Der Flug 8501 von Indonesia AirAsia war ein planmäßiger internationaler Passagierflug von Surabaya ( Indonesien ) nach Singapur. Am 28. Dezember 2014 stürzte der Airbus A320 auf dieser Strecke in die Javasee , wobei alle 162 Insassen ums Leben kamen. Bei der Einstellung der Suchaktionen im März 2015 konnten lediglich 116 Leichen geborgen werden. Bis 2026 ist dies der einzige tödliche Unfall mit Beteiligung von AirAsia und ihren Tochtergesellschaften. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]

Im Dezember 2015 veröffentlichte das indonesische Nationale Komitee für Transportsicherheit (KNKT oder NTSC) einen Bericht, der zu dem Schluss kam, dass eine nicht kritische Fehlfunktion des Seitenrudersystems den Kapitän veranlasste , einen nicht standardmäßigen Reset der Bordcomputer durchzuführen . In der Folge ging die Kontrolle über das Flugzeug verloren, was zu einem Strömungsabriss und einem unkontrollierten Absturz ins Meer führte. Kommunikationsprobleme zwischen den beiden Piloten wurden als mitwirkender Faktor genannt.

Unfall

Flugroute und Position der Trümmerteile. Die Flugroute (rot) ist auf den Erfassungsbereich von Flightradar24 beschränkt ; sie spiegelt nicht die Abdeckung durch die Flugsicherung wider.

Der AirAsia-Flug 8501 von Indonesia AirAsia war ein Linienflug von Surabaya (Ostjava, Indonesien) nach Singapur am Sonntag, dem 28. Dezember 2014. Der planmäßige Abflug vom internationalen Flughafen Juanda war um 05:20 Uhr Westindonesischer Zeit (WIB, UTC+7 ), die Landung am Flughafen Singapur Changi um 08:30 Uhr Singapur-Standardzeit (SST, UTC+8 ). [ 4 ] Die Maschine hob um 05:35 Uhr WIB ab und erreichte 14 Minuten später ihre Reiseflughöhe von 9.800 Metern (32.000 Fuß) auf Flugfläche 320. [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] (S. 14) Sie flog auf der Flugroute M635 in nordwestlicher Richtung über die westliche Javasee. Das Flugzeug stand in Kontakt mit der Flugsicherung in Jakarta . [ 8 ] [ 9 ]

Der Flug verlief normal bis 06:00 Uhr, als eine Meldung des elektronischen zentralen Flugzeugmonitors (ECAM) zusammen mit einer Hauptwarnleuchte aufleuchtete, die auf einen Fehler im Ruderbegrenzungssystem hinwies. Kapitän Iriyanto las die Anweisungen zur Fehlerbehebung und startete die beiden Flugassistenzcomputer (FACs) des Flugzeugs neu. Derselbe Fehler trat um 06:09 Uhr erneut auf, und der Kapitän behob ihn auf dieselbe Weise. [ 7 ] (S. 14–15)

Um 06:11 Uhr drehten die Piloten aufgrund von Unwettern um 15 Grad nach links und kontaktierten die Flugsicherung Jakarta, um aus demselben Grund einen Steigflug auf Flugfläche 380 in 12.000 Metern (38.000 Fuß) anzufordern. Der Lotse konnte dies aufgrund anderer Flugzeuge in der Nähe nicht sofort genehmigen und wies sie an zu warten. [ 7 ] (S. 15)

Während die Piloten auf die Steigflugerlaubnis warteten, trat das Problem mit dem Ruderbegrenzer zum dritten Mal auf, und zum dritten Mal setzte der Kapitän die Flugsteuerungscomputer zurück. Als die Meldung zum vierten Mal angezeigt wurde, entschied Kapitän Iriyanto, die Schutzschalter der Flugsteuerungscomputer zurückzusetzen . Er hatte diese Maßnahme zuvor von einem Bodentechniker durchführen sehen und hielt sie daher für zulässig, dies auch im Flug zu tun. [ 5 ]

Die FAC-Leistungsschalter wurden um 06:16:45 Uhr zurückgesetzt, was unmittelbare Folgen hatte. Dadurch wurden nicht nur die FAC-Computer zurückgesetzt, sondern auch Autopilot und Autothrottle deaktiviert und das Flugsteuerungsgesetz von Normal auf Alternativmodus geändert. Dies führte dazu, dass das Flugzeug nach links rollte, und als Erster Offizier Plesel darauf reagierte, war es bereits um 54 Grad geneigt. [ 7 ] (S. 16)

Plesel, möglicherweise aufgrund der Rollbewegung räumlich desorientiert , überkorrigierte zweimal: zuerst mit einem scharfen Rechtskurvenausschlag und dann mit einem scharfen Linkskurvenausschlag. Anschließend, um 06:17 Uhr, zog Plesel die Nase mit dem Sidestick nach oben, wodurch das Flugzeug in einen steilen Steigflug mit 24 Grad Anstellwinkel eintrat. Der Kapitän gab die verwirrende Anweisung „nach unten ziehen“, was einen inneren Widerspruch darstellt, da „ziehen“ nach oben suggeriert, während „nach unten“ nach unten bedeutet. [ 7 ] (S. 113, 118) Innerhalb von nur 54 Sekunden stieg das Flugzeug von 32.000 Fuß auf 38.500 Fuß (11.700 m) und erreichte damit eine Steigrate von über 10.000 Fuß/min (50 m/s). [ 7 ] (S. 58) Um etwa 06:17:40 Uhr geriet das Flugzeug in einen Strömungsabriss und sank mit einer Geschwindigkeit von bis zu 20.000 Fuß/Minute (100 m/s). [ 7 ] (S. 118–119) Das Flugzeug leitete außerdem eine Linkskurve ein und beschrieb mindestens einen vollständigen Kreis, bevor es um 06:18:44 Uhr vom Radar verschwand. [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] Um 06:20:35 Uhr stoppte der Flugdatenschreiber die Aufzeichnung. Der Cockpit-Voice-Recorder (CVR) stoppte die Aufzeichnung eine Sekunde später, um 06:20:36 Uhr. [ 7 ] (S. 56) Das Flugzeug stürzte in die Javasee und wurde zerstört. Alle 162 Insassen kamen [ 5 ] [ 7 ] (S. 17) beim Aufprall sofort ums Leben.

Die letzte aufgezeichnete Position des Flugzeugs lag über der Javasee , in der Karimata-Straße zwischen den Inseln Belitung und Kalimantan ( 3,3708°S 109,6911°O ). Das Flugzeug stürzte in der Javasee, in der Karimata-Straße zwischen den Inseln Belitung und Borneo ( 3,623°S 109,712°O ) ab. [ 11 ] [ 15 ] Der Cockpit-Voice-Recorder zeichnete in den letzten Flugminuten mehrere Warnungen auf, darunter eine Stallwarnung. [ 16 ] Es wurde kein Notruf abgesetzt. [ 17 ] [ 18 ] Die Such- und Rettungsmaßnahmen wurden von der indonesischen Such- und Rettungsagentur (Basarnas) vom Büro in Pangkal Pinang aus eingeleitet . [ 19 ] [ 20 ]3°22′15″S 109°41′28″E / / -3,3708; 109,6911 ( Letztes Transpondersignal von AirAsia Flug 8501 )3°37′23″S 109°42′43″E / / -3,623; 109,712 ( Absturzstelle von AirAsia-Flug 8501 )

Flugzeug

Das Flugzeug war ein Airbus A320-216 [ b ] mit der Seriennummer 3648 und dem Kennzeichen PK-AXC. Es absolvierte seinen Erstflug am 25. September 2008 und wurde am 15. Oktober 2008 an AirAsia ausgeliefert . Das Flugzeug war sechs Jahre alt und hatte ca. 23.039 Flugstunden sowie rund 13.610 Start- und Landezyklen absolviert. Die letzte planmäßige Wartung fand am 16. November 2014 statt. [ 21 ] Das Flugzeug wurde von zwei CFM International CFM56-5B6/3 -Triebwerken angetrieben und war für 180 Passagiere ausgelegt. [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]

Opfer

Passagiere nach Nationalität: [ 25 ]
Nationalität Passagiere Crew Gesamt
Indonesien149 6 [ c ]155
Südkorea3 0 3
Frankreich0 1 [ d ]1
Malaysia1 0 1
Singapur1 0 1
Vereinigtes Königreich1 [ e ] [ 26 ]0 1
Insgesamt (6 Nationalitäten)1557162

AirAsia veröffentlichte die Daten der 155 Passagiere, darunter 137 Erwachsene, 17 Kinder und ein Kleinkind. Die Besatzung bestand aus zwei Piloten , vier Flugbegleitern und einem Ingenieur. [ 27 ] [ 28 ]

Die Passagiere an Bord waren überwiegend Indonesier, außerdem befanden sich 3 Passagiere aus Südkorea und jeweils einer aus Malaysia, Singapur und Großbritannien an Bord.

Die Piloten an Bord des Fluges waren: [ 29 ]

  • Kapitän Iriyanto, 53 Jahre alt , indonesischer Staatsbürger, hatte insgesamt 20.537 Flugstunden, davon 4.687 auf dem Airbus A320. Der Kapitän begann seine Karriere bei der indonesischen Luftwaffe, wo er 1983 die Pilotenausbildung abschloss und zuvor Kampfflugzeuge flog. Mitte der 1990er-Jahre schied er vorzeitig aus der Luftwaffe aus, um bei Merpati Nusantara Airlines anzufangen . Später arbeitete er für Adam Air und Sriwijaya Air, bevor er zu Indonesia AirAsia wechselte. Dort absolvierte er 6.100 Flugstunden. [ 30 ]
  • Der 46-jährige französische Erste Offizier Rémi Emmanuel Plesel hatte insgesamt 2.247 Flugstunden [ 7 ] und 22 Stunden absolviert, davon 1.367 Stunden auf dem Airbus A320. [ 27 ] Er stammte ursprünglich aus Le Marigot auf Martinique [ 31 ] und hatte in Paris Ingenieurwesen studiert und gearbeitet . Mit 44 Jahren gab er seinen vorherigen Job auf, um sich einen Kindheitstraum zu erfüllen und Pilot zu werden. Indonesia AirAsia war seine erste Fluggesellschaft. Er lebte in Indonesien. [ 32 ]

Einundvierzig Personen an Bord des AirAsia-Fluges gehörten einer einzigen Kirchengemeinde an: der Gereja Mawar Sharon in Surabaya. Die meisten waren Familien mit kleinen Kindern, die für die Neujahrsferien nach Singapur reisten. [ 33 ]

Die Überführung der Leichen an ihre Familien begann am 1. Januar 2015. Der Leiter der Abteilung für die Identifizierung von Katastrophenopfern der Polizei der Region Ostjava erklärte damals, dass die Opfer anhand der Obduktionsergebnisse, Fingerabdrücke und ihrer persönlichen Gegenstände identifiziert wurden . [ 34 ]

AirAsia bot jedem der trauernden Familienmitglieder der Unfallopfer 32.000 US-Dollar bzw. 300 Millionen Rupiah als erste Entschädigung aus einem Teil der Gesamtentschädigung an. David Thejakusuma, dessen sieben Familienmitglieder an Bord des Fluges waren, erhielt den Betrag für jedes verlorene Familienmitglied. [ 35 ]

Am 16. März 2015 verlieh die Monash University posthum einem der Unfallopfer, Kevin Alexander Sujipto, den Bachelor of Commerce. Professor Colm Kearney , Dekan der Fakultät für Wirtschaftswissenschaften, überreichte die Urkunde einem Familienmitglied. Im Anschluss an die Verleihung fand eine Gedenkfeier statt, an der die indonesische Generalkonsulin für Victoria und Tasmanien, Dewi Savitri Wahab, 40 Freunde des Verstorbenen sowie Vertreter der Monash-University-Sektion der Indonesian Student Association in Australia (PPIA) teilnahmen. [ 36 ]

Am 28. Dezember 2015, dem ersten Jahrestag des Absturzes, fand in einem Raum des Mahameru-Gebäudes der Polizei der Region Ostjava in Surabaya eine private Gedenkfeier statt. Anwesend waren Angehörige der Opfer sowie der Leiter der Such- und Rettungsbehörde, Henry Bambang Soelistyo. Vertreter der Familienangehörigen baten das Nationale Komitee für Verkehrssicherheit, die Sicherheit des Flugverkehrs in Indonesien zu gewährleisten. Die indonesische Regierung wurde von den Familienangehörigen außerdem aufgefordert, das Montrealer Übereinkommen zu ratifizieren , was schließlich am 19. Mai 2017 geschah. [ 37 ] [ 38 ]

Suche und Wiederherstellung

Kurz nachdem das Flugzeug als vermisst gemeldet worden war, gab es unbestätigte Berichte über Wrackteile, die vor der indonesischen Insel Belitung gefunden worden sein sollen. [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ] Die indonesische Such- und Rettungsagentur (Basarnas) entsandte sieben Schiffe und zwei Hubschrauber zur Suche vor den Küsten von Belitung und Kalimantan. [ 42 ] Die indonesische Marine und die Luft- und Wasserschutzpolizei der Provinzen schickten jeweils Such- und Rettungsteams. [ 43 ] Zusätzlich wurde ein Aufklärungsflugzeug vom Typ Boeing 737 der indonesischen Luftwaffe zum letzten bekannten Standort des Flugzeugs entsandt. [ 44 ]

Die indonesische Marine entsandte bis zum Ende des ersten Suchtages vier Schiffe, und die Luftwaffe setzte Flugzeuge, darunter eine CASA/IPTN CN-235, ein . [ 45 ] Das indonesische Heer setzte Bodentruppen zur Suche an den Küsten und in den Bergen der umliegenden Inseln ein. [ 46 ] Auch einheimische Fischer beteiligten sich an der Suche.

Die Such- und Rettungsmaßnahmen standen unter der Leitung der indonesischen Zivilluftfahrtbehörde . [ 47 ] Die Suche wurde am 28. Dezember um 19:45 Uhr Ortszeit aufgrund von Dunkelheit und schlechtem Wetter unterbrochen und sollte bei Tageslicht fortgesetzt werden. [ 48 ] In Pangkal Pinang wurde ein Einsatzzentrum zur Koordinierung der Suchmaßnahmen eingerichtet. [ 49 ] Das Suchgebiet umfasste einen Radius von 270 Seemeilen (500 km) um die Insel Belitung. [ 4 ]

Die Such- und Rettungsaktion entwickelte sich rasch zu einer internationalen Anstrengung. Bis zum 30. Dezember schlossen sich Marine- und Luftwaffeneinheiten aus Singapur, Malaysia und Australien den indonesischen Behörden bei der Patrouille der festgelegten Suchgebiete an. [ 50 ] Das Rettungsleitstelle (Rescue Coordination Centre, RCC) Singapurs entsandte drei C-130 Hercules- Transportflugzeuge zur Unterstützung der Such- und Rettungsaktion. [ 51 ] [ 52 ] Die RSS Supreme , eine RSS Valour , eine RSS Persistence und die MV Swift Rescue beteiligten sich später an der Such- und Rettungsaktion, nachdem die indonesische Such- und Rettungsbehörde das Hilfsangebot der Marine der Republik Singapur angenommen hatte . Das singapurische Verkehrsministerium stellte Spezialteams des Flugunfalluntersuchungsbüros sowie Unterwasserortungsgeräte zur Verfügung. [ 52 ] Die malaysische Regierung richtete in Subang ein Rettungsleitstelle ein und entsandte drei Militärschiffe und drei Flugzeuge, darunter eine C-130, zur Unterstützung der Such- und Rettungsaktion. [ 53 ] [ 54 ] Australien entsandte eine P-3 Orion zur Unterstützung der Such- und Rettungsaktion. [ 55 ] Teile der US-Marine beteiligten sich an der Suchaktion; die USS  Sampson traf am späten Abend des 30. Dezember [ 56 ] und die USS  Fort Worth am 3. Januar [ 57 ] ein .

Mehr als neunzig Schiffe und Flugzeuge aus Indonesien, Singapur, Malaysia, Australien, Südkorea, Japan, China, den USA und Russland beteiligten sich an der Suche. [ 58 ] [ 59 ] [ 60 ] Zu dieser Flotte gehörten drei Schiffe mit Unterwasserdetektoren und zwei Treibstofftanker, die zur Gewährleistung eines effizienten Einsatzes der Schiffe im Suchgebiet abgestellt wurden. [ 61 ] Am 2. Januar berichtete das indonesische Verkehrsministerium, dass zwei weitere indonesische Versorgungsschiffe mit Geräten ausgestattet wurden, die akustische Signale von Flugschreibern („Blackbox“) und Flugzeugmetall sowie Fächerecholot erfassen können . [ 62 ]

Bis zum 5. Januar wurden mithilfe russischer und US-amerikanischer Suchteams 31 Leichen geborgen. [ 63 ] Am 24. Januar drangen Taucher in den Hauptteil des Rumpfes vor und entdeckten sechs Leichen. [ 64 ] [ 65 ] Die offizielle Suche nach Leichen wurde am 17. März nach der Bergung von 116 Leichen eingestellt. [ 7 ] (S. 63) [ 66 ] 46 Leichen blieben weiterhin vermisst. [ 67 ] [ 68 ] [ 69 ]

Trümmer

Am Tag des Verschwindens beobachtete ein Fischer „viele Trümmerteile, kleine und große, in der Nähe von Pulau Tujuh . […] Sie sahen aus wie die Farben von AirAsia.“ [ 70 ] [ 71 ] [ 72 ] Ein anderer Fischer berichtete, dass er am Sonntag vor Pulau Senggora, südlich der Stadt Pangkalan Bun in Zentral-Kalimantan , vor Anker lag: „Gegen 7 Uhr morgens hörte ich einen lauten Knall. Kurz darauf gab es Dunst, wie er normalerweise nur in der Trockenzeit vorkommt. […] Vor dem Knall sahen meine Freunde ein Flugzeug über Pulau Senggora auf das Meer zufliegen. Das Flugzeug soll relativ tief geflogen sein, verschwand dann aber.“ [ 73 ] [ 74 ]

Die Berichte des Fischers, die er nach seiner Heimkehr am nächsten Tag übermittelte, führten das Such- und Rettungsteam in die Nähe der Absturzstelle. [ 73 ] Erste Wrackteile wurden am 30. Dezember von Suchflugzeugen in der Karimata-Straße, 10 km (6,2 Meilen; 5,4 Seemeilen) von dem Ort entfernt, an dem die Besatzung zuletzt Kontakt zur Flugsicherung aufgenommen hatte, gesichtet. [ 75 ] [ 76 ] [ 77 ] [ 78 ] Drei Leichen wurden vom Kriegsschiff KRI Bung Tomo geborgen . [ 79 ] [ 80 ] [ 81 ] [ 82 ] [ g ]

Am 31. Dezember behauptete Basarnas, ein Sonarbild, das am 30. Dezember von einem indonesischen Marineschiff aufgenommen worden war, zeige offenbar ein kopfüber auf dem Meeresgrund liegendes Flugzeug in etwa 24–30 m Wassertiefe, etwa 3,2–3,5 km von den am 30. Dezember gefundenen Trümmern entfernt . [ 85 ] [ 86 ] [ 87 ] Der Leiter der Such- und Rettungsbehörde dementierte ebenfalls die Existenz von Sonarbildern des Wracks (sowie die Meldung über die Bergung einer Leiche mit Rettungsweste). [ 11 ] Er betonte, dass nur offizielle Informationen seines Such- und Rettungsdienstes als verlässlich gelten könnten.

Am 2. Januar 2015 meldete Basarnas Hinweise auf einen Treibstoffteppich auf der Wasseroberfläche im Suchgebiet, die Entdeckung des Rumpfes blieb jedoch unbestätigt. [ 61 ]

Auf einer Pressekonferenz, die Basarnas am Morgen des 3. Januar abhielt , wurde die Entdeckung zweier großer Unterwasserobjekte bekanntgegeben: eines mit den Abmessungen 9,4 m × 4,8 m × 0,4 m und eines schmalen Objekts mit den Abmessungen 7,2 m × 0,5 m. [ 88 ] Auch der zuvor gemeldete Ölteppich wurde bestätigt. Ein späterer Medienbericht erwähnte vier große Wrackteile, das größte davon mit den Abmessungen 18 m × 5,4 m × 2,2 m, lokalisiert bei 3,9242°S 110,5252°O . [ 89 ] Später am Tag gab Basarnas bekannt, dass keine weiteren Leichen gefunden worden seien, womit die Gesamtzahl bei 30 blieb. [ 90 ]3°55′27″S 110°31′31″E / / -3,9242; 110,5252 ( Erste Trümmerteile von AirAsia Flug 8501 )

Ein Offshore-Versorgungsschiff mit dem Heckschild der PK-AXC am Heck am 10. Januar 2015

Am 7. Januar entdeckten Taucher Teile des Flugzeugs, darunter ein Stück des Hecks. [ 91 ] [ 92 ] [ 93 ] Am 10. Januar bargen Taucher das Heck des Flugzeugs mithilfe eines aufblasbaren Geräts. [ 94 ] [ 95 ] Sie suchten den Meeresboden weiterhin in einem Umkreis von 500 m um die Stelle ab, an der schwache Signale empfangen worden waren. [ 96 ]

Der Flugdatenschreiber wurde am 12. Januar von indonesischen Tauchern bei 3,6225°S 109,7117°O [ 97 ] innerhalb von 4 km (2,5 Meilen) vom Rumpf und Leitwerk entfernt geborgen. [ 11 ] Später am selben Tag wurde der Cockpit-Sprachrekorder lokalisiert [ 98 ] und am folgenden Tag geborgen. [ 99 ]3°37′21″S 109°42′42″E / / -3,6225; 109,7117 ( Bergung des Flugdatenschreibers von AirAsia Flug 8501 )

Flügelkasten des aus der Javasee geborgenen Flugzeugs

Am 14. Januar entdeckte das U-Boot-Rettungsschiff MV Swift Rescue der Marine der Republik Singapur ein großes Rumpfsegment mit einem daran befestigten Flügel. [ 100 ] Am 25. Januar rissen die Seile um den Rumpf bei einem ersten, erfolglosen Bergungsversuch. Vier Leichen wurden geborgen, womit sich die Gesamtzahl der geborgenen Personen auf 69 erhöhte. Es wurde vermutet, dass sich weitere Leichen im Inneren befanden. Konteradmiral Widodo, der die Bergungsarbeiten leitete, erklärte, der Rumpf sei möglicherweise zu fragil, um angehoben zu werden. [ 101 ]

Am 27. Februar bargen Bergungsarbeiter ein großes Rumpfteil, einschließlich der Tragflächen, des A320. Man versuchte, den Rumpf mit Hebeballons anzuheben, doch der erste Versuch scheiterte, da die Ballons die Luft verloren. Bis März 2015 waren alle großen Rumpfteile des Jets vom Meeresgrund geborgen und zu Untersuchungszwecken abtransportiert worden. [ 102 ]

Nachwirkungen

AirAsia

Die Fluggesellschaft richtete ein Notrufzentrum für die Angehörigen der Passagiere ein [ 103 ] und am internationalen Flughafen Juanda wurde ein Notfallinformationszentrum eingerichtet, das stündliche Updates sowie Unterkünfte für Angehörige der Opfer bereitstellte [ 104 ] . Kleinere Beratungsstellen wurden außerdem am internationalen Flughafen Soekarno-Hatta [ 105 ] und am internationalen Flughafen Sultan Hasanuddin [ 106 ] eröffnet .

Am 31. Dezember 2014 stellte Indonesia AirAsia die Flugnummer QZ8501 ein und änderte die Bezeichnung der Strecke Surabaya–Singapur in QZ678. Auch die Rückflugnummer wurde geändert, von QZ8502 in QZ679. [ 107 ] Die Strecke Surabaya–Singapur wurde von AirAsia am 4. Januar 2015 endgültig eingestellt. [ 108 ] Am 25. März 2023 wurde die Strecke mit der Flugnummer QZ478 wieder aufgenommen. Im Mai 2024 wurde die Strecke jedoch erneut eingestellt. [ 109 ]

Im Anschluss an den NTSC-Bericht vom 1. Dezember 2015 zu den Absturzursachen erklärte die Fluggesellschaft, sie habe bereits verbesserte Pilotenschulungen eingeführt. [ 110 ]

Indonesien

AirAsia besaß am Sonntag – dem Tag des Absturzes – keine offizielle Genehmigung für Flüge auf der Strecke Surabaya–Singapur, war aber für vier andere Wochentage zugelassen. Laut einer Erklärung des indonesischen Verkehrsministeriums „setzen die indonesischen Behörden die Flüge des Unternehmens auf dieser Strecke mit sofortiger Wirkung bis zum Abschluss der Untersuchung aus.“ [ 111 ] Die Zivilluftfahrtbehörde Singapurs (CAAS) und die Changi Airport Group (CAG) stellten am selben Tag klar, dass AirAsia QZ8501 „von Singapur die Genehmigung erhalten hat, vom 26. Oktober 2014 bis zum 28. März 2015 täglich auf der Nordhalbkugel zu fliegen.“ [ 112 ]

Am 6. Januar 2015 erklärte Djoko Murjatmojo, Vertreter des indonesischen Verkehrsministeriums, dass „Beamte des Flughafenbetreibers in Surabaya und der Flugsicherung, die den Start genehmigt hatten, zu anderen Aufgaben versetzt wurden“ und dass umgehend eine Luftverkehrsanweisung erlassen wurde, „die es für Piloten vorschreibt, vor jedem Flug ein persönliches Briefing durch einen Flugbetriebsoffizier der Fluggesellschaft über die Wetterbedingungen und andere betriebliche Angelegenheiten zu erhalten“. [ 113 ]

Der Verlust von Flug 8501 lenkte die Aufmerksamkeit auch auf den Mangel an Wetterradar in den indonesischen Flugsicherungszentren. [ 114 ] [ 115 ] Laut Toronto Star „ist die indonesische Luftfahrtindustrie von Problemen geplagt … Pilotenmangel, mangelhafte Wartung und unzureichende Aufsicht wurden nach einer Reihe tödlicher Unfälle in den letzten Jahren verantwortlich gemacht.“ [ 110 ]

Die Verwaltung des Regierungsbezirks West-Kotawaringin in Zentral-Kalimantan plante den Bau einer Gedenkstätte für den AirAsia-Flug, die gleichzeitig als Mahnmal für die Flugsicherheit dienen soll. Der stellvertretende Gouverneur von Zentral-Kalimantan, Achmad Diran, erklärte, das Denkmal solle auch ein Symbol des Dankes und der Anerkennung für die Bemühungen der Nationalen Such- und Rettungsbehörde sein. An der Grundsteinlegung nahmen lokale und staatliche Beamte sowie Vertreter aus Australien und Singapur teil. Der Regierungschef von West-Kotawaringin, Ujang Iskandar, sagte, man hoffe, dass die Familien und die Regierung mit dem Denkmal „jedes Jahr am 28. Dezember Blumen niederlegen und den Dialog über die Flugsicherheit in Indonesien fortsetzen werden.“ [ 116 ] Am 22. März besuchten der Leiter der indonesischen Such- und Rettungsbehörde, Bambang Soelistyo, Angehörige der Opfer und Vertreter von AirAsia die Absturzstelle, um Blumen niederzulegen und zu beten. [ 117 ]

Frankreich leitete ein Strafverfahren wegen des Verdachts auf fahrlässige Tötung ein . [ 118 ] Die Familie des Ersten Offiziers, eines französischen Staatsbürgers, reichte Klage gegen AirAsia ein, da die Fluggesellschaft an jenem Tag keine Flugerlaubnis erhalten hatte. Sie wirft ihr vor, „das Leben anderer gefährdet zu haben“. [ 118 ]

Die Bürgermeisterin von Surabaya, Tri Rismaharini, erklärte, ihre Verwaltung habe sich mit Rechtsexperten der Airlangga-Universität beraten , um die Befürchtungen der meisten Familien hinsichtlich der Schwierigkeiten bei der Auszahlung der Versicherungsleistungen zu klären, nachdem das Verkehrsministerium den Flug Surabaya-Singapur vom 28. Dezember als illegal eingestuft hatte. Sie fügte hinzu, ihre Verwaltung sammle weiterhin Daten über die Opfer, einschließlich ihrer Wertgegenstände. Diese Daten würden später für Versicherungszwecke und zur Klärung der Ansprüche der betroffenen Familien verwendet. [ 119 ]

Die Familien von zehn Opfern reichten Klage gegen Airbus und einige seiner Zulieferer ein. Sie warfen Airbus vor, dass das Fly-by-Wire- System des A320 versagt habe und dass das Flugzeug „zum Zeitpunkt des Kontrollverlusts durch Airbus mangelhaft und unangemessen gefährlich“ gewesen sei. [ 120 ] [ 121 ] Das Verfahren (Aris Siswanto et al. v. Airbus, SAS et al., 1:15-cv-05486) wurde vom Gericht in Illinois mit der Begründung abgewiesen, dass ein Gerichtsstand in Indonesien angemessener sei. [ 122 ] [ 123 ]

Lufttransportindustrie

Nach der Bergung der Flugschreiber am 12. und 13. Januar erklärte ein anonymer Vertreter der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO): „Es ist an der Zeit, dass abwerfbare Flugschreiber ernsthaft in Betracht gezogen werden.“ Anders als militärische Flugschreiber, die sich von einem Flugzeug abtrennen und auf dem Wasser treiben, um so ihre Position den Such- und Rettungskräften zu signalisieren, sinken die Flugschreiber von Verkehrsflugzeugen. Ein zweiter ICAO-Vertreter sagte, die öffentliche Aufmerksamkeit habe „die Dynamik für abwerfbare Flugschreiber in Verkehrsflugzeugen verstärkt“. [ 124 ]

Indonesischer Tourismus

Laut Angaben des indonesischen Tourismusministeriums sank die Zahl der ausländischen Touristen am Flughafen Juanda in Surabaya im Februar 2015 im Vergleich zum Februar 2014 um 5,33 %, am internationalen Flughafen Soekarno-Hatta in Jakarta um 15,01 % und am Flughafen Husein Sastranegara in Bandung um 10,66 %. Suryamin, Leiter des indonesischen Statistikamtes (CSA), führte den Rückgang auf den Entzug mehrerer Fluglizenzen infolge des Unfalls zurück. Im Gegensatz dazu stieg die Zahl der ausländischen Besucher in Indonesien insgesamt um 3,71 %. [ 125 ]

Untersuchung

Die dem Absturz vorausgegangenen Ereignisse wurden vom indonesischen Nationalen Verkehrssicherheitskomitee (KNKT oder NTSC) untersucht. Unterstützung wurde von Australien, Frankreich, Singapur und Malaysia geleistet. [ 126 ]

Die Daten des Flugdatenschreibers wurden heruntergeladen. [ 127 ] Obwohl die Flugroute des Flugzeugs durch Wolkengebiete führte, die sich von 3.700 m (12.000 ft) bis zu 13.000 m (44.000 ft) erstreckten, zeigten die Daten des Flugdatenschreibers, dass das Wetter keine Unfallursache war. [ 7 ] (S. 117) [ h ]

Aus dem Cockpit-Sprachrekorder konnten erfolgreich 124 Minuten Cockpit-Dialoge extrahiert werden. In den letzten Minuten sind zahlreiche Alarme des Flugsystems zu hören, die die Stimmen der Piloten fast übertönen. Die Ermittler schlossen einen Terroranschlag als Ursache aus und untersuchten anschließend die Möglichkeit menschlichen Versagens oder einer Fehlfunktion des Flugzeugs. [ 16 ] [ 10 ] [ 129 ]

Der amtierende Direktor der Luftverkehrsbehörde, Djoko Murjatmodjo, stellte klar, dass die Untersuchung der Flugroute und die Untersuchung des Absturzes selbst getrennt voneinander erfolgen. Murjatmodjo sagte: „AirAsia hat eindeutig einen Fehler begangen, da sie nicht zu einem festgelegten Zeitpunkt und nach einem festgelegten Flugplan geflogen sind.“ [ 130 ] Sowohl die Zivilluftfahrtbehörde Singapurs als auch die Changi Airport Group gaben an, dass AirAsia tägliche Flüge zwischen Surabaya und Singapur durchführen durfte. [ 131 ] Tatang Kurniadi, Leiter des indonesischen Nationalen Verkehrssicherheitskomitees, erklärte, dass Sabotage als Unfallursache durch die Auswertung der Flugschreiber ausgeschlossen werden konnte und ein vorläufiger Bericht angeblich Anfang Februar an die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) übermittelt worden sei.

Abschlussbericht des NTSC

Nach der Untersuchung der Trümmer des Airbus A320-216 sowie der beiden Flugschreiber und des Cockpit-Recorders veröffentlichte das indonesische Nationale Komitee für Transportsicherheit am 1. Dezember 2015 einen Bericht mit seinen Untersuchungsergebnissen. Dem Bericht zufolge begann die Absturzkette mit einer Fehlfunktion zweier Ruderausschlagbegrenzer ( RTLU) des Flugzeugs. [ 132 ] Eine winzige Lötverbindung in den RTLU wies einen Riss auf, vermutlich seit über einem Jahr, wodurch das System sporadisch Warnmeldungen (gelbe Hauptwarnung) an das elektronische zentrale Flugzeugüberwachungssystem (ECAM) sendete. Die Wartungsunterlagen des Flugzeugs belegten, dass die RTLU-Warnung im vergangenen Jahr 23 Mal ausgelöst, aber stets durch Zurücksetzen des RTLU-Systems behoben wurde (ohne dass die zugrundeliegende elektrische Störung jemals hätte untersucht werden können). [ 133 ] [ 134 ] [ 135 ] Auf diesem Flug gab das RTLU-System viermal eine gelbe Warnmeldung aus. Bei den ersten drei Warnmeldungen des ECAM-Systems „Automatisches Ruderausschlagbegrenzungssystem“ befolgte der verantwortliche Pilot die ECAM-Anweisungen und schaltete die Tasten FAC 1 und 2 im Cockpit-Overhead-Panel aus und wieder ein. [ 136 ] Durch dieses Vorgehen wurden die gelben Hauptwarnungen für die ersten drei Meldungen aufgehoben. [ 137 ]

Der Bericht weist darauf hin, dass sich der französische Erste Offizier Rémi Emmanuel Plesel am Steuer befand, kurz bevor die Stallwarnung im Cockpit ertönte und auf die Gefahr eines Strömungsabrisses hinwies . Die Ermittler stellten außerdem fest, dass der Kapitän nur wenige Augenblicke zuvor – beim vierten Auftreten der RTLU-Warnung während des Fluges – die von den ECAM-Anweisungen empfohlene Vorgehensweise ignorierte, seinen Sitz verließ und den Schutzschalter des gesamten FAC zurücksetzte [ 133 ] [ 138 ]. Dadurch wurden unbeabsichtigt mehrere Flugsteuerungssysteme deaktiviert, die nach dem Zurücksetzen der Schutzschalter von den Piloten wieder aktiviert werden mussten. [ 139 ] Dieser Schutzschalter ist nicht auf der Liste der im Flug zurücksetzbaren Schutzschalter [ 7 ] : 106 [ i ]. Durch die Deaktivierung beider FACs wurde das Flugzeug in den alternativen Betriebsmodus versetzt , wodurch der Autopilot deaktiviert und der automatische Stall- und Rollwinkelschutz außer Kraft gesetzt wurden. [ 140 ] Das FAC ( Fly-by-Wire- System) des A320 ist für die Steuerung der Flugflächen, einschließlich des Seitenruders, zuständig. Ohne die computergestützte Flugunterstützung des FAC wären die Piloten auf manuelle Flugfertigkeiten angewiesen, die in einer plötzlichen Notsituation in der Luft oft an ihre Grenzen stoßen. [ 141 ] Als die Besatzung den Airbus A320 manuell fliegen musste, trat eine unerklärliche Verzögerung von neun Sekunden zwischen dem Beginn der Rollbewegung und dem Versuch eines der Piloten, die Kontrolle zu übernehmen, auf. [ 142 ] Nach neun Sekunden befand sich das Flugzeug in einer 54°-Kurve: Das Seitenruder war um 2 Grad nach links ausgeschlagen, was die Rollbewegung auslöste. Die darauf folgenden Aktionen der Flugbesatzung führten zu einem anhaltenden Strömungsabriss, aus dem sich das Flugzeug nicht mehr befreien konnte. [ 143 ]

Der Bericht kam nicht zu dem eindeutigen Schluss, dass ein Pilotenfehler den Absturz verursacht hat [ 144 ], schilderte aber detailliert die Ereigniskette, die zum Verlust von Flug 8501 führte. Einer der Ermittler, Nurcahyo Utomo vom NTSC, sprach von einer offensichtlichen Fehlkommunikation zwischen den Piloten (basierend auf den Aufzeichnungen des Cockpit-Sprachrekorders) und erklärte, dass die Fehlfunktion nicht zu einem vollständigen Kontrollverlust hätte führen dürfen, wenn sie das empfohlene Verfahren befolgt hätten. [ 1 ]

Problem mit der Sidestick-Steuerung

Ein Beispiel für die Fehlkommunikation zwischen den Piloten ereignete sich, als sich das Flugzeug in einem kritischen Strömungsabriss befand. Der Kopilot missverstand den Befehl des Kapitäns „nach unten ziehen“. Anstatt die Flugzeugnase nach unten zu drücken (den Steuerknüppel nach vorne zu drücken, um Geschwindigkeit wiederzuerlangen und den Strömungsabriss zu beenden), zog er den Knüppel nach hinten, was zu einem Steigflug und einer Verschlimmerung des Strömungsabrisses geführt hätte. Da der Kapitän den Steuerknüppel ebenfalls nach vorne drückte und Airbus über ein Dual-Input-System verfügt, hoben sich die beiden Steuereingaben gegenseitig auf, sodass das Flugzeug bis zum Ende der Blackbox-Aufzeichnung im Strömungsabriss verblieb. Am 3. Dezember 2015 erklärte der Generaldirektor der indonesischen Luftfahrtbehörde, Suprasetyo, dass das Nationale Komitee für Verkehrssicherheit (KNKT) Empfehlungen zur Verschärfung der Kontrollen bei der Flugzeugwartung und der Kompetenz der Flugbesatzung ausgesprochen habe. Er fügte hinzu, die Regierung habe „… eine Reihe von Korrekturmaßnahmen als Präventivmaßnahme ergriffen, damit sich ein solcher Unfall in Zukunft nicht wiederholt.“ [ 145 ] Suprasetyo bestätigte außerdem, dass die Aussetzung der Strecke Surabaya–Singapur von Indonesia AirAsia erst dann aufgehoben wird, wenn die Fluggesellschaft die von der KNKT empfohlenen Maßnahmen umgesetzt hat. [ 145 ]

  • Infrarot-Satellitenbild (Aufnahme um 7:32 Uhr WIB) mit rechts eingezeichneter Flugroute. In diesem Falschfarbenbild stellt Blau wärmere Temperaturen dar, während Rot und schließlich Schwarz die kalten Oberseiten hochliegender Wolken repräsentieren.
    Infrarot-Satellitenbild (Aufnahme um 7:32 Uhr WIB) mit rechts eingezeichneter Flugroute. In diesem Falschfarbenbild stellt Blau wärmere Temperaturen dar, während Rot und schließlich Schwarz die kalten Oberseiten hochliegender Wolken repräsentieren.
  • Auf dem Sekundärradarbild ist Flug 8501 (gelb eingekreist) in einer Höhe von 36.300 Fuß (11.100 m) im Steigflug mit einer Geschwindigkeit von 353 Knoten (654 km/h; 406 mph) über Grund zu sehen.[11]
    Das Sekundärradarbild zeigt Flug 8501 (gelb eingekreist) in einer Höhe von 36.300 Fuß (11.100 m) im Steigflug mit einer Geschwindigkeit von 353 Knoten (654 km/h; 406 mph) über Grund. [ 11 ]

Dramatisierung

Der Absturz wurde in der 16. Staffel der Fernsehserie Mayday in einer Folge mit dem Titel „ Tödliche Lösung “ dramatisiert, [ 133 ] die etwas mehr als zwei Jahre nach dem Absturz am 6. Februar 2017 ausgestrahlt wurde. Außerdem strahlte der Science Channel am 28. April 2015 eine Dokumentation mit dem Titel „AirAsia 8501: Anatomie eines Absturzes“ aus.

Siehe auch

Anmerkungen

  1. ^ Ort, an dem der Flugdatenschreiber des Flugzeugs auf dem Meeresgrund gefunden wurde.
  2. ^ Bei dem Flugzeug handelte es sich um einen Airbus A320-200; die 16 gibt an, dass es mit CFM International CFM56-5B6 Triebwerken ausgestattet war.
  3. ^ Einschließlich des Kapitäns
  4. ^ Der erste Offizier
  5. ^ Britischer Staatsbürger mit Wohnsitz in Hongkong.
  6. ^ Iriyanto ist ein Mononym (einwortiger Name), was bei indonesischen Namen üblich ist .
  7. Um 10:05 UTC meldete Reuters unter Berufung auf den indonesischen Beamten Manahan Simorangkir, dass 40 Leichen geborgen worden seien. [ 83 ] Dies wurde jedoch später von einem Sprecher der indonesischen Marine als „Kommunikationsfehler des Personals“ zurückgenommen. [ 84 ]
  8. Die indonesische Agentur für Meteorologie, Klimatologie und Geophysik vermutete in den Tagen unmittelbar nach dem Unfall, dassatmosphärische Vereisung , die „durch einen Kühlprozess zu Motorschäden führen kann“, ein wesentlicher Faktor sei, was sich jedoch als falsch erwies. [ 128 ]
  9. ^ Seite 106: „Die FAC CBs waren nicht in der Liste der CBs enthalten, die in OEB und TDUs während des Fluges zurückgesetzt werden dürfen.“

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