Flugzeugwartungschecks

Flugzeugwartungschecks sind regelmäßige Inspektionen , die an allen Verkehrs- und Zivilflugzeugen nach einer bestimmten Zeit oder Nutzungsdauer durchgeführt werden müssen. Militärflugzeuge folgen in der Regel spezifischen Wartungsprogrammen, die denen von Verkehrs- und Zivilflugzeugen ähneln können, aber nicht müssen.

Fluggesellschaften und andere gewerbliche Betreiber großer oder turbinengetriebener Flugzeuge befolgen ein von der US-amerikanischen Federal Aviation Administration (FAA) ^{[ 1 ]} oder anderen Luftfahrtbehörden wie der Transport Canada Civil Aviation Directorate (TCCA) oder der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) genehmigtes kontinuierliches Inspektionsprogramm. Jeder Betreiber erstellt ein Programm zur kontinuierlichen Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (Continuous Airworthiness Maintenance Program, CAMP) gemäß seinen Betriebsspezifikationen (OpSpecs) ^{[ 2 ]} . Das CAMP umfasst sowohl routinemäßige als auch detaillierte Inspektionen.

Der internationale Ansatz (ursprünglich von der US-amerikanischen FAA entwickelt ) sieht vor, die anfänglichen Wartungsanforderungen für jeden Flugzeugtyp in einem Wartungsbericht (Maintenance Review Board Report, MRBR) festzulegen. ^{[ 3 ] [ 4 ]} Der MRBR basiert auf der Analyse des ATA -Dokuments „MSG-3 Operator/Manufacturer Scheduled Maintenance Development“ (MSG-3 steht für Maintenance Steering Group – 3rd Task Force). ^{[ 4 ]} Der MRBR ist ein genehmigter Satz anfänglicher Wartungsanforderungen für Flugzeuge gemäß Anhang H zu Absatz 25.1529 von 14 CFR Teil 25. Moderne Flugzeuge mit auf MSG-3 basierenden Wartungsprogrammen verwenden Nutzungsparameter – wie Flugstunden, Kalenderzeit oder Flugzyklen – für jede im MRBR enthaltene Wartungsaufgabe. Ziel ist es, bestimmte Ausfälle von Flugzeugsystemen und -teilen zu vermeiden bzw. rechtzeitig zu beheben. Dies ermöglicht eine flexiblere Wartungsplanung und minimiert so die Ausfallzeiten der Flugzeuge.

Fluggesellschaften und Luftfahrtbehörden bezeichnen die detaillierten Inspektionen umgangssprachlich als „Checks“, üblicherweise als A-, B-, C- oder D-Check. A- und B-Checks sind weniger umfangreiche Prüfungen, während C- und D-Checks als umfangreichere Prüfungen gelten. Flugzeugbetreiber führen einige Arbeiten in ihren eigenen Einrichtungen durch, doch finden die Checks, insbesondere die umfangreicheren, häufig bei Wartungs-, Reparatur- und Überholungsunternehmen (MRO) statt. ^{[ 5 ]}

Die A-Prüfung wird je nach Flugzeugtyp etwa alle 400 bis 600 Flugstunden bzw. alle 200 bis 300 Flüge durchgeführt . ^{[ 6 ]} Sie erfordert ca. 50 bis 70 Arbeitsstunden und findet üblicherweise in einem Flughafenhangar statt. Die A-Prüfung dauert mindestens 10 Stunden . Fluggesellschaften planen diese Prüfungen häufig über Nacht, um die Auswirkungen der Flugpause so gering wie möglich zu halten. Der tatsächliche Zeitpunkt der Prüfung hängt vom Flugzeugtyp, der Anzahl der Flugzyklen bzw. den seit der letzten Prüfung geflogenen Stunden ab. Die Fluggesellschaft kann die Prüfung unter bestimmten, vorher festgelegten Bedingungen verschieben.

Die B-Überprüfung wird etwa alle sechs bis acht Monate durchgeführt und dauert je nach Flugzeugtyp typischerweise 160 bis 180 Arbeitsstunden. Sie wird üblicherweise innerhalb von ein bis drei Tagen in einem Flughafenhangar abgeschlossen. Moderne Flugzeuge benötigen jedoch keine eigenständigen B-Überprüfungen mehr. Stattdessen wurden die notwendigen Inspektionen und Wartungsarbeiten in die aufeinanderfolgenden A-Überprüfungen im Sechs- bis Achtmonatszyklus integriert, wodurch die Ausfallzeiten der Flugzeuge reduziert werden. ^{[ 7 ]}

Die C-Inspektion wird etwa alle 20 bis 24 Monate, nach einer bestimmten Anzahl tatsächlicher Flugstunden oder gemäß den Herstellervorgaben durchgeführt. Diese Wartungsprüfung ist deutlich umfangreicher als die B-Inspektion und erfordert die Inspektion der meisten Flugzeugkomponenten. Die Inspektion setzt das Flugzeug für 1 bis 4 Wochen außer Betrieb. Das Flugzeug darf das Wartungsgelände erst nach Abschluss der Inspektion verlassen. Da die C-Inspektion mehr Platz benötigt als die A- und B-Inspektionen, wird sie üblicherweise in einem Hangar auf einem Wartungsstützpunkt durchgeführt. Der Arbeitsaufwand für eine C-Inspektion beträgt bis zu 6.000 Mannstunden.

Einige Behörden nutzen eine spezielle Art der Überprüfung, die als 3C-Check oder Zwischenwartung (Intermediate Layover, IL) bekannt ist. Diese umfasst typischerweise leichte Strukturinstandhaltungsarbeiten, darunter Korrosionsprüfungen oder Überprüfungen an bestimmten hochbelasteten Teilen der Flugzeugzelle. ^{[ 8 ]} Der 3C-Check kann auch für Kabinenmodernisierungen genutzt werden, z. B. für neue Sitze, Unterhaltungssysteme oder Teppichböden. Dadurch verkürzt sich die Standzeit des Flugzeugs, da zwei verschiedene Aufgaben gleichzeitig erledigt werden. Da die Zuverlässigkeit der Komponenten verbessert wurde, verteilen einige Wartungsbetriebe (MROs) die Arbeitslast nun auf mehrere C-Checks oder integrieren den 3C-Check stattdessen in die D-Checks. ^{[ 9 ]}

Die D-Inspektion, auch bekannt als „Großinspektion“ (HMV) ^{[ 10 ]} , ist die mit Abstand umfassendste und anspruchsvollste Inspektion eines Flugzeugs. Sie findet etwa alle sechs bis zehn Jahre statt. ^{[ 9 ]} Dabei wird das Flugzeug nahezu vollständig demontiert, um es zu inspizieren und zu überholen. Selbst die Lackierung muss unter Umständen komplett entfernt werden, um die Außenhaut des Rumpfes gründlich zu prüfen. Eine solche Inspektion kann in der Regel bis zu 50.000 Arbeitsstunden in Anspruch nehmen und je nach Anzahl der beteiligten Techniker sechs Monate bis ein Jahr dauern. ^{[ 11 ]} Sie benötigt zudem den größten Platz aller Wartungsinspektionen und muss daher auf einem geeigneten Wartungsstützpunkt durchgeführt werden. Aufgrund der Anforderungen und des enormen Aufwands ist diese Inspektion mit Abstand die teuerste; die Gesamtkosten für eine einzelne D-Inspektion liegen im Millionenbereich. ^{[ 12 ]}

Aufgrund des Aufwands und der Kosten einer D-Überprüfung planen die meisten Fluggesellschaften diese für ihre Flugzeuge Jahre im Voraus. Ältere Flugzeuge, die aus der Flotte einer Fluggesellschaft ausgemustert werden, werden oft entweder eingelagert oder verschrottet, sobald die nächste D-Überprüfung ansteht, da die Kosten im Vergleich zum Wert des Flugzeugs sehr hoch sind. ^{[ 13 ]} Im Durchschnitt wird ein Verkehrsflugzeug zwei bis drei D-Überprüfungen unterzogen, bevor es außer Dienst gestellt wird. ^{[ 14 ]}

Hersteller unterschätzen häufig die Kosten der D-Überprüfung. Boeing unterschätzt die Kosten für vier seiner Flugzeuge, und es wird vermutet, dass dies auch für die Boeing 787-9 gilt , die 2018 noch nicht lange genug im Einsatz war, um einer D-Überprüfung unterzogen worden zu sein. ^{[ 15 ]}

Alle Beträge in Millionen US-Dollar, Stand 2018. ^{[ 15 ]}

Im Jahr 2015 gab es 731 ausländische Reparaturwerkstätten, die von der FAA für die Durchführung kritischer Wartungsinspektionen und Reparaturen an in den USA betriebenen Flugzeugen zertifiziert waren. Dazu gehörten auch Einrichtungen, die die sogenannten „Schwerwartungen“ (D-Checks) durchführten, wie beispielsweise die Aeroman-Werkstatt in El Salvador, wo jeder achte Mechaniker FAA-zertifiziert war. In einem großen Überholungszentrum von United Airlines in China lag das Verhältnis bei einem FAA-zertifizierten Mechaniker zu 31 nicht zertifizierten Mechanikern. ^{[ 16 ]}

• Beschreibung eines D-Checks bei Aerosphere
• Luftverkehrsverband
• Bundesluftfahrtbehörde
• FAA-Flugstandards-Informationsmanagementsystem (FSIMS)
• Beschreibung der Prüfungen im Zusammenhang mit dem Lufttüchtigkeitssystem auf SKYbrary
• Alex Derber (29. August 2018). „Wie der A320 die 737 überholte und welche Auswirkungen dies auf die Wartung, Reparatur und Überholung (MRO) hat“ . Aviation Week Network .