Driftsicht

Das Driftvisier war ein Bombenzielgerät, das Harry Wimperis 1916 für den Royal Naval Air Service (RNAS) entwickelte . Es nutzte ein einfaches mechanisches Gerät zur Messung der Windgeschwindigkeit aus der Luft und berechnete anhand dieser Messung die Auswirkungen des Windes auf die Flugbahn der Bomben. Das Driftvisier machte die bei früheren Geräten übliche Stoppuhr für diese Berechnung überflüssig und erleichterte die Arbeit des Bombenschützen erheblich.

Das Driftvisier wurde rasch beim Royal Naval Air Service (RNAS) und kurz darauf auch beim Royal Flying Corps (RFC) eingeführt. Im britischen Luftraum wurde das Driftvisier ab 1917 zunehmend durch das Kursziel-Bombenzielgerät (CSBS) von Wimperis ersetzt, blieb aber beim US Army Air Service bis in die 1920er-Jahre weit verbreitet. In den USA wird das Driftvisier oft als Wimperis-Visier bezeichnet , diese Bezeichnung wird jedoch häufiger für das CSBS verwendet, insbesondere bei den Luftstreitkräften des Commonwealth .

Vor der Einführung des Driftvisiers waren Bombenvisiere im Allgemeinen sehr einfache Systeme mit sehr begrenzter Genauigkeit. Das primäre Gerät im Dienst der Royal Naval Air Service (RNAS) vor dem Ersten Weltkrieg war das „Hebelvisier“, das der Pilot mit einer Hand außerhalb des Cockpits halten musste, während er mit der anderen das Flugzeug steuerte. Das Bombenvisier der Central Flying School (CFS) ersetzte dieses 1915, war aber schwierig im Cockpit zu installieren. Das CFS wurde wiederum durch das Equal Distance Sight (EDS) abgelöst, das 1916 von Warrant Officer Scarff, besser bekannt für den Scarff-Ring , entwickelt wurde . Das EDS ermöglichte es, die Parameter für den Bombenangriff einmalig einzugeben, sodass der Pilot sich anschließend auf das Fliegen konzentrieren konnte. ^{[ 1 ]}

Die Berücksichtigung der Windeinflüsse gestaltete sich schwierig. Keines der Visiere konnte die durch den Wind verursachte seitliche Abdrift der Bomben berechnen. Daher mussten die Flugzeuge ihre Ziele entlang der Windlinie angreifen. ^{[ 2 ]} Selbst in dieser Richtung führten die Windeinflüsse dazu, dass die Bomben zu weit oder zu kurz fielen. Um dies zu korrigieren, maß der Bombenschütze bei längeren Anflügen die Geschwindigkeit der Bomben über Grund mit einer Stoppuhr , berechnete die Windgeschwindigkeit und passte anschließend den Zielpunkt anhand dieser Geschwindigkeit und der aktuellen Flughöhe an. ^{[ 3 ]} Diese Lösung war schwierig, zeitaufwendig und fehleranfällig.

Im Jahr 1916 begann Henry Wimperis in Zusammenarbeit mit Scarff mit der Entwicklung eines neuen Bombenzielgeräts. ^{[ 2 ]} Sein „Drift Sight“ enthielt ein einfaches System zur Berechnung der Windeinwirkungen.

Diese Messung erfolgte vor dem Bombenangriff mithilfe eines sekundären Visiersystems am hinteren Ende des Hauptbombenvisiers. Der Pilot ermittelte zunächst die Windrichtung und schätzte die Windgeschwindigkeit. Diese Schätzung wurde in das Visier eingegeben, wodurch sich eine Metallstange am hinteren Ende des Visiers in einem Winkel zum Rumpf bewegte . Das Flugzeug flog dann im rechten Winkel zur Bombenlinie , wodurch der Wind das Flugzeug seitlich ablenkte (es sei denn, die Flugrichtung des Flugzeugs lag zufällig direkt im Windschatten oder im Lee). Durch Vergleich des Bewegungswinkels von Objekten am Boden mit dem Winkel der Stange justierte der Bombenschütze den Winkel der Stange, bis beide Winkel übereinstimmten. Eine Skala am Ende der Stange zeigte die Windgeschwindigkeit direkt an. ^{[ 4 ]}

Diese Justierung verschob automatisch die Visiere am vorderen Ende des Bombenvisiers nach vorn und hinten und richtete das Bombenvisier so aus, dass es die durch den gemessenen Wind verursachte Abdrift der Bomben berechnete. Es wurden zwei Visiere verwendet: eines für Bombenangriffe direkt gegen den Wind und eines für Bombenangriffe direkt mit dem Wind. Der Abwurfzeitpunkt wurde durch Eingabe der gemessenen Fluggeschwindigkeit eingestellt, wodurch sich das gesamte Visiersystem vorn oder hinten bewegte und dabei die beiden Rückvisiere (sowie den Driftbalken) mitbewegte. Durch Einstellen der Flughöhe wurde das vordere Visier unterhalb der Rückvisiere bewegt, wodurch der korrekte Abwurfwinkel eingestellt wurde.

Das ursprüngliche Design war nur für den Einsatz in niedrigen Höhen geeignet und wurde später als Low Height Drift Sight Mk. I bekannt . In größeren Höhen wurde die angezeigte Fluggeschwindigkeit – gemessen mit Pitot-Rohr -Instrumenten – durch Unterschiede im Außendruck beeinflusst, was die Messung zunehmend ungenau machte. ( Für präzise Bombenangriffe ist eine korrekte Geschwindigkeit über Grund erforderlich.) Für diese Aufgabe wurde das Mk. IA eingeführt, das eine einfache Anpassung zwischen Fluggeschwindigkeits- und Höhenanzeige beinhaltete, um diesen Effekt zu kompensieren. ^{[ 2 ]} Eine dritte Version wurde für den Einsatz auf Marineluftschiffen entwickelt . Diese arbeiteten mit deutlich niedrigeren Geschwindigkeiten und hatten zudem den Vorteil, die Windgeschwindigkeit direkt messen zu können, indem die Motoren gedrosselt wurden, bis das Luftschiff über dem Wasser stillstand. ^{[ 3 ]}

Obwohl das Driftvisier eine deutliche Verbesserung gegenüber früheren Konstruktionen darstellte, musste das Flugzeug beim finalen Bombenangriff weiterhin gegen den Wind fliegen. Für die Royal Naval Air Service (RNAS) war dies ein ernstes Problem, da U-Boote oder Schiffe bei der Sichtung des Angriffs ausweichen und so den Bombenangriff stören würden. Über Land wurde dies mit zunehmender Leistungsfähigkeit der Flugabwehrkanonen zu einem ernsthaften Problem, da diese im Voraus entlang der Windlinie feuerten und die Verwendung des Bombenvisiers unter Beschuss schwierig war. ^{[ 5 ]} Es gab zwar Anweisungen zur Verwendung des Driftvisiers für Seitenwindbombenangriffe, diese waren jedoch komplex und wurden offenbar selten angewendet. ^{[ 3 ]}

Das Driftvisier wurde 1916 eingeführt. Seine einfache Herstellung und Montage am Flugzeug ermöglichten eine schnelle Ausrüstung der RNAS-Streitkräfte. Bereits 1917 war es bei der RNAS weit verbreitet und wurde auch für den Handley Page O/400 -Bomber der RFC ausgewählt. Wimperis war sich jedoch der Schwächen des Driftvisiers beim Fliegen entlang der Windlinie bewusst und testete bereits seine Lösung, das Kurs-Bombenvisier (CSBS) . Das CSBS war nur geringfügig komplexer als das Driftvisier, da es einen Kompass und eine zusätzliche Visiereinrichtung zur Kompensation der Seitendrift besaß. Hunderte Exemplare waren 1918 im Einsatz und hatten das Driftvisier bis Kriegsende vollständig ersetzt. ^{[ 2 ]}

Ein wesentlicher Unterschied zwischen dem Driftvisier und dem CSBS bestand darin, dass letzteres unterhalb des Flugzeugs anvisiert werden musste und sich daher weniger für die Montage an der Rumpfseite eignete. Dies führte dazu, dass das Mk. IA noch einige Zeit beim US Army Air Service im Einsatz blieb, da dieser erst nach dem Krieg über dedizierte Bomberflugzeuge verfügte . Merkwürdigerweise basierten die in den 1920er Jahren entwickelten neuen Bombenvisiere auf dem Driftvisier und nicht auf dem CSBS. ^{[ 6 ]} Die US Navy hingegen entwickelte ihr Mk. III- Visier auf Basis des CSBS ^{[ 7 ]} , und es waren geliehene Mk. III-Visiere, die 1921 zur Versenkung des ehemaligen deutschen Schlachtschiffs Ostfriesland eingesetzt wurden. ^{[ 6 ]}

Das Öffnen des nebenstehenden Diagramms in einem separaten Fenster erleichtert das Verständnis der folgenden Beschreibung erheblich.

Das Driftvisier wurde mithilfe zweier Halterungen an der Vorder- und Rückseite seitlich am Flugzeug befestigt. Die vordere Halterung besaß einen Drehpunkt, die hintere eine Spindel, mit der sich das gesamte Visiersystem um den Drehpunkt der vorderen Halterung nach oben oder unten drehen ließ. Dies ermöglichte die Feinjustierung der Visierausrichtung während des Fluges, um Trimmänderungen auszugleichen, die mit einer angebrachten Wasserwaage gemessen wurden. Nach der Justierung wurde das System mit Flügelmuttern fixiert . Dieses Montagesystem war gängig bei frühen britischen Bombenvisieren, insbesondere beim Equal Distance Sight, aus dem das Driftvisier hervorging.

Das Hauptvisiersystem war auf zwei Stangen montiert, die zwischen den Montagehalterungen längs verliefen und es dem Bombenschützen ermöglichten, es in eine bequeme Zielposition zu bringen. Bei der Konstruktion mit gleicher Entfernung diente diese Bewegung selbst als Hauptzielmechanismus und konnte im Gegensatz zum Driftvisier nicht zur einfacheren Bedienung justiert werden.

Das Zielen erfolgte wie bei der Kimme und dem Korn eines Gewehrs. Das Driftvisier verwendete dieselbe Terminologie mit „Vordervisier“ und „Rückvisier“, obwohl „unteres Visier“ und „oberes Visier“ physikalisch genauer wären. Vorder- und Rückvisier bestanden aus dünnen Metalldrähten, die über die Öffnung einer C-förmigen Metallplatte gespannt waren. Die Bomben wurden abgeworfen, sobald sich die Drähte von Vorder-, Rück- und Zielvisier, vom Standpunkt des Bombenschützen aus gesehen, überlappten. Ein separater „Richtungsdraht“ verlief in Längsrichtung auf einer Platte unterhalb des Vordervisiers und ermöglichte das Zielen nach links und rechts.

Die Höhe wurde durch Vor- und Zurückbewegen eines Hebels an einer Skala eingestellt, wodurch das Visier nach vorn oder hinten gedreht und somit die Hälfte des Zielwinkels festgelegt wurde. Hinter der Höheneinstellung befanden sich eine Geschwindigkeitsskala und ein Rad zur Feineinstellung der Geschwindigkeit. Dadurch wurde das Visier nach vorn oder hinten bewegt, um die andere Hälfte des Zielwinkels zu bestimmen. In dieser Hinsicht ähnelte das Driftvisier früheren Bombenzielgeräten.

Der Unterschied lag in der zusätzlichen „Driftstange“ am hinteren Ende des Visiersystems. Diese Driftstange war eine Metallstange, die sich vom Visier nach hinten erstreckte und schwenkbar war, sodass sie sich vom Flugzeugrumpf weg nach außen drehen ließ. Vor dem Bombenangriff stellte der Pilot oder Bombenschütze eine geschätzte Windgeschwindigkeit ein, wodurch sich die Stange mit steigenden Werten nach außen drehte. Anschließend suchten sie an der Stange vorbei nach geeigneten Objekten am Boden und verglichen deren Bewegungsrichtung mit der Linie der Stange. Die Windgeschwindigkeit wurde so lange feinjustiert, bis die beobachtete Drift genau der Linie der Stange entsprach.

Durch die Änderung der Windgeschwindigkeitseinstellung wurde der Abstand der beiden Rücklichter verändert. Dies berücksichtigte neben der eingestellten Windgeschwindigkeit auch den Einfluss des Windes auf die Flugbahn der Bomben. Es wurden zwei Visiere verwendet: eines für Bombenangriffe gegen den Wind und eines für Angriffe mit dem Wind.

Da das Driftvisier nur bei geradem und waagerechtem Flug korrekt funktionierte, verfügt das Bombenvisier auch über zwei Wasserwaagen .

• Goulter, Christina (1995). „Eine vergessene Offensive: Die Anti-Schiffs-Kampagne des Royal Air Force Coastal Command, 1940–1945 “ . Routledge. ISBN 9780714646176Die
• Abbatiello, John (2006). U-Boot-Bekämpfung im Ersten Weltkrieg: Britische Marinefliegerei und die Niederlage der U-Boote . Taylor & Francis. ISBN 9780203086230Die