Vereinbarungen zwischen Eisenbahngesellschaften

Eisenbahnunternehmen können auf vielfältige Weise mit anderen interagieren und diese kontrollieren. Diese Beziehungen können durch Insolvenzen verkompliziert werden .

Oft handelt es sich bei einer neu eröffneten Eisenbahnstrecke nur um ein kurzes Stichgleis einer Hauptstrecke . Der Betreiber dieses Stichgleises kann mit dem Betreiber der Hauptstrecke einen Vertrag über den Betrieb seiner Züge abschließen, entweder als eigenständige Strecke oder als Zweigstrecke mit durchgehendem Betrieb. Diese Vereinbarung kann bei der Erweiterung der ursprünglichen Eisenbahnstrecke fortbestehen oder vorübergehend bis zur Fertigstellung der Strecke gelten.

Wenn die Betreibergesellschaft in Konkurs geht, endet der Vertrag, und die betriebene Gesellschaft muss sich selbst führen.

Eine große Eisenbahngesellschaft kann eine Anschlussstrecke von einem anderen Unternehmen pachten , in der Regel dessen gesamtes Streckennetz. Ein typischer Pachtvertrag sieht vor, dass die erstgenannte Eisenbahngesellschaft (der Pächter) dem letztgenannten Unternehmen (dem Verpächter) einen bestimmten jährlichen Betrag zahlt, der sich nach Instandhaltung, Gewinn oder Gemeinkosten richtet, um die volle Kontrolle über die Strecken des Verpächters, einschließlich des Betriebs, zu erhalten.

Wenn der Leasingnehmer in Konkurs geht, wird der Leasinggeber vom Leasingvertrag befreit.

Die meisten Eisenbahnunternehmen sind börsennotiert . Da die Aktionäre das Unternehmen kontrollieren, kann ein Eisenbahnunternehmen die Aktienmehrheit eines anderen erwerben und so dessen Kontrolle übernehmen. Manchmal befindet sich eine sogenannte Brückenstrecke – eine Eisenbahnstrecke, deren Verkehr größtenteils von Orten außerhalb ihrer eigenen Strecke kommt – zu gleichen Teilen im Besitz der Unternehmen, die sie nutzen (über Streckennutzungsrechte).

Aktienbesitz führt nicht automatisch zu einer Fusion der Geschäftsbetriebe, sondern lediglich zu einer partnerschaftlichen Zusammenarbeit. Betriebs- und Leasingverträge erfordern in der Regel ein strengeres Genehmigungsverfahren durch die zuständige Aufsichtsbehörde.

Wenn das Unternehmen, dem es gehört, bankrott geht, sind seine Aktien wertlos, und der Eigentümer hat keine Kontrolle mehr darüber (es sei denn, er kauft sie bei einer Auktion zurück).

Eine Konsolidierung erfolgt durch den Zusammenschluss zweier Eisenbahnunternehmen und ist oft der letzte Schritt einer Vereinbarung zwischen den beiden Betrieben. Sie lässt sich nur schwer rückgängig machen, außer im Falle einer Insolvenz, bei der verschiedene Teile des Eisenbahnunternehmens versteigert werden können.

Streckennutzungsrechte (USA), Betriebsrechte (GB) oder Betriebsbefugnisse sind Vereinbarungen zwischen Eisenbahnunternehmen, in denen der Gleiseigentümer einem anderen Eisenbahnunternehmen die Nutzung seiner Gleise gestattet. Die Verträge können langfristig oder kurzfristig sein, beinhalten nicht immer das Recht, Kunden auf der Strecke zu bedienen, und können exklusiv oder nicht exklusiv sein.

Kurzfristige Vereinbarungen werden typischerweise getroffen, wenn eine Eisenbahnstrecke durch eine Katastrophe beeinträchtigt wird und eine parallel verlaufende Strecke voll funktionsfähig ist oder um der betroffenen Eisenbahn die Durchführung von Wartungsarbeiten zu ermöglichen. Die parallel verlaufende Strecke gewährt der betroffenen Eisenbahn häufig vorübergehende Nutzungsrechte, bis das Problem behoben ist. Langfristige Vereinbarungen können getroffen werden, um konkurrierenden Eisenbahnen den Zugang zu potenziell lukrativen Verladern zu ermöglichen oder um als Verbindungsstrecke zwischen ansonsten voneinander getrennten Abschnitten einer anderen Eisenbahn zu dienen.

Ein Vertrag, bei dem der Eigentümer lediglich das Recht zur Durchführung von Zügen, nicht aber das Recht zum Halten für Passagiere oder Güter einräumt, wird als Streckennutzungsrecht oder Nebennutzungsrecht bezeichnet.

Ein Hauptbahnhof oder ein Eisenbahnknotenpunkt ist typischerweise mit Streckennutzungsrechten verbunden. Das Unternehmen, dem der Bahnhof und die zugehörigen Gleise gehören, ist in der Regel teilweise im Besitz der Eisenbahngesellschaften, die diese nutzen und deren Betrieb auf Streckennutzungsrechten beruht.

Bei manchen Nutzungsrechten betreibt der Gleisbesitzer keine eigenen Züge. Eine solche Vereinbarung kann auch durch eine Teilverpachtung getroffen werden.

In den Vereinigten Staaten werden alle Gleisnutzungsrechteverträge beim Surface Transportation Board hinterlegt und sind öffentlich einsehbar.

Beispiele aus aller Welt sind:

• Australian Rail Track Corporation (ARTC). Die Betriebskosten von Zügen auf ARTC-Gleisen setzen sich aus einer Gebühr pro Zug, ähnlich einer Grundgebühr für ein Taxi, und einer Gebühr pro Tonnenkilometer, ähnlich einer Kilometerpauschale für ein Taxi, zusammen.
• Network Rail besitzt die überwiegende Mehrheit der Eisenbahnstrecken in Großbritannien.
• Amtrak besitzt in den Vereinigten Staaten außerhalb des Nordostkorridors nur selten eigene Gleise. Amtrak hat für seine Personenzüge Vorrang vor Güterzügen, die diese Gleise mitbenutzen ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] .}

Ein Beförderungsvertrag ähnelt einem Streckennutzungsvertrag, allerdings betreibt die Eisenbahngesellschaft, der die Strecke gehört, die Antriebsanlage für die Waggons des letztgenannten Unternehmens.

BC Iron ist ein kleines Eisenerzbergbauunternehmen, das die Eisenbahnlinie des größeren Unternehmens Fortescue nutzt , um sein Erz zum Hafen zu transportieren. Die beiden Unternehmen haben ein Joint Venture gegründet, das als „Mine Gate“ bezeichnet wird. Im Rahmen dieses Joint Ventures transportiert Fortescue das Eisenerz von BC Iron per Bahn zum Hafen und erhält dafür 50 % der Lagerstätte. ^{[ 4 ]}

Ursprünglich war es zumindest in den Vereinigten Staaten unklar, ob Eisenbahnen wie Mautstraßen betrieben werden sollten , auf denen jeder zahlende Kunde die Strecke nutzen konnte. Die Seekonk Branch Railroad in East Providence, Rhode Island (damals Teil von Seekonk, Massachusetts ), erprobte dies 1836, indem sie eine kurze Zweigstrecke der Boston & Providence Railroad zu ihrem eigenen Anleger baute und die gesamte Strecke der B&P nutzte. Nachdem das Massachusetts General Court ein Gesetz erlassen hatte, das dies verbot, kaufte die B&P die Zweigstrecke 1839 auf.

Die Swansea & Mumbles Railway , die weltweit erste Eisenbahnlinie für den Personenverkehr ^{[ 5 ],} funktionierte nach dem Prinzip von Mautstraßen . Bei ihrer Eröffnung im Jahr 1807 konnte jeder mit einem geeigneten Pferdewagen die Strecke gegen Zahlung einer Mautgebühr nutzen. Der Personenverkehr wurde 1826 oder 1827 aufgrund des Baus einer parallel verlaufenden Mautstraße eingestellt.

Die Stockton & Darlington Railway von 1825 wurde mit überwiegend von Pferden gezogenen Zügen eröffnet, wobei alle Bahngesellschaften in der Lage waren, ihre Züge auf Mautbasis selbst zu betreiben.

Die Liverpool & Manchester Railway wurde 1830 mit reinem Dampflokomotivbetrieb eröffnet. Der Bedarf an besserer Koordination machte es erforderlich, dass die Eisenbahn die Züge selbst betreibt. Privatwaggons, die von den firmeneigenen Zügen gezogen wurden, wurden toleriert. Dies prägte das Modell für das nächste Jahrhundert und darüber hinaus.

Kanäle wurden wie Mautstraßen betrieben, wenn es der Kanalgesellschaft aus kartellrechtlichen Gründen untersagt war, Boote auf dem Kanal zu betreiben.

Nach 1948 wurde der Großteil des britischen Eisenbahnnetzes aus politischen und praktischen Gründen verstaatlicht und von British Rail übernommen. Interne Industriestrecken und einige Nebenstrecken waren davon ausgenommen. An den Kreuzungspunkten von Industriestrecken mit dem regulären Eisenbahnnetz wurden die Züge vom jeweiligen Industriebetreiber an British Rail übergeben. Lokomotiven und Lokführer anderer Betreiber durften das British-Rail-Netz nicht befahren. Es gab jedoch Regelungen, die es anderen Betreibern erlaubten, Rollmaterial zu besitzen. Dies änderte sich 1986, als Foster Yeoman in einem völlig anderen politischen Klima die Genehmigung erhielt, eigene Züge im British-Rail-Netz einzusetzen, sofern Lokomotivführer von British Rail verwendet wurden.

1997 wurde das britische Eisenbahnnetz privatisiert und in Railtrack , dem späteren gemeinnützigen Unternehmen Network Rail, umgewandelt . Mehrere Unternehmen besitzen die Rechte zum Betrieb von Zügen im nationalen Netz, entweder als gewinnorientierte Betreiber oder im Rahmen staatlich geförderter Konzessionen. Für den Zugang gelten ein formelles Sicherheitsverfahren, Anforderungen an Lokführer und Ausrüstung sowie ein Preissystem. Jede Organisation, die alle Anforderungen erfüllt, kann Eisenbahnbetreiber werden und Zugang zum nationalen Netz erhalten.

Neben Zugangsrechten zum nationalen Netz und in einigen Fällen auch zu internationalen Netzen über den Kanaltunnel verfügen viele der Güterverkehrsunternehmen über Vereinbarungen, die ihnen den Zugang zu privaten Netzen von Industrieunternehmen und Häfen sowie in einigen Fällen auch zu Museumseisenbahnen ermöglichen, von denen einige mittlerweile auch einen geringen Anteil an kommerziellem Güterverkehr befördern.

Personenverkehrsunternehmen haben zudem Vereinbarungen mit einigen Museumseisenbahnen getroffen, um Sonderzüge im Rahmen von Museumseisenbahnveranstaltungen einsetzen zu können. Auch Museumseisenbahn- und Reisezugreiseveranstalter haben Vereinbarungen getroffen, um Zugang zum nationalen Schienennetz zu erhalten und historische Züge, oft dampfbetrieben, zwischen dem nationalen Schienennetz und diesem verkehren zu lassen. Seit 2007 umfasst dies auch regelmäßige Sommerfahrplanverbindungen auf der North Warwickshire Line nach Stratford-upon-Avon sowie von Grosmont (North Yorkshire Moors Railway) nach Whitby im nationalen Schienennetz. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

• Blaszak, Michael W. „ABC's of Railroading: Trackage and Haulage Rights“ , Trains 1. Mai 2006, abgerufen am 30. August 2011.