Flugzeugleasing

Flugzeugleasing ist ein Leasingvertrag, der von Fluggesellschaften und anderen Flugzeugbetreibern genutzt wird. Fluggesellschaften leasen Flugzeuge von anderen Fluggesellschaften oder Leasinggesellschaften aus zwei Hauptgründen: um Flugzeuge ohne die finanzielle Belastung eines Kaufs betreiben zu können und um ihre Kapazität vorübergehend zu erhöhen. Die Branche kennt zwei Hauptarten von Leasing: Wet-Leasing, das üblicherweise für Kurzzeitverträge genutzt wird, und Dry-Leasing, das eher für Langzeitverträge üblich ist. Es gibt auch Mischformen von Wet- und Dry-Leasing. Beispielsweise wird ein Flugzeug zunächst im Wet-Leasing-Verfahren geleast, um neue Verbindungen aufzubauen. Sobald die Flug- oder Kabinenbesatzung der Fluggesellschaft entsprechend geschult ist, kann auf Dry-Leasing umgestellt werden. In einigen Märkten existieren auch Hybridmodelle, bei denen die Besatzung von den Leasingnehmern gestellt wird.

Operating-Leasingverträge für Düsenflugzeuge machten 1976 weniger als 2 % der Flotte aus, Anfang der 1990er-Jahre 15 %, im Jahr 2000 25 % und 2017 40 %. Leasinggesellschaften waren seit 2000 an 62 % der Transaktionen mit gebrauchten Flugzeugen mittleren Alters beteiligt: ​​42 % in Europa und 29 % in Nordamerika. ^{[ 1 ]} Im Jahr 2015 wurden weltweit Verkehrsflugzeuge im Wert von über 120 Milliarden US-Dollar ausgeliefert, und die Hälfte der globalen Leasinggesellschaften hatte ihren Sitz in Irland . ^{[ 2 ]}

Aufgrund ihres aggressiven Wachstumsauftrags haben kleinere, aggressivere Marktteilnehmer im Sale-and-Leaseback-Markt für viele ihrer Vermögenswerte zu viel bezahlt und verlangen anschließend zu niedrige Leasingraten, um das Geschäft zu gewinnen. Dabei werden geringere Instandhaltungsrücklagen und günstigere Rückgabebedingungen angewendet: Die Leasingratenfaktoren sind auf 0,6 % pro Monat (7,2 % pro Jahr) gefallen und erreichten sogar 0,55 % (6,6 % pro Jahr). ^{[ 3 ]}

Trotz der Insolvenzen von Air Berlin und Monarch Airlines konnten deren geleaste Flugzeuge aufgrund des Verkehrswachstums rasch zu „normalen Marktpreisen“ vermietet werden, da die weltweiten Passagierkilometer im Zeitraum bis September 2017 um 7,7 % gestiegen sind und Airbus aufgrund von Lieferverzögerungen bei Triebwerken Schwierigkeiten hat, A320neos auszuliefern. ^{[ 4 ]}

Im Jahr 2007 erlaubte Peking chinesischen Banken , Flugzeuge zu leasen. Neun chinesische Leasinggesellschaften gehörten 2017 zu den 50 größten, angeführt von ICBC Leasing, die zu den zehn größten zählte und deren verwaltete Flotte seit 2016 um 15 % angewachsen war. ^{[ 5 ]} In einigen Fällen vergaßen chinesische Leasinggesellschaften, dass sie Zweitleasements abschließen mussten, und verpassten die Rückgabefristen, wodurch Flugzeuge mehrere Monate lang ungenutzt blieben. ^{[ 6 ]}

Die Mietpreise orientieren sich häufig an den LIBOR- Sätzen. Die Leasingraten für A320neo und B737 MAX 8 liegen 20.000 bis 30.000 US-Dollar höher als bei ihren Vorgängermodellen: Bis 2018 konnte eine B737-8 für etwas mehr als 385.000 US-Dollar pro Monat geleast werden, und bei guter Bonität konnte die monatliche Rate für einen A320neo bei einer Laufzeit von 12 Jahren unter 370.000 US-Dollar liegen (0,74 % der Anschaffungskosten von rund 49 Millionen US-Dollar). Dies generierte 53 Millionen US-Dollar Umsatz und über 8,5 Millionen US-Dollar an Entschädigung für Wartungsarbeiten am Ende der Leasinglaufzeit , während der Wert des Flugzeugs weiterhin 20 Millionen US-Dollar betrug. ^{[ 7 ]}

Fluggesellschaften, die sich kein günstiges Angebot für direkt vom Hersteller gekaufte Flugzeuge leisten können, oder Fluggesellschaften, die ihre Flexibilität bewahren möchten, können ihre Flugzeuge mit einem Operating-Leasing oder einem Finanzierungsleasing leasen .

Ein Wet-Lease ist ein Leasingvertrag, bei dem eine Fluggesellschaft (der Leasinggeber ) einer anderen Fluggesellschaft oder einem anderen Unternehmen, das als Vermittler von Flugreisen fungiert (dem Leasingnehmer ), ein Flugzeug, eine komplette Besatzung, Wartung und Versicherung (ACMI) zur Verfügung stellt. Die Zahlung erfolgt nach Betriebsstunden. Der Leasingnehmer stellt den Treibstoff bereit und übernimmt Flughafengebühren sowie alle weiteren Abgaben, Steuern usw. Der Flug nutzt die Flugnummer des Leasingnehmers. Ein Wet-Lease hat in der Regel eine Laufzeit von 1–24 Monaten. Typischerweise wird ein Wet-Lease in der Hauptreisezeit, bei jährlichen Generalüberholungen oder zur Einrichtung neuer Strecken eingesetzt. ^{[ 8 ]} Ein im Wet-Lease-Verfahren geleastes Flugzeug kann für Flüge in Länder eingesetzt werden, in denen dem Leasingnehmer der Betrieb untersagt ist. ^{[ 9 ]} Es kann auch genutzt werden, um nicht verfügbare Kapazitäten zu ersetzen oder regulatorische oder politische Beschränkungen zu umgehen.

Sie können auch als eine Form des Charterns betrachtet werden, bei der der Leasinggeber Mindestbetriebsleistungen, einschließlich ACMI, erbringt und der Leasingnehmer die übrigen Leistungen sowie die Flugnummern bereitstellt. Bei allen anderen Charterformen stellt der Leasinggeber die Flugnummern. Varianten des Wet-Leases sind beispielsweise Code-Share- Abkommen, Block-Seat -Vereinbarungen und Kapazitätskaufverträge.

Wet-Lease-Verträge werden gelegentlich aus politischen Gründen genutzt. So durfte beispielsweise EgyptAir , ein ägyptisches Staatsunternehmen, aufgrund der ägyptischen Regierungspolitik viele Jahre lang nicht unter eigenem Namen nach Israel fliegen. Daher wurden die gemäß dem ägyptisch-israelischen Friedensvertrag von 1979 vorgeschriebenen ägyptischen Zivilflüge von Kairo nach Tel Aviv von Air Sinai durchgeführt , die von EgyptAir einen Wet-Lease-Vertrag abschloss, um die politischen Hürden zu umgehen. ^{[ 10 ]} Im Jahr 2021 änderte Ägypten seine Politik, und EgyptAir nahm die Flüge nach Israel unter eigenem Namen wieder auf. ^{[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]}

Der globale Wet-Lease-Markt wird voraussichtlich von 7,35 Milliarden US-Dollar im Jahr 2019 auf 10,9 Milliarden US-Dollar im Jahr 2029 wachsen, was einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate ( CAGR ) von 4,1 % entspricht.

Ein Dry-Lease ist ein Leasingvertrag, bei dem ein Flugzeugfinanzierungsunternehmen (Leasinggeber), wie beispielsweise AerCap oder Air Lease Corporation , ein Flugzeug ohne Besatzung, Bodenpersonal usw. zur Verfügung stellt. Dry-Lease wird typischerweise von Leasinggesellschaften und Banken genutzt und verpflichtet den Leasingnehmer, das Flugzeug in sein eigenes Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) einzutragen und die Flugzeugregistrierung zu übernehmen. Ein typischer Dry-Lease hat eine Laufzeit von mindestens zwei Jahren und unterliegt bestimmten Bedingungen hinsichtlich Abschreibung, Wartung, Versicherungen usw., die auch vom geografischen Standort, den politischen Gegebenheiten usw. abhängen.

Ein Dry-Lease-Vertrag kann auch zwischen einer großen Fluggesellschaft und einer Regionalfluggesellschaft geschlossen werden . Dabei stellt die große Fluggesellschaft das Flugzeug, während die Regionalfluggesellschaft die Flugbesatzungen, die Wartung und weitere betriebliche Aspekte übernimmt. Die Flugzeuge können dann unter dem Namen der großen Fluggesellschaft oder einem ähnlichen Namen betrieben werden. Ein Dry-Lease-Vertrag erspart der großen Fluggesellschaft die Kosten für die Schulung von Flug- und Wartungspersonal sowie weitere Kostenfaktoren (wie gestaffelte Tarifverträge, Personalbesetzung an Regionalflughäfen usw.). FedEx Express nutzt eine solche Vereinbarung für seine Zubringerflüge und beauftragt Unternehmen wie Empire Airlines , Mountain Air Cargo , Swiftair und andere mit dem Betrieb seiner ein- und zweimotorigen Turboprop-Zubringerflugzeuge in den USA. DHL betreibt in den USA ein Joint Venture mit Polar Air Cargo , einer Tochtergesellschaft von Atlas Air , für den Inlandsversand.

Im Vereinigten Königreich bezeichnet „Wet Lease“ ein Flugzeugleasing, bei dem das Flugzeug unter der Betriebsgenehmigung ( Air Operator Certificate , AOC) des Leasinggebers betrieben wird. ^{[ 14 ]} Eine Vereinbarung, bei der der Leasinggeber das Flugzeug, die Flugbesatzung und die Wartung bereitstellt, der Leasingnehmer jedoch die Kabinenbesatzung stellt, wird mitunter als „Damp Lease“ bezeichnet, ein Begriff, der insbesondere im Vereinigten Königreich gebräuchlich ist; gelegentlich wird auch von „Moist Lease“ gesprochen. ^{[ 8 ]} Im Vereinigten Königreich spricht man von einem Dry Lease, wenn ein Flugzeug unter der Betriebsgenehmigung des Leasingnehmers betrieben wird. ^{[ 14 ]}

Ende Juli 2015 verwalteten die 50 größten Flugzeugleasinggesellschaften 8.184 Flugzeuge: 511 Turboprop- Regionalflugzeuge , 792 Regionaljets , 5.612 Schmalrumpf- und 1.253 Großraumflugzeuge . ^{[ 15 ]} Im Jahr 2017 verwalteten die 150 Leasinggesellschaften 8.400 Flugzeuge im Wert von 256 Milliarden US-Dollar. 2.321 Flugzeuge von 28 dieser Gesellschaften befanden sich im Auftragsbestand, wobei sich ihr Marktanteil bei 42,6 % stabilisierte. ^{[ 16 ]} Flugzeugleasinggesellschaften sind häufig Banken, Hedgefonds oder Finanzinstitute.

Die Flugzeugfinanzierung ist ein 140 Milliarden Dollar schwerer Markt, der aufgrund des Aufstiegs und Zusammenbruchs des Pionierunternehmens Guinness Peat Aviation (GPA) im Jahr 1992 von Irland dominiert wird. Ehemalige Führungskräfte von GPA leiten heute die größten Leasinggesellschaften: Aengus Kelly ist CEO von AerCap , dem weltweit größten Leasingunternehmen, Domhnal Slattery steht an der Spitze des drittgrößten, Avolon , und Peter Barrett leitet das viertgrößte, SMBC Aviation Capital . Das zweitgrößte Leasingunternehmen, GECAS , entstand aus den Überresten von GPA. ^{[ 17 ]}

Leasinggeber bevorzugen Schmalrumpfflugzeuge gegenüber Großraumflugzeugen , da diese mehr Vermarktungsmöglichkeiten bieten und die Umrüstung größerer Flugzeuge mit erheblichem Zeit- und Kostenaufwand verbunden ist. Die Umrüstung eines Airbus A330-300 kann 7 Millionen US-Dollar kosten, bei einer Boeing 777-300ER oder einem Airbus A380 sogar noch mehr : Einbau eines Bordunterhaltungssystems (IFE) – 1,5 Millionen US-Dollar (5.000 US-Dollar pro Sitzplatz), Austausch der Business-Class-Sitze – 1,5 Millionen US-Dollar (30.000 US-Dollar pro Sitzplatz), Austausch der Economy-Class-Sitze – 1 Million US-Dollar (5.000 US-Dollar pro Sitzplatz), neue Toilette oder Bordküche – 100.000 US-Dollar, Versetzen eines Denkmals – 35.000 US-Dollar, Trennwände für die Kabinenklassen – 50.000 US-Dollar, Passagierserviceeinheiten – 9.000 US-Dollar pro Passagier, Seitenwandverkleidungen – 6.000 US-Dollar pro Stück, Aktualisierung der IFE-Datenbank – 125.000 US-Dollar, Neulackierung des Flugzeugs – 100.000 US-Dollar, Entwicklungskosten – 100.000 US-Dollar. ^{[ 18 ]}

• Sophie Segal (20. Juli 2018). „Meinung: Beeindruckende Zahlen verschleiern die Nuancen der Farnborough-Deals“ . Flightglobal .