Hauptbahnlinie

Die Main Line ist eine Eisenbahnlinie im Südosten von Queensland , Australien. Sie wurde zwischen 1865 und 1867 abschnittsweise eröffnet. Sie beginnt am Bahnhof Roma Street im zentralen Geschäftsviertel von Brisbane und verläuft 161 Kilometer (100 Meilen) westwärts bis nach Toowoomba . Sie ist die erste Schmalspur- Hauptstrecke der Welt. Der Streckenabschnitt vom Ende des Bahnhofs Murphys Creek bis zur Ruthven Street-Überführung in Harlaxton ist im Queensland Heritage Register eingetragen . ^{[ 3 ]} Auch der Murphys Creek Railway Complex ^{[ 4 ]} , die Lockyer Creek Railway Bridge (Lockyer) ^{[ 5 ]} , die Lockyer Creek Railway Bridge (Murphys Creek) ^{[ 6 ]} , die Swansons Rail Bridge ^{[ 7 ]} und die Bremer River Rail Bridge ^{[ 8 ]} stehen unter Denkmalschutz.

v T e QR Main Line Kilometer ab Brisbane Central
km Nordküstenlinie 0,8 Brisbane Roma Street Ausstellungslinie Beenleigh , Cleveland & Gold Coast Linien Vorortlinie Ipswich und Rosewood 2.3 Milton 3,5 Auchenblume 4,5 Toowong 6.0 Taringa 7.4 Indooroopilly Indooroopilly Railway und Albert Brücken über den Brisbane River 8,5 Chelmer 9,5 Graceville 10.7 Sherwood Yeerongpilly über die Tennyson-Linie (für den S-Bahnverkehr gesperrt) 11.6 Corinda 13.3 Oxley 16.0 Darra Springfield-Linie 20.0 Wacol 21.6 Gailes 23,5 Goodna 26,8 Redbank zu den Redbank Railway Workshops 29.2 Riverview 30,8 Dinmore 32.2 Ebbw Vale 34.1 Bundamba Swanbank-Linie 35,5 Booval 37,0 East Ipswich 38,6 Ipswich zum Eisenbahnmuseum 40.1 Thomasstraße Sadliers Crossing Brücke über den Bremer River 41,6 Wulkuraka Brisbane Valley Linie 43,9 Karrabin 48,5 wallonisch 52,7 Thagoona Ebenezer-Kohleschleife Museum Junction 57,0 Rosenholz Lanefield Calvert Grandchester Victoria-Tunnel Yarongmulu 82,4 Laidley Forest Hill Gesetze Eastern Drive 97,2 Gatton Lockyer Creek Grantham Warrego Highway 115.3 Helidon Lockyer Lockyer Creek Murphys Creek Main Range Railway, for details which see Western line Toowoomba Bypass Willowburn Harlaxton New England Highway Aurizon Yard Gowrie Creek 162.0 Toowoomba Southern line km

The colony of Queensland separated from New South Wales in 1859, and the new government was eager to facilitate development and immigration. As adequate river transport was already established between the capital Brisbane and Ipswich, improved transport to the fertile Darling Downs region situated west of Toowoomba was seen as a priority. As such, construction of the railway commenced from Ipswich heading west over relatively flat, easy country opened to Bigge's Camp (now Grandchester), at the eastern base of the Little Liverpool Range. The only significant engineering work for this section was the bridge over the Bremer River to North Ipswich.^[8] This first section opened on 31 July 1865, and was named the Main Line.^[9]

The line was built by the Queensland government to the unusual (for the time) gauge of 3 ft 6 in (1,067 mm); at the time this being the only narrow gauge main line in the world.^[10]

The line largely followed the alignment surveyed by a private company, the Moreton Bay Tramway Company, which had proposed to build a 4 ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) standard gauge horse-drawn tramway but had been unable to raise funds to do so beyond an initial start on earthworks.

The adoption of narrow gauge was controversial at the time, and was largely predicated by the government's desire for the fastest possible construction timeframe at least cost. This resulted in adoption of sharper curves and a lower axle load than was considered possible using standard gauge, and an assessment at the time put the cost of a narrow gauge line from Ipswich to Toowoomba as 25% of the cost of a standard gauge line. In a colony with a population of ~30,000 when the decision was made, it is understandable.

Hinter Grandchester wurde die Strecke mit Kurven von 5 Ketten (100 m) Radius und unkompensierten Steigungen von 1:50 (2 %) gebaut, was eine effektive Steigung von 1:41 (~2,5 %) auf Kurven mit 100 m Radius (5,0 Ketten) ergab. Auf dem Abschnitt nach Laidley waren zwei Tunnel erforderlich: der sogenannte „Six Chain“-Tunnel (entweder weil er in einer Kurve mit 6 Ketten bzw. 120 m Radius liegt oder weil er genau 6 Ketten bzw. 120,7 m lang ist, oder beides) und der „Victoria“-Tunnel, benannt nach der damaligen englischen Königin. Letzterer ist 540 m lang. Beide Tunnel sind noch in Betrieb und stellen die ältesten noch genutzten eingleisigen Eisenbahntunnel Australiens dar.

Vom Westportal des Victoria-Tunnels fällt die Strecke mit einem Gefälle von 1:50 nach Laidley ab und führt dann über relativ flaches Gelände (maximale Steigung 1:100) nach Gatton (Eröffnung: 1. Juni 1866) und Helidon (Eröffnung: 30. Juli 1866). Dieser 38 km lange Abschnitt wurde 1913/14 zweigleisig ausgebaut, wobei der Teil von Laidley nach Yarongmulu (westlich des Victoria-Tunnels) für Züge nach Brisbane mit einem Gefälle von 1:60 versehen wurde.

Von Helidon aus steigt die Strecke auf 26 km (16 Meilen) entlang der Main Range 369 Meter (1.211 Fuß) bis zum Gipfel bei Harlaxton [612 Meter oder 2.008 Fuß über dem Meeresspiegel (ü. NN)] mit einer durchschnittlichen Steigung von 1:70 an. Da die maximale Steigung jedoch ohne Ausgleich durch Kurven mit einem Radius von 100 m (5,0 Ketten) 1:50 beträgt, ergibt sich eine äquivalente Steigung von 1:41, und die Höchstgeschwindigkeit auf dem gesamten Streckenabschnitt beträgt 30 km/h (19 mph). Dieser Abschnitt wurde am 30. April 1867 eröffnet. Er umfasste 157 Einschnitte (bis zu 520 m lang und 16 m tief), 128 Dämme (bis zu 360 m lang und 13 m hoch), 47 Brücken (Gesamtlänge 1.580 m, bis zu 369 m lang und 22 m hoch), 175 Durchlässe, 9 Tunnel (Gesamtlänge 886 m), 49 Kurven mit einem Radius von 100 m und weitere 77 Kurven mit einem Radius zwischen 110 m und 400 m. 17,7 km (11,0 Meilen) bzw. 68 % des Abschnitts.

Kommentieren Sie das Design

Ein 1995 von QR in Auftrag gegebener Bericht zur Verbesserung der Lichtraumprofilhöhe in den Tunneln, um die Aufnahme von 2,9 m hohen ISO- Containern zu ermöglichen, enthält einen Abschnitt, der sich mit dem ursprünglichen Entwurf befasst. Darin heißt es: ^{[ 11 ]}

Die gewählte Strecke ist steil (Steigung 1:50) und kurvenreich (Kurvenradius 5 Ketten bzw. 100 m), weshalb sie eher für Pferdefuhrwerke geeignet ist. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit in diesen Kurven beträgt selbst heute noch nur 30 km/h. Die kombinierte Steigung und die Kurven entsprechen einer Steigung von 1:42 auf gerader Strecke, was die Zuglast erheblich einschränkt.

Dieser Einfluss der Krümmung auf den Bewegungswiderstand scheint von den „Designern“ nicht berücksichtigt worden zu sein, da wir in unserer Recherche in den damaligen Veröffentlichungen keinen Hinweis darauf gefunden haben.

Zur Verteidigung der gewählten Route ... während das Ausheben von Einschnitten entlang der Hänge vergleichsweise einfach war, war der Transport des Aushubmaterials über größere Entfernungen (während der Bauarbeiten in den 1860er Jahren) relativ teuer und langsam, weshalb der Bau langer Dämme als nicht praktikabel angesehen wurde.

Beispielsweise hätte der „Six Chain“-Tunnel durch den Bau eines 400 m langen und bis zu 10 m hohen Damms vermieden werden können. Ebenso waren lange Einschnitte nicht realisierbar, und die Tunnel wurden in deutlich geringeren Tiefen ausgehoben, als heute üblich .

Die Baugeschwindigkeit (die 27 km lange Strecke zwischen Grandchester und Gatton wurde in 19 Monaten fertiggestellt) sowie die Kosten waren für die Kolonie Queensland sehr wichtige Faktoren, und in diesem Fall wurden zukünftige Überlegungen zurückgestellt.

Bezüglich des Abschnitts „Hauptstrecke“ hieß es: ^{[ 11 ]}

Die Streckenplanung ist zudem insofern mangelhaft, als dass offenbar wenig Wert darauf gelegt wurde, Einschnitte und Aufschüttungen so auszubalancieren, dass der Umfang der Erdarbeiten/Brückenbauarbeiten minimiert wird.

Obwohl ein solcher Ausgleich weder zwingend notwendig noch kosteneffektiv war (angesichts der Probleme beim Erdtransport über längere Strecken im Jahr 1866), zeigt eine Überprüfung von Abschnitt 5 durch William Mason (amtierender Chefingenieur der NSW Railways) im Jahr 1868, dass nur ein Drittel des Aushubmaterials für Dämme verwendet wurde. Er berichtete außerdem, dass dieses überschüssige Material in vielen Fällen als Füllmaterial hätte verwendet werden können, um einige der 47 errichteten Brücken zu ersetzen.

Diese Behauptung wird durch die Tatsache belegt, dass bis 1900 mindestens 17 Brücken zugeschüttet worden waren und heute weniger als 12 der ursprünglich 47 Brücken existieren.

Von den abgerissenen Brücken waren zwölf in Eisenträgerbauweise ausgeführt, darunter einige bis zu 30 m lange Gitterträger, die in England entworfen und gefertigt wurden. Den Konstrukteuren war offenbar nicht bewusst, dass viele dieser Träger Kurvenstrecken tragen sollten, wodurch sie stark überlastet wurden und vor Ort verstärkt werden mussten.

Lediglich eine Brücke, die „Swansons“-Brücke bei Kilometer 154,7 (über den Lockyer Creek), wurde (im Jahr 1900) durch eine andere Brücke ersetzt, eine gemauerte Konstruktion mit Betonoberfläche und drei etwa 10 m langen Bögen mit einer Höhe von bis zu 15 m.

Nachdem Brücken beseitigt worden waren, nutzte man die Gelegenheit, Kurven durch Umleitungen zu entschärfen oder ganz zu beseitigen. So wurden im Zeitraum von 1867 bis 1902 etwa 19 Umleitungen von der ursprünglichen Streckenführung vorgenommen. Diese Umleitungen waren so umfangreich, dass 1903 die gesamte Strecke neu vermessen und ein neuer Arbeitsplan sowie neue Streckenabschnitte erstellt wurden.

Seit 1902 wurden im Laufe der Jahre weitere Streckenveränderungen vorgenommen, wodurch 18 weitere Brücken beseitigt und größere Erdrutsche bei Ballard (1950) und bei Kilometer 144 (1994) überwunden wurden.

Darüber hinaus wurde zwischen 1992 und 1995 auf der Gleisseite in Richtung Toowoomba (d. h. auf der linken Seite eines Zuges, der nach Toowoomba fährt) eine Zufahrtsstraße gebaut, wodurch die flachen Einschnitte weitgehend beseitigt und die niedrigen Dämme verbreitert wurden, sodass sich das Erscheinungsbild der Strecke heute stark von der ursprünglichen Bauweise unterscheidet und offener und besser sichtbar ist.

Im Vergleich dazu gleicht dieser Bahnabschnitt einem schmalen Pfad, der sich an nahezu jeden kleinen Ausläufer und jedes Tal des Gebirges anschmiegt. Sein größter Vorteil ist die kurze Bauzeit (27 Monate), die Queensland jedoch in den letzten 128 Jahren (Stand: 1995) hohe Betriebs- und Instandhaltungskosten verursacht hat.

2013 schrieb QR die Absenkung der elf Tunnelgeschosse aus, um nach Abschluss der Arbeiten den Transport von 2,9 m langen ISO-Containern zu ermöglichen. ^{[ 12 ]} Die Arbeiten wurden 2020 während des COVID-19-Lockdowns abgeschlossen. Dadurch konnten auch Gepäck- und Stromwagen der QPB auf der Westlander-Strecke zwischen Brisbane und Charleville eingesetzt werden .

Die frühzeitige Erkenntnis der Regierung von Queensland über die Vorteile des Schienenverkehrs gegenüber dem Flussverkehr führte dazu, dass die Strecke bald nach Osten in Richtung Brisbane verlängert wurde. Die Strecke wurde am 5. Oktober 1874 von Ipswich nach Oxley West (heute Sherwood ) und am 4. Februar 1875 nach Oxley's Point (später Riverton) verlängert. ^{[ 13 ]}

Der Abschnitt von Indooroopilly nach Roma Street ^{[ a ]} wurde zeitgleich gebaut und am 14. Juni 1875 eröffnet ^{[ 14 ]} , mit Bahnhöfen in West Milton (heute Taringa ), Toowong und Milton . Dieser Abschnitt verkehrte zunächst getrennt von der restlichen Hauptstrecke, bis die erste Albert-Brücke über den Brisbane River am 7. Juli 1876 die beiden Teile verband (Oxley Point mit Indooroopilly ). Im Zuge dieses Projekts wurde die Strecke westlich von Ipswich neu ausgerichtet, wobei eine neue Brücke über den Bremer River bei Wulkuraka am 26. April 1875 eröffnet wurde. Ein Teil der ursprünglichen Strecke ist erhalten geblieben und dient heute als Zugang zum North Ipswich Railway Workshops Museum.

Im Jahr 1877 wurde der Bahnhof Auchenflower an der Bahnstrecke zwischen Toowong und Milton eröffnet. ^{[ 15 ]}

Im Jahr 1881 wurde an der Stelle des heutigen Bahnhofs Chelmer , südlich des ehemaligen Bahnhofs Riverton, ein Abstellgleis errichtet. ^{[ 16 ]}

Der Streckenabschnitt zwischen Ipswich und Roma Street wurde zwischen 1885 und 1887 zweigleisig ausgebaut, was das rasante Wachstum des Verkehrsaufkommens auf dieser Strecke verdeutlicht. Die Albert Bridge wurde 1876 für zwei Gleise ausgelegt, allerdings wurde damals nur ein Gleis verlegt.

Im Jahr 1889 wurde das Abstellgleis in Chelmer in einen Bahnhof umgewandelt, und der nördlich gelegene Bahnhof Riverton wurde geschlossen.

Das Hochwasser von 1893 führte zum Einsturz der ersten Albert Bridge ^{[ 17 ]} , wodurch der Abschnitt zwischen Indooroopilly und Roma Street erneut getrennt vom Rest der Hauptstrecke betrieben wurde. Fähren verbanden die beiden Abschnitte über den Fluss, bis 1895 die zweite und heutige Albert Bridge eröffnet wurde. ^{[ 17 ]}

Die Strecke westlich von Ipswich wurde 1902 bis Wulkuraka, 1913 bis Grandchester und 1918 von Yarongmalu (westliches Ende des Victoria-Tunnels) bis Helidon zweigleisig ausgebaut.

Der Abschnitt von Roma St nach Corinda (11 km) wurde 1963 viergleisig ausgebaut ^{[ 18 ]} und 2011 bis Darra (weitere 5 km) verlängert, wo sich damals der Knotenpunkt für den ersten Abschnitt der neuen Springfield- Linie befand.

Die Hauptstrecke ist derzeit zwischen Roma Street und Ipswich mit Schienen mit einer Tragfähigkeit von 47 und 50 kg/m (94,7 und 100,8 lb/yd) und westlich davon mit Schienen mit einer Tragfähigkeit von 41 kg/m (82,7 lb/yd) ausgestattet. Die beiden 1963 zwischen Roma Street und Corinda hinzugefügten Gleise haben eine Achslast von 20 Tonnen (19,7 britische Tonnen; 22,0 britische Tonnen), der restliche Streckenabschnitt eine Achslast von 15,75 Tonnen (15,50 britische Tonnen; 17,36 britische Tonnen).

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h (62 mph) bis Rosewood, 80 km/h (50 mph) westlich davon, außer für Blockgüterzüge und Kohlezüge, die auf 60 km/h (37 mph) begrenzt sind, und 30 km/h (19 mph) bei der Abfahrt von Harlaxton nach Murphys Creek.

Der Streckenabschnitt zwischen Ipswich und Rosewood verfügt über eine bidirektionale Signalanlage.

Die Hauptstrecke zwischen Roma St und Darra war der erste elektrifizierte Eisenbahnabschnitt in Queensland und nahm 1979 den Betrieb auf. Die Elektrifizierung wurde später bis Rosewood, dem Endpunkt des städtischen Schienenverkehrs in Brisbane, ausgedehnt.

Es wurden mehrere Nebenstrecken gebaut, um eine Verbindung zur Hauptstrecke herzustellen. Diese sind im Folgenden von Osten nach Westen aufgelistet.

• Die Strecke Corinda–Yeerongpilly (3,9 km) wurde am 2. Juni 1884 als Teil der Strecke eröffnet, die die Hauptstrecke mit den Kais am South Brisbane River in der Stanley Street verbinden sollte. Diese Strecke verbindet heute die Hauptstrecke mit der Beenleigh-Strecke (einschließlich des großen Güterbahnhofs in Acacia Ridge) und der Cleveland-Strecke, einschließlich der Strecke zum Hauptseehafen von Brisbane auf Fisherman Islands.
• Die neue Passagierlinie Darra–Springfield wurde am 2. Dezember 2013 eröffnet.
• Die Schleife Redbank–Bundamba wurde 1904 fertiggestellt; diese Strecke bediente eine Reihe kleiner Kohlebergwerke, und der verbleibende Abschnitt Bundamba–Swanbank bedient ein Kraftwerk.
• Die Bahnstrecke Tivoli/Mt Crosby wurde von North Ipswich über 4 km zur Kohlemine Tivoli gebaut und am 23. März 1898 eröffnet. 1912 wurde die Strecke um 7 km bis Mt Crosby am Brisbane River verlängert, um den Bau eines Wehrs und einer Wasseraufbereitungsanlage zu ermöglichen und anschließend Kohle zu transportieren. Der Abschnitt Mt Crosby wurde 1932 stillgelegt, der Rest der Strecke 1965.
• Dugandan und Mt Edwards (Fassifern Valley-Strecken): Die erste Nebenstrecke in Queensland führte von der Nähe von Ipswich (Fassifern Junction) nach Harrisville und wurde am 10. Juli 1882 eröffnet. Im September 1887 wurde die Strecke verlängert, um ein Sägewerk in Dugandan, südlich von Boonah, anzubinden. Eine weitere Nebenstrecke von Kalbar nach Mt Edwards wurde im Oktober 1922 eröffnet. Geplant war, diese Strecke bis zur Warwick–Maryvale -Strecke zu verlängern, um eine direkte Verbindung nach Warwick zu schaffen, die als „Via Recta“ bekannt wurde. Dies hätte eine weitere Überquerung der Main Range durch Spicer's Gap erfordert, mit einer spiralförmigen Schleife, unkompensierten Steigungen von 1:33 und Kurvenradien von 100 m (330 Fuß), was einer Gesamtsteigung von 1:27 entspräche. Von 1888 bis 1930 verlief die Bahnverbindung Brisbane–Sydney über Toowoomba, Warwick und Stanthorpe (die Southern Line ) mit einem Spurwechsel in Wallangarra an der Grenze zu New South Wales . Der Vorschlag der Via Recta sah eine Umgehung von Toowoomba vor, hätte aber sehr hohe Baukosten verursacht. Nachdem der Bau einer Normalspurstrecke von Casino und Kyogle in New South Wales nach South Brisbane (Eröffnung 1930) beschlossen wurde, entfiel die Begründung für die Via Recta. Beide Strecken wurden 1964 stillgelegt, wobei der 5 km lange Abschnitt von Ipswich nach Churchill bis 1994 für mehrere Gütergleise in Betrieb blieb.
• Die Eisenbahnlinie im Brisbane Valley von Wulkuraka nach Yarraman wurde zwischen 1886 und 1913 eröffnet, war 161 km lang und wurde zwischen 1988 und 1993 stillgelegt. Eine geplante Verlängerung bis nach Nanango , dem Endpunkt der Zweigstrecke von Theebine Junction, wurde nie realisiert.
• Die Eisenbahnlinie Yarrowlea–Ebenezer wurde am 1. Februar 1990 eröffnet, ist 5,4 km lang und dient einem Kohlebergwerk, das Exportkohle über den Hafen von Brisbane verschifft .
• Die Bahnstrecke Rosewood–Marburg wurde am 18. Dezember 1911 eröffnet, ist 14 km lang und wurde zwischen 1964 und 1995 abschnittsweise stillgelegt.
• Die Bahnstrecke Laidley–Mulgowie wurde am 19. April 1911 eröffnet (11 km) und am 23. Januar 1955 geschlossen.

• Schienenverkehr in Queensland
• Mobiles Postamt, Queensland

• Karte des Eisenbahnsystems von Queensland aus dem Jahr 1925