16 Brynamman Junction 18+22 Brynamman East ( HERR ) Die Entfernungen werden in Meilen und Ketten von St. Thomas angegeben. [ 16 ] Die Schreibweisen entsprechen denen, die 1911 von der Midland Railway verwendet wurden. †: 0 Meilen 15 Ketten Glais (2.) Personenbahnhof nach Glais Junction.

• Swansea; eröffnet am 21. Februar 1860; ab etwa 1887 bekannt als Swansea St Thomas; ^{[ 15 ]} geschlossen am 25. September 1950;
• Upper Bank; eröffnet am 1. September 1863; geschlossen am 25. September 1950; Abzweigung der Morriston-Schleife;
• Six Pit Junction ;
• Llansamlet; eröffnet am 21. Februar 1860; geschlossen am 1. März 1875;
• Birchgrove; eröffnet am 5. Mai 1866, Züge hielten nur samstags; geschlossen am 1. März 1875
• Glais; eröffnet am 21. Februar 1860; geschlossen am 1. März 1875 mit der Eröffnung der Morriston Loop;
• Glais Junction ; Zusammenfluss der Morriston-Schleife;
• Pontardawe; eröffnet am 21. Februar 1860; geschlossen am 25. September 1950;
• Ynysygeinon; eröffnet am 21. Januar 1861; geschlossen im Februar 1862;
• Ynysygeinon Junction ;
• Ystalyfera; eröffnet am 20. November 1861; geschlossen am 25. September 1950;
• Gurnos Junction ;
• Cwmtwrch Well Halt; eröffnet am 14. Dezember 1935; geschlossen am 25. September 1950;
• Gwys; eröffnet am 2. März 1868; geschlossen am 25. September 1950;
• Abzweigung Caelliau ;
• Gwaun-cae-Gurwen Colliers-Plattform; eröffnet am 7. Dezember 1896; am 1. Juli 1909 in Cwmllynfell umbenannt; geschlossen am 25. September 1950;
• Brynamman; eröffnet am 2. März 1868; am 1. Januar 1950 in Brynamman East umbenannt; geschlossen am 25. September 1950.

Der Bahnhof Llanelly wurde am 20. März 1865 eröffnet, 1950 in Brynamman West umbenannt und am 18. August 1958 geschlossen.

• Oberes Ufer; oben;
• Morriston; eröffnet am 2. März 1871; verlegt am 1. März 1875; umbenannt in Morriston East im Januar 1950; geschlossen am 25. September 1950;
• Cwm Clydach; eröffnet am 1. März 1875; am 1. November 1901 in Clydach on Tawe umbenannt; Januar 1950 in Clydach on Tawe South umbenannt; geschlossen am 25. September 1950;
• Glais; zweite Station; eröffnet im März 1875; geschlossen am 25. September 1950;
• Glais Junction ; siehe oben. ^{[ 6 ] [ 15 ] [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]}