Öresundbrücke

Öresundtunnel
Der Öresundtunnel unter dem Drogden-Kanal
Interaktive Karte des Öresundtunnels
Überblick
Anderer Name	Drogden-Tunnel
Standort	Drogden , Öresund
Koordinaten	55°37′9″N 12°42′28″E / 55,61917°N 12,70778°E / 55.61917; 12.70778
Status	Aktiv
Start	Kastrup
Ende	Peberholm
Betrieb
Geöffnet	2000
Verkehr	Öresundlinie , E20
Charakter	Hauptbahnstrecke, Autobahn
Technisch
Länge	4.050 m (2,52 Meilen)
Spurweite	1435 mm ( 4 Fuß  8 Zoll)+1 ⁄ 2  Zoll)
Elektrisiert	25 kV Wechselstrom 50 Hz und 15 kV Wechselstrom 16,7 Hz

Die Öresundbrücke [ ^{a ]} ist eine kombinierte Eisenbahn- und Autobahn -Schrägseilbrücke über den Öresund zwischen Dänemark und Schweden . Sie ist die zweitlängste Brücke Europas und vereint Straße und Schiene in einem einzigen Bauwerk. Sie besteht aus der internationalen ^{Europastraße} E20 und der Öresundlinie . Die Brücke verläuft fast 8 Kilometer von der schwedischen Küste bis zur künstlichen Insel Peberholm mitten im Öresund. Die Öresundverbindung wird durch die vier Kilometer lange Öresundstraße ( 2 km) vervollständigt .+1 ⁄ 2 Meilen) Öresundtunnel von Peberholm zur dänischen Insel Amager .

Der Bau begann 1995, die Brücke wurde am 1. Juli 2000 für den Verkehr freigegeben. Als Teil der Öresundbrücke verbindet sie die Straßen- und Schienennetze der Skandinavischen Halbinsel direkt mit dem europäischen Festland ^{[ 6 ]} , und zwar über die Große-Belt-Verbindung (erbaut 1988–1998), die Seeland mit Fünen und von dort mit der Halbinsel Jütland verbindet ^{[ 7 ]} . Beide Projekte trugen dazu bei, die Isolation Schwedens und des übrigen Skandinaviens vom Rest des Kontinents zu verringern ^{[ 8 ]} . Ein Datenkabel macht die Öresundbrücke zudem zum Rückgrat der Internet -Datenübertragung zwischen Mitteleuropa und Schweden ^{[ 9 ] .}

Die Brücke wurde von Jørgen Nissen und Klaus Falbe Hansen von Ove Arup & Partners sowie Niels Gimsing und Georg Rotne entworfen . ^{[ 10 ]} Die zusätzlichen Kosten und der höhere Aufwand für den Bau eines Tunnels anstelle einer Brückenanhebung für einen Teil der Strecke wurden damit begründet, dass der Flugverkehr des nahegelegenen Flughafens Kopenhagen nicht beeinträchtigt werden sollte, eine freie Schifffahrt bei jedem Wetter gewährleistet und Eisgang in der Meerenge verhindert werden sollte. Die Brücke wurde 2002 mit dem IABSE Outstanding Structure Award ausgezeichnet .

Im Laufe der Jahre gab es mehrere Vorschläge für eine feste Verbindung über die Meerenge. Einer der radikalsten war die Aufstauung der Meerenge und das anschließende Abpumpen des Wassers, um Land für die Bebauung zu gewinnen. Ideen für eine feste Verbindung über den Öresund wurden bereits Ende des 19. Jahrhunderts entwickelt. ^{[ 11 ]} 1910 wurden dem schwedischen Parlament Vorschläge für einen Eisenbahntunnel unterbreitet, der aus zwei Tunnelabschnitten und einer oberirdischen Trasse über die Insel Saltholm bestehen sollte . ^{[ 12 ]} Das Konzept einer Brücke über den Öresund wurde erstmals 1936 von einem Konsortium von Ingenieurbüros formell vorgeschlagen, das auch ein nationales Autobahnnetz für Dänemark plante. ^{[ 13 ] [ 14 ]}

Die Idee wurde während des Zweiten Weltkriegs verworfen , danach jedoch wieder aufgegriffen und in den 1950er und 1960er Jahren von verschiedenen dänisch-schwedischen Regierungskommissionen eingehend untersucht. ^{[ 13 ]} 1954 wurde die erste Öresund-Delegation eingesetzt, um die Voraussetzungen für eine Brückenverbindung zu prüfen. In ihrem Abschlussbericht von 1962 schlug die Delegation eine 53 Meter hohe Stahlbetonbrücke vor. Die Kosten wurden auf 600 Millionen SEK geschätzt und sollten durch eine Brückengebühr von 15 SEK finanziert werden.

Es herrschte jedoch Uneinigkeit über den genauen Verlauf und die Form der Verbindung. Einige plädierten für eine Verbindung an der schmalsten Stelle des Öresunds bei Helsingør - Helsingborg nördlich von Kopenhagen , andere für eine direktere Verbindung von Kopenhagen nach Malmö . Zudem argumentierten einige regionale und lokale Interessengruppen, dass andere Brücken- und Straßenbauprojekte, insbesondere die damals noch nicht realisierte Große-Belt-Verbindung , Vorrang haben sollten. ^{[ 13 ]} Die Regierungen Dänemarks und Schwedens unterzeichneten schließlich 1973 ein Abkommen zum Bau einer festen Verbindung. ^{[ 15 ]} Diese hätte aus einer Brücke zwischen Malmö und Saltholm, einem Tunnel zwischen Saltholm und Kopenhagen sowie einem zweiten Eisenbahntunnel über den Öresund zwischen Helsingør und Helsingborg bestanden . ^{[ 16 ]}

Das Projekt wurde jedoch 1978 aufgrund der wirtschaftlichen Lage ^{[ 17 ]} und wachsender Umweltbedenken ^{[ 18 ]} eingestellt. Mit der Verbesserung der wirtschaftlichen Situation in den 1980er Jahren erwachte das Interesse wieder, und die Regierungen unterzeichneten 1991 ein neues Abkommen.

Bei der Planung des Öresund-Links wurde zwischen den Strecken Helsingborg–Helsingør und Malmö–Kopenhagen ( Limhamn –Amager) gewählt. Ein großer Vorteil ergab sich jedoch aus der Priorisierung der Verbindung zwischen den zentralen Großstädten Kopenhagen und Malmö. Ein weiterer Faktor, der gegen die Strecke Helsingborg–Helsingør sprach, war die Schwierigkeit, den Durchgangsverkehr in den dänischen Gemeinden zu bewältigen. Trotz der Nähe der Städte musste der Tunnel aufgrund der Lage der Siedlungen und der Tiefe des Öresunds von 41 m (135 ft) – die zudem geologische Herausforderungen mit sich brachte – lang ausfallen. Dennoch ist ein Tunnel zwischen Helsingborg und Helsingør weiterhin in der Infrastrukturplanung vorgesehen. ^{[ 19 ]}

Die dänische und die schwedische Regierung vereinbarten am 23. März 1991 den Bau einer kombinierten Straßen- und Schienenverbindung zwischen Kastrup und Limhamn. ^{[ 20 ]} Die Verbindung sollte aus einem Absenktunnel von Kastrup zu einer künstlichen Insel südwestlich von Saltholm und von dort weiter als Brücke nach Limhamn bestehen. Über die Flintrännan- und Trindelrännan- Schifffahrtsstraßen sollten Hauptspannweiten mit einer lichten Höhe von mindestens 50 m bzw. 32 m entstehen. Die lichte Breite sollte mindestens 300 m bzw. 200 m betragen. Die Parteien vereinbarten, dass die endgültige Planung aus ökologischen, technischen und wirtschaftlichen Gründen angepasst werden könne. Dies geschah auch. Die künstliche Insel Peberholm wurde schließlich südlich von Saltholm errichtet, und anstelle von zwei Hauptspannweiten gab es eine größere Hauptspannweite über den Flintrännan. Die Route des Flintrännan wurde um einen Kilometer nach Osten verlegt. Die Länder gründeten jeweils eigene Unternehmen, A/S Øresundsforbindelsen und Svensk-danska broförbindelsen AB, Svedab AB, die zu gleichen Teilen Eigentümer des gemeinsamen Øresundsbro Konsortiet wurden . ^{[ 21 ]} Dem Konsortium wurde die Verantwortung für den Bau und Betrieb der Verbindung übertragen. ^{[ 22 ]}

Vor allem in Dänemark, aber auch in Schweden, bestand während der Bauphase Interesse an der Hinzufügung eines Radwegs zu Kosten von 210 Millionen SEK (geschätzt von der DTU ), aber die schwedische Abteilung der Brückengesellschaft lehnte ab. ^{[ 23 ] [ 24 ]}

Die Brücke war jahrzehntelang ein wiederkehrendes Thema der schwedischen Politik. Viele Kommentatoren lehnten ihren Bau aus Umweltgründen ab, da man befürchtete, dass der Straßenverkehr durch die Brücke weiterhin rapide zunehmen würde, wie Anders Wijkman , Generalsekretär des Schwedischen Naturschutzverbandes , 1990 schrieb. Für die Zentrumspartei war der Widerstand gegen die Brücke lange Zeit ein zentrales Thema. Parteichef Olof Johansson trat aus Protest gegen das Projekt aus der Regierung von Carl Bildt zurück . Seit dem Bau der Brücke ist die Kritik jedoch nahezu verstummt. ^{[ 22 ] [ 25 ]}

Ende 1992 schrieb das Øresundsbro Konsortiet einen Wettbewerb für die Planung der Öresundverbindung aus. ^{[ 26 ]} Sechs Entwürfe wurden eingereicht, darunter einer von Santiago Calatrava und ein weiterer von Norman Foster . Zwei andere Entwürfe wurden für die Weiterentwicklung und Vergabe ausgewählt. Die ASO Group (eine Tochtergesellschaft der Arup Group ) unter der Leitung des Architekten Georg Rotne schlug vor, die Brücke selbst hauptsächlich aus Stahl in zwei Ebenen zu errichten: Straße oben, Bahnstrecke unten. ^{[ 27 ]} ØLC (Øresund Link Consultants) hingegen entwarf eine Betonbrücke, die Straße und Bahn in einer Ebene verbindet. Beide Gruppen plädierten für eine geneigte Schrägseilbrücke über den Flintrännan. Die Vergabe der gesamten Öresundverbindung erfolgte in mehreren Teilaufträgen, darunter ein Auftrag für die beiden Zufahrtsbrücken und ein weiterer für die Hauptspannweite. Im November 1995 konnte Sundlink Contractors (ein Konsortium aus Skanska , Hochtief , Højgaard & Schultz und Monberg & Thorsen ) einen Vertrag mit dem Øresundsbro Konsortiet über den Bau der Zufahrtsbrücken und der Hauptspannweite gemäß dem Angebot der ASO-Gruppe zu Kosten von 6,8 Milliarden DKK (einschließlich eines Viadukts in Peberholm) abschließen. ^{[ 28 ] [ 29 ]} Zur Vorbereitung der Ausschreibung hatte Sundlink die Ingenieurbüros COWI aus Dänemark und VBB aus Schweden beauftragt. Diese waren nun mit der detaillierten Ausarbeitung der Angebote und der Überwachung der weiteren Arbeiten betraut.

Die Bauherren hatten hohe Sicherheits- und Umweltstandards für die Auftragnehmer festgelegt. Unter anderem mussten die Brücken folgende Anforderungen erfüllen:

• Kollisionen mit Schiffen und Flugzeugen sowie Erdbeben standhalten (die Pfeiler mussten Kräften von 210 MN und die Spannweiten Kräften von 35 MN standhalten).
• Halten schnellen Personenzügen (200 km/h (120 mph)) und schweren Güterzügen (max. 120 km/h (75 mph)) stand ^{[ 30 ]}
• Steht dem Straßenverkehr bei 120 km/h (75 mph) stand
• Hohen Windgeschwindigkeiten (61 m/s) standhalten
• Eine Lebensdauer von mindestens 100 Jahren haben
• Der Wasserfluss durch den Sund soll nicht beeinträchtigt werden.

Der Untergrund des Öresunds besteht aus Kopenhagener Kalkstein mit sehr unterschiedlicher Zusammensetzung. Daher wurden vor der detaillierten Planung der Brücke zahlreiche Bohrproben in dem Gebiet entnommen. Sundlink hatte innerhalb der Vorgaben des Auftraggebers große Gestaltungsfreiheit bei Details und Prozessen. Änderungen wurden fortlaufend, jedoch nur auf Detailebene, vorgenommen. Entscheidend war die Verfügbarkeit des weltweit größten Hammerkranschiffs , der „Svanen“ (der Schwan). Der Kran wurde 1991 für den Bau der Großen-Belt-Brücke gebaut und später auch beim Bau der Confederation Bridge in Kanada eingesetzt. Da die detaillierte Planung der Öresundbrücke bereits lief, wurde deutlich, dass die „Svanen“ früher als erwartet zur Verfügung stehen würde – genau rechtzeitig für die Montage der Brückenfelder. Dank der hohen Hubkraft der „Svanen“ konnte die Spannweite von den geplanten 120 m auf 141 m erhöht werden. Dadurch wurden weniger Pfeiler benötigt, was dem Wasserfluss durch den Sund zugutekam. ^{[ 22 ]}

Sundlink beauftragte zahlreiche Subunternehmer aus verschiedenen Ländern mit unterschiedlichen Sprachen und Kulturen. Da die Länder möglicherweise unterschiedliche Terminologien und Standards verwendeten, entschied man sich für die damals noch relativ unerprobten europäischen Normen für die Tragwerksplanung , die Eurocodes . Sundlink errichtete außerdem eine eigene Anlage in Norra hamnen (Nordhafen) in Malmö für Betonarbeiten, Montage und Logistik . ^{[ 31 ]}

In einem Bericht des OMEGA-Zentrums wurden folgende Hauptgründe für den Bau der Brücke genannt: ^{[ 18 ]}

• zur Verbesserung der Verkehrsverbindungen in Nordeuropa, von Hamburg nach Oslo; ^{[ 18 ]}
• Regionale Entwicklung rund um den Öresund als Antwort auf den sich intensivierenden Globalisierungsprozess und Schwedens Entscheidung, die Mitgliedschaft in der Europäischen Gemeinschaft zu beantragen; ^{[ 18 ]}
• die beiden größten Städte der Region miteinander verbinden, die beide mit wirtschaftlichen Schwierigkeiten zu kämpfen hatten; ^{[ 18 ]}
• Verbesserung der Kommunikationsverbindungen zum Flughafen Kopenhagen , dem wichtigsten Flugverkehrsknotenpunkt der Region. ^{[ 18 ]}

Die Firma Sundlink Contractors (die auch die vorherige Great-Belt-Festverbindung gebaut hatte) begann 1995 mit dem Bau der Brücke und stellte sie am 14. August 1999 fertig. ^{[ 32 ]} Kronprinz Frederik von Dänemark und Kronprinzessin Victoria von Schweden trafen sich am 14. August 1999 auf halber Strecke des Brückentunnels, um die Fertigstellung zu feiern. ^{[ 33 ]} Die offizielle Einweihung fand am 1. Juli 2000 statt. Königin Margrethe II. von Dänemark und König Carl XVI. Gustaf von Schweden waren die Gastgeber der Zeremonie. ^{[ 34 ]} Aufgrund des Todes von neun Menschen, darunter drei Dänen und drei Schweden, beim Roskilde-Festival am Vorabend, wurde die Zeremonie mit einer Schweigeminute eröffnet . ^{[ 35 ]} Der Brückentunnel wurde noch am selben Tag für den öffentlichen Verkehr freigegeben. Am 12. Juni 2000, zwei Wochen vor der Einweihung, nahmen 79.871 Läufer am Broloppet teil , einem Halbmarathon von Amager in Dänemark nach Schonen in Schweden. ^{[ 36 ]}

Trotz zweier terminlicher Rückschläge – der Entdeckung von 16 nicht explodierten Bomben aus dem Zweiten Weltkrieg auf dem Meeresgrund und eines versehentlich schiefen Tunnelabschnitts – wurde die Brücken-Tunnel-Verbindung drei Monate früher als geplant fertiggestellt.

Obwohl der Verkehr zwischen Dänemark und Schweden im ersten Jahr nach Brückeneröffnung um 61 Prozent zunahm, entsprach das Verkehrsaufkommen nicht den Erwartungen, möglicherweise aufgrund der hohen Mautgebühren. ^{[ 37 ]} Seit 2005 hat das Verkehrsaufkommen jedoch rasant zugenommen. Dies könnte darauf zurückzuführen sein, dass Dänen in Schweden Häuser kauften, um von den niedrigeren Immobilienpreisen in Malmö zu profitieren, und zum Arbeiten nach Dänemark pendelten. 2012 kostete die Überfahrt mit dem Auto 310 DKK , 375 SEK oder 43 €, wobei Vielfahrer Ermäßigungen von bis zu 75 % erhielten. 2007 nutzten fast 25 Millionen Menschen die Öresundbrücke: 15,2 Millionen mit Auto und Bus und 9,6 Millionen mit der Bahn. Bis 2009 stieg diese Zahl auf 35,6 Millionen (Auto, Bus oder Bahn). ^{[ 38 ] [ 39 ]}

Die Brücke ist 7,85 km lang und überbrückt die Hälfte der Strecke zwischen Schweden und der dänischen Insel Amager. Die Grenze zwischen den beiden Ländern verläuft 5,3 km vom schwedischen Ende entfernt. Das Bauwerk wiegt 82.000 Tonnen und trägt zwei Eisenbahngleise unter vier Fahrspuren in einem horizontalen Träger , der sich über die gesamte Brückenlänge erstreckt. An beiden Zufahrten zu den drei Schrägseilbrückenteilen wird der Träger alle 140 m von Betonpfeilern gestützt. Die beiden Paare freistehender Tragtürme sind 204 m hoch und ermöglichen Schiffen eine Durchfahrtshöhe von 57 m unter der Hauptspannweite. Die meisten Kapitäne bevorzugen jedoch die freie Durchfahrt durch die Drogdenstraße oberhalb des Öresundtunnels. Die Hauptspannweite der Schrägseilbrücke beträgt 491 m. Für die Brücke wurde eine Träger- und Schrägseilkonstruktion gewählt, um die für den schweren Schienenverkehr notwendige Stabilität zu gewährleisten und gleichzeitig großen Eisansammlungen standzuhalten. ^{[ 40 ]} Bei extremen Wetterbedingungen, wie beispielsweise dem Hurrikan St. Jude im Oktober 2013, kommt es gelegentlich zu kurzzeitigen Sperrungen. ^{[ 41 ]}

Die Zufahrtsbrücken bestehen aus 49 Stahlfachwerkträgern, die auf Betonpfeilern ruhen. Die Stahlträger haben eine Spannweite von 141 m, außer an den Widerlagern, wo sie mit 120 m kürzer sind. Sie wurden von Dragados Offshore in Puerto Real bei Cádiz , Spanien, gefertigt – einem der wenigen Unternehmen in Europa mit ausreichender Kapazität. Stahlplatten von British Steel wurden zugeschnitten und zu den verschiedenen Bauteilen der Fachwerkträger verschweißt. Diese wurden anschließend zu 120–141 m langen Abschnitten zusammengefügt. Auf der oberen Ebene wurde eine Stahlbetonfahrbahn und auf der unteren Ebene ein Eisenbahndeck aus Beton angebracht. Die fertigen Abschnitte wurden auf Lastkähnen zum Werk von Sundlink in Norrahamnen transportiert . Die Brückenfelder wurden hier mit speziellen Betonrinnen für die Gleise, Fußgängerbrücken entlang der Gleise usw. ausgestattet. Treppen verbinden alle 700 m (2300 ft) die Straßen- und Eisenbahnebene. Drei Inspektionsgondeln hängen unter der Brücke. ^{[ 30 ] [ 42 ]}

Die Pfeiler wurden individuell unter Berücksichtigung der berechneten Last und des Felsuntergrunds entworfen, wodurch die Brücke die lichte Höhe von 57 m (187 ft) der Hauptspannweite schrittweise erreicht. Die Pfeiler ruhen auf im Fels verankerten Betonfundamenten . Die Pylone der Hauptspannweite sowie drei Pfeiler auf jeder Seite sind von Unterwasserriffen umgeben, um das Risiko einer Kollision mit größeren Schiffen zu verringern. Sowohl die Senkkästen als auch die Pylone wurden in Norra hamnen gefertigt. Senkkästen, Pfeiler und Fachwerkträger wurden mit dem Kranschiff „Svanen“ zu ihren Standorten im Öresund transportiert . Die Brückensegmente wurden miteinander verschweißt, wobei in regelmäßigen Abständen Platz für die Wärmeausdehnung des Stahls gelassen wurde . ^{[ 43 ]}

Die Hauptspannweite über die Flintrännan-Schifffahrtsstraße ist die längste Schrägseilbrücke der Welt für Straßen- und Schienenverkehr. Die Entscheidung für eine Schrägseilbrücke anstelle einer Hängebrücke beruhte unter anderem darauf, dass eine Hängebrücke bei einer Vollbremsung durch einen Hochgeschwindigkeitszug oder einen schweren Güterzug instabil werden könnte. ^{[ 22 ]} Die Brücke wird von Stahlseilen getragen, die an 203,5 m hohen Pylonen befestigt sind. Der Abstand zwischen den Pylonen beträgt 490 m, die Gesamtlänge der Hauptspannweite 1.092 m. Die lichte Höhe beträgt 57 m.

Die obere Ebene für den Fahrzeugverkehr besteht aus einer Stahlfachwerkkonstruktion, die eine Betonfahrbahn trägt. Die untere Ebene besteht aus einem durchgehenden Eisenbahndeck, einem geschlossenen Stahlkasten. Die beiden Ebenen werden durch vertikale Fachwerke zusammengehalten. Alle dreißig Meter befinden sich Ausleger zur Aufhängung der Pylonseile. Die Stahlkonstruktion wurde von Karlskronavarvet mit Unterstützung mehrerer schwedischer und norwegischer Subunternehmer errichtet, darunter Kockums in Malmö, Norwegian Excon, SSAB in Oxelösund und Knislinge Mekaniska Verkstad. Im Norra-Hamnen in Malmö wurde die Brücke mit einer Betonfahrbahn, Gleisen usw. ausgestattet und konnte anschließend von Svanen zur Baustelle transportiert werden . ^{[ 44 ]}

Die Fundamente der Pylone bestehen aus hohlen Betonfundamenten, die im Kalksteinuntergrund verankert sind. Sie wurden im Trockendock von Kockums in Malmö gefertigt und zur Baustelle geschleppt. Dort wurden sie mit Beton und Ballast befüllt. Die Pylone selbst wurden mithilfe von Geräten gegossen, die an den bereits fertiggestellten Abschnitten emporstiegen. In einer Höhe von 50 m wurde ein 10 m hoher und 30 m breiter Betonquerträger gegossen, um jeweils zwei Pylone zu verbinden. Weiter oben wurden durchgehende Stahlelemente zur Befestigung der Schrägseile angebracht. ^{[ 45 ]} Die Pylone verjüngen sich nach oben (Querschnitt unten 9,4 m × 12,5 m, oben 4,7 m × 6,2 m). Die Außenseiten sind senkrecht, während die nach innen gerichteten Seiten leicht geneigt sind. ^{[ 30 ]}

Aufgrund der hohen Längs- und Querkräfte, die auf die Brücke wirken, und um Bewegungen zwischen Über- und Unterbau aufzunehmen, verfügt sie über Lager mit einem Gewicht von jeweils bis zu 20 t (44.000 lb), die vertikale Lasten von bis zu 96.000 kN (22.000.000 lbf) in Längsrichtung und bis zu 40.000 kN (9.000.000 lbf) in Querrichtung aufnehmen können _. Die _Konstruktion , Fertigung und Montage der Lager erfolgten durch das ^Schweizer Bauingenieurunternehmen mageba . ^{[ 46} ]

Schwingungsprobleme, die durch die Bewegung mehrerer Brückenkabel unter bestimmten Wind- und Temperaturbedingungen verursacht wurden, wurden durch den Einbau von paarweise in der Mitte der Kabel angeordneten Druckfederdämpfern behoben. Zwei dieser Dämpfer wurden zur kontinuierlichen Überwachung mit Lasermessgeräten ausgestattet. Die Prüfung, Entwicklung und Installation dieser Federdämpfer erfolgte durch die Firma Lesjöfors. ^{[ 47 ]}

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  Querschnitt der Hauptspannweite
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  Ausleger, Doppelseile und Pylone
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  Stahlelement in einem Pylon zur Kabelverankerung
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  Ankerpfahl aus Abspannseil

Die Brücke zwischen den Pylonen hat eine Spannweite von 490 m. Sie wird von Schrägseilen getragen, die an den Auslegern befestigt sind (jeweils zwei Seile pro Ausleger). Die Seile verlaufen zu den einbetonierten Stahlelementen in den Pylonen, und die Kraft wird von dort über Seile auf die Ausleger der äußeren Brückenfelder übertragen. Die äußeren Felder sind mit vorgespannten Seilen verankert, die durch die Pfeiler verlaufen.

Der westliche Teil der Brücke verbindet den Öresundtunnel auf Peberholm , einer künstlichen Insel südlich der dänischen Insel Saltholm . Die Dänen wählten den Namen Peberholm (Pfefferinsel) als Ergänzung zur natürlichen Insel Saltholm (Salzinsel). Die Insel wurde aus Baggergut vom Grund des Öresunds und anderen Orten aufgeschüttet. So wurden beispielsweise große Steine ​​von einer Baustelle in Kungshamn ( Bohuslän ) zusammen mit lokalem Schonen- Gestein aus Dalby verwendet, um die Insel zu verkleiden . Peberholm ist etwa 4 km lang, durchschnittlich 500 m breit und 20 m hoch.

Bei Peberholm zweigt die Bahnstrecke von der Autobahn ab und verläuft parallel zu dieser hinunter in den Öresundtunnel. Auf der Insel befindet sich ein Gleisanschluss , an dem Züge zwischen den beiden Gleisen umgeschaltet werden können . Ausfahrten verbinden die Autobahn mit Straßen, die für Wartungsarbeiten auf der Insel genutzt werden. Zusätzlich gibt es auf der Insel einen Hubschrauberlandeplatz für Notfälle, beispielsweise bei schweren Verkehrsunfällen.

Peberholm ist ein Naturschutzgebiet , und öffentliche Besuche sind außerhalb der Hauptstraße in der Regel nicht gestattet. Die Insel konnte sich ohne aktive menschliche Eingriffe naturnah entwickeln. Mehrere seltene Arten haben sich auf der Insel angesiedelt. ^{[ 48 ] [ 49 ]}

Die Verbindung zwischen Peberholm und der ebenfalls künstlichen Halbinsel Kastrup auf der Insel Amager, dem nächstgelegenen bewohnten Ort Dänemarks, verläuft unter der Drogden- Schifffahrt hindurch durch den 4,05 km langen Öresundtunnel . Der Tunnel mündet auf Amager beim Flughafen Kopenhagen wieder ins Freie. Der Hauptgrund für die Unterwasserverbindung anstelle einer Brücke ist , dass eine Brücke eine Gefahr für den Flugverkehr zum und vom Flughafen darstellen würde.

Der Tunnel besteht aus einer 3,51 km langen Absenkröhre und je einem 270 m langen Einfahrtstunnel an beiden Enden. Beim Einfahren in den Tunnel biegt die Bahnstrecke ab und verläuft direkt neben der Straße. Die Absenkröhre besteht aus 20 vorgefertigten Stahlbetonsegmenten – mit je 55.000 Tonnen die größten der Welt –, die in einem im Meeresboden ausgehobenen Graben miteinander verbunden sind. Zwei Röhren führen die Gleise, zwei die Straßen, und eine kleine fünfte Röhre dient als Notfallreserve. Die Röhren sind nebeneinander angeordnet. Aus Sicherheitsgründen dürfen Güterzüge mit Gefahrgut nicht gleichzeitig mit anderen Zügen in derselben Tunnelröhre verkehren, was die Kapazität geringfügig reduziert. ^{[ 50 ]}

Landverbindungen verknüpfen die Öresund-Verbindung mit dem dänischen und schwedischen Straßen- und Schienennetz. Die Autobahn ist in Malmö mit dem äußeren Autobahnring und in Kopenhagen mit dem Öresundmotorvejen (Öresundautobahn) verbunden. Die Öresund-Linie verbindet sich auf dänischer Seite mit dem Kopenhagener Hauptbahnhof und auf schwedischer Seite mit dem Malmö-Stadttunnel und der Continental Line . ^{[ 51 ]}

Auf dänischer Seite befindet sich der Bahnhof Flughafen Kopenhagen direkt am Flughafen, westlich der Einfahrt zum Öresundtunnel. Daneben liegt die Metrostation Lufthavnen . Es gibt außerdem Gleisverbindungen zu einer Werkstatt. Ein separates Gütergleis ermöglicht es Güterzügen, die Bahnsteige zu passieren. Die kreuzenden Güterzüge reduzieren jedoch die Kapazität, sodass in absehbarer Zeit weitere Maßnahmen erforderlich sind, um die Kapazität des Schienennetzes rund um den Flughafen Kopenhagen zu erhöhen. ^{[ 52 ]}

Auf schwedischer Seite wurde der Malmö City Tunnel erst Ende 2010 fertiggestellt, mehr als zehn Jahre nach der Eröffnung des Öresund Links. Zuvor mussten alle Züge die Continental Line um Malmö herumfahren. In Malmö mussten Züge, die weiter nach Norden fuhren, wenden, da der Bahnhof ein Endbahnhof war. Der Malmö City Tunnel ermöglicht es Zügen nun, direkt zwischen dem Öresund Link und dem Malmöer Hauptbahnhof durch einen Tunnel unter der Stadt zu verkehren. ^{[ 53 ]}

Der Verkehr auf der Öresundverbindung setzt sich aus Straßen- und Schienenverkehr zusammen. In den ersten Jahren nach Inbetriebnahme der Verbindung stieg das Verkehrsaufkommen rasant an und erreichte um 2008 seinen Höhepunkt. Darauf folgte ein leichter Rückgang, die Finanzkrise von 2008 und ein deutlich stärkerer Einbruch durch die COVID-19-Rezession . Jüngsten Prognosen zufolge erreichte das Fahrgastaufkommen im Jahr 2024 mit 15 Millionen Bahnreisenden einen neuen Höchststand.

Der Straßenverkehr auf der Verbindung besteht hauptsächlich aus Pkw, Lkw und Lastwagen. Ein geringer Anteil entfällt auf Busse und Motorräder. Jährlich passieren rund sieben Millionen Fahrzeuge die Verbindung, davon sind etwa 90 % Pkw. Während des größten Teils des Jahres fahren monatlich etwa eine halbe Million Fahrzeuge hindurch, im Sommer sind es über 800.000 Fahrzeuge pro Monat.

Die Bahnstrecke wird gemeinsam von der schwedischen Verkehrsbehörde ( Trafikverket ) und dem dänischen Eisenbahninfrastrukturbetreiber Banedanmark betrieben . Der Personenzugverkehr wird von Skånetrafiken und der dänischen Zivilluftfahrt- und Eisenbahnbehörde ( Trafikstyrelsen ) unter der Marke Øresundståg („Öresundzug“) betrieben, wobei Transdev der aktuelle Betreiber ist. ^{[ 58 ]} Es wurde eine Reihe neuer Zweispannungszüge entwickelt, die den Großraum Kopenhagen mit Malmö und Südschweden bis nach Göteborg , Karlskrona und Kalmar verbinden . Der Flughafen Kopenhagen -Kastrup verfügt über einen eigenen Bahnhof in der Nähe des westlichen Brückenkopfes. Seit Dezember 2022 verkehren die Züge tagsüber in der Regel alle 15 Minuten und nachts stündlich in beide Richtungen. Zu Stoßzeiten werden zusätzliche Öresundzüge eingesetzt. Auch Güterzüge nutzen die Strecke.

Der Gleisabschnitt ist zweigleisig mit einem Durchmesser von 1435 mm ( 4 Fuß  8 Zoll).+Die Strecke ist in Normalspur (1/2 Zoll )  ausgeführtund fürGeschwindigkeitenvon bis zu 200 km/h ausgelegt, in Dänemark jedoch langsamer, insbesondere im Tunnelabschnitt. Herausforderungen ergaben sich durch die unterschiedlichenElektrifizierungs-undSignalsystemederdänischenundschwedischen Eisenbahnnetze. Die gewählte Lösung besteht darin, das Stromnetzvor dem östlichen Brückenkopf beiLernacken15 kV, 16,7 Hzauf dänische25 kV, 50 Hz. Das schwedische Signalsystem (ATC) mit schwedischen optischen Signalen wird auf der Brücke genutzt und schaltet im westlichen Teil von Peberholm, 7 km auf dänischem Gebiet, auf dänisches ATC um. Dies wurde damit begründet, dass das schwedische System höhere Geschwindigkeiten (200 km/h) ermöglicht und kostengünstiger zu installieren ist. Ein Wechsel zwischen Lokomotiven für dänische und schwedische Standards ist nicht möglich. Alle Schienenfahrzeuge, die die Brücke nutzen, müssen speziell für die Standards beider Länder angefertigt werden. ^{[ 59 ] [ 28 ]}

In Schweden fahren Züge links, in Dänemark rechts. Ursprünglich erfolgte die Umstellung am Malmöer Hauptbahnhof , der damals ein Kopfbahnhof war. Nach der Eröffnung des Malmöer Stadttunnels im Jahr 2010 wurde bei Burlöv , nördlich von Malmö, ein Tunnel gebaut , in dem die beiden Gleise in Richtung Süden die Gleise in Richtung Norden kreuzen. Die Bahnstrecke in Malmö entspricht somit dem dänischen Standard.

Die Steigung der Brücke beträgt 1,56 %, was deutlich zu hoch für Güterzüge ist, insbesondere auf einer stark frequentierten Strecke wie der Öresundlinie, wo weniger, aber schwerere Güterzüge erwünscht sind. Die dänischen Litra EG- Lokomotiven sind sechsachsig, um schwere Güterzüge über den Öresund und die Große-Belt-Brücke ziehen zu können. Andere Lokomotiven, wie die BR185 , können zwar auch Güterzüge befördern, das Waggongewicht ist jedoch auf 1800 Tonnen begrenzt. ^{[ 28 ]}

Die Grenze zwischen Dänemark und Schweden verläuft etwa 900 m westlich des westlichen Pylons der Öresundbrücke, der sich etwa 100 m östlich der an den nächstgelegenen bestehenden Pfosten angebrachten nationalen Grenzschilder befindet.

Da es sich bei der Verbindung um Schwedens Landesgrenze handelt, führt der schwedische Zoll direkt nach der Mautstelle in Lernacken Fahrzeugkontrollen durch. Es ist zudem der verkehrsreichste Grenzübergang Schwedens. Der schwedische Zoll führt Kontrollen durch, wenn Schmuggel vermutet wird. Die Öresundbrücke ist der schwedische Grenzübergang, an dem die meisten Drogenfunde gemacht werden. Kontrollen der Öresundzüge (Richtung Schweden) dienen der Verhinderung der Einfuhr von Drogen und anderen illegalen Waren nach Schweden.

Da Schweden und Dänemark seit den 1950er Jahren der Nordischen Passunion angehören , sind die Grenzkontrollen zwischen den beiden Ländern seit Jahrzehnten abgeschafft, und Reisende können die Öresundbrücke in der Regel ungehindert überqueren. Im Jahr 2001 traten beide Länder zudem dem Schengen-Raum bei , und seither wird die Abschaffung der Grenzkontrollen primär durch EU-Recht , genauer gesagt durch den Schengen-Besitzstand , geregelt .

Im November 2015, während der europäischen Migrationskrise , führte Schweden gemäß den Bestimmungen des Schengen-Besitzstands zur Wiedereinführung temporärer Binnengrenzkontrollen vorübergehende Grenzkontrollen an der Grenze zu Dänemark ein. Reisende aus Dänemark nach Schweden (nicht aber Reisende aus Schweden nach Dänemark) mussten daher einen gültigen Reisepass oder Personalausweis (für EU- / EWR- Bürger ) bzw. einen Reisepass und gegebenenfalls ein Visum (für Staatsangehörige anderer Nicht-EU-/EWR-Länder) vorweisen. Dieser Schritt bedeutete einen Bruch mit 60 Jahren grenzkontrollfreiem Reisen zwischen den nordischen Ländern. ^{[ 60 ]} Im Januar 2016 wurden diese Grenzkontrollen durch eine spezielle Haftungspflicht für Beförderungsunternehmen erweitert. Diese verpflichtete Beförderungsunternehmen (wie Bus-, Bahn- und Fährgesellschaften), die Identität aller Fahrgäste aus Dänemark vor deren Einsteigen in Bus, Bahn oder Fähre nach Schweden zu überprüfen. ^{[ 61 ]}

Im Mai 2017 hob Schweden die Haftung der Transportunternehmen auf, die regulären Grenzkontrollen der schwedischen Polizei blieben jedoch auf der schwedischen Seite der Öresundbrücke bestehen. ^{[ 62 ]} Gemäß dem Schengener Grenzkodex sind diese Grenzkontrollen jeweils nur für sechs Monate zulässig und müssen daher zweimal jährlich erneuert werden. ^{[ 63 ]} Aktuell (April 2025) lautet der Hinweis auf der Website des Öresundstegs: „Sie müssen einen gültigen Ausweis mit sich führen“, wenn Sie mit dem Zug über die Brücke reisen. ^{[ 64 ] [ 65 ]}

Die Kosten der Öresundverbindung, einschließlich Autobahn- und Eisenbahnanschlüssen an Land, beliefen sich laut Preisindex von 2000 auf 30,1 Milliarden DKK (ca. 4,0 Milliarden Euro). Die Kosten der Brücke sollten sich bis 2037 amortisieren. ^{[ 66 ]} Im Jahr 2006 begann Schweden mit dem Bau des Malmö-Stadttunnels , einer 9,45 Milliarden SEK teuren Verbindung zur Brücke, die im Dezember 2010 fertiggestellt wurde.

Die Link-Verbindung wird vollständig durch Nutzerbeiträge finanziert. Das Betreiberunternehmen Øresundsbro Konsortiet befindet sich zu gleichen Teilen im Besitz des dänischen und des schwedischen Staates. Øresundsbro Konsortiet hat staatlich garantierte Kredite zur Finanzierung der Link-Verbindung aufgenommen; die Nutzergebühren sind die einzigen Einnahmen. Nach dem Anstieg des Verkehrsaufkommens reichen diese Gebühren aus, um die Zinsen zu decken und mit der Rückzahlung der Kredite zu beginnen, die voraussichtlich etwa 30 Jahre dauern wird.

Die Brücke und der Tunnel wurden nicht von den Steuerzahlern finanziert, wohl aber die Landverbindungen. Auf dänischer Seite ergeben sich durch die Landverbindungen Vorteile für das Inland, vor allem die Anbindung des Flughafens an das Schienennetz. Der Malmö-Stadttunnel verbindet den südlichen Teil der Innenstadt mit dem Schienennetz und ermöglicht so deutlich mehr Zugverbindungen von und nach Malmö.

Laut dem Öresund-Komitee hat die Brücke auf beiden Seiten der Meerenge einen nationalen wirtschaftlichen Nutzen von 57 Milliarden DKK bzw. 78 Milliarden SEK (ca. 8,41 Milliarden Euro) generiert, bedingt durch vermehrtes Pendeln und geringere Pendelkosten. ^{[ 67 ]} Der Nutzen wird auf 6,5 Milliarden SEK pro Jahr geschätzt, könnte aber auf 7,7 Milliarden SEK steigen, wenn die drei größten Hindernisse für Integration und Mobilität beseitigt würden. Die beiden größten Hindernisse sind, dass Nicht-EU-Bürger in Schweden nicht in Dänemark arbeiten dürfen und dass viele berufliche Qualifikationen und Verdienste nicht gegenseitig anerkannt werden. ^{[ 68 ]}

Eine Studie aus dem Jahr 2021 ergab, dass die Brücke zu mehr Innovationen in Malmö führte. Der Hauptgrund dafür scheint die Anziehungskraft hochqualifizierter Arbeitskräfte auf Malmö zu sein. ^{[ 69 ]} Eine Studie aus dem Jahr 2022 zeigte, dass die Brücke einen Anstieg des Durchschnittslohns der Arbeitnehmer in der Region um 13,5 % bewirkte, da sie den Arbeitsmarkt vergrößerte. ^{[ 70 ]}

Eine Brücke sollte kein übermäßig aufwendiges Design haben. Eine Brücke sollte Stärke ausstrahlen.

Die Öresundbrücke wurde wegen ihres angeblich zu brutalistischen Stils kritisiert . Andere Kritiker bemängelten, dass das Projekt keine Risiken einging und sich auf bewährte Lösungen verließ. Der dänische Architekt Georg Rotne wollte eine imposante Brücke schaffen. Alle Stahlteile sind schwarz lackiert. Die Pylone sind nachts beleuchtet, der Rest der Brücke jedoch nicht. Einige Details des Entwurfs lassen sich nicht rein technisch oder wirtschaftlich rechtfertigen, sondern wurden aus ästhetischen Gründen hinzugefügt.

• Das Øresundsbro Konsortiet wünschte sich eine gerade Brücke. Rotne hingegen bevorzugte eine leicht S-förmige Brücke. Der Kompromiss war eine C-förmige Brücke. Die Krümmung ist für Verkehrsteilnehmer kaum wahrnehmbar, vom Land aus jedoch deutlich sichtbar. Erfahrungen mit kilometerlangen geraden Abschnitten von Fernstraßen zeigen, dass diese das Risiko von Sekundenschlaf am Steuer erhöhen.
• Die Zufahrtsbrücken steigen von den Widerlagern allmählich bis zur Hauptspannweite an. Es wäre wirtschaftlich sinnvoller gewesen, die Brücken über eine längere Strecke auf niedrigerem Niveau zu belassen.
• Other similar bridges tend to have one or more high crossbeams between the pylons. This can make them look like giant rugby goals, according to Rotne. Instead, the pylons of the Øresund Bridge rise freely 150 m (490 ft) upwards from the bridge span, which has required extra reinforcement.
• The pylons and the piers of the main span (but not the piers of the access bridges) have pentagonal cross-sections, although rectangular pylons and columns would have worked equally well.^[71][72][73]

There are no firm plans for an extension of the Øresund Link or a new complementary link. However, there are several different proposals for a new complementary link.^[74]

• HH Tunnel: A Helsingborg-Helsingør train tunnel has been proposed. The municipality of Helsingborg has carried out a study with cost calculations and has reserved land etc. The proposal includes a double-track passenger train tunnel and a single-track freight train tunnel. A new Helsingør-Copenhagen railway would be required.^[75][76][77]

• Öresund Metro: A Copenhagen-Malmö metro tunnel has been proposed, an extension of the Copenhagen Metro. A study has been carried out on the initiative of the cities of Copenhagen and Malmö, which shows that it may be justifiable in the longer term.^[78][79][80]

• Europaspåret: A Landskrona–Copenhagen tunnel has been highlighted as an option in a study. Landskrona is roughly in line with Copenhagen's northern suburbs and a tunnel could hypothetically run diagonally across the strait and connect to the Danish rail network in the northern parts of the Danish capital. The proposal is based on the fact that this route is the closest route to Copenhagen from the parts of Sweden north of Malmö as it avoids both Helsingør and Malmö. It is estimated that the travel time would be reduced by about ten minutes for travelers from Lund.^[81]

• A new Øresund link was called for in 2010 by, among others, the chairman of the Malmö city council and the Social Democrats' spokesperson on infrastructure issues.^[82]

• Der damalige dänische Verkehrsminister Henrik Dam Kristensen schlug einen Güterzugtunnel zwischen Peberholm und Hvidovre westlich der Insel Amager vor . Sicherheitsbestimmungen verbieten die gleichzeitige Nutzung desselben Tunnelrohrs durch Personenzüge und Güterzüge mit Gefahrgut. Mit dem aktuellen Signalsystem ist die Bahnstrecke Kastrup– Ørestad nahezu an ihrer Kapazitätsgrenze. ^{[ 83 ]}

• Die Brücke gab der skandinavischen Krimi -Fernsehserie „Die Brücke“ ihren Namen , die in der Region um die Brücke spielt. ^{[ 84 ]}
• Als Malmö den Eurovision Song Contest 2013 ausrichtete , diente die Brücke als Inspiration für ein ähnliches Element im Bühnenbild und symbolisierte die Verbindung zwischen Schweden und dem Rest Europas.
• Die Brücke diente den Manic Street Preachers als Inspiration für ihren Song „ Walk Me to the Bridge “ aus dem Jahr 2014 , der auf ihrem Album Futurology erschien . ^{[ 85 ]}

Die Unterwasserteile der Brücke sind von Meeresorganismen bewachsen und bilden ein künstliches Riff . ^{[ 86 ] [ 87 ]}

• Fehmarn-Riemen-Fixverbindung
• HH-Tunnel , eine geplante zweite feste Verbindung über den Öresund, die Helsingør und Helsingborg verbindet
• Liste der Brücken-Tunnel
• Liste der Straßen-Eisenbahn-Brücken
• Liste der internationalen Brücken
• Alte Little Belt Bridge (eröffnet 1935) und Neue Little Belt Bridge (eröffnet 1970)
• Öresundregion
• Øresundsmetro
• Hongkong-Zhuhai-Macau-Brücke – verbindet Hongkong , Macau und Zhuhai
• Johor–Singapore Causeway – zwischen Malaysia und Singapur
• Mumbai Trans Harbour Link . Eine gewaltige, 10,83 Kilometer lange Schnellstraße, die Mumbai mit Navi Mumbai verbindet .

Externe Videos
Meeresumwelt

• Offizielle englische Website
• Öresundbrücke bei Structurae
• Öresundtunnel bei Structurae
• Öresund-Link bei Structurae
• Informationen zum Öresundbrückenprojekt (Archiviert am 2. September 2013 im Internetarchiv Wayback Machine von Road Traffic Technology)
• Unmögliche Brücken: Dänemark nach Schweden ( MegaStructures- Dokumentation, 2006)
• Ein Video auf der Arup-Website (archiviert am 7. September 2014 in der Wayback Machine und auf YouTube) zeigt die Arup-Legenden: Jorgen Nissen.
• Live-Webcam