Edinburgh-Staugebühr

Die Edinburgher City-Maut (auch bekannt als Edinburgher Straßenmaut ) war ein geplantes System zur Reduzierung von Staus in der schottischen Hauptstadt. Geplant war, die Verkehrsstaus durch eine tägliche Gebühr für die Einfahrt in einen Sperrbereich innerhalb der Innenstadt zu verringern. Die Einnahmen sollten in die Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs fließen . Das Vorhaben löste intensive öffentliche und politische Debatten aus und wurde schließlich abgelehnt. In einem Referendum sprachen sich fast drei Viertel der Befragten gegen die Vorschläge aus.

Edinburghs Straßen verlaufen sternförmig vom Stadtzentrum aus, das als Knotenpunkt für verschiedene Verkehrsmittel dient und den Durchgangsverkehr erleichtert. Eine äußere Umgehungsstraße umschließt die östliche, südliche und westliche Stadtgrenze, es gibt jedoch weder eine nördliche Umgehungsstraße noch einen ausgewiesenen inneren Ring für den Fahrzeugverkehr. Im Jahr 2001 basierte der öffentliche Nahverkehr in Edinburgh auf Bussen und Taxis; es gab zwei große (und zehn kleinere) Bahnhöfe, kein Stadtbahnsystem, und das Straßenbahnnetz war in den 1950er Jahren stillgelegt worden. Das Stadtzentrum erstreckt sich über sieben Hügel; es gab ein Radwegenetz abseits der Straßen, allerdings nur wenige separate Radwege im Stadtzentrum. Pendler konnten Park-and-Ride -Anlagen oder verschiedene Busunternehmen nutzen, wobei Lothian Buses das größte war . Das Unternehmen wurde im Jahr 2000 gegründet, Hauptaktionär war die Stadt Edinburgh , und beförderte im Jahr 2006 108 Millionen Fahrgäste. ^{[ 1 ]}

Edinburghs Wirtschaft wuchs in den letzten Jahrzehnten kontinuierlich. Prognosen zufolge sollten zwischen 2006 und 2015 zusätzlich 34.800 Arbeitsplätze in der Stadt entstehen. Dies trug maßgeblich zum Anstieg des Autoverkehrs in Edinburgh bei; die täglichen Pendelfahrten nahmen zwischen 1981 und 2001 um 72 % zu. Im Jahr 2000 wurden in Edinburgh mehr Fahrzeuge zugelassen als irgendwo sonst in Schottland. Es wurde prognostiziert, dass die Verkehrsstaus in der Stadt zwischen 2006 und 2026 um weitere 25 % zunehmen würden. ^{[ 2 ]}

Das Straßennetz von Edinburgh war ebenfalls stark sanierungsbedürftig; obwohl die Instandhaltungskosten auf 16 Millionen Pfund pro Jahr erhöht worden waren, wurde der Sanierungsstau auf 70 Millionen Pfund geschätzt. ^{[ 3 ]}

Die Kosten für Verkehrsverzögerungen und die Folgen von Staus wurden für die lokale Wirtschaft auf etwa 20 Milliarden Pfund pro Jahr geschätzt. ^{[ 4 ]} Obwohl die Luftqualität im Allgemeinen gut war, litten Teile Edinburghs unter hohen Stickoxidkonzentrationen ( NOx), die hauptsächlich von Fahrzeugabgasen stammten. Geplant waren kleinere Änderungen im Verkehrsmanagement, um diese in den am stärksten betroffenen Gebieten um 5 % zu senken. Insgesamt wurde jedoch eine Reduzierung um 40 % angestrebt, zum Teil durch die Einführung einer Umweltzone zur Beschränkung des Schwerlastverkehrs, zum Teil durch verbesserte Fahrzeugstandards und zum Rest durch Edinburghs „Integrierte Verkehrsinitiative“, bei der Fahrten aufgrund der City-Maut vermehrt auf öffentliche Verkehrsmittel umgestellt werden sollten. ^{[ 5 ]} Zur Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs erwog die Stadt außerdem, bestehende, derzeit für den Güterverkehr genutzte Bahnstrecken für den Personenverkehr zu öffnen ^{[ 6 ]} und eine neue Straßenbahnlinie im Südosten Edinburghs zu bauen.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der Stadtrat von Edinburgh mit zunehmenden Problemen im Bereich des privaten und öffentlichen Verkehrs konfrontiert war, jedoch nur begrenzte Möglichkeiten und eine schwierige finanzielle Lage hatte, da er auf sein jährliches Verkehrsbudget sowie die Einnahmen aus Parkgebühren beschränkt war.

Unterdessen verabschiedete das britische Parlament in Westminster ein Gesetz, das die Möglichkeiten der Straßenbesteuerung im Vereinigten Königreich erweiterte und insbesondere den Kommunen die Einführung lokaler Straßenbenutzungsgebühren ermöglichte. Durham führte 2002 das erste britische System dieser Art ein ^{[ 7 ]} , gefolgt von der Londoner City-Maut im Jahr 2003, die auf Grundlage neuer Befugnisse des Londoner Bürgermeisters Ken Livingstone eingeführt wurde ^{[ 8 ]} .

Edinburgh entschied sich für die Teilnahme an der „ Charging Development Partnership“ des Verkehrsministeriums, einem Zusammenschluss von Kommunen, die die Einführung von City-Maut oder Parkgebühren an Arbeitsplätzen erwägen, und beteiligte sich zudem an der Finanzierung des EU -Projekts PRoGR€SS („Pricing Road use for Greater Responsibility, Efficiency and Sustainability“), das im Rahmen der EU-Initiative CUPID zur europäischen Straßenbenutzungsbepreisung die Wirksamkeit und Akzeptanz städtischer Straßenbenutzungsgebührensysteme demonstrieren und evaluieren sollte. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

Das schottische Transportgesetz von 2001 ermöglichte die Einführung von Straßenbenutzungsgebühren in Schottland und legte fest, dass alle Einnahmen aus solchen Systemen für den Verkehr verwendet werden müssen. Im Jahr 2002 begann der Stadtrat von Edinburgh eine Konsultation über zukünftige Optionen für den Verkehr in Edinburgh. Drei Optionen wurden vorgestellt:

• eine Staugebühr für zwei Absperrungen
• eine Staugebühr für einen Verkehrsknotenpunkt, oder
• Nichts tun.

Das Projekt wurde als mögliches Vorbild für andere Regionen in Schottland angesehen, wobei Glasgow , Aberdeen und Dundee das Ergebnis des Projekts in Edinburgh abwarteten, bevor sie ihre eigenen Vorschläge unterbreiteten. ^{[ 11 ]}

Die ursprünglichen Pläne sahen ein Mautsystem vor, das ab 2006 montags bis freitags zwischen 7:00 und 19:00 Uhr im Stadtzentrum gelten sollte. Geplant war der Einsatz ähnlicher Technologien wie im Londoner System, mit automatischer Kennzeichenerkennung zur Erfassung von Fahrzeugen, die die Absperrungen passierten. Nichtzahlende Fahrzeuge sollten mithilfe der Datenbank der Fahrerlaubnisbehörde (Driver and Vehicle Licensing Agency) ermittelt und mit Bußgeldern belegt werden. ^{[ 12 ]} Vorauszahlung sowie Zahlung an verschiedenen Stellen waren möglich. ^{[ 11 ]} Die Durchfahrtsgebühr für eine der beiden Absperrungen betrug 2 £ ^{[ 13 ] . [ 11 ] [ 14 ]} Eine Absperrung befand sich an der Edinburgh City Bypass , die andere umgab das Stadtzentrum . ^{[ 15 ]} Die Einfahrt ins Stadtzentrum war nur einmalig fällig, unabhängig davon, ob beide Absperrungen oder mehrere Absperrungen am selben Tag passiert wurden. ^{[ 11 ] [ 16 ]} Zusätzlich war geplant, Nebenstraßen zu sperren, um Schleichverkehr zu unterbinden .

Ein ganztägiges System sollte ursprünglich rund 900 Millionen Pfund für eine reine zentrale Sperrzone und 1,5 Milliarden Pfund für die Variante mit zwei Sperrzonen einbringen. Vorbehaltlich der Zustimmung der Bevölkerung sollte die Gebühr 2006 nach verschiedenen Verbesserungen im Verkehrssektor eingeführt werden. ^{[ 14 ]} Ein System mit zwei Sperrzonen sollte die Verkehrsstaus insgesamt um bis zu 15 % reduzieren ^{[ 13 ]} , was einem Rückgang von bis zu 85.000 Fahrten pro Tag entspräche. Prognostiziert wurde eine Reduzierung des Verkehrsaufkommens um 18 % im Zentrum und um 15 % im Westen. Ein System mit einer Sperrzone sollte 59.000 Fahrten im Stadtzentrum einsparen, wobei im Westen ein leichter Anstieg zu erwarten gewesen wäre. ^{[ 17 ]} Die Kosten für die Einrichtung der City-Maut wurden auf 11 Millionen Pfund für die Variante mit zwei Sperrzonen und auf 8 Millionen Pfund für den Vorschlag einer reinen Stadtzentrumssperrzone geschätzt. ^{[ 18 ]}

Später im Jahr 2002 erklärte der Stadtrat, verschiedene Möglichkeiten für Anwohnerrabatte zu prüfen, darunter möglicherweise eine Ermäßigung der Gebühr auf 20 Pence für Berechtigte. ^{[ 19 ]} Im September 2002 bestätigte der Stadtrat die ursprünglichen Vorschläge mit einigen Änderungen. Die äußere Absperrung sollte nun zwischen 7:00 und 10:00 Uhr sowie zwischen 16:00 und 18:30 Uhr und die innere Absperrung von 7:00 bis 18:30 Uhr gelten. Diese Änderungen würden jedoch die für die versprochenen Verkehrsverbesserungen verfügbaren Einnahmen reduzieren. ^{[ 20 ]} Im Jahr 2003 wurde berichtet, dass die Konzessionen einen Wert von 58 Millionen Pfund Sterling hatten, wodurch die Mittel für Verkehrsverbesserungen auf 900 Millionen Pfund Sterling sanken. ^{[ 21 ]} Die Kosten für die Ausarbeitung des Projekts wurden Ende 2003 auf 5,36 Millionen Pfund Sterling geschätzt, und der Stadtrat beschloss, das Projekt nicht als öffentlich-private Partnerschaft umzusetzen . ^{[ 22 ]} Transport Initiatives Edinburgh kündigte 435 Millionen Pfund für öffentliche Verkehrsprojekte außerhalb des Stadtgebiets von Edinburgh an. ^{[ 23 ]}

Zunächst wurde eine Konsultation an über 250.000 Menschen in der Stadt und Umgebung versandt. Der benachbarte West Lothian Council lehnte das Vorhaben ab und verschickte 72.000 Newsletter an seine Unternehmen und Einwohner, in denen er das Projekt kritisierte. ^{[ 11 ]} Auch der Fife Council äußerte Bedenken hinsichtlich der Benachteiligung der Bewohner umliegender Gebiete, die zwar zur Wirtschaft Edinburghs beitrugen, aber aufgrund der hohen Lebenshaltungskosten aus der Stadt verdrängt wurden. Er plante eine Studie zu den Auswirkungen des Projekts auf das übrige Königreich. ^{[ 17 ]} Einige politische Parteien und Händler aus der Innenstadt äußerten Skepsis hinsichtlich der prognostizierten wirtschaftlichen Vorteile. Sie argumentierten, dass die Kunden stattdessen andere Ziele außerhalb der Stadt, wie beispielsweise McArthur Glen in Livingston , ansteuern und so den Umsatz aus Edinburgh abziehen würden. Sie merkten an, dass die Gegebenheiten anders seien als in London, wo die Stadt so groß sei, dass die Auswirkungen auf Einzelhandel und Gewerbe weniger bedeutend wären. ^{[ 24 ]} Der Stadtrat von Edinburgh holte daraufhin die Meinung der Öffentlichkeit ein und überarbeitete Teile der Projektumsetzung.

Eine öffentliche Anhörung wurde am 27. April 2004 eröffnet ^{[ 25 ]} und dauerte zehn Wochen. ^{[ 26 ]} Der Untersuchungsbericht unterstützte im Wesentlichen die Vorschläge des Stadtrats von Edinburgh, empfahl jedoch, einige der vorgeschlagenen Ausnahmen zu streichen und die Zahlung am Folgetag zu ermöglichen. Er äußerte zudem Bedenken hinsichtlich des Umsetzungszeitplans sowie der Wahrscheinlichkeit, die erforderlichen Verbesserungen im öffentlichen Nahverkehr zu erreichen. ^{[ 27 ]} Die Kosten für die Ausarbeitung des Projekts wurden nun auf 8,1 Millionen Pfund Sterling geschätzt. Die Kosten wurden zu 50 % mit der schottischen Regierung geteilt. ^{[ 28 ]}

Der Stadtrat schlug außerdem vor, verkehrsberuhigende Maßnahmen wie Bremsschwellen , Straßensperrungen und Einbahnstraßen einzuführen , um Schleichverkehr von Fahrern zu unterbinden, die die City-Maut umgehen wollen. ^{[ 29 ]}

Die endgültigen Vorschläge sahen vor, dass die äußere Absperrung während des morgendlichen Berufsverkehrs und die innere von 07:00 bis 18:30 Uhr, jeweils von Montag bis Freitag, in Betrieb sein sollte. ^{[ 30 ]}

Zu diesem Zeitpunkt erklärte der Stadtrat, dass das Programm jährlich rund 50 Millionen Pfund zur Finanzierung von Verbesserungen im öffentlichen Nahverkehr einbringen würde ^{[ 15 ]} , was sich über 20 Jahre auf 760 Millionen Pfund summieren würde. ^{[ 31 ]} Es wurde gehofft, dass mit diesem Geld eine Reihe neuer Verkehrsprojekte finanziert werden könnten: ^{[ 10 ]}

• Drei Straßenbahnnetze bedienen den Norden, Westen und Südosten von Edinburgh.
• 5 oder 6 Park-and-Ride-Anlagen rund um Edinburgh
• neue Bahnverbindungen, Wiedereröffnung einiger ehemaliger Personenzugstrecken in Edinburgh und neue Verbindungen nach Fife, East und West Lothian
• häufigere Busverbindungen und neue Ringbuslinien
• Verbesserungen an wichtigen Verkehrsknotenpunkten
• Live-Informationsanzeigen an Bushaltestellen und anderen öffentlichen Plätzen
• Umwelt- und Fußgängerverbesserungen im Stadtzentrum
• eine Erweiterung der Fahrradwege
• Geschwindigkeitsbegrenzungen von 20 Meilen pro Stunde und Verkehrsberuhigung in allen Wohngebieten
• Straßeninstandhaltung

Als die erste Konsultationsphase begann, gab es sowohl Zustimmung als auch Ablehnung für ein City-Mautsystem. Transform Scotland, eine Interessengruppe im Verkehrssektor, befürwortete das System mit zwei Absperrungen. ^{[ 11 ]} Auch Friends of the Earth Scotland begrüßte die Vorschläge, da sie davon ausgingen, dass diese die Luftverschmutzung reduzieren und das Stadtbild verbessern würden. ^{[ 17 ]} Die Princes Street Association lehnte das System ab und argumentierte, dass die Geschäfte im Stadtzentrum dadurch einen Wettbewerbsnachteil erleiden würden. ^{[ 11 ]} Zwei öffentliche Umfragen im März 2002 hatten ergeben, dass 75 % der Einwohner der Vororte von Edinburgh und 64 % der gesamten Stadtbevölkerung gegen ein Mautsystem waren . Die Unterstützung der schottischen Regierung wurde erwartet, diese erklärte jedoch, dass die Ausarbeitung von Konzeptvorschlägen den lokalen Behörden obliege . ^{[ 32 ]} Der Automobilclub AA Scotland sprach sich ebenfalls gegen das System aus. ^{[ 16 ]} Die Gastronomiebranche unterstützte das System unter der Voraussetzung einer Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs. ^{[ 33 ]} Der Fife Council kündigte einen Bericht über die Auswirkungen auf sein Gebiet an, ^{[ 17 ]} während der West Lothian Council die äußere Absperrung als Strafe für Pendler nach Edinburgh ablehnte. ^{[ 34 ]} Es wurde auch die Befürchtung geäußert, dass die DVLA jeden zwölften Nichtzahler nicht ausfindig machen könne. ^{[ 12 ]}

Die Vorschläge wurden Teil der politischen Debatte in Schottland. Die schottischen Konservativen argumentierten, dass es bei dem Vorhaben nicht um Verkehrsentlastung, sondern um Einnahmen gehe ^{[ 12 ] [ 35 ].} Die Schottische Nationalpartei (SNP) führte eine Kampagne gegen die Gebühr und thematisierte sie im Kommunalwahlkampf 2003 ^{[ 36 ]} . Die schottischen Grünen befürworteten die City-Maut ^{[ 37 ]} . Die regierende schottische Labour-Partei verlor bei einer Nachwahl zum Gemeinderat im September 2002 deutlich an Stimmen (sie rutschte vom zweiten auf den vierten Platz ab), wobei die Teilnehmer angaben, die geplante City-Maut sei ein ausschlaggebender Faktor gewesen ^{[ 19 ]} . Im Stadtrat von Edinburgh lehnten die Oppositionsparteien – die schottischen Konservativen, die schottischen Liberaldemokraten und die SNP – die Pläne ab. Die Liberaldemokraten hatten sich im schottischen Parlament für die Straßenbenutzungsgebühr ausgesprochen ^{[ 38 ]} . Der schottische Verkehrsminister Iain Gray kündigte im Dezember 2002 die grundsätzliche Unterstützung der Regierung für das Vorhaben an, vorbehaltlich der Zustimmung der Einwohner Edinburghs. ^{[ 39 ]} Der Stadtrat bot ein Referendum an, das im Gegensatz zur ursprünglichen Konsultation auf die Einwohner des Stadtgebiets von Edinburgh beschränkt sein sollte . ^{[ 40 ]}

Die an Edinburgh angrenzenden Kommunen – West Lothian ^{[ 22 ]} , Fife ^{[ 41 ]} und Midlothian ^{[ 42 ]} – lehnten das Vorhaben ab. Midlothian verteilte Flugblätter, um die Einwohner zum aktiven Widerstand gegen die Pläne zu bewegen. ^{[ 42 ]} Im Februar 2005 wurde diesen drei Kommunen gestattet, beim Court of Session eine Petition einzureichen, um das Vorhaben für rechtswidrig erklären zu lassen . ^{[ 41 ]} Sie argumentierten, dass die Vergünstigungen für Einwohner des Stadtbezirks Edinburgh, die weiter von der Hauptstadt entfernt lebten als einige ihrer Einwohner, das Vorhaben unfair machten. Darüber hinaus beantragten sie die Feststellung, dass der Stadtrat von Edinburgh rechtswidrig gehandelt habe, indem er die Empfehlungen der öffentlichen Anhörung nicht berücksichtigt habe, und dass es keine Rechtsgrundlage für die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs über die Stadtgrenzen hinaus gebe. ^{[ 41 ]} Auch der Scottish Borders Council lehnte das Vorhaben ab und forderte, das Referendum auf seine Einwohner auszuweiten. ^{[ 43 ]}

Nach der Einführung der Londoner City-Maut führte Professor David Begg , Vorsitzender der Kommission für Integrierten Verkehr , die Berichte über deren Erfolg als Grund für die Umsetzung des Projekts in Edinburgh an. ^{[ 24 ]} Zwei Gruppen, „Yes to Edinburgh“ und „Get Edinburgh Moving“ , setzten sich für die Einführung der Maut und ein Ja-Votum im Referendum ein . ^{[ 44 ]} Gegen die Maut sprachen sich die „Edinburgh Communities Against Congestion Charging“ ^{[ 45 ]} , Einzelhändler und die „National Alliance Against Tolls“ aus.

Die John Lewis Partnership , Eigentümer eines Warenhauses im Zentrum von Edinburgh, forderte vor Einführung der Mautgebühr verkürzte Mautzeiten in der Innenstadt, um die Auswirkungen auf den Einzelhandel zu minimieren ^{[ 46 ]} , sowie Verbesserungen im öffentlichen Nahverkehr. ^{[ 24 ]} Die Handelskammer von Edinburgh und der Güterverkehrsverband ^{[ 47 ]} forderten gemeinsam eine Ausnahme für alle Nutzfahrzeuge, da Unternehmen andernfalls ihre Mehrkosten an die Verbraucher weitergeben oder die Stadt ganz verlassen müssten. ^{[ 46 ]} Eine Umfrage der Handelskammer Anfang 2004 ergab, dass 90 % der Befragten das vorgeschlagene System ablehnten, zwei Drittel waren sogar grundsätzlich gegen die Straßenbenutzungsgebühr . ^{[ 48 ]}

Erste Ergebnisse der Konsultation zeigten, dass die Hälfte der Befragten eine Absperrung des Stadtzentrums befürwortete, während 44 % eine Absperrung außerhalb des Stadtzentrums unterstützten. ^{[ 49 ]} Es wurden Bedenken hinsichtlich Schleichwegen und der lokalen Luftqualität in Teilen Nord-Edinburghs geäußert, falls nur eine Absperrung im Stadtzentrum eingeführt würde. ^{[ 50 ]} Eine vom Mid Lothian Council durchgeführte Umfrage ergab, dass 98 % der Einwohner gegen das Vorhaben waren. ^{[ 51 ]} Im Vorfeld des Referendums schlug der Rat die Einrichtung eines unabhängigen Überwachungsgremiums für das Vorhaben und dessen mögliche Abschaffung nach zwei Jahren vor, falls es sich als unwirksam erweisen sollte. ^{[ 52 ]}

Die Stadtverwaltung von Edinburgh organisierte ein Referendum , das vom 7. Februar 2005 bis zum 21. Februar 2005 per Briefwahl durchgeführt wurde. ^{[ 30 ]} Die Kosten des Referendums beliefen sich auf 600.000 £. ^{[ 28 ]}

Die Frage im Referendum über die Straßenmaut in Edinburgh lautete:

„Das diesem Stimmzettel beiliegende Faltblatt enthält Informationen zu den Verkehrsvorschlägen des Stadtrats für Edinburgh. Die vom Stadtrat bevorzugte Strategie sieht eine City-Maut und erhöhte, vom Stadtrat finanzierte Investitionen in den Verkehrssektor vor. Unterstützen Sie die vom Stadtrat bevorzugte Strategie?“ ^{[ 53 ]}

Es gab Bedenken, dass die Formulare für das Referendum verwirrend seien. Eine eigens eingerichtete Hotline des Gemeinderats verzeichnete an einem Tag 943 Anrufe. ^{[ 54 ]} Es gab Beschwerden, dass die Frage voreingenommen sei, da sie sich auf die „bevorzugte“ Strategie des Gemeinderats bezog. Einige politische Parteien äußerten zudem die Befürchtung, dass die dem Formular beigefügte Informationsbroschüre die Verwirrung noch vergrößern würde. ^{[ 53 ]} Rund 30.000 Einwohner, die im Wählerverzeichnis angegeben hatten, keine Werbepost erhalten zu wollen, konnten keinen Stimmzettel erhalten. ^{[ 55 ]}

Am 22. Februar 2005 wurde das Ergebnis bekanntgegeben: Die Mehrheit lehnte die Vorschläge ab. Bei einer Wahlbeteiligung von 61,7 % (179.643 Stimmen) ^{[ 56 ]} von insgesamt 300.000 Wahlberechtigten ^{[ 57 ]} entfielen 133.678 Stimmen auf die Vorschläge und 45.965 auf sie. ^{[ 56 ]} Die Ablehnungsstimmen beliefen sich auf 74,4 % der abgegebenen Stimmen.

Der Rat akzeptierte das Ergebnis des Referendums und setzte die Vorschläge nicht um. ^{[ 58 ]} Die Ausarbeitung der Vorschläge wurde mit 9 Millionen Pfund Sterling veranschlagt. ^{[ 59 ]}

Der Verkehrsausschuss des Unterhauses äußerte die Vermutung, dass die Ablehnung des Vorhabens die Einführung anderer Vorhaben im Vereinigten Königreich verzögern würde . ^{[ 60 ]}

Obwohl die Kosten der öffentlichen Verkehrsprojekte auf lokaler und schottischer Ebene weiterhin politisch umstritten sind, investierte der Stadtrat weiterhin in das Straßenbahnnetz von Edinburgh , Busse und neue Park-and-Ride -Anlagen. ^{[ 2 ]}

Im Rückblick stellte Transport Initiatives Edinburgh fest, dass zwar Einigkeit darüber bestand, dass die Verkehrsstaus eingedämmt werden müssten, es aber in der Öffentlichkeit deutlichen Widerstand gegen das Konzept der Straßenbenutzungsgebühr als direkte Maßnahme zur Verkehrsberuhigung gab. ^{[ 61 ]} Das Ausbleiben einer entsprechenden Unterstützung führten sie auf verschiedene Faktoren zurück:

• Mangel an konsequentem politischen Willen
• ein Misstrauen gegenüber den Motiven der Autorität
• das Fehlen eines starken Fürsprechers für das Vorhaben
• bedeutender Widerstand von Interessengruppen
• ein Bekenntnis zu einem Volksreferendum
• Es besteht ein Wahrnehmungsunterschied zwischen den Verkehrsexperten und den Betroffenen. Die Planer des Projekts in Edinburgh versuchten, eine Straßenbenutzungsgebühr einzuführen, um die Verkehrsteilnehmer die vollen Grenzkosten ihrer Fahrten tragen zu lassen. Die Öffentlichkeit hingegen war der Ansicht, dass die Staus dadurch entstanden, dass Alternativen zum Auto nicht praktikabel seien. Die Pläne enthielten jedoch keinerlei Zusagen für Investitionen in Alternativen, bevor die Straßenbenutzungsgebühr eingeführt werden sollte.

• Kfz-Steuern im Vereinigten Königreich
• Manchester-Staugebühr
• Staugebühr der Stadt Durham