Berliner U-Bahn

Berliner U-Bahn
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Die Berliner U-Bahn ( kurz für Untergrundbahn ) ist ein elektrisches Schnellbahnsystem in Berlin , der Hauptstadt und größten Stadt Deutschlands , und ein wichtiger Bestandteil des öffentlichen Nahverkehrs . Zusammen mit der S-Bahn , einem S -Bahn - Netz und einem Straßenbahnnetz , das hauptsächlich in den östlichen Stadtteilen verkehrt, bildet sie das wichtigste Verkehrsmittel der Hauptstadt.

Die 1902 eröffnete U-Bahn bedient 175 Stationen ^{[ 1 ]} auf neun Linien mit einer Gesamtstreckenlänge von 155,64 Kilometern (96 Meilen 57 Ketten) ^{[ 4 ]} , wovon etwa 80 % unterirdisch verlaufen. ^{[ 5 ]} Die Züge fahren in der Hauptverkehrszeit alle zwei bis fünf Minuten, tagsüber alle fünf Minuten und abends alle zehn Minuten. Jährlich legen die U-Bahn-Züge 132 Millionen Kilometer (82 Millionen Meilen) zurück ^{[ 1 ]} und befördern über 500 Millionen Fahrgäste. ^{[ 1 ]} Im Jahr 2024 nutzten 554,3 Millionen Fahrgäste die U-Bahn. ^{[ 3 ] Das gesamte System wird von den} Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) betrieben und instand gehalten .

Die U-Bahn, die ursprünglich zur Entlastung des Verkehrs in und aus der Berliner Innenstadt konzipiert wurde, wurde rasch ausgebaut, bis die Stadt nach dem Zweiten Weltkrieg in Ost- und Westberlin geteilt wurde . Obwohl das System zunächst für Bewohner beider Seiten zugänglich blieb, schränkten der Bau der Berliner Mauer und die darauf folgenden Beschränkungen durch die DDR den Grenzverkehr ein. Die Ostberliner U-Bahn-Linien wurden von Westberlin getrennt, mit Ausnahme der beiden Westberliner Linien U6 und U8, die durch Ostberlin fuhren. Diese durften Ostberlin durchfahren, ohne an den geschlossenen Stationen zu halten. Die Station Friedrichstraße bildete eine Ausnahme, da sie als Umsteigepunkt zwischen der U6 und der Westberliner S-Bahn sowie als Grenzübergang nach Ostberlin diente. Nach dem Fall der Berliner Mauer und der deutschen Wiedervereinigung wurde das U-Bahn-Netz vollständig wiedereröffnet .

Die Berliner U-Bahn ist das umfangreichste U-Bahn-Netz Deutschlands. ^{[ 1 ]} Im Jahr 2006 entsprach der Fahrverkehr mit der Berliner U-Bahn einer Pkw-Länge von 122,2 Millionen Kilometern (76 Millionen Meilen). ^{[ 6 ]}

Die Berliner U-Bahn wurde in drei großen Bauphasen errichtet:

1. Bis 1913 : Aufbau des Kleinprofilnetzes in Berlin , Charlottenburg , Schöneberg und Wilmersdorf ;
2. Bis 1930: Einführung des Großprofil - Netzes , das die ersten Nord-Süd-Verbindungen schuf;
3. Ab 1953: Weiterentwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg.

Um die eigene Entwicklung zu fördern, wünschte sich Schöneberg auch eine Anbindung an Berlin. Da die Hochbahngesellschaft eine solche Strecke für unrentabel hielt, baute die Stadt die erste lokal finanzierte U-Bahn Deutschlands (bewusst nach dem Standard der Berliner Kleinprofil -U-Bahn ). Sie wurde am 1. Dezember 1910 eröffnet. Nur wenige Monate zuvor hatten die Arbeiten an einer vierten Linie begonnen, die Wilmersdorf im Südwesten mit der wachsenden Berliner U-Bahn verbinden sollte . ^{[ 7 ]}

Das ursprüngliche Schienennetz verlief hauptsächlich von Ost nach West und verband die wohlhabenderen Gebiete in und um Berlin, da diese Strecken als die profitabelsten galten. Um das Netz für mehr Berliner Arbeiter zugänglich zu machen, wünschte sich die Stadt den Bau von Nord-Süd-Linien. 1920 wurden die umliegenden Gebiete annektiert und Groß-Berlin gegründet ( Groß-Berlin-Gesetz ). Dadurch entfielen viele Verhandlungen, und die Stadt erhielt eine deutlich stärkere Verhandlungsposition gegenüber der privaten Hochbahngesellschaft . Die Stadt legte außerdem fest, dass auf den neuen Strecken breitere Waggons – auf der gleichen Normalspur – eingesetzt werden sollten, um eine höhere Fahrgastkapazität zu gewährleisten; diese Strecken wurden als Großprofil -Netz bekannt.

Der Bau der Nord-Süd-Bahn , die Wedding im Norden mit Tempelhof und Neukölln im Süden verbinden sollte, hatte im Dezember 1912 begonnen, wurde aber aufgrund des Ersten Weltkriegs unterbrochen. Die Arbeiten wurden 1919 wieder aufgenommen, jedoch verlangsamte die durch die Hyperinflation verursachte Geldknappheit den Baufortschritt erheblich. Am 30. Januar 1923 wurde der erste Abschnitt zwischen Hallesches Tor und Stettiner Bahnhof ( heute Naturkundemuseum ) eröffnet, die Verlängerung bis zur Seestraße folgte zwei Monate später. Aufgrund akuter Unterfinanzierung musste die neue Strecke Züge des alten Kleinprofilnetzes nutzen; die Ausstiege der Waggons mussten verbreitert werden, um die Lücke zu den Bahnsteigen mit Holzbrettern zu schließen, die von den Fahrgästen scherzhaft „Blumenbretter“ genannt wurden . Die Strecke verzweigte sich an der Belle-Alliance-Straße (heute Mehringdamm ); die südliche Verlängerung nach Tempelhof wurde am 22. Dezember 1929 eröffnet, die Abzweigung zur Grenzallee am 21. Dezember 1930.

1912 wurden die Pläne für den Bau einer eigenen Nord-Süd-U-Bahnlinie der AEG genehmigt, der GN-Bahn , benannt nach ihren Endstationen Gesundbrunnen und Neukölln, über den Alexanderplatz. Finanzielle Schwierigkeiten stoppten den Bau 1919; die Liquidation der AEG-Schnellbahn-AG und Berlins Engagement für die Nord-Süd-Bahn verhinderten weitere Entwicklungen bis 1926. Der erste Abschnitt zwischen Boddinstraße und Schönleinstraße wurde am 17. Juli 1927 eröffnet , wobei der Zwischenbahnhof Hermannplatz die erste Station war, an der Fahrgäste zwischen zwei verschiedenen Großprofillinien umsteigen konnten . Die gesamte Strecke wurde am 18. April 1930 in Betrieb genommen. Bevor die Kontrolle über das U-Bahn-Netz 1929 vollständig an die BVG übergeben wurde, begann die Hochbahngesellschaft mit dem Bau einer letzten Linie, die im Gegensatz zu ihren vorherigen Linien als Teil des Großprofilnetzes gebaut wurde . Die Hauptarbeiten wurden 1930 eingestellt.

Die Machtergreifung der Nationalsozialisten brachte viele Veränderungen mit sich, die auch Deutschland betrafen, darunter die U-Bahn. Besonders auffällig war, dass in jeder Station die neue Nationalflagge gehisst und zwei Stationen umbenannt wurden. Umfangreiche Pläne – größtenteils vom Architekten Albert Speer entworfen – sahen den Bau einer Ringlinie vor, die die bestehenden U-Bahn-Strecken kreuzen sollte, sowie neue Linien oder Erweiterungen in viele Randbezirke. Trotz dieser ambitionierten Pläne wurde die U-Bahn jedoch nicht ausgebaut. In der NS-Zeit war der Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn , der von 1936 bis 1939 in Betrieb war, die einzige Erweiterung des Berliner U-Bahnnetzes.

Während des Zweiten Weltkriegs erlebte die U-Bahn einen rasanten Aufschwung, da der Autoverkehr zurückging. Viele U-Bahn-Stationen dienten als Luftschutzbunker ; jedoch beschädigten oder zerstörten alliierte Bomben große Teile des U-Bahn-Netzes. Obwohl die Schäden meist recht schnell behoben wurden, gestalteten sich die Wiederaufbauarbeiten im Laufe des Krieges zunehmend schwieriger. Schließlich kam das gesamte System am 25. April 1945 zum Erliegen, als das Kraftwerk, das das Netz versorgte, ausfiel. Nach der bedingungslosen Kapitulation Nazi-Deutschlands infolge der Schlacht um Berlin wurden 437 beschädigte Stellen und 496 beschädigte Fahrzeuge gezählt.

Der Krieg hatte große Teile des U-Bahn-Netzes beschädigt oder zerstört; dennoch waren Ende 1945 noch 69,5 km Gleise und 93 Stationen in Betrieb, und der Wiederaufbau war 1950 abgeschlossen. ^{[ 8 ]} Die darauffolgende Teilung Berlins in Ost- und Westsektor brachte jedoch weitere Veränderungen für die U-Bahn mit sich. Obwohl das Netz alle Sektoren umfasste und die Bewohner Bewegungsfreiheit genossen, mieden Westberliner zunehmend den sowjetischen Sektor. Ab 1953 warnten Lautsprecher in den Zügen vor der Grenze, wo auch der Grenzübertritt von Ostdeutschen in den Westsektor den von ihrer Regierung verhängten Beschränkungen unterlag. Am 17. Juni 1953 legte ein Generalstreik die durch Ostberlin führenden U-Bahn-Abschnitte lahm. Unmittelbar nach dem Streik, am folgenden Tag, wurde der Zugverkehr auf der Linie A wieder aufgenommen, und die Linie C verband den Nordbahnhof und die Friedrichstraße. ^{[ 8 ]}

Zwischen 1953 und 1955 wurde der 200-Kilometer-Plan erstellt, der die zukünftige Entwicklung der U-Bahn auf 200 km (124,3 Meilen) detailliert festlegte. Die Verlängerung der Linie C von Tegel nach Alt-Mariendorf hatte höchste Priorität: Die nördliche Verlängerung nach Tegel wurde am 31. Mai 1958 eröffnet. Um Ost-Berlin zu umfahren und Schnellverbindungen in die dicht besiedelten Gebiete von Steglitz , Wedding und Reinickendorf zu schaffen , war eine dritte Nord-Süd-Linie erforderlich. Der erste Abschnitt der Linie G wurde zwischen Leopoldplatz und Spichernstraße gebaut , mit der Absicht, sie an beiden Enden zu verlängern. Die Eröffnung der Linie G war ursprünglich für den 2. September 1961 geplant, wurde aber durch die Ankündigung des Mauerbaus auf den 28. August vorgezogen . ^{[ 8 ]}

Die nächste Krise folgte mit dem Bau der Berliner Mauer am 13. August 1961, die die Stadt in Ost und West teilte. Die U2 wurde in zwei Abschnitte aufgeteilt, und auf den Nord-Süd-Strecken durften die Züge nicht mehr halten und wurden zu Geisterbahnhöfen [ 8 ^{] ,} die von bewaffneten ostdeutschen Grenzsoldaten bewacht wurden . Nur an der Friedrichstraße , einem ausgewiesenen Grenzübergang, durften Fahrgäste aussteigen. Eine weitere Folge war ^, dass die meisten S-Bahn-Fahrgäste die Deutsche Reichsbahn boykottierten und auf die U-Bahn umstiegen, die durch zahlreiche Erweiterungen stark ausgebaut wurde. ^{[ 8 ]}

Nach monatelangen Unruhen wurden am 9. November 1989 die Reisebeschränkungen für Ostdeutsche aufgehoben. Zehntausende Ostberliner verfolgten die Erklärung live im Fernsehen und strömten zu den Grenzübergängen, um nach Westberlin einreisen zu dürfen. Die Jannowitzbrücke , ein ehemaliger Geisterbahnhof, wurde zwei Tage später als zusätzlicher Grenzübergang wiedereröffnet. Sie war der erste Bahnhof, der nach dem Fall der Berliner Mauer wieder in Betrieb genommen wurde. Weitere Stationen, Rosenthaler Platz und Bernauer Straße an der U8, folgten bald darauf; und bis zum 1. Juli 1990 wurden alle Grenzkontrollen aufgehoben. Im Jahrzehnt nach der Wiedervereinigung wurden lediglich drei kurze U-Bahn-Strecken verlängert. ^{[ 8 ]}

In den 1990er Jahren wiesen einige Bahnhöfe im Osten der Stadt noch immer von Kugeln durchsiebte Fliesen an ihren Eingängen auf, eine Folge der Kampfschäden im Zweiten Weltkrieg während der Schlacht um Berlin . Diese wurden bis zum 21. Dezember 2004 entfernt.

Die U-Bahn hat neun Linien:

Linie	Route	Geöffnet	Länge	Bahnhöfe	Farbe
	Uhlandstraße – Warschauer Straße	1902–1926	8,814 km (5,477 Meilen)	13	RAL 6018
	Pankow – Ruhleben	1902–2000	20,716 km (12,872 Meilen)	29	RAL 2002
	Krumme Lanke – Warschauer Straße	1902–1929	18,948 km (11,774 Meilen)	24	RAL 6016
	Nollendorfplatz – Innsbrucker Platz	1910	2,864 km (1,780 Meilen)	5	RAL 1023
	Hauptbahnhof – Hönow	1930–2020	22,081 km (13,720 Meilen)	26	RAL 8007
	Alt-Tegel – Alt-Mariendorf	1923–1966	19,888 km (12,358 Meilen)	29	RAL 4005
	Rathaus Spandau – Rudow	1924–1984	31,760 km (19,735 Meilen)	40	RAL 5012
	Wittenau – Hermannstraße	1927–1996	18,042 km (11,211 Meilen)	24	RAL 5010
	Rathaus Steglitz – Osloer Straße	1961–1976	12,523 km (7,781 Meilen)	18	RAL 2003

Unter den 170 U-Bahn-Stationen Berlins ^{[ 1 ]} befinden sich viele mit besonders markanter Architektur oder ungewöhnlichen Gestaltungsmerkmalen:

Der Bahnhof Hermannplatz wirkt wie eine U-Bahn-Kathedrale. Der Bahnsteig ist 7 Meter hoch, 132 Meter lang und 22 Meter breit. Er entstand im Zuge des Baus der ersten Nord-Süd - Linie ( heute U8). Das architektonisch bedeutende Kaufhaus Karstadt , das sich neben dem Bahnhof befindet, wurde zeitgleich errichtet. Karstadt steuerte einen hohen Betrag zur Gestaltung des Bahnhofs bei und erhielt im Gegenzug einen direkten Zugang vom Bahnhof zum Kaufhaus. Hermannplatz war zudem der erste Berliner U-Bahnhof mit Rolltreppen . Heute ist Hermannplatz ein wichtiger Umsteigepunkt zwischen den U7 und U8.

Der Bahnhof Alexanderplatz zählt zu den bedeutendsten U-Bahn-Stationen Berlins und ist ein wichtiger Umsteigepunkt zwischen drei Linien (U2, U5 und U8). Der erste Teil des Bahnhofs wurde 1913 zusammen mit der Verlängerung der heutigen U2 eröffnet. In den 1920er-Jahren wurde der Alexanderplatz sowohl ober- als auch unterirdisch komplett umgestaltet. Der Bahnhof wurde erweitert, um den Anschluss an die damals im Bau befindlichen Linien D (heute U8) und E (heute U5) zu ermöglichen. Das Ergebnis war ein Bahnhof mit einer zurückhaltenden blaugrauen Fliesenfassade und Berlins ersten unterirdischen Einkaufsmöglichkeiten, entworfen von Alfred Grenander . In den letzten Jahren wurde der Bahnhof Alexanderplatz etappenweise restauriert; die Arbeiten sollten 2007 abgeschlossen sein.

Der Bahnhof Wittenbergplatz ist architektonisch ungewöhnlich. Er wurde 1902 als einfacher Bahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen nach Plänen von Paul Wittig eröffnet . 1912 wurde er von Alfred Grenander komplett umgestaltet und erhielt fünf Bahnsteigkanten für zwei neue Linien: eine nach Dahlem (heute U3) und die andere zum Kurfürstendamm (heute Uhlandstraße, Berliner U-Bahnlinie U1). Ein sechster Bahnsteig war vorgesehen, wurde aber nie realisiert. Im Zuge der Umgestaltung wurde auch ein neues Eingangsgebäude errichtet, das sich harmonisch in die Architektur des Wittenbergplatzes und des nahegelegenen Kaufhauses KaDeWe einfügte . Nach erheblichen Kriegsschäden im Zweiten Weltkrieg wurde das Innere des Eingangsgebäudes erneut umgebaut, diesmal im Stil der 1950er-Jahre. Dieser Stil blieb bis Anfang der 1980er-Jahre erhalten, als das Interieur im Stil der 1950er-Jahre restauriert wurde. Der Bahnhof Wittenbergplatz erhielt 1952, zum 50-jährigen Jubiläum der Berliner U-Bahn, ein Bahnhofsschild im Londoner Stil, das sogenannte „Roundel-Design“. Heute ist der Bahnhof ein Umsteigebahnhof zwischen den Linien U1, U2 und U3.

Der Name Gleisdreieck erinnert an eine Konstruktion, die man sich heute kaum noch vorstellen kann. Die Gleisdreieck-Anlage wurde im Eröffnungsjahr 1902 errichtet. Schon bald darauf wurden Pläne für eine Neugestaltung erstellt, da die Anlage bereits veraltet war. Ein Unfall am 26. September 1908, bei dem 18 bis 21 Menschen ums Leben kamen, gab schließlich den Ausschlag. Die Neugestaltung und Erweiterung des Umsteigebahnhofs , während derer der Bahnhof weiterhin genutzt wurde, dauerte bis 1912. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof am 21. Oktober 1945 (unterer Bahnsteig) und am 18. November 1945 (oberer Bahnsteig) wieder in Betrieb genommen. Der Betrieb wurde jedoch durch den Bau der Berliner Mauer erneut unterbrochen. Ab 1972 verkehrten keine Züge mehr auf dem unteren Bahnsteig, da die Bedienung der U2 aufgrund des parallelen Verkehrs auf der U1 nicht mehr rentabel war. Der untere Bahnsteig wurde 1983 reaktiviert, als die Teststrecke der M-Bahn vom Gleisdreieck zum Kemperplatz gebaut wurde . Nach dem Fall der Berliner Mauer wurde er erneut abgerissen, da er Teile der wiedereröffneten U2 behinderte. Seit 1993 wird der Bahnhof wieder von den U-Bahnlinien U1 und U2 bedient.

Fahrkarten für den öffentlichen Nahverkehr in Berlin sind an vielen Verkaufsstellen erhältlich, sowohl automatisiert als auch nicht automatisiert, bei der BVG, der Bahn und autorisierten Drittanbietern. Die Ringbahn und die übrigen S-Bahn- Linien sind ebenso inbegriffen wie alle U-Bahn-Linien, Busse, Straßenbahnen, Fähren und die meisten Züge innerhalb der Stadtgrenzen: Die Fahrkarten gelten für alle Verkehrsmittel des Berliner Regionalverkehrs.

Die Berliner U-Bahn basiert größtenteils auf einem Vertrauenssystem und ist bekannt für das vergleichsweise geringe Vorhandensein von Drehkreuzen in ihren Stationen; stattdessen kontrollieren die Mitarbeiter des Verkehrsbetriebs die Fahrkarten und verhängen Bußgelder gegen Schwarzfahrer. ^{[ 9 ]}

Fahrkarten sind in den Tarifklassen Erwachsene und Ermäßigt erhältlich. Kinder zwischen sechs und 14 Jahren sowie große Hunde fahren ermäßigt. Kinder unter sechs Jahren und kleine Hunde fahren kostenlos. Senioren erhalten eine Jahreskarte. Personen mit einem gültigen deutschen Behindertenausweis, der einen Behinderungsgrad von mindestens 80 % bestätigt (erhältlich beim Versorgungsamt ), können ohne Fahrkarte fahren, auch eine Begleitperson. Der Behindertenausweis muss während der Fahrt mitgeführt werden.

Da die Arbeitslosenquote im Osten Berlins durchschnittlich 15 % beträgt, ist die S-Klasse eine weitere gängige Fahrkartenklasse. Diese Ausweise werden über die üblichen Behörden ausgestellt und anschließend an einer BVG-Fahrkartenausgabestelle eingelöst. Die S-Klasse-Fahrkarten werden entweder vom Jobcenter für Arbeitslose oder vom Sozialamt für Erwerbsunfähige oder Behinderte ausgestellt. Sie gelten in der Regel nur für die AB-Zonen und müssen jeweils am 1. des Monats erneuert werden (eine neue Fahrkarte ist an einer Verkaufsstelle erhältlich).

Zusätzliche Fahrkarten sind für diejenigen erhältlich, die ein Fahrrad im öffentlichen Nahverkehr mitnehmen möchten. Eine Fahrradfahrkarte ist in der Studierendenfahrkarte enthalten, die von den Universitäten ausgegeben wird.

Für kleine Hunde, die getragen werden können, fällt kein Aufpreis an. Für jeden großen Hund muss eine ermäßigte Fahrkarte erworben werden. Touristenfahrkarten, Tageskarten, Gruppenkarten und Saisonkarten beinhalten den Hundetarif.

BVG-Fahrkarten sind zeitlich befristet und müssen in der Regel vor der ersten Nutzung entwertet werden. Die Entwertung zeigt Datum und Uhrzeit der ersten Nutzung, den Entwertungsort (kodiert) und somit das Ablaufdatum an. Eine Tageskarte berechtigt beispielsweise nach der Entwertung zur unbegrenzten Nutzung vom Kaufzeitpunkt bis 3:00 Uhr des Folgetages. Anders als in den meisten anderen U-Bahn-Systemen werden Fahrkarten in Berlin nicht vor dem Betreten von Straßenbahn-, U-Bahn- oder S-Bahn-Stationen kontrolliert. Busfahrer kontrollieren sie jedoch beim Einsteigen. In Straßenbahn, S-Bahn und U-Bahn gilt ein Fahrscheinsystem : Es finden stichprobenartige Kontrollen durch zivil gekleidete Fahrkartenkontrolleure statt, die berechtigt sind, die Fahrkarte jedes Fahrgastes zu verlangen. Fahrgäste ohne gültige oder abgelaufene/ungültige Fahrkarte zahlen 60 € Strafe pro Verstoß. Die Zahlung kann direkt vor Ort erfolgen. Der Fahrgast muss außerdem eine gültige Adresse angeben, an die die entsprechende Benachrichtigung über die Strafe geschickt werden kann (diese muss nicht in Deutschland liegen). Beim dritten Vorfall lädt die BVG den Täter vor Gericht, da es sich nun um eine Vorgeschichte des „Fahrens ohne zu bezahlen“ handelt.

Tarifzonen

Berlin ist Teil des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB), was bedeutet, dass die Fahrkarten- und Tarifsysteme mit denen des angrenzenden Bundeslandes Brandenburg vereinheitlicht sind . Berlin ist in drei Tarifzonen unterteilt: A, B und C. Zone A umfasst das Zentrum Berlins und wird vom S-Bahn-Ring begrenzt. Zone B deckt das übrige Stadtgebiet ab, und Zone C beinhaltet das unmittelbare Umland von Berlin. Zone C ist in acht Unterzonen unterteilt, die jeweils zu einem Stadtbezirk gehören. Die Region Potsdam-Mittelmark gehört zum Stadtbezirk Potsdam .

Fahrkarten können für bestimmte Tarifzonen oder für mehrere Zonen erworben werden. Die meisten Fahrgäste mit Wohnsitz in Berlin kaufen Fahrkarten für die Tarifzone AB, während Pendler aus den Vororten Fahrkarten für die Tarifzone ABC benötigen. Wird eine Fahrkarte, die nicht für eine bestimmte Tarifzone gültig ist, von einem Kontrolleur kontrolliert, wird dem Fahrgast ein Bußgeld auferlegt.

Kurzzeittickets

Einzelfahrscheine gelten für bestimmte Tarifzonen, nämlich AB, BC und ABC. Sie sind nach der Entwertung nur zwei Stunden gültig und können nicht verlängert werden. Die BVG bietet außerdem Tageskarten an , die ab der ersten Entwertung bis 3 Uhr morgens des Folgetages gültig sind.

Langzeittickets

Langzeittickets aus Papier sind mit Gültigkeitsdauern von sieben Tagen ( 7-Tage-Karte ), einem Monat ( Monatskarte ) oder einem Jahr ( Jahreskarte ) erhältlich. Die BVG führt derzeit die MetroCard aus Kunststoff als Jahreskarte mit zusätzlichen Funktionen ein. Mit der MetroCard können Fahrgäste beispielsweise zu bestimmten Zeiten, etwa am Wochenende, Mietwagen reservieren . Es ist geplant, zukünftig auch MetroCards aus Kunststoff ohne diese Funktionen anzubieten, da diese haltbarer und umweltfreundlicher als Papiertickets sind.

Touristenpässe

Die BVG bietet speziell für Touristen, die nicht in Berlin wohnen, die WelcomeCard und die CityTourCard an [1] . Die WelcomeCard ist 48 oder 72 Stunden gültig und kann von einem Erwachsenen und bis zu drei Kindern zwischen sechs und 14 Jahren genutzt werden. Sie gilt in den Tarifzonen ABC und bietet zudem Ermäßigungen auf den Eintritt in viele Museen und Sehenswürdigkeiten. Weitere Informationen finden Sie unter „Aktuelle Preise und Beschreibungen“.

Das gesamte U-Bahn-Netz ist mit Mobilfunknetzen in 3G, 4G und 5G ausgestattet. Dieses System wurde bereits 1995 für das E-Plus -Netz eingeführt und war damit eines der ersten U-Bahn-Systeme weltweit, das die Nutzung von Mobiltelefonen ermöglichte. Ende der 1990er-Jahre konnten in einigen Abschnitten auch die anderen Netze genutzt werden. Seit 2015 stehen UMTS und LTE auch Kunden von E-Plus und O2 (LTE seit 2016) zur Verfügung ^{[ 10 ]} . Seit 2020 wurde der Mobilfunkempfang in einigen U-Bahn-Abschnitten auch auf Kunden der Deutschen Telekom und von Vodafone Deutschland ausgeweitet . Die vollständige Abdeckung für diese beiden Anbieter wird voraussichtlich Mitte 2021 erreicht sein ^{[ 11 ] .}

Viele der Waggons der U-Bahn sind mit kleinen Flachbildschirmen ausgestattet, auf denen Schlagzeilen der BZ , wöchentliche Wettervorhersagen und Werbung für lokale Unternehmen angezeigt werden.

Die meisten großen Verkehrsknotenpunkte verfügen über große Einkaufshallen mit Banken, Supermärkten und Schnellimbissständen.

Es gibt mehrere Stationen, Bahnsteige und Tunnel, die in Vorbereitung auf zukünftige U-Bahn-Erweiterungen gebaut wurden, und andere, die nach Planungsänderungen aufgegeben wurden. Beispielsweise wurden bereits Bahnsteige für die geplante „U3“ am Potsdamer Platz auf der geplanten Strecke nach Weißensee errichtet. Es ist unwahrscheinlich, dass diese Linie, die den Arbeitstitel „U3“ trug, jemals gebaut wird. Daher wurden die Bahnsteige teilweise zu einem Veranstaltungs- und Ausstellungsort umfunktioniert. Die Liniennummer „U3“ wurde verwendet, um die Strecke nach Krumme Lanke , die zuvor Teil der „U1“ war, umzubenennen .

Die Linie D, die heutige U8 , sollte ursprünglich direkt unter der Dresdner Straße über den Oranienplatz zum Kottbusser Tor führen . Dieser Tunnelabschnitt wurde zugunsten einer etwas längeren Strecke aufgegeben, um das ehemalige Wertheim- Kaufhaus am Moritzplatz direkt anzubinden. Dafür wurde die Strecke zwischen den Stationen Moritzplatz und Kottbusser Tor um einen 90-Grad-Bogen gebogen . Der Tunnel unter der Dresdner Straße war vor der Aufgabe nur teilweise fertiggestellt und bestand daher nur eingleisig. Er ist in drei Abschnitte unterteilt, da er an der Grenze zwischen Ost- und Westberlin durch eine Betonmauer blockiert wurde. Eine weitere Betonmauer trennt diesen Tunnel, in dem sich heute ein Transformator eines Energieversorgers befindet, von der nie fertiggestellten Station Oranienplatz, die teilweise unter dem gleichnamigen Platz liegt.

Stralauer Tor war ein Bahnhof am Ostufer der Spree zwischen den Stationen Warschauer Straße und Schlesisches Tor . Er wurde im Zweiten Weltkrieg vollständig zerstört . Eröffnet wurde er 1902 und 1924 in Osthafen umbenannt . Heute zeugen nur noch Streben des Viadukts von seinem Standort. Nach dem Zweiten Weltkrieg hielt man einen Wiederaufbau des Bahnhofs aufgrund seiner Nähe zur Station Warschauer Straße für unnötig. Zudem lag er direkt an der Grenze zwischen dem sowjetischen und dem amerikanischen Sektor. Obwohl eine Berliner Karte von 1946 den Bahnhof als Bersarinstraße ausweist – benannt nach dem sowjetischen General, der für die Wiederherstellung der zivilen Verwaltung der Stadt verantwortlich war –, wurde dieser Name später an einem anderen Standort verwendet.

Der Bahnhof Nürnberger Platz wurde am 1. Juli 1959 geschlossen. Er wurde durch zwei neue Bahnhöfe auf beiden Seiten ersetzt: Augsburger Straße und einen Umsteigebahnhof zur U9 an der Spichernstraße. Heute ist vom Bahnhof selbst nichts mehr erhalten, da an seiner Stelle ein drittes Gleis errichtet wurde.

Ein weiterer Tunnel, der einst die U4 mit ihrem ursprünglichen Betriebswerk und der Werkstatt in der Otzenstraße ( Schöneberg ) verband, existiert noch. Die Verbindung vom Bahnhof Innsbrucker Platz zum Betriebswerk wurde Anfang der 1970er-Jahre durch den Bau einer Autobahnunterführung unterbrochen; die Fortsetzung des Tunnels in der Eisackstraße ist jedoch noch 270 Meter lang und endet heute an der ehemaligen Abzweigung zur Werkstatt der Schöneberg-Linie.

An fünf Stationen – Rathaus Steglitz , Schloßstraße , Walther-Schreiber-Platz , Innsbrucker Platz und Kleistpark – waren Bahnsteige für die geplante, aber nie gebaute U10 vorgesehen. Der U10-Bahnsteig in Kleistpark wurde zu Büroräumen der BVG umgebaut. In Schloßstraße sollten sich U9 und U10 zwei Bahnsteige auf unterschiedlichen Ebenen teilen; die geplanten Gleise der U10 wurden jedoch aufgegeben, sodass beide Bahnsteige nur noch von Zügen der U9 genutzt werden. Die übrigen U10-Bahnsteige bleiben ungenutzt und sind generell nicht öffentlich zugänglich.

Beim Bau des Bahnhofs Adenauerplatz (U7), der zusammen mit einer Unterführung errichtet wurde, entstanden auch Bahnsteige für die geplante U1-Verlängerung von der Uhlandstraße zum Theodor-Heuss-Platz . Vor dem Internationalen Congress Centrum (ICC) wurde unter der Kreuzung Messedamm/Neue Kantstraße ein kurzer Tunnelabschnitt gebaut. Dieser Tunnel entstand zeitgleich mit einer Fußgängerunterführung und war ebenfalls für die geplante U1-Verlängerung vorgesehen. Der rund 60 Meter lange Tunnelabschnitt endet am Standort des geplanten Bahnhofs Messe neben dem Berliner Zentralen Busbahnhof (ZOB). Der Tunnel dient als Lager für Theaterrequisiten.

Am Bahnhof Jungfernheide wurden für die geplante Verlängerung der U5 doppelte U-Bahn-Bahnsteige ähnlich denen in Schloßstraße errichtet. Die ungenutzten Bahnsteigseiten sind abgesperrt. Der fertiggestellte Tunnelabschnitt (U7), der zum Flughafen Tegel führt , wird nun für Feuerwehrübungen genutzt.

Am 4. Dezember 2020 wurde die U5-Verlängerung zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor eröffnet. Dazu gehörte auch die neue Station Unter den Linden , die als Umsteigepunkt zwischen den Linien U5 und U6 dient. Die Station Französische Straße der U6 wurde aufgrund der kurzen Entfernung zur neuen Station gleichzeitig geschlossen.

Berlins chronische Finanzprobleme machen jede Erweiterung, die nicht im Hauptstadtvertrag – dem Dokument, das die notwendigen Veränderungen in der Stadt als Hauptstadt Deutschlands regelt – vorgesehen ist, unwahrscheinlich. Zudem herrscht weiterhin ein starker Wettbewerb um Baugelder zwischen U-Bahn und S-Bahn. Nach dem Bauboom im Anschluss an die Wiedervereinigung hat die Begeisterung für weiteres Wachstum nachgelassen; viele sind der Ansicht, dass Berlins Bedarf durch das bestehende U- und S-Bahnnetz ausreichend gedeckt ist. Stand 2020 zielen die einzigen ernsthaft geprüften Vorschläge darauf ab, die Nutzung des bestehenden Netzes zu erleichtern, beispielsweise durch die Verlegung des U-Bahnhofs Warschauer Straße näher an den S-Bahnhof.

Es gibt mehrere langfristige Pläne für die U-Bahn, für die es noch keine Fertigstellungstermine gibt. Die meisten davon zielen darauf ab, kurze Lücken zwischen den Stationen zu schließen und so Verbindungen zu anderen Linien zu ermöglichen. Dies hängt von der Nachfrage und neuen Bauprojekten in der Umgebung ab. Der Neubau von U-Bahn-Linien ist häufig Gegenstand politischer Diskussionen. Die Berliner Ortsverbände von CDU , FDP und AfD setzen sich in der Regel für den U-Bahn-Ausbau ein, während SPD , Bündnis 90/Grüne und die Linke typischerweise den Bau von Straßenbahnen befürworten.

Nach der Eröffnung der letzten Erweiterung der U5 am 4. Dezember 2020 gibt es aufgrund fehlender finanzieller Mittel keine unmittelbaren Pläne für eine Erweiterung des U-Bahn-Systems, obwohl mehrere Erweiterungen von Bahnlinien diskutiert werden können:

Linie	Strecken	Projekte
U.	Ringlinie	U0 wurde im März 2023 gemäß „Express Metropole Berlin“ (BVG 2050) angekündigt. Die Route wird voraussichtlich entlang gehen: Pankow – Antonplatz – Lichtenberg – Tierpark – Schöneweide – Alt-Mariendorf – Rathaus Steglitz – Breitenbachplatz – Westkreuz – Kaiserdamm – Jungfernheide – Hakenfelde – Urban Tech Republic – Kurt-Schumacher-Platz – Residenzstraße – Wollankstraße – Pankow.
	Heerstraße – Karow-Ost	Der Abschnitt zwischen Uhlandstraße und Wittenbergplatz könnte bis Westkreuz, Theodor-Heuss-Platz und Gatower Straße verlängert werden, bevor er zur Heerstraße führt. Es wird diskutiert, ob die U1 bis zum Bahnhof Berlin Ostkreuz , dem wichtigsten und meistfrequentierten S-Bahnhof Berlins, verlängert werden soll. Die Linie könnte auch bis zum Frankfurter Tor verlängert werden , bevor sie Anschluss an Antonplatz und Weißensee bietet und schließlich bis Karow-Ost führt.
	Rosenthaler Weg – Stadtrandstraße	Nach der Verlängerung der U2 bis Pankow im Jahr 2000 gibt es Pläne, die Strecke bis zum Ossietzkyplatz und Rosenthaler Weg fortzusetzen . Die CDU-Pläne wurden bis zum Rosenthaler Weg erweitert. Im Westen ist eine Verlängerung von Ruhleben bis zur Endstation der U7 , Rathaus Spandau, mit fünf weiteren Stationen bis zur Stadtrandstraße und zum Falkenhagener Feld geplant. Nur die Verlängerung bis zum Rosenthaler Weg ist im Finanzszenario 2030 des Berliner Senats genehmigt und hat realistische Realisierungsmöglichkeiten.
	Düppel-Kleinmachnow – Falkenberg	Die südliche Verlängerung erfolgt in zwei Phasen. Die erste Phase, die bis 2026 abgeschlossen sein soll, verlängert die U3 bis zum Bahnhof Berlin Mexikoplatz. Dieser Abschnitt ist mit 700 Metern kürzer. Im Dezember 2022 veröffentlichte das Land Berlin eine Machbarkeitsstudie. Westlich des Mexikoplatzes ist ein Mittelbahnsteig mit dreigleisigem Park- und Wendesystem geplant. Der Übergang zwischen den beiden Verkehrsmitteln soll in die S-Bahn-Infrastruktur integriert werden. Die zweite Phase, die erst in ferner Zukunft realisiert wird, sieht die Verlängerung der U3 bis Bahnhof Düppel, Düppel-Kleinmachnow und Machnower Schleuse vor. Darüber hinaus wird eine Verlängerung der U3 über den Wittenbergplatz hinaus diskutiert, die über den Potsdamer Platz und den Alexanderplatz führen und an der Greifswalder Straße Anschluss an die S-Bahn bieten soll. Die Strecke soll kurz in Weißensee enden, bevor es weiter nach Karow-Ost und Falkenberg geht . Diese Linie soll zukünftig fahrerlos betrieben werden.
	Glambecker Ring – Appenzeller Straße	Im März 2023 gab es Pläne, die Linie zu verlängern – bis zur Anbindung an die U11 am Hauptbahnhof über die Magdeburger Straße und den Tiergarten, von wo aus sie direkt zum Hauptbahnhof und weiter zum Glambecker Ring führt. Die U4 würde dann entlang der gescheiterten Trasse der U10 (die zuvor aus dem Berliner Verkehrsentwicklungsplan und den Flächennutzungsplänen gestrichen worden war) über die Drakestraße nach Lichterfelde und zur Appenzeller Straße verlaufen.
	Hönow – Rathaus Reinickendorf	Ein Plan zur Verlängerung der Linie vom Berliner Hauptbahnhof über die Turmstraße und die Jungfernheide bis zum Flughafen Tegel , der aufgrund von Budgetbeschränkungen und der Schließung des Flughafens zunächst auf Eis gelegt worden war, wurde später zugunsten einer Straßenbahnlinie verworfen. Im März 2023 wurden die Pläne zur Wiederaufnahme der Linienverlängerung erneut verfolgt.
	Alt-Tegel – Nahariyastraße	Nach der Schließung des Flughafens Tegel wird die U6 definitiv eine Abzweigung vom Kurt-Schumacher-Platz erhalten und westwärts zum Flughafen Tegel weitergeführt . Eine Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2020 prüfte die Möglichkeit einer Zusammenarbeit mit der U65 oder einer komplett neuen Linie, der „U75“ von Rathaus Reinickendorf nach Jungfernheide, die die ehemalige westliche Verlängerung der U5 übernehmen sollte. Diese wurde im März 2023 durch die „U0“ ersetzt. Ebenfalls im März 2023 war geplant, die Linie von Alt-Mariendorf bis zur Nahariyastraße zu verlängern.
	Flughafen BER – Staaken	Es ist geplant, die U7 im Nordwesten bis Staaken und zur Gatower Straße zu verlängern. Aufgrund der Haushaltslage des Berliner Senats ist mit einer Verlängerung jedoch nicht vor dem Jahr 2050 zu rechnen. Die Verlängerung der U7 von Rudow über Rudow-Süd zum Flughafen Berlin Brandenburg wurde schon lange diskutiert. Diese Pläne wurden jedoch bereits verworfen, da die erwartete Fahrgastzahl für eine solche Erweiterung als nicht ausreichend erachtet wurde.
	Buckow-Süd – Märkisches Viertel	Im Norden wird eine Verlängerung bis zum großen Wohngebiet Märkisches Viertel diskutiert. Da hierfür lediglich eine 1,2 Kilometer lange Strecke nötig wäre, böte dies eine kostengünstige Möglichkeit, die U8 über ihren derzeitigen Endpunkt Wittenau hinaus zu erweitern . Konkrete Planungen für diese Erweiterung gab es in letzter Zeit jedoch nicht.
	Buckower Chaussee – Pankow-Heinersdorf	Im März 2023 war geplant, die Strecke vom Rathaus Steglitz nach Lankwitz und zur Buckower Chaussee zu verlängern, außerdem die Strecke von der Osloer Straße über Pankow-Kirche nach Pankow-Heinersdorf zu verlängern.
	Falkenberg – Drakestraße	Die U10 war seit 1955 in früheren 200-km-Plänen vorgesehen. Die geplante Strecke verläuft von Falkenberg über Weißensee und Potsdamer Platz bis zum Innsbrucker Platz und Rathaus Stegliz, um schließlich die Drakestraße (Lichterfelde) zu erreichen. Die Planung der U10 wurde 2003 (Maßnahmen 2015) offiziell aus dem Berliner Verkehrsentwicklungsplan gestrichen und ist bis mindestens 2030 nicht mehr Teil des ÖPNV-Netzplans. Dennoch ist die Linie seit 1994 im Berliner Flächennutzungsplan enthalten, sodass Neubauten entlang der geplanten Strecke die Möglichkeit einer solchen Linie berücksichtigen müssen.

Die Berliner U-Bahn nutzt 750-Volt -Gleichstrom- Elektrozüge , die auf Normalspur ( 1435 mm ( 4 Fuß  8 Zoll)) verkehren.+Die ersten Züge basierten aufStraßenbahnen; sie hatten eine Breite von2,30 m (7 Fuß  6 Zoll ) .+Die Züge haben einen Durchmesser von 9/16 Zoll  und beziehen ihre Energie von einer nach oben gerichteten Stromschiene . Um mehr Fahrgäste befördern zu können, ohne die Züge zu verlängern – was kostspielige Bahnsteigverlängerungen erfordert hätte –, mussten die Züge auf den nach dem Ersten Weltkrieg gebauten Strecken breiter sein . Die ursprünglichen Züge und Strecken, die weiterhin in Betrieb waren, wurden als Kleinprofil bezeichnet , die neueren , breiteren Züge und Strecken alsGroßprofil . Großprofil-Züge sind2,65 m breit .+5/16 Zoll  ) breit und beziehen ihre Energie von einer nach unten gerichteten dritten Schiene .

Obwohl die beiden Schienenprofile grundsätzlich nicht kompatibel sind, wurden Kleinprofilzüge in drei wirtschaftlich schwierigen Zeiten für den Einsatz auf Großprofilstrecken umgerüstet. Zwischen 1923 und 1927 auf der Nord-Süd-Bahn und zwischen 1961 und 1978 auf der E-Linie wurden angepasste Kleinprofilzüge eingesetzt, um den Mangel an neuen Großprofilzügen auszugleichen: Sie wurden mit Holzbrettern verbreitert, um die Bahnsteige zu erreichen, und ihre Stromabnehmer wurden so umgebaut, dass sie Strom von der negativ geladenen, nach unten gerichteten Stromschiene anstatt von der positiv geladenen, nach oben gerichteten Stromschiene beziehen konnten. Seit 2017 verkehren Kleinprofilzüge der Baureihe IK auf der Großprofillinie U5 , nachdem eine Modernisierung des vorhandenen Wagenmaterials der Baureihe F79 als nicht realisierbar erachtet wurde. Sie wurden beidseitig mit Metallbrettern um 17,5 cm verbreitert und um 7,5 cm erhöht, um die Lücke zu den Bahnsteigen zu schließen; ihre Stromabnehmer wurden reversibel konstruiert, sodass sie auf beiden Schienenprofilen funktionieren. Stand Oktober 2019 werden auf der U5 noch IK-Züge eingesetzt; geplant ist, die Züge auf die Kleinprofil-Linien zu verlegen, sobald neue Großprofil-Züge geliefert wurden.

Seit 2007 verkehren Kleinprofilzüge auf den Linien U1, U2, U3, U4 und U5; Großprofilzüge verkehren auf den Strecken U5, U55, U6, U7, U8 und U9.

Kleinprofil-Züge sind 2,30 m (7 Fuß 6 Zoll) lang.+9/16 Zoll  breit und3,10 m (10 Fuß 2 Zoll) lang .+1/16 Zoll hoch. Bei der Eröffnung der U-Bahn im Jahr 1902 waren in der Werkstatt der Warschauer Brücke  42 Triebwagen und 21 Triebwagen ohne Antrieb mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h gebaut worden. Im Gegensatz zu den früheren Testfahrzeugen waren die Sitze an den Wänden nach innen gerichtet, was als komfortabler galt. Bis 1927 verfügten die U-Bahn-Züge über Raucherabteile und Wagen der dritten Klasse. Die Züge wurden 1928 erstmals modernisiert; die Wagen der Baureihe A-II zeichneten sich dadurch aus, dass sie nur noch drei Fenster und zwei Schiebetüren hatten.

Nach der Teilung Berlins modernisierte West-Berlin seine U-Bahn-Züge schneller als Ost-Berlin. Der 1960 eingeführte Typ A3 basierte auf dem Großprofil D und wurde regelmäßig, alle paar Jahre, verbessert. In Ost-Berlin verkehrten bis 1975 ausschließlich Züge der Typen AI und A-II. Dann nahmen die GI-Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h den Betrieb auf der Strecke Thälmannplatz–Pankow auf. Diese wurden 1988 durch den Typ GI/1 ersetzt, dessen Kupplungen mit den älteren GI-Wagen inkompatibel waren.

Nach der Wiedervereinigung wurde der Typ A3L erneut modernisiert und als A3L92 bezeichnet. Im Jahr 2000 wurden Prototypen für eine Kleinprofil-Variante der Baureihe H gebaut; der HK, der erste Kleinprofil-Typ, der wie seine großen Pendants Wechselstrom-Induktionsmotoren verwendet , unterscheidet sich von seinem Großprofil-Pendant dadurch, dass er nicht vollständig miteinander verbunden ist – die Wagen sind nur innerhalb jedes der beiden Halbzüge miteinander verbunden.

Stand 2005 sind nur noch Züge der Typen HK, GI/1 und A3(U/L) im aktiven Einsatz.

Ab 2017 werden neue Züge des Typs IK in Betrieb genommen, um die verbleibenden Züge des Typs A3L71 zu ersetzen. Wie die Züge des Typs HK werden sie miteinander verbunden sein und dank ihrer regenerativen Bremsung bis zu 20 % der benötigten Energie zurückgewinnen. ^{[ 12 ]}

Großprofilzüge sind 2,65 m lang+5/16 Zoll  ) breit und 3,40 m (11 Fuß 1+7/8 Zoll  ) hoch. Die ersten sechzehn Triebwagen und acht antriebslosen Wagen wurden 1924 auf der Nord-Süd-Bahn in Betrieb genommen, nachdem ein Jahr lang umgebaute Kleinprofil-Züge eingesetzt worden waren. Die als BI bezeichneten Wagen waren 13,15 m (43 Fuß 1 Zoll) hoch.+Die Züge waren 18 Meter  lang und besaßen jeweils drei Schiebetüren; die großen, elliptischen Fenster an der Vorderseite brachten ihnen den Spitznamen „Tunneleulen “ ein. Die modernisierten B-II-Züge wurden 1927 eingeführt und bis 1969 eingesetzt. Die ersten 18 Meter langen CI-Züge wurden 1926 getestet, und noch vor Ende des Jahrzehnts wurden zwei verbesserte Versionen produziert. Die ersten U-Bahn-Züge mit Aluminiumbauweise, die C-IV - Züge, wurden 1930 eingeführt . Viele Züge der Baureihe C wurden 1945 von sowjetischen Truppen beschlagnahmt und in der Moskauer Metro  eingesetzt.

Die ersten Züge der Baureihe D, die 1957 gefertigt wurden, bestanden aus Stahl, was sie sehr schwer und weniger effizient machte. Die ab 1965 nachfolgende Baureihe DL verwendete hingegen Metalle mit geringerer Dichte, wodurch das Gewicht um 26 % reduziert werden konnte. In Ostberlin wurden die von der BVG bezogenen Züge der Baureihe D als DI bezeichnet. Schwierigkeiten bei der Entwicklung einer Baureihe E führten 1962 zur Umrüstung von S-Bahn-Zügen des Typs 168 für den Einsatz auf der E-Linie. Diese E-III-Züge wurden damals dringend benötigt, um die modifizierten Kleinprofilzüge wieder auf der zunehmend stark frequentierten A-Linie einsetzen zu können. Nach der Wiedervereinigung führten jedoch hohe Betriebskosten zu ihrer Ausmusterung im Jahr 1994.

In West-Berlin folgte der F-Baureihe auf den D-Baureihe, der 1973 in Betrieb genommen wurde. Im Gegensatz zu anderen Baureihen verfügte er über seitlich angeordnete Sitze; ab 1980 war er zudem der erste U-Bahn-Zug, der mit Drehstrom betrieben wurde. 1995 kehrte mit der Einführung der H-Baureihe die ursprüngliche Sitzanordnung zurück. H-Züge zeichnen sich durch die durchgehende Verbindung der Wagen aus und können nur in Hauptbetriebswerken abgekoppelt werden.

Stand 2005 sind nur noch Züge der Baureihen F, H und eine Variante des Typs IK im aktiven Einsatz.

Die Betriebswerke der Berliner U-Bahn lassen sich in zwei Kategorien einteilen: Hauptwerkstätten ( Hw ) und Betriebswerkstätten ( Bw ) . Nur in den Hauptwerkstätten können Züge aus der Bahn gehoben werden. Dort finden die alle paar Jahre vorgeschriebenen Hauptinspektionen sowie größere Reparaturen an den Zügen statt. Die Betriebswerkstätten hingegen übernehmen kleinere Reparaturen und Wartungsarbeiten, wie beispielsweise den Austausch von Fenstern oder die Graffiti- Entfernung .

Das einzige ausschließlich für Kleinprofilzüge vorgesehene Depot befindet sich seit 2005 in Grunewald (Hw Gru/Bw Gru), das am 21. Januar 1913 eröffnet wurde. Das erste Großprofil-Depot wurde 1923 in der Seestraße (Hw See/Bw See) zur Bedienung der Nord-Süd-Bahn eröffnet. Es verfügt über 17 Gleise – 2 für die Hauptwerkstatt und 15 für die Servicewerkstatt –, doch seine innerstädtische Lage verhindert eine weitere Erweiterung. Aufgrund von Budgetkürzungen der BVG werden im Depot Seestraße auch Kleinprofilzüge bedient. Zwei weitere Großprofil-Servicewerkstätten befinden sich in Friedrichsfelde (Bw Fri) und Britz-Süd (Bw Britz).

Früher gab es weitere Werkstätten. Die erste wurde 1901 an der Warschauer Brücke eröffnet und diente als Produktionsstätte für die meisten frühen U-Bahn-Züge. Die Teilung des U-Bahn-Netzes am 13. August 1961 erzwang ihre Schließung, obwohl sie 1995 als Abstellbahnhof wiedereröffnet wurde. Ein kleines Betriebswerk war vom 22. Dezember 1929 bis zum 1. Mai 1968 in Krumme Lanke in Betrieb. Während der Teilung des Netzes nutzte die Ostberliner U-Bahn das S-Bahn-Betriebswerk in Schöneweide sowie eine kleine Servicewerkstatt am Rosa-Luxemburg-Platz, die nach der Wiedervereinigung geschlossen wurde.

Die Berliner U-Bahn zählt zu den sichersten Verkehrsmitteln: In ihrer Geschichte gab es nur wenige Unfälle.

Der schwerste Unfall ereignete sich am ursprünglichen Gleisdreieck , wo Haupt- und Nebenstrecke durch Weichen verbunden waren, die eine Gleiskreuzung ermöglichten. Am 26. September 1908 übersah ein Lokführer ein Haltesignal. Daraufhin kollidierten zwei Züge an der Kreuzung, einer stürzte vom Viadukt. Bei dem Unfall starben 18 Menschen, 21 weitere wurden schwer verletzt. Die dreieckige Anlage des Gleisdreiecks galt bereits als ungeeignet für zukünftige Entwicklungen; dieser Vorfall – und ein späterer, weniger schwerwiegender – führten ab 1912 zum Umbau zu einem mehrstöckigen Bahnhof.

Am 30. Juni 1965 kam es auf der G-Linie (heute U9) zwischen Zoologischer Garten und Hansaplatz zu einem Zug mit Bremsversagen . Ein Mechaniker im Stellwerk Zoologischer Garten bemerkte, dass das Signal für den betroffenen Streckenabschnitt schon länger auf „Halt“ stand, ohne von dem defekten Zug zu wissen. Da er den Fehler für sich selbst hielt, überbrückte er nach mehreren Versuchen das Signal – entgegen den Vorschriften, die dies strengstens untersagten. Der nachfolgende Zug, der in Zoologischer Garten gewartet hatte , fuhr daraufhin auf demselben Gleis ab. Die Notbremsen konnten den Unfall nicht mehr verhindern; die beiden Züge kollidierten. Ein Fahrgast kam ums Leben, 97 wurden verletzt. Der Mechaniker wurde zu einer Geldstrafe von 600.000  DM verurteilt .

Brände können in U-Bahn-Systemen besonders gefährlich und verheerend sein. Im Oktober 1972 wurden zwei Züge und ein 200 Meter langer Tunnelabschnitt durch einen Zugbrand vollständig zerstört; der rekonstruierte Tunnel ist deutlich vom alten zu unterscheiden. 1987 brannte ein weiterer Zug im Verbindungstunnel zwischen Klosterstraße und Alexanderplatz aus. Am 8. Juli 2000 erlitt der letzte Wagen eines GI/I-Zuges einen Kurzschluss und brannte hinter dem Bahnhof Deutsche Oper aus . Der einzige Ausgang des Bahnhofs war unerreichbar, sodass die Fahrgäste durch den Tunnel zum nächsten Notausgang rennen mussten. Der Brand beschädigte auch den Bahnhof, der bis September desselben Jahres geschlossen blieb. Der portugiesische Botschafter, João Diogo Nunes Barata, überreichte der BVG Azulejos (Fliesenmalereien), die der Künstler José de Guimarães eigens für den Bahnhof entworfen hatte . ^{[ 13 ]} Die Installation des portugiesischen Geschenks an die Stadt wurde am 30. Oktober 2002 abgeschlossen.

Als Folge des Vorfalls an der Deutschen Oper beschloss die BVG, an jedem Bahnhof mit nur einem Ausgang einen Mitarbeiter abzustellen, bis ein zweiter Ausgang gebaut werden konnte. In den folgenden Jahren wurden viele dieser Bahnhöfe – darunter Britz-Süd, Schillingstraße, Viktoria-Luise-Platz, Uhlandstraße und Theodor-Heuss-Platz – mit zusätzlichen Ausgängen nachgerüstet. Bis Juni 2008 waren auch die letzten verbliebenen Bahnhöfe ohne zweiten Ausgang, Konstanzer Straße und Rudow, mit einem zweiten Ausgang ausgestattet. ^{[ 14 ]} Trotz dieser Verbesserungen fordern mehrere Fahrgastverbände – wie die Pro Bahn und die IGEB –, dass auch Bahnhöfe mit Ausgängen in der Bahnsteigmitte mit zusätzlichen Notausgängen ausgestattet werden. Viele Bahnhöfe sind so gebaut; die Erfüllung dieser Forderungen würde die BVG und die Stadt finanziell stark belasten.

Am 25. März 2003 ereignete sich auf der U6 ein besonders kostspieliger, wenn auch glücklicherweise ohne Verletzte. Planmäßige Reparaturarbeiten beschränkten den regulären Betrieb auf die Strecke zwischen Alt-Mariendorf und Kurt-Schumacher-Platz . Ein Zug pendelte daraufhin zwischen Kurt-Schumacher-Platz und Holzhauser Straße und teilte sich den Bahnsteig am Kurt-Schumacher-Platz mit den Zügen des regulären Betriebs, die ihre Rückfahrt nach Alt-Mariendorf antraten. Da der Pendelzug mehrere Haltesignale passieren musste, hatte der Lokführer spezielle Anweisungen für die weitere Fahrt erhalten. Unglücklicherweise missachtete er das Signal an der Einfahrt zum Kurt-Schumacher-Platz und rammte einen Zug, der zurück nach Alt-Mariendorf fuhr. Der Aufprall zerstörte beide Züge und verursachte erhebliche Schäden an den Gleisen. Der reguläre Betrieb konnte erst nach zwei Tagen wieder aufgenommen werden, und die Bergung der beiden zerstörten Züge – die erstaunlicherweise noch fahrbereit waren – dauerte ebenfalls fast 48 Stunden.

Die Berliner U-Bahn war bereits in zahlreichen Filmen und Musikvideos zu sehen . Die BVG bietet Filmemachern Zugang zu Stationen, Tunneln und Zügen und kooperiert mit ihnen, allerdings ist hierfür eine Genehmigung erforderlich. ^{[ 15 ]}

Ob in Berlin oder anderswo – die U-Bahn spielte in zahlreichen Filmen und Fernsehproduktionen zumindest eine Nebenrolle, darunter „ Possession “ (1981), „Emil und die Detektive“ (2001), „ Otto – Der Film“ (1985), „ Bang! You're Dead!“ (1987) mit Ingolf Lück , „Lola rennt“ (1998), „Hijack“ (2026) und mehrere „Tatort“ -Episoden. Der zuvor ungenutzte Reichstagsbahnhof diente als Drehort für Szenen der Filme „Resident Evil“ und „Equilibrium“ . Der U-Bahnhof Messe wurde als Kulisse für die Filme „Hanna“ und „Die Tribute von Panem – Mockingjay Teil 2“ genutzt .

Möbius 17 von Frank Esher Lämmer und Jo Preussler aus Berlin erzählt die Geschichte einer U-Bahn, die, gefangen in einem Möbiusband , nach dem Bau einer neuen Linie durch alternative Universen reist .

Der Bahnhof Alexanderplatz spielt eine zentrale Rolle in Berlin Alexanderplatz – einem Film von Rainer Werner Fassbinder aus dem Jahr 1980 , basierend auf dem Roman von Döblin . Der Film besteht aus dreizehn einstündigen Kapiteln und einem Epilog. Die Szenen zeigen den Bahnhof im Jahr 1928 – deutlich düsterer und schmutziger als im 21. Jahrhundert. Im surrealen, zweistündigen Epilog verwandelt Fassbinder Teile des Bahnhofs in einen Schlachthof, in dem Menschen getötet und seziert werden.

Seit 2001 findet in der Berliner U-Bahn jährlich das Kurzfilmfestival „ Going Underground“ statt . Kurzfilme (bis zu 90 Sekunden lang) werden auf den Monitoren in vielen U-Bahn-Zügen gezeigt. ^{[ 16 ]} Die Fahrgäste wählen den Gewinner des Festivals.

Sandy Mölling , die ehemalige Sängerin der Popband No Angels , drehte das Video zu ihrer Single „Unnatural Blonde“ in der U-Bahn-Station Deutsche Oper. Auch Kate Ryan , Overground , Böhse Onkelz , Xavier Naidoo , Die Fantastischen Vier und das DJ-Duo Blank & Jones nutzten die U-Bahn und ihre Stationen bereits für ihre Videos.

Das Musical " Linie 1 ", aufgeführt vom Berliner Grips-Theater , spielt vollständig in Bahnhöfen und Zügen der Berliner U-Bahn; es wurde auch eine Verfilmung produziert.

2002 kooperierte die BVG mit Designstudenten in einem Projekt zur Entwicklung von Unterwäsche mit U-Bahn-Motiven, die sie auf Englisch „Underwear“ nannten. Sie verwendeten die Namen realer U-Bahn-Stationen, die im Kontext von Unterwäsche subtile sexuelle Anspielungen enthielten : Herrenunterhosen trugen Etiketten mit Rohrdamm , Onkel Toms Hütte und Krumme Lanke ; Damenunterhosen mit Gleisdreieck und Jungfernheide . Nachdem die erste Serie schnell ausverkauft war, wurden weitere Modelle in Auftrag gegeben, darunter Nothammer und Pendelverkehr . Diese wurden 2004 aus dem Sortiment genommen .

• Offizielle Website (in Englisch)
• VSWB – Stillgelegte Gleise und Gassen in Berlin
• Fototour durch U-Bahn-Stationen inklusive Karte der Architekturstile
• Fotos der Berliner U-Bahn
• Streckennetzplan der Berliner U-Bahn
• Fotografieren der Berliner U-Bahn (Archiv)