Oberleitungsbusse in Wellington

Die Oberleitungsbusse in Wellington waren von 1924 bis 1932 und erneut von 1949 bis 2017 Teil des öffentlichen Verkehrssystems von Wellington. Es war das letzte kommerziell betriebene Oberleitungsbussystem in Ozeanien und das letzte große System in einem Land, in dem Linksverkehr herrscht .

Am 29. September 1924 wurde die erste Oberleitungsbuslinie mit einem einzelnen Oberleitungsbus des Typs AEC 602 in Betrieb genommen, der von Thorndon entlang der Hutt Road nach Kaiwharawhara (damals Kaiwarra) verkehrte. ^{[ 1 ] [ 2 ] : 137}

Anstelle einer Erweiterung des Straßenbahnnetzes von Wellington wurde ein Oberleitungsbus eingesetzt , da eine große Wasserleitung entlang der Strecke den Bau von Straßenbahnschienen verhinderte. Die Fahrgastzahlen waren gering, und mit der Einführung und dem Ausbau des Busverkehrs in der Region in den folgenden Jahren sanken sie weiter, sodass der Betrieb am 30. Mai 1932 eingestellt wurde. ^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]}

Ein zweites, umfangreicheres Netz wurde 1945 genehmigt. Damals beschloss man, die Straßenbahnen schrittweise durch Oberleitungsbusse zu ersetzen, da diese wendiger und moderner waren. Auch gegenüber Diesel- oder Benzinbussen wurden Oberleitungsbusse aufgrund ihrer besseren Traktion an steilen Hängen bevorzugt. ^{[ 1 ] [ 3 ]} Die erste Linie wurde am 20. Juni 1949 eröffnet und führte nach Roseneath, hinter die Straßenbahnhaltestelle Oriental Parade. Im Oktober 1949 wurde sie bis zur Hataitai School verlängert. Die nächste Linie wurde nach Aotea Quay eröffnet, um ein neues Gebäude der Sozialversicherungsbehörde anzubinden . Sie wurde zehn Jahre später mit dem Umzug der Behörde eingestellt und war bemerkenswert, da es die einzige Oberleitungsbus-Endhaltestelle in Neuseeland war, an der die Busse zum Wenden rückwärts fuhren. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

Die Umstellung auf Straßenbahnbetrieb begann 1951 mit der Eröffnung der Strecke nach Wadestown , gefolgt von Karori (1954), Northland (1956), Seatoun und Miramar (1958), Aro Street und Brooklyn . Letztere Strecke wurde über die Endhaltestelle hinaus bis Mornington (1960), Lyall Bay (1963) und Island Bay (1964) verlängert. Der Bau des Flughafens Wellington auf der anderen Seite der Rongotai- Landenge erforderte eine Abweichung von der bisherigen Straßenbahnroute entlang der Coutts Street. Die kurze Strecke nach Northland wurde 1972 stillgelegt. Noch 1984 wurde eine Strecke von Diesel- auf Elektrobetrieb umgestellt, wodurch das Netz seine maximale Länge von rund 50 Kilometern erreichte. ^{[ 1 ] [ 8 ] [ 9 ]} 1990 wurde die Strecke Wadestown–Roseneath stillgelegt. ^{[ 6 ]}

Der Betrieb des Systems wurde 1992 privatisiert , als der Stadtrat von Wellington seine Verkehrsbetriebe an Stagecoach verkaufte . ^{[ 10 ]} Der Stadtrat behielt das Eigentum an der Infrastruktur des Systems, die von Stagecoach vertraglich gewartet wurde. ^{[ 11 ] [ 12 ]} Im November 2005 wurde das Oberleitungsbusnetz im Zuge des Verkaufs der neuseeländischen Aktivitäten von Stagecoach an Infratil mitverkauft . ^{[ 13 ] [ 14 ]}

Das Busnetz war über Jahre hinweg, hauptsächlich aus Kostengründen, von der Stilllegung bedroht. 2014 empfahl der Regionalrat von Greater Wellington die Stilllegung des gesamten Systems. ^{[ 15 ]} Nach öffentlichen Anhörungen zu diesem Vorschlag wurde die endgültige Entscheidung getroffen, das gesamte System bis 2017 stillzulegen. ^{[ 16 ] [ 17 ]} Als Gründe wurden die Kosten für die Instandhaltung und Modernisierung der Infrastruktur, die mangelnde Flexibilität eines drahtgebundenen Netzes sowie die geringeren Geschwindigkeiten und die geringere Zuverlässigkeit im Vergleich zu Dieselbussen genannt. ^{[ 18 ] [ 19 ]} Die Hataitai-Schleife wurde im Oktober 2015 durch Dieselbusse ersetzt. ^{[ 20 ]}

Die Stilllegung des Oberleitungsbussystems wurde nach den Ergebnissen der neuseeländischen Parlamentswahl 2017 in Frage gestellt . Die Labour Party hatte die Wahl durch eine Koalition mit den Grünen und New Zealand First gewonnen . Beide Parteien hatten sich öffentlich für die Modernisierung und den Erhalt des Oberleitungsbusnetzes in Wellington ausgesprochen. Der neue Verkehrsminister Phil Twyford erklärte jedoch, die Regierung werde nicht eingreifen, um das Netz zu retten. Twyford argumentierte, die Kosten für die Abrissarbeiten seien viel zu hoch, was bei den Wellingtoner Einwohnern und Stadträten, die sich für den Erhalt der Oberleitungsbusse einsetzten, auf heftige Kritik stieß. ^{[ 21 ]} Am 31. Oktober 2017 wurde das System stillgelegt. ^{[ 22 ] [ 23 ]} Die Arbeiten zum Abbau der Infrastruktur begannen im Oktober 2017 und sollten bis Ende 2018 abgeschlossen sein. ^{[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]}

Oberleitungsbusse waren ein fester Bestandteil des Busverkehrs in Wellington. In den letzten Betriebsjahren wurden sie von NZ Bus unter der Marke GO Wellington betrieben. Sie bedienten die südlichen, westlichen und östlichen Teile Wellingtons und nutzten Oberleitungen der Wellington Cable Car Limited, einer Tochtergesellschaft des Wellington City Council ^{[ 27 ]} , die mit 550 Volt Gleichstrom betrieben wurden. ^{[ 28 ]} Die steilste Steigung im gesamten Streckennetz betrug 1:10. ^{[ 4 ] : 7}

Folgende Strecken wurden bedient: ^{[ 29 ]}

Routes operated all day every day, except route 6 (Monday-Friday peak hours only), 9 and 10 (Monday-Friday only, not evenings). There were insufficient trolleybuses to operate all journeys on these routes, and diesel buses operated daily. In the system's last years, some journeys on route 6 ran beyond the wires to Molesworth Street, and were operated by diesel buses, evening services were usually operated by diesel buses, and trolleybuses did not run at the weekend.^[30][31]

The main city-centre corridor was along the Golden Mile from Wellington railway station (terminus of all routes except the 3) via Lambton Quay and Willis Street (served by all routes) to Courtenay Place (served by routes 1, 2, 3, and 6).

To the west, route 3 traveled to Karori Park via Glenmore Street and the Karori Tunnel, connecting into the Golden Mile south of the railway station.

To the south-west, routes 7 and 9 ran along Willis Street (northbound), Victoria Street (southbound) before splitting – the 7 climbed the hill southwards to Brooklyn, Mornington and Kingston, the 9 ran west up the Aro Valley.

To the south, four routes ran to Newtown (1 and 3 via the Basin Reserve, 10 and 11 via Taranaki Street), with the 1 continuing south to Island Bay, the 10 terminating at Wellington Zoo, and the 3 and 11 turning east to Kilbirnie, where they met routes 2 and 6 via the bus tunnel and Hataitai. From Kilbirnie, routes 2 and 11 ran east to Hobart Street, where the 2 headed north to Miramar, and the 11 continued east to Seatoun; routes 3 and 6 ran south to Lyall Bay.

The initial service from 1924 until 1932 was operated by an AEC 602.

Für das erweiterte Streckennetz wurden 1949 zehn Crossley Empires angeschafft . Zwischen 1951 und 1964 folgten BUT RETB/1-Busse mit Aufbauten von Commonwealth Engineering (38), Metro Cammell Weymann (52) und New Zealand Motor Bodies (19), wobei die letzten 38 Fahrgestelle im Unterauftrag von Scammell gefertigt wurden . ^{[ 32 ]} Zwischen 1981 und 1986 wurden 68 Volvo B58 von Hawke Coachwork und Coachwork International geliefert. Zusätzlich wurden 20 ungenutzte Volvo B10M mit Aufbauten von New Zealand Motor Bodies von der Auckland Regional Authority erworben , nachdem diese ihre Pläne zur Erneuerung des Streckennetzes verworfen hatte. ^{[ 5 ] [ 7 ] [ 8 ]} Die B10M wurden später zu Dieselbussen umgebaut. ^{[ 33 ]}

Ein Prototyp des DesignLine- Trolleybusses wurde im März 2003 ausgeliefert, zwei weitere folgten im Mai 2005. ^{[ 34 ]} Die Auslieferung der 57 Fahrzeuge umfassenden Serienproduktion begann im Dezember 2007 und endete im September 2009. ^{[ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]} Durch die Verwendung einiger Komponenten von Volvo-Trolleybussen boten sie eine höhere Fahrgastkapazität als frühere Modelle, waren Niederflur- Trolleybusse und wiesen weitere Verbesserungen auf. ^{[ 38 ]} Sie konnten kurze Strecken autark mit Batteriestrom zurücklegen. Die elektrische Ausrüstung wurde von Eletra Industrial aus Brasilien geliefert. ^{[ 39 ]}

Im April 2016 kündigte NZ Bus an, mehrere Busse, darunter alle Oberleitungsbusse, mit Wrightspeed- Gasturbinen- Hybridantrieben auszustatten . ^{[ 40 ] [ 41 ]} Dies wurde jedoch nicht abgeschlossen, bevor die Oberleitungsbusse außer Dienst gestellt wurden. ^{[ 42 ]}

^† Hergestellt im Unterauftrag vonScammell

Die Fahrzeuge waren zunächst silberfarben lackiert, bis 1958 eine komplett rote Lackierung eingeführt wurde. ^{[ 7 ]} Stagecoach verwendete seine firmeneigene weiße Lackierung mit orangefarbenen und blauen Streifen.

Mehrere ehemalige Oberleitungsbusse aus Wellington sind erhalten geblieben:

• Das Foxton Trolley Bus Museum besitzt die Trolleybusse BUT 90 und 119 sowie den Volvo 268 ^{[ 50 ].}
• Die Tramway Historical Society , Christchurch, besitzt BUT 103 und Volvo 258 ^{[ 51 ] [ 52 ].}
• Das Wellingtoner Straßenbahnmuseum hat ABER 91
• Das Trolleybusmuseum in Sandtoft hat den BUT 82 im Jahr 2012 nach England zurückgebracht und ihn wieder in einen betriebsfähigen Zustand versetzt ^{[ 5 ] [ 53 ].}

• Transport in Neuseeland
• Liste der Oberleitungsbussysteme

• Archiv der Trolleybus-Website von Knewstubb
• Die Wellington Trolleybus-Seite
• Trolleybusse Neuseelands
• Flickr-Galerie von DesignLine-Trolleybussen aus dem Jahr 2010
• "Straßenbahnen und Oberleitungsbusse am Bahnhof Wellington (Foto von 1963)" . Nationalbibliothek. 2022.