Curtiss SBC Helldiver

Die Curtiss SBC Helldiver war ein zweisitziger Aufklärungs- und Sturzkampfbomber der Curtiss-Wright Corporation. Sie war das letzte von der United States Navy beschaffte Kampfflugzeug , ein Doppeldecker. Das 1937 ausgelieferte Flugzeug war bereits vor Beginn des Zweiten Weltkriegs veraltet . ^{[ 1 ]}

Anfang der 1930er Jahre gab es im Luftfahrtbüro der US-Marine (BuAer) Kontroversen über zweisitzige Jagdflugzeuge, Eindecker und das einziehbare Fahrwerk. ^{[ 2 ]} 1931 veröffentlichte die Marine die Konstruktionsspezifikation Nr. 113, die einen Hochleistungsjäger mit festem Fahrwerk forderte, der von einem Wright R-1510 ^{[ 3 ]} oder einem Pratt & Whitney R-1535 Sternmotor angetrieben werden sollte . ^{[ 4 ]} Sieben Unternehmen reichten Vorschläge ein, und zwei Firmen, Douglas Aircraft mit ihrer XFD-1 ^{[ 5 ]} und Chance Vought mit ihrer XF3U-1 ^{[ 6 ],} erhielten jeweils einen Auftrag für einen Prototyp. Beide Flugzeuge waren zweisitzige Doppeldecker. Daraufhin beauftragte die Marine Curtiss mit der Entwicklung eines technisch fortschrittlicheren Prototyps eines zweisitzigen Eindeckers.

Am 30. Juni 1932 unterzeichnete das BuAer einen Vertrag mit Curtiss über die Entwicklung eines zweisitzigen Eindeckers mit Parasolflügeln, einziehbarem Fahrwerk und einem 625 PS (466 kW) starken , luftgekühlten 14-Zylinder-Zweireihen-Sternmotor Wright R-1510-92 , der einen Zweiblattpropeller antrieb. Dieser Jäger erhielt die Bezeichnung XF12C-1.

The SBC was an all-metal, two-seat scout-bomber biplane with "I"-type interplane struts. It was the last combat biplane the Navy purchased and the last combat biplane manufactured in the United States. The two crewmen, pilot and radio operator/gunner, were housed in tandem cockpits enclosed by a sliding canopy and the turtle deck behind the rear cockpit could be folded down to allow the gunner to use his machine gun. The wings, rudder, elevators and flaps were fabric-covered. The main landing gear retracted into wheel wells in the fuselage just forward of the lower wing and the tailwheel retracted into the fuselage.^[7]

This aircraft was initially powered by a Wright R-1510-92 engine but this was unsuitable so the aircraft was re-engined with a 775 hp (578 kW) Wright R-1670 fourteen cylinder, two row, air-cooled radial engine, which was also unsatisfactory. Both of these engines were prototypes and neither went into production. Finally, the 700 hp (520 kW) Wright R-1820-80 nine cylinder, single row, air-cooled radial engine^[3] was installed and the resulting aircraft, designated XF12C-1 flew in 1933. Designed for aircraft carrier usage, the parasol wing folded back, a new feature for the Navy, for storage and the aircraft had an exposed tail hook for carrier landings. The first flight was in July 1933 but in September 1934, the parasol wing failed in the dive bomber tests.^[8]

After testing, the XF12C-1 was rejected as a fighter, and on 7 December 1933 this aircraft was redesignated in the scout category as the XS4C-1 and re-engined with a 700 hp (520 kW) Wright R-1820-80 radial engine^[9] driving a two-blade propeller. In its role as a scouting aircraft, bombing equipment for a 500 lb (230 kg) bomb had to be designed and provided.

In January 1934, the designation "Scout Bomber" (SB) was introduced and the aircraft was finally redesignated XSBC-1. In early 1934, flight tests, especially dive-bombing, began. On 14 June 1934, this aircraft crashed- attributed to wing failure- in Lancaster, New York, about 6 mi (9.7 km) from the Curtiss plant, during one of the tests, and it was destroyed.

Curtiss-Wright unterbreitete der Marine einen Vorschlag zum Bau eines Ersatzflugzeugs, eines Doppeldeckers mit versetzten Tragflächen, der keine Klappflügel, sondern Vorflügel und über die gesamte Spannweite reichende Landeklappen an der Unterseite aufweisen sollte. Es handelte sich um ein Ganzmetallflugzeug mit stoffbespannten Steuerflächen. Angetrieben wurde es von einem 700 PS (520 kW) starken, luftgekühlten 14-Zylinder-Doppelzylinder-Motor vom Typ Wright XR-1510-12, der einen dreiblättrigen Curtiss Electric-Propeller mit konstanter Drehzahl antrieb. Zu den Merkmalen gehörten eine vergrößerte Kabinenhaube, ein vergrößertes Seitenleitwerk und Ruder sowie ein einziehbarer Fanghaken. Die XSBC-2 musste sich in Vergleichstests gegen die XB2G-1 von Great Lakes Aircraft ^{[ 10 ]} und die XSBF-1 von Grumman Aircraft Engineering ^{[ 11 ]} behaupten. Die XSBC-2 ging als Sieger hervor, und im April 1935 wurde ein Vertrag für dieses Flugzeug unterzeichnet. Es absolvierte seinen Erstflug am 9. Dezember 1935.

Der Wright XR-1510-12-Motor der XSBC-2 erwies sich als mechanisch unzuverlässig. Im März 1936 wurde das Flugzeug mit einem 700 PS (520 kW) starken, luftgekühlten 14-Zylinder-Doppelreihenmotor vom Typ Pratt & Whitney R-1535-82 ausgestattet, der einen Dreiblattpropeller antrieb, und in XSBC-3 umbenannt. Mit dieser neuen Konfiguration erteilte die Marine einen Serienauftrag.

Der Hauptunterschied zwischen dem Prototyp XSBC-3 und dem Serienflugzeug lag im Motor. Ein Vertrag über 83 Flugzeuge wurde im August 1936 unterzeichnet, die Auslieferung begann am 17. Juli 1937. Die Serienmaschinen wurden von einem 825 PS (615 kW) starken, luftgekühlten 14-Zylinder-Doppelreihenmotor Pratt & Whitney R-1535-94 angetrieben, der einen Dreiblattpropeller antrieb. Die Bewaffnung bestand aus zwei 7,62-mm-Maschinengewehren (0,3 Zoll), eines fest montiert an der rechten Rumpfseite vor dem Piloten und eines schwenkbar im hinteren Cockpit. Das Flugzeug verfügte über einen mittig am Rumpf angebrachten Bombenschacht für eine 230-kg-Bombe (500 Pfund) oder einen 170-Liter-Treibstofftank (45 US-Gallonen).

Die 76. SBC-3 wurde mit einem 950 PS (710 kW) starken, einreihigen, luftgekühlten Neunzylinder-Sternmotor Wright R-1820-22 ausgestattet, der einen dreiblättrigen Hamilton-Standard-Propeller antrieb, und in XSBC-4 umbenannt. Die Bewaffnung wurde auf ein fest installiertes 12,7-mm-Maschinengewehr (0,5 Zoll) an der rechten Rumpfseite vor dem Piloten geändert, während das flexible 7,62-mm-Maschinengewehr (0,3 Zoll) im hinteren Cockpit beibehalten wurde. Dank des stärkeren Motors konnte dieses Flugzeug eine 450-kg-Bombe (1.000 Pfund) an der mittig am Rumpf angebrachten Bombenaufhängung tragen. Eine zweite SBC-3 wurde ebenfalls in XSBC-4 umbenannt und für Testzwecke eingesetzt.

Der Vertrag über 124 Serienflugzeuge des Typs XSBC-4 wurde am 5. Januar 1938 unterzeichnet, die Auslieferungen begannen im März 1939 und dauerten bis April 1941.

Im August 1936 unterzeichnete die Marine einen Vertrag über 83 SBC-3 (Curtiss Modell 77A). Die Auslieferung der SBC-3 an die Flotte begann am 17. Juli 1937 mit der Zuteilung der ersten Maschinen an das Aufklärungsgeschwader Fünf (VS-5) auf der USS Yorktown (CV-5) . Die Yorktown wurde jedoch erst am 30. September 1937 in Dienst gestellt und begann anschließend ihre Seeerprobung. Am 10. Dezember 1937 ging VS-5 an Bord der Yorktown und diente dort bis zu ihrer Ablösung durch Douglas SBD-3 Dauntless im Jahr 1940.

Bis Juni 1938 waren drei der fünf auf Flugzeugträgern stationierten Aufklärungsgeschwader mit SBC-3-Raketen ausgerüstet, die anderen beiden mit Vought SBU-1- Raketen . Die drei Schiffe mit SBC-3-Raketen waren:

• USS Enterprise (CV-6) : Das Jagdgeschwader Sechs (VF-6) verfügte über eine SBC-3 und VS-6 über 20 Helldivers.
• USS Saratoga (CV-3) : Die Bomberstaffel Drei (VB-3) verfügte über eine SBC-3, VF-3 über eine SBC-3 und VS-3 über 21 Helldivers.
• USS Yorktown (CV-5) : VS-5 hatte zehn SBC-3-Flugzeuge. ^{[ 12 ]}

Eine der SBC-3 wurde im Werk behalten und in XSBC-4 (Curtiss Modell 77B) umbenannt. Dieses Flugzeug wurde mit dem 750 PS (560 kW) starken, neunzylindrigen, einreihigen, luftgekühlten Sternmotor Wright R-1820-22 neu motorisiert.

Der erste Vertrag über 58 SBC-4 wurde am 5. Januar 1938 unterzeichnet. Darauf folgten zwei weitere Verträge: einer über 31 Helldivers am 27. Juli 1938 und ein dritter über 35 Flugzeuge am 13. August 1938. Insgesamt wurden 124 Flugzeuge bestellt. Die Flugzeuge wurden vom 850 PS (630 kW) starken Wright R-1820-24-Motor angetrieben.

Die erste Staffel, die die SBC-4 erhielt, war VS-2 auf der USS Lexington (CV-2) und ersetzte dort die Vought SBU-1. Am 26. Juni 1939 war VS-2 mit 21 Flugzeugen vollständig ausgerüstet. Die Lexington war der einzige Flugzeugträger, der die SBC-4 flog; 1941 wurden sie durch Douglas SBD-2 und -3 Dauntless ersetzt.

Aufgrund des erweiterten Flugausbildungsprogramms wurde der Großteil der SBC-4 und anderer Trainingsflugzeuge den Marinestützpunkten der Reserve (Naval Reserve Air Bases, NRABs) zugeteilt, um den Reserve-Luftwaffenangehörigen der Marine und des Marinekorps, die den Reserve-Aufklärungsstaffeln (VS und VMS) angehörten, die Aufrechterhaltung ihrer Flugfertigkeiten zu ermöglichen. Bis Juni 1940 verfügten elf NRABs über SBC-4, die sich wie folgt aufwiesen:

• NRAB Anacostia, District of Columbia: 3 SBC-4s zugeordnet zu VS-6R und VMS-3R,
• NRAB Boston, Massachusetts: 3 SBC-4s zugeordnet zu VS-1R, VS-2R und VMS-1R,
• NRAB Detroit, Michigan: 3 SBC-4s zugeordnet zu VS-8R und VMS-5R,
• NRAB Glenview, Illinois: .4 SBC-4s zugeordnet zu VS-9R,
• NRAB Kansas City, Kansas: 4 SBC-4s sind den Staffeln VS-12R und VMS-10R zugeordnet.
• NRAB Long Beach, Kalifornien: 4 SBC-4s, die den Staffeln VS-13R, VS-14R und VMS-7R zugeteilt sind,
• NRAB Minneapolis, Minnesota: 3 SBC-4s sind VS-10R und VMS-6R zugeordnet,
• NRAB New York, New York: 4 SBC-4s zugeordnet zu VS-3R, VS-4R und VMS-2R,
• NRAB Oakland, Kalifornien: 4 SBC-4s, die VS-15R und VMS-8R zugeteilt sind,
• NRAB Seattle, Washington: 4 SBC-4s sind den Staffeln VS-16R und VMS-9R zugeordnet.
• NRAB St. Louis, Missouri: 3 SBC-4s zugeordnet zu VS-11R ^{[ 13 ]}

Im Laufe der Zeit beschaffte die Marine neuere, modernere Flugzeuge, und die SBC-3 wurden durch die Douglas SBD Dauntless ersetzt. Am 7. Dezember 1941 verfügten die US Navy und das Marine Corps über 69 SBC-3 und 118 SBC-4, die auf Marinefliegerstützpunkten (NASs), Marinefliegerstützpunkten (NRABs) und der Naval Aircraft Factory (NAF) in Philadelphia, Pennsylvania, stationiert waren. Die meisten Maschinen befanden sich auf dem NAS Miami, Florida, wo sie für das Training von mittleren und Sturzkampfbombern eingesetzt wurden.

Im Dezember 1941 befanden sich die SBCs an folgenden Standorten:

• NAF, Philadelphia, Pennsylvania: 1 XSBC-1 und 1 SBC-3,
• NAS Corpus Christi, Texas: 34 SBC-4,
• NAS Miami, Florida: 55 SBC-3,
• NAS Norfolk, Virginia: 4 SBC-3 und 10 SBC-4,
• NAS San Diego, Kalifornien: 9 SBC-3 und 11 SBC-4,
• Marinemission, Lima, Peru: 1 SBC-4,
• USS Hornet (CV-8)
  • Bombergeschwader Acht (VB-8): 19 SBC-4,
  • Aufklärungsstaffel Acht (VS-8): 20 SBC-4s ^{[ 14 ]}

Die Hornet wurde am 7. Dezember im Atlantik Seeerprobungen unterzogen, und die beiden Staffeln behielten ihre SBC-4, bis das Schiff im März 1942 nach San Diego, Kalifornien, auslief. Zu diesem Zeitpunkt waren die beiden Staffeln auf die SBD-3 Dauntless umgestiegen, und sie wurde der letzte Flugzeugträger, der die SBC einsetzte.

Weitere 50 SBC-4, ursprünglich von den Franzosen bestellt, wurden zwischen Februar und Mai 1941 gebaut, um die nach Übersee gelieferten Maschinen zu ersetzen. Die wichtigste Änderung war der Austausch des 510-Liter-Rumpftanks gegen einen selbstabdichtenden 480-Liter-Tank. Die letzte SBC-4 wurde im Mai 1941 ausgeliefert.

1944 wurden die SBC-3 nicht mehr benötigt und aus dem Bestand gestrichen. Die zwölf Maschinen, die am längsten im Einsatz blieben, waren auf der NAS Jacksonville in Florida stationiert; sie wurden am 31. Oktober 1944 außer Dienst gestellt.

Die US-Marines erhielten 1938 eine SBC-3, die dem Marine Fighter Squadron Two (VMF-2, am 1. Juli 1941 in VMF-211 umbenannt) auf der NAS San Diego, Kalifornien, zugeteilt wurde. ^{[ 15 ]} Im Juni 1939 wurde sie dem Battle Fleet Pool zugeteilt.

Im Januar 1940 verfügte das Marine Corps über vier SBC-4. ^{[ 16 ]} Zwei davon waren auf der Marine Corps Air Station (MCAS) in Quantico, Virginia, stationiert; eine war dem VMF-1 (am 1. Juli 1941 in VMF-111 umbenannt) und die zweite, eine XSBC-4, dem Marine Utility Squadron One (VMJ-1, am 7. Juli 1941 in VMJ-152 umbenannt) zugeteilt. Die beiden anderen Flugzeuge waren auf der NAS in San Diego, Kalifornien, stationiert; eine SBC-4 war dem VMF-2 und die zweite dem VMJ-2 (am 1. Juli 1941 in VMJ-252 umbenannt) zugeteilt.

Am 7. Dezember 1941 verfügte das Marine Corps über 23 SBC-4. Zwölf davon waren einem Marine-Aufklärungsgeschwader (VMO) zugeteilt:

• MCAS Quantico, Virginia: 1 XSBC-4 und 5 SBC-4s,
• NAS San Diego, Kalifornien: 5 SBC-4 und
• VMO-151, MCAS Quantico, Virginia: 12 SBC-4s ^{[ 17 ]}

Die VMO-151 wurde am 9. Mai 1942 mit ihren SBC-4 nach Tafuna (heute Flughafen Pago Pago ) auf der Insel Tutuila in Amerikanisch-Samoa verlegt . Am 15. September 1942 wurde die Staffel in Marine Scout Bombing Squadron One Hundred Fifty One (VMSB-151) umbenannt. Eine zweite Aufklärungsstaffel, die VMO-155, wurde am 1. Oktober 1942 in Amerikanisch-Samoa aufgestellt, indem die Hälfte des Personals und der Ausrüstung der VMSB-151 übernommen wurde. Die VMO-155 erhielt zehn SBC-4 und eine Grumman J2F-5 Goose. Sechs Offiziere und 15 Mannschaften der Staffel kehrten jedoch am 8. Dezember 1942 als Kern zur Aufstellung einer neuen VMO-155 in die USA zurück, während das restliche Personal nach Guadalcanal auf den Salomonen verlegt wurde . ^{[ 18 ]}

Im Dezember 1942 wurden die SBC-4 der VMSB-151 durch Douglas SBD Dauntless ersetzt, und bis Juni 1943 war die Staffel vollständig mit SBD-4 ausgerüstet und verlegte zur Wallis -Gruppe auf die Insel Uvea , wobei sie ihre SBC-4 zurückließ.

Die letzte gemeldete SBC im Einsatz bei einem Marinegeschwader war eine SBC-4 in Amerikanisch-Samoa, die am 1. Juni 1943 bei VMSB-151 im Dienst war. ^{[ 19 ]}

Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs 1939 wandten sich Großbritannien und Frankreich an die USA, um Militärflugzeuge zu beschaffen . Anfang 1940 bestellte die französische Regierung 90 SBC-4 bei Curtiss-Wright. Um Frankreich zu unterstützen, ordnete die Roosevelt-Regierung am 6. Juni 1940 an, dass 50 SBC-4 der Marinereserve, die sich im Einsatz befanden, zur Curtiss-Wright-Fabrik in Buffalo, New York, überführt werden sollten. Dort sollten die 50 Flugzeuge nach französischen Standards umgerüstet werden. Dies umfasste die Entfernung aller US-amerikanischen Markierungen an Instrumenten und Ausrüstung, den Austausch der amerikanischen Maschinengewehre gegen französische 7,7-mm-Darne-Maschinengewehre und die Neulackierung in französischen Tarnfarben. Nach der Umrüstung sollten die Flugzeuge zur RCAF-Station Dartmouth in Nova Scotia, Kanada , gebracht und dort auf den französischen Flugzeugträger Béarn verladen werden .

Mehrere Neutralitätsgesetze waren vom US-Kongress verabschiedet und in Kraft gesetzt worden. Das Neutralitätsgesetz von 1939 erlaubte den Waffenhandel mit kriegführenden Nationen (Großbritannien und Frankreich) auf Basis von Barzahlung und sofortiger Barzahlung . Diese Regelung erlaubte den Verkauf von Material an Kriegsparteien, sofern die Empfänger den Transport mit eigenen Schiffen oder Flugzeugen organisierten und umgehend bar bezahlten. Aufgrund dieser Bestimmung durften die USA keine Militärflugzeuge nach Kanada fliegen; sie mussten in den USA landen und über die kanadisch-amerikanische Grenze geschleppt werden. Die 50 Flugzeuge sollten von Buffalo, New York, über Burlington, Vermont, und Augusta, Maine, zum Flughafen Houlton in Maine fliegen. Der Flughafen Houlton in Maine lag an der kanadisch-amerikanischen Grenze, und lokale Landwirte schleppten die Flugzeuge mit ihren Traktoren nach New Brunswick, Kanada. Dort sperrten die Kanadier den Woodstock Highway, damit die Flugzeuge ihn als Start- und Landebahn nutzen und zur RCAF-Station Dartmouth fliegen konnten. ^{[ 20 ]}

Die 50 SBC-4 sollten in Dreiergruppen zur RCAF-Station Dartmouth fliegen. Eine der ersten Gruppen geriet auf dem Flug zwischen Buffalo und Albany, New York, in Regen und Nebel, wobei eine Maschine abstürzte. Die verbleibenden 49 Flugzeuge wurden erfolgreich nach Nova Scotia geflogen, um auf die FR Béarn und den leichten Kreuzer Jeanne d'Arc verladen zu werden . Aufgrund von Platzmangel konnten nur 44 der SBC-4 auf der FR Béarn mitgeführt werden ; sie hatte außerdem 25 Stinson Model HW-75 (auch bekannt als Stinson 105 ), 17 Curtiss H75-A1 (US Army Air Corps P-36 ) und sechs Brewster F2A-2 Buffalo für die belgische Luftwaffe an Bord. Die Jeanne d'Arc transportierte 14 verpackte, unmontierte Flugzeuge: acht Stinson Model HW-75 und sechs Curtiss H75-A1.

Die beiden Schiffe verließen Halifax am 16. Juni 1940 mit Ziel Brest in Frankreich . Zwei Tage später fiel Brest in deutsche Hände, und beide Schiffe wurden nach Fort-de-France auf Martinique, einer Insel der Kleinen Antillen in der östlichen Karibik, beordert. Sie trafen dort am 27. Juni ein, fünf Tage nach der Kapitulation Frankreichs vor den Deutschen. Die SBC-4 wurden entladen, auf ein Feld bei Pointe des Sables gerollt und im Freien gelagert. Unter den tropischen Klimabedingungen verrotteten die Flugzeuge langsam, waren nicht mehr flugtauglich und wurden schließlich verschrottet.

Fünf der französischen Flugzeuge passten nicht auf die FR Béarn und verblieben auf der RCAF-Station Dartmouth. Im August 1940 erwarb die Royal Air Force sie, bezeichnete sie als „Cleveland Mk. I“ und transportierte sie mit dem Flugzeugträger HMS Furious nach England . ^{[ 21 ]} Sie wurden auf dem RAF-Stützpunkt Burtonwood in Lancashire montiert und an den RAF-Stützpunkt Little Rissington in Gloucestershire überführt. Später wurden sie von der No. 24 (Communications) Squadron auf dem RAF-Stützpunkt Hendon in Middlesex eingesetzt. ^{[ 22 ]} Diese Flugzeuge kamen nie im Kampfeinsatz zum Einsatz und dienten als Bodenschulflugzeuge. ^{[ 23 ]}

XF12C-1

Prototyp eines Parasolflügel-Jägers, angetrieben von einem 625  PS (466 kW) starken Sternmotor R-1510-92; ein Exemplar wurde gebaut, später zum Doppeldecker XS4C-1 umgebaut.

XS4C-1

Der Prototyp wurde zunächst in die Kategorie „Scout“ umbenannt, bevor er erneut umbenannt wurde, und zwar in XSBC-1.

XSBC-1

Der Prototyp wurde von XS4C-1, einem Doppeldecker mit R-1820-80-Motor, umbenannt.

XSBC-2

Neu gestalteter Doppeldecker auf Basis der XSBC-1, angetrieben von einem 700 PS (520 kW) starken XR-1510-12-Motor; ein Exemplar wurde gebaut.

XSBC-3

XSBC-2 wurde mit einem 750 PS (560 kW) starken R-1535-82-Motor neu motorisiert.

SBC-3

Serienvariante mit einem 825 PS (615 kW) starken Motor vom Typ R-1535-94; 83 Stück wurden gebaut.

XSBC-4

SBC-3 mit einem 950 PS (710 kW) starken R-1820-22-Motor ausgestattet; ein Umbau.

SBC-4

Serienversion mit einem 950 PS (710 kW) starken Motor vom Typ R-1820-34; 174 Stück wurden gebaut, davon 50 an die französische Marine übergeben.

Cleveland Mk.I

Britische Bezeichnung für fünf SBC-4.

 Frankreich

• Französische Marine

 Vereinigtes Königreich

• Königliche Luftwaffe

 Vereinigte Staaten

• United States Marine Corps
• Marine der Vereinigten Staaten

Daten von Curtiss Aircraft 1907–1947 ^{[ 24 ]}

Allgemeine Merkmale

• Besatzung: 2
• Länge: 28 Fuß 1+9 ⁄ 16  Zoll (8,574 m)
• Spannweite: 34 Fuß 0 Zoll (10,36 m)
• Höhe: 10 Fuß 5 Zoll (3,18 m)
• Flügelfläche: 317 Quadratfuß (29,5 ^m² )
• Tragflügelprofil : NACA 2212 ^{[ 25 ]}
• Leergewicht: 4.552 lb (2.065 kg)
• Bruttogewicht: 7.080 lb (3.211 kg)
• Antrieb: 1 × Wright R-1820 -34 Sternmotor , 850 PS (630 kW)

Leistung

• Höchstgeschwindigkeit: 234 mph (377 km/h, 203 kn) in 15.200 ft (4.600 m)
• Reisegeschwindigkeit: 175 mph (282 km/h, 152 kn)
• Reichweite: 405 Meilen (652 km, 352 Seemeilen)
• Dienstgipfelhöhe: 24.000 Fuß (7.300 m)
• Steigrate: 1.630 Fuß/Minute (8,3 m/s)

Rüstung

• Waffen:
• 1 × 7,62 mm (0,30 Zoll) nach vorn feuerndes M1919 Browning Maschinengewehr oder 1 × 12,7 mm (0,50 Zoll) nach vorn feuerndes Browning AN/M2 Maschinengewehr
• 1 × 0,30 Zoll (7,62 mm) flexibles, nach hinten feuerndes Maschinengewehr
• Bomben: 1 × Bombe bis zu 1.000 lb (450 kg)

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Ära

• Aichi D1A
• Henschel HS 123
• Polikarpov R-5

Verwandte Listen

• Liste der Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs
• Liste der Flugzeugbezeichnungen der US-Marine (vor 1962)
• Liste der Flugzeuge der Fleet Air Arm

• Angelucci, Enzo (1987). Der amerikanische Kämpfer . New York: Orion Books. ISBN 0-517-56588-9Die
• Bowers, Peter M. (1979). Curtiss Aircraft, 1907–1947 . London: Putnam & Company. ISBN 0-370-10029-8Die
• Doll, Thomas E. (1995). SBC Helldiver im Einsatz, Flugzeugnummer 151. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, Inc. ISBN 0-89747-331-0Die
• Francillon, René J. (1988). McDonnell Douglas Flugzeuge seit 1920, Band I. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN 087021-428-4Die
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• "SBC Helldiver Info" . daveswarbirds.com .