Ausschuss für die nördlichen Landkreise

Die Northern Counties Committee ( NCC ) war eine Eisenbahngesellschaft , die den Nordosten Irlands bediente. Sie wurde in irischer Spurweite ( 1600 mm ) gebaut , erwarb später aber mehrere Schmalspurstrecken mit einer Spurweite von 914 mm . Ihre Ursprünge liegen in der Belfast and Ballymena Railway , die am 11. April 1848 eröffnet wurde.

Das NCC selbst entstand am 1. Juli 1903 durch die Übernahme der Belfast and Northern Counties Railway ( BNCR ) durch die Midland Railway of England. Die BNCR war zuvor die Belfast and Ballymena Railway gewesen. Im Zuge der Zusammenlegung britischer Eisenbahngesellschaften im Jahr 1923 wurde das Komitee Teil der London, Midland and Scottish Railway (LMS). Nach der Verstaatlichung der britischen Eisenbahnen im Jahr 1948 gehörte das NCC kurzzeitig zur British Transport Commission , die es 1949 an die Ulster Transport Authority (UTA) verkaufte.

Die BNCR und ihre Nachfolgeorganisationen erkannten das Potenzial des Tourismus und trugen maßgeblich zu dessen Entwicklung in ganz Nordirland bei. Sie konnten die Vorteile der Fährverbindung zwischen Larne und Stranraer , die im Zweiten Weltkrieg an Bedeutung gewann, ausbauen und nutzen .

Es gab 1836 einen Vorschlag der Gebrüder Davison aus Ballymena zum Bau einer Eisenbahnlinie zwischen Belfast und Ballymena, der jedoch scheiterte. Erstens konnte keine geeignete Route aus Belfast heraus gefunden werden, die keine übermäßigen Steigungen aufwies, und zweitens kam es zu einem wirtschaftlichen Abschwung.

Im Jahr 1844 erarbeiteten dieselben Initiatoren jedoch zusammen mit Sinclair Mulholland, William Coates und John McNeile aus Belfast einen neuen Plan, der eine Zweigstrecke nach Carrickfergus vorsah . Charles Lanyon wurde mit der Durchführung von Voruntersuchungen der geplanten Route beauftragt.

Tatsächlich wurden zwei Strecken aus Belfast heraus vermessen. Die eine verlief landeinwärts, beginnend an der Antrim Road und um Cavehill herum . Die andere startete an der Kreuzung von York Road und Corporation Street und führte nordwärts auf einem Damm über Schotter am Westufer des Belfast Lough . Um die Steigung zu verringern, musste die Strecke nach Ballymena die Carrickfergus-Zweigstrecke mittels einer Abzweigung 6 verlassen.+10,5 km von Belfast entfernt . Lanyon sprach sich entschieden für diese Küstenroute aus und berichtete dies auch auf einer öffentlichen Versammlung im Gerichtsgebäude von Antrim am 20. Mai 1844. Es wurde ein Antrag angenommen, die Strecke vollständig zu vermessen und die Kosten durch Spenden zu decken.

Im September 1844 wurde ein Prospekt mit einer optimistischen Einschätzung der finanziellen Aussichten für das Unternehmen veröffentlicht. Die Resonanz war gut, und es flossen stetig Kapitalbeträge von beiden Seiten der Irischen See zu . Bis 1848 hatte die Belfast and Ballymena Railway (B&BR) 221 Aktionäre.

Belfast and Ballymena Railway Act 1845
Parlamentsgesetz
Parlament des Vereinigten Königreichs
Langer Titel	Ein Gesetz zum Bau einer Eisenbahnlinie von Belfast nach Ballymena in der Grafschaft Antrim mit Zweigstrecken nach Carrickfergus und Randalstown.
Zitat	8 & 9 Vict. c. lxxxi
Termine
Königliche Zustimmung	21. Juli 1845

Der nächste Schritt bestand darin, die Zustimmung des Parlaments für die ursprüngliche Strecke der B&BR sowie eine Zweigstrecke nach Randalstown zu erhalten . Ein entsprechender Gesetzentwurf wurde eingereicht und im April 1845 einem Ausschuss des Unterhauses vorgelegt . Auf Wunsch der Belfast Harbour Commissioners wurden Klauseln eingefügt, um sie vor möglicher Konkurrenz durch den Hafen von Carrickfergus zu schützen. Den Initiatoren gelang es, die Befürchtungen des Ausschusses hinsichtlich eines umfangreichen und kostspieligen Bauvorhabens zu zerstreuen, und der Gesetzentwurf erhielt am 21. Juli 1845 die königliche Zustimmung .Belfast and Ballymena Railway Act 1845 (8 & 9 Vict.c. lxxxi), "Ein Gesetz zur Errichtung einer Eisenbahnlinie von Belfast nach Ballymena in der Grafschaft Antrim mit Zweigstrecken nach Carrickfergus und Randalstown".

Lanyon begann umgehend mit den Vorbereitungen für den Bau der Strecke und schrieb die Bauarbeiten aus. Der Auftrag ging an William Dargan . Schienen und Schwellen wurden bestellt, und Lokomotiven wurden bei Bury, Curtis und Kennedy geordert .

Unterdessen stellten die Direktoren Personal ein. 1845 wurde eine Sekretärin ernannt, 1847 wurde Ellis Rowland zum Lokomotivchef ernannt und Thomas Houseman Higgin wurde im Mai 1848 Manager ^{[ 2 ] .}

Im Frühjahr 1847 waren Teile der Strecke für die Schotterung bereit. Da weder Dargan noch die B&BR über eigene Lokomotiven verfügten, wurde eine gebrauchte Lokomotive der Ulster Railway für die Arbeiten beschafft. Die geplante Eröffnung der Strecke im November 1847 verzögerte sich aufgrund der notwendigen Erhöhung des Bahndamms am Ufer des Belfast Lough .

Entlang der Hauptstrecke und der Zweigstrecke nach Carrickfergus wurden Bahnhöfe errichtet. Der beeindruckendste war der in Belfast, wo Lanyon sein architektonisches Talent nutzte, um ein imposantes, klassisch anmutendes Bauwerk zu schaffen.

Am 10. Januar 1848 wurde die Strecke schließlich vom Handelsministerium zur Inspektion freigegeben. Kapitän Robert Michael Laffan RE führte die Inspektion durch und verfasste am 3. März einen negativen Bericht. Er bemängelte insbesondere, dass der Gleisbau sehr unsauber ausgeführt und stellenweise ohne Schotterbettung war; zudem fehlten Signale. Weiterhin stellte er fest, dass eine Brücke überhastet errichtet worden war, was bei der Prüfung zu einer sehr starken Durchbiegung führte. Weitere Mängel waren die mangelhafte Entwässerung in den Einschnitten und das Fehlen von Meilensteinen. Kapitän Laffan war daher der Ansicht, dass die Eröffnung der Strecke zu gefährlich sei.

Lanyon und Dargan waren bestrebt, ihren Ruf wiederherzustellen, und arbeiteten fieberhaft daran, die im Bericht des Handelsministeriums festgestellten Mängel zu beheben . Die Direktoren führten am 6. April eine eigene Inspektion der Strecke durch und waren von dem Gesehenen so überzeugt, dass sie Kapitän Laffan mit einer zweiten Inspektion beauftragten. Dieser kam dieser Aufgabe nach, und sein Bericht vom 8. April fiel deutlich positiver aus als der vorherige. Obwohl es einige Einschränkungen gab, teilte Kapitän Henry Drury Harness RE, Sekretär der Eisenbahnabteilung des Handelsministeriums, den Direktoren der B&BR am 14. April offiziell mit, dass die Bahnstrecke für den öffentlichen Betrieb freigegeben werden könne. Die Genehmigung war jedoch bereits zuvor per Telegramm erteilt worden , und der Bahnbetrieb lief bereits.

Nachdem die telegrafische Genehmigung des Handelsministeriums eingegangen war, wurden am 8. April 1848 Anzeigen in den Zeitungen geschaltet, um die Öffentlichkeit darüber zu informieren, dass die B&BR am 12. April den Personenverkehr aufnehmen würde. Aufgrund der Verzögerung wurde auf eine offizielle Eröffnungsfeier verzichtet. Dennoch verkehrten bereits am 11. April zwei Sonderzüge, um Pressevertretern und potenziellen Kunden einen Vorgeschmack auf das Bahnreisen zu geben – und die Bahn nahm ihren Betrieb auf.

Der reguläre Zugverkehr umfasste fünf Züge pro Richtung, wobei die Strecken Carrickfergus Junction (später Greenisland)–Carrickfergus und Drumsough Junction– Randalstown als Nebenstrecken galten. Alle Züge der Hauptstrecke mussten in Carrickfergus Junction aufgrund der dortigen Gleisverbindung wenden. Dies sollte noch jahrelang ein betriebliches Problem darstellen.

Da die Güterschuppen noch nicht fertiggestellt waren, war es zunächst nicht möglich, Güterzüge verkehren zu lassen. Einige Güter wurden jedoch für den Transport mit Personenzügen angenommen.

Die Finanzergebnisse des ersten Betriebsjahres waren aufgrund des geringen Passagieraufkommens während der Wintersaison und der Großen Hungersnot in Irland sehr schlecht , sodass keine Dividende ausgeschüttet werden konnte. Der Güterverkehr nahm nach Fertigstellung der Güterschuppen und anderer Anlagen zu, und um mehr Fahrgäste zu gewinnen, senkte das Unternehmen die Fahrpreise der zweiten und dritten Klasse. Die finanzielle Lage blieb jedoch in den ersten Jahren unbefriedigend, und erst 1850/51 konnte eine bescheidene Dividende von 1 % ausgeschüttet werden.

Die Dividenden lagen bis November 1855 weiterhin bei etwa 1-1,5 % und erreichten dann einen neuen Höchststand von 5 %. Der Güterverkehr nahm erfreulicherweise weiter zu, obwohl die Passagierzahlen schwankten .

Belfast and Ballymena Extension Railway Act 1853
Parlamentsgesetz
Parlament des Vereinigten Königreichs
Langer Titel	Ein Gesetz, das es der Belfast and Ballymena Railway Company ermöglicht, eine Eisenbahnstrecke von Randalstown nach Cookstown zu bauen; und für weitere Zwecke.
Zitat	16 & 17 Vict. c. lxviii
Termine
Königliche Zustimmung	28. Juni 1853
Text des Gesetzes in seiner ursprünglichen Fassung

v T e Erweiterung Cookstown
Hauptlinie nach Antrim und Belfast Grand Central Cookstown Junction Hauptlinie nach Ballymena & Derry ~ Londonderry Randalstown Staffordstown Toome-Brücke Castledawson Magherafelt Derry Central Railway nach Knockloughrim & Coleraine Draperstown Railway nach Desertmartin und Draperstown Moneymore Great Northern Railway nach Stewartstown , Coalisland und Dungannon Cookstown GNR NCC

Die in einer kleinen Landstadt endende Zweigstrecke nach Randalstown generierte nicht das von der Geschäftsleitung gewünschte Fahrgastaufkommen. Daher wurde beschlossen, die Strecke bis Cookstown zu verlängern . Das entsprechende Parlamentsgesetz für diese Verlängerung, dasDer Belfast and Ballymena Extension Railway Act 1853 (16 & 17 Vict.c. lxviii ) trat am 28. Juni 1853 in Kraft. Nach einer Verzögerung aufgrund des Landerwerbs und der Kapitalbeschaffung erhielt William Dargan den Zuschlag für den Bau der Strecke und begann die Arbeiten im März 1855.

Die Cookstown-Verlängerung umfasste zwei gewaltige Bauwerke. Zum einen die achtbogige Steinbrücke, die die Strecke 15 Meter über dem Fluss Main kurz vor Randalstown führte, und zum anderen, einige Kilometer weiter flussabwärts, eine Gitterbrücke mit Drehelement über den Fluss Bann nahe dessen Mündung aus dem Lough Neagh . Trotzdem gelang es Dargan, die Arbeiten an der Cookstown-Verlängerung zügig abzuschließen, und die Strecke wurde am 13. Oktober 1856 für die Abnahme durch das Handelsministerium freigegeben.

Der Inspektionsbeamte, Kapitän H. W. Tyler RE, berichtete, dass zwar vieles zufriedenstellend sei, die Eröffnung der Strecke jedoch aufgrund eines ungenehmigten Bahnübergangs nicht möglich sei. Nach einem Schriftwechsel zwischen der Geschäftsleitung und dem Handelsministerium wurde die Genehmigung zur Streckeneröffnung schließlich unter der Bedingung erteilt, dass der Bahnübergang innerhalb von sechs Monaten durch eine Brücke ersetzt würde. Die Strecke wurde offiziell am 16. Oktober 1856 eröffnet, der öffentliche Zugverkehr begann jedoch erst am 10. November. Werktags verkehrten vier Züge pro Richtung, sonntags zwei.

Schon in den Anfängen der Eisenbahn wurden günstige Reisemöglichkeiten angeboten. Anlässlich des Besuchs von Königin Victoria in Belfast im August 1849 verkehrten Sonderzüge von Ballymena und Zwischenstationen. Später im selben Jahr waren Tagesausflugstickets von Belfast nach Randalstown erhältlich, um das Anwesen von Shane's Castle zu besichtigen – zu etwa zwei Dritteln des regulären Preises. Auch für Reisende nach Belfast gab es preiswerte Tickets; 1857 wurden Fahrgäste aus Cookstown dazu animiert, die Aussicht vom Cave Hill zu genießen.

Ab 1859 gab es weitere Ermäßigungen für Gruppen ab acht Personen, die Ziele wie Shane’s Castle, Masserene Park, Toomebridge , Moyola Park, den Giant’s Causeway und Dunluce Castle besuchten . Wie eh und je war die Küste ein beliebtes Reiseziel. Ausflugstickets nach Portstewart und Portrush über die benachbarte Eisenbahnlinie Belfast, Ballymena, Coleraine and Portrush Junction (BBC&PJR) waren sieben Tage gültig und wurden zum normalen Einzelfahrpreis angeboten.

Die B&BR florierte weiterhin, litt jedoch unter Kapitalmangel. Die Lage spitzte sich zu, als bekannt wurde, dass das Kapital vollständig aufgebraucht und die Kreditaufnahmebefugnisse um 10.000 £ überschritten worden waren. Es war unerlässlich, dass das Unternehmen zusätzliche Mittel aufbrachte, um die bestehende eingleisige Strecke ab Belfast zweigleisig auszubauen, da sie dem aktuellen Verkehrsaufkommen nicht mehr genügte, und um viele der ursprünglichen Holzbahnhöfe zu ersetzen. Daher wurde beschlossen, dem Parlament so bald wie möglich einen entsprechenden Antrag vorzulegen.

Ballymena and Portrush Railway Act 1858
Parlamentsgesetz
Parlament des Vereinigten Königreichs
Langer Titel	Ein Gesetz, das es der Ballymena, Ballymoney, Coleraine und Portrush Junction Railway Company ermöglicht, ihr Unternehmen an die Belfast and Ballymena Railway Company zu verkaufen.
Zitat	21 & 22 Vict. c. liii
Termine
Königliche Zustimmung	28. Juni 1858

Im Jahr 1858 förderte die benachbarte BBC&PJR mit dem Einverständnis der B&BR dieDer Ballymena and Portrush Railway Act von 1858 (21 & 22 Vict.c. liii) ermächtigte dieB&BR,BBC&PJRzu erwerben. Die benötigte Summe sollte durch die Ausgabe neuer Aktien aufgebracht werden. Diese Maßnahme wurde durch die Verbindungen beider Unternehmen zu William Dargan begünstigt.

Ballymena and Portrush Railway (Coleraine Junction) Act 1859
Parlamentsgesetz
Parlament des Vereinigten Königreichs
Langer Titel	Ein Gesetz, das es der Ballymena, Ballymoney, Coleraine and Portrush Junction Railway Company ermöglicht, eine Junction Railway in Coleraine zu errichten.
Zitat	22 Vict. c. xxxi
Termine
Königliche Zustimmung	19. April 1859

Es traten jedoch Komplikationen auf, als die BBC&PJR die Genehmigung erhielt.Der Ballymena and Portrush Railway (Coleraine Junction) Act von 1859 (22 Vict.c. xxxi) vom April 1859 sah den Bau einer Brücke über denFluss BannbeiColeraineLondonderry and Coleraine Railwayanzuschließen. Da dies nach dem Gesetz von 1858 geschah, konnte die Brücke nicht in einen Verkauf derBBC&PJR. Der Belfast and Northern Counties Railway Act von 1860 musste die Situation regeln. Darüber hinaus sah dieses Gesetz die Änderung des Namens derB&BRund die Anpassung der Termine der halbjährlichen Sitzungen vor.

Bei der Veröffentlichung der letzten Halbjahresabschlüsse, die im März 1860 endeten, war es möglich, eine Dividende von 4 % auszuschütten.

Belfast and Northern Counties Railway Act 1860
Parlamentsgesetz
Parlament des Vereinigten Königreichs
Langer Titel	Ein Gesetz zur Änderung des Namens der "Belfast and Ballymena Railway Company" in den Namen "Belfast and Northern Counties Railway Company"; zur Erhöhung ihres Kapitals; und für weitere Zwecke.
Zitat	23 & 24 Vict. c. xlvi
Termine
Königliche Zustimmung	15. Mai 1860
Text des Gesetzes in seiner ursprünglichen Fassung

Mit dem Ablauf desMit dem Belfast and Northern Counties Railway Act 1860 (23 & 24 Vict.c. xlvi) vom 15. Mai 1860 wurde die Belfast and Ballymena Railway aufgelöst und durch die Belfast and Northern Counties Railway (BNCR) ersetzt.

Belfast and Northern Counties Railways Act 1890
Parlamentsgesetz
Parlament des Vereinigten Königreichs
Langer Titel	Ein Gesetz zur Übertragung weiterer Befugnisse an die Belfast and Northern Counties Railway Company und zur Verschmelzung des Unternehmens der Carrickfergus and Larne Railway Company mit deren Unternehmen; und für weitere Zwecke.
Zitat	53 & 54 Vict. c. xxiii
Termine
Königliche Zustimmung	22. Mai 1890

Am 15. Mai 1860 wurde die Belfast and Ballymena Railway in Belfast and Northern Counties Railway (BNCR) umbenannt, ein Name, den sie bis zur Fusion mit der Midland Railway im Jahr 1903 behielt. Die Namensänderung wurde durch den Belfast and Northern Counties Railways Act 1860 genehmigt.

Die folgenden unabhängigen Eisenbahngesellschaften wurden nach der Gründung der BNCR Teil dieser (Eröffnungsdatum/Fusionsdatum):

• Eisenbahnlinie Ballymena, Ballymoney, Coleraine und Portrush Junction (November 1855/Januar 1861)
• Londonderry and Coleraine Railway (Dezember 1852 und Juli 1853/Juli 1871)
• Ballymena, Cushendall und Red Bay Eisenbahn (1875 & 1876/Oktober 1884)
• Eisenbahnlinie Ballymena und Larne (August 1877, Juni & August 1878/Juli 1889)
• Carrickfergus and Larne Railway (Oktober 1862/Juli 1890)
• Draperstown Railway (Juli 1883/Juli 1895)
• Derry Central Railway (29 Meilen (47 km)) (Februar 1880/September 1901)
• Straßenbahn Portstewart (Juni 1882/Juni 1897)

Edward John Cotton folgte 1857 Thomas H. Higgin als Manager der B&BR und behielt diese Position auch bei der BNCR bei . Er trug maßgeblich dazu bei, dass sie zur erfolgreichsten Eisenbahnlinie Irlands wurde. Berkeley Deane Wise war von 1888 bis 1906 Chefingenieur der BNCR . In diesen 18 Jahren leistete Wise einen immensen Beitrag zur BNCR und entwarf viele ihrer prächtigen Bahnhöfe und touristischen Attraktionen.

Die kürzeste Verbindung zwischen Großbritannien und Irland sind die 35 Kilometer (22 Meilen) über den Nordkanal zwischen Portpatrick in Wigtownshire, Schottland, und Donaghadee in der Grafschaft Down . Ein privater Postdienst wurde 1662 eingerichtet und später von der Post und anschließend von der Admiralität übernommen. Dieser Dienst bestand fast 200 Jahre lang. 1849 führten Probleme bei schwerem Wetter in Portpatrick und Donaghadee sowie die Schwierigkeit, größere Dampfschiffe in Portpatrick abzufertigen, dazu, dass die Endpunkte der Kurzseeroute nach Stranraer und Larne verlegt wurden.

Schon vor der Fertigstellung der Carrickfergus & Larne Railway (C&LR) spielte die BNCR eine führende Rolle in Gesprächen mit anderen Eisenbahngesellschaften über den Betrieb einer Dampfschifffahrtslinie zwischen Larne und Stranraer. Die BNCR , die Glasgow and South Western Railway , die Portpatrick Railway , die North British Railway und die Newcastle and Carlisle Railway bildeten einen gemeinsamen Ausschuss zum Betrieb eines Dampfschiffs. Dieser erwarb den eisernen Schaufelraddampfer „Briton“ , der am 2. Oktober 1862 seine erste Fahrt im regulären Betrieb aufnahm. Der Betrieb war nicht erfolgreich, und anhaltend schlechte finanzielle Ergebnisse führten am 31. Dezember 1863 zur Einstellung des Betriebs. ^{[ 3 ]}

Die BNCR setzte sich unterdessen weiterhin für die Möglichkeit eines Dampfschiffverkehrs mit einem besseren Schiff ein. Obwohl es ihr an Kapital mangelte, konnte sie private Investoren dazu bewegen, 1871 ein neues Unternehmen zu gründen. Die Larne and Stranraer Steam Boat Company nahm am 1. Juli 1872 den täglichen Betrieb der PS Princess Louise auf.

1885 schlossen sich die London and North Western Railway , die Midland Railway , die Caledonian Railway und die Glasgow and South Western Railway zur Portpatrick and Wigtownshire Joint Railway zusammen , um die Portpatrick Railway zu betreiben und die Rentabilität der Strecke zu steigern. Dazu wurde die Dampfschifffahrtsgesellschaft übernommen. Im Mai 1890 nahm die Princess Victoria , ein neues, schnelleres und größeres Schiff, ihren Dienst auf und verkürzte die Überfahrt auf nur noch zweieinviertel Stunden . Der neue Service war ein sofortiger Erfolg und wurde von Geschäftsleuten rege genutzt. Der Generalpostmeister erkannte die Strecke zudem als zusätzliche Postroute neben Holyhead – Kingstown an. Das Passagieraufkommen stieg zwischen 1875 und 1885 um 40 %, und im Juli 1891 wurde für den Sommer ein zusätzliches Schiff eingesetzt. Die BNCR hatte 1890 einen hohen Betrag gezeichnet und konnte sich im Juli 1893 mit den vier anderen Eisenbahngesellschaften, die die Portpatrick Joint Railway betrieben, dem neu gegründeten Larne & Stranraer Steamship Joint Committee anschließen. Edward John Cotton von der BNCR leitete den Service, der sich weiterhin als Erfolg erwies.

Nachdem die BNCR 1889 die Ballymena and Larne Railway und 1890 die Carrickfergus and Larne Railway übernommen hatte, besaß sie beide irischen Strecken, die zum Dampfschiff Larne-Stranraer führten.

Der Tourismus in Irland war zwar keine neue Erscheinung, erlebte aber im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts einen starken Aufschwung. Zahlreiche Touristen reisten von Großbritannien aus über den Atlantik, um die Schönheit der irischen Landschaft zu bewundern. Die Eisenbahngesellschaften erkannten, dass die Förderung des Tourismus für sie von Vorteil war, da sie dadurch mehr Fahrgäste gewinnen würden. Insbesondere Edward John Cotton , der Leiter der BNCR , erkannte das Potenzial des Tourismus und trug maßgeblich zu dessen Entwicklung in Nordirland bei.

Die BNCR konnte die Vorteile der kurzen Seeroute Larne-Stranraer nutzen, da die Überfahrt in den Sommermonaten tagsüber möglich war und die Fahrgäste im Hafen von Larne bequem am Dampferliegeplatz in die Züge umsteigen konnten.

Die BNCR setzte die Praxis der B&BR fort , preisgünstige Ausflüge anzubieten. Neben den von der Gesellschaft selbst organisierten Ausflügen gab es umfangreiche Sommerprogramme mit Sonderzügen, die im Auftrag externer Organisationen, insbesondere von Sonntagsschulen und anderen kirchlichen Einrichtungen, verkehrten. Zahlreiche Sonderzüge wurden von loyalistischen Organisationen um den 12. Juli und den 12. August gechartert .

GL Baillie, der Golfpionier, organisierte Golfausflüge, die die Fahrt mit der Bahn erster Klasse und die Hotelunterkunft nach Portrush und Newcastle sowie zu den Golfplätzen der Grafschaft Donegal in Rosapenna, Portsalon und Lisfannon beinhalteten.

Mit der Eröffnung der elektrischen Straßenbahnlinie Giant's Causeway, Portrush and Bush Valley Electric Tramway, die 1887 bis zum Damm führte, wurde der Giant's Causeway zu einer noch größeren Touristenattraktion. Tausende von Touristen empfanden die Fahrt vom Bahnhof Portrush aus als viel schneller und einfacher als zuvor, und als weltweit erste wasserkraftbetriebene Straßenbahn war sie selbst eine Attraktion.

Eine weitere bekannte Touristenattraktion Ulsters ist die Antrim Coast Road , die sich von Larne nach Norden bis Ballycastle und Portrush erstreckt und von der aus man die Nine Glens of Antrim sehen kann . Das größte und wohl schönste dieser Täler ist Glenariff , das sich von Parkmore bis zum Meer erstreckt. Die Eröffnung der Cushendall-Linie für den Personenverkehr eröffnete völlig neue touristische Möglichkeiten. Die BNCR pachtete Glenariff von den Landbesitzern und legte ein Netz aus Wegen und Brücken an, um den Zugang für Touristen zu erleichtern. In der Nähe der Wasserfälle wurden rustikale Unterstände errichtet, um die Besucher vor der Gischt zu schützen, und 1891 wurde ein Teehaus gebaut, das neben Erfrischungen auch eine Dunkelkammer für Fotografen bot.

Eine ganz andere Küstenlandschaft bietet die Gegend um Islandmagee bei Whitehead. Obwohl es bereits touristische Einrichtungen gab, ließ der Bauingenieur der BNCR , Berkeley Deane Wise, eine neue Promenade anlegen und Sand aus Portrush importieren, um einen Strand zu schaffen. 1892 entwarf er außerdem einen Klippenweg, der sich über 2 Kilometer von Whitehead bis zum Kap Blackhead erstreckte . Die unteren Abschnitte grenzten direkt ans Ufer, doch weiter oben waren Sprengungen und freitragende Konstruktionen an den Klippen notwendig.

Weiter nördlich von Whitehead an der Ostküste von Islandmagee liegt die Region der hohen Basaltklippen , bekannt als die Gobbins . Auch hier begann Wise mit dem Bau eines Pfades. Stufen wurden in den Fels gehauen, um die verschiedenen Ebenen zu verbinden, und Brücken wurden über Schluchten errichtet, darunter zwei Röhrenbrücken, die den „Man o’War Stack“ mit dem Hauptweg verbanden. Der erste Abschnitt des Weges wurde im August 1902 eröffnet, doch die ursprünglich geplante Weiterführung bis nach Heddle’s Port erwies sich als zu kostspielig.

Die Hotelunterkünfte im Irland des 19. Jahrhunderts entsprachen im Allgemeinen keinem hohen Standard. Obwohl dies den Eisenbahngesellschaften Anlass zur Sorge hätte geben müssen, kümmerten sich nur wenige direkt darum. Die BNCR und die Great Southern & Western Railway bildeten Ausnahmen.

Die BNCR erwarb einen Anteil am Pachtvertrag des traditionsreichen und angesehenen Hotels Antrim Arms in Portrush und gründete 1883 eine separate Gesellschaft zur Verwaltung des fortan als Northern Counties Hotel bezeichneten Hauses. Das auf einer Anhöhe gelegene Hotel bot sowohl nach vorn als auch nach hinten einen atemberaubenden Blick auf den Atlantik. Mit über hundert Zimmern war es für anspruchsvolle Touristen gedacht, die den Giant’s Causeway besuchten . Das Hotel wurde 1884 und 1892 erweitert und modernisiert, und 1902 erwarb die BNCR das Eigentum endgültig vom Earl of Antrim .

Im Zuge des Umbaus des Bahnhofs York Road in Belfast wurde ein neues Hotel errichtet, um Fernreisende anzulocken, da es günstig zu den Anlegestellen der Fährschiffe über den Ärmelkanal lag. Das von Berkeley Dean Wise entworfene und direkt mit dem Bahnhof verbundene Hotel, das wenig originell „Station Hotel“ genannt wurde, eröffnete 1898.

Zusätzlich zu den von der Eisenbahn betriebenen Hotels wurden in den 1890er Jahren Vereinbarungen mit dem unabhängigen Olderfleet Hotel in Larne und den Hotels Antrim Arms und Marine in Ballycastle über die Ausgabe kombinierter Bahn- und Hoteltickets getroffen.

Der Holden-Zug war ein Novum im irischen Tourismus. 1902 wandte sich A. W. Holden, ein Hotelier aus Larne, der für seine Sommerreisen Züge der BNCR gemietet hatte , an die Bahngesellschaft, um einen Sonderzug zu erhalten. Die York Road Works baute den vierteiligen Zug, der ausschließlich aus Wagen erster Klasse bestand. Drei der Wagen waren Salonwagen, der vierte ein Speisewagen; alle waren hochwertig ausgestattet. Es handelte sich um Drehgestellwagen mit Verbindungsgängen; die unteren Wagenkastenwände waren mit Nut-und-Feder-Brettern verkleidet, und die Endtüren waren wie bei Pullman-Wagen zurückgesetzt . Zwei sechsachsige Güterwagen mit Verbindungsgängen wurden ebenfalls mit dem Zug gekoppelt.

Der Zug wurde 1903 kurz vor dem Ende der Unabhängigkeit der BNCR in Betrieb genommen . Von seinem Ausgangspunkt im Laharna Hotel in Larne aus bereiste Holdens Tour innerhalb von sechs Tagen die meisten beliebten Touristenattraktionen im Nordosten Irlands. Dabei legte er rund 640 km (400 Meilen) auf der Bahn und weitere 64 km (40 Meilen) auf der Straße zurück. Die Touren fanden bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs statt.

Die Anfangsjahre des Unternehmens verliefen relativ ohne schwerwiegende Zwischenfälle. Mit zunehmendem Verkehrsaufkommen und steigender Auslastung des Systems traten jedoch Schwächen in den unzureichenden Betriebsabläufen zutage, und es kam zu einer Reihe von Unfällen. Inspektoren des Handelsministeriums untersuchten diese, erstellten einen Bericht über die Ursachen und empfahlen geeignete Korrekturmaßnahmen.

Die Verletzungsrate war niedrig, aber leider gab es einige Todesfälle, die in der folgenden Liste aufgeführt sind.

• 9. Februar 1863. Die Kupplung zweier Waggons eines Zuges von Ballymena nach Belfast brach, woraufhin ein Wagen erster Klasse umkippte, glücklicherweise aber keine weiteren Wagen mitriss. Zwei Fahrgäste wurden verletzt.
• 3. April 1863. Ein Weichenwärter in Coleraine lenkte einen bergab fahrenden Zug in die Ausweichstelle für die Gegenrichtung, wo dieser mit der Lokomotive eines bergauf fahrenden Zuges zusammenstieß.
• Am 2. Oktober 1876 entgleiste ein Nahverkehrszug von Belfast nach Ballymena an einer Gleisverbindung in Cookstown Junction. Generalmajor C. S. Hutchinson R. E. untersuchte den Unfall und gab dem dort verwendeten Drahtverriegelungssystem die Schuld.
• Am 26. Dezember 1876 kam es bei Moylena nahe Antrim zu einem Frontalzusammenstoß zwischen dem Personenzug um 8:35 Uhr von Coleraine nach Belfast und einem Güterzug um 8:15 Uhr. Ein Fahrgast kam ums Leben, acht weitere wurden verletzt. Oberst Frederick Rich RE untersuchte den Unfall und empfahl, aufgrund von Mängeln in der Betriebsweise des Bahnunternehmens auf der eingleisigen Strecke mit festem Fahrplan bis zum zweigleisigen Ausbau des Streckennetzes auf das Zugpersonalsystem umzusteigen.
• 23. Dezember 1878. Güterwagen entgleisten während eines Rangiervorgangs eines gemischten Zuges auf dem Abstellgleis Duncrue bei Carrickfergus.
• 28. September 1887. Ein Zug in Richtung Londonderry entgleiste kurz vor der Bann-Brücke bei Coleraine. Oberst Rich stellte bei seiner Untersuchung fest, dass die Gleise alt und der Schotter von schlechter Qualität waren. Er bemängelte das Fehlen von Holzschwellen an der Brücke, die einen entgleisten Zug am Sturz in den Fluss gehindert hätten, und kritisierte außerdem die Signalanlage an der Brücke, die das Unternehmen kurz darauf überarbeitete.
• 27. Februar 1892. Ein Schotterzug aus Limavady fuhr bei Castlerock in den Personenzug von Londonderry nach Belfast (Abfahrt 7:00 Uhr) auf . Es gab keine Verletzten. Generalmajor Hutchinson rügte das Personal in Downhill und Castlerock wegen Signalfehlern. Der Personenzug hatte Verspätung aufgrund mangelnder Dampfzufuhr, da der gemauerte Feuerbüchsenbogen einige Tage zuvor eingestürzt war. General Hutchinson rügte den Lokführer, weil er den Einsturz nicht gemeldet hatte.
• 25. August 1894. Ein Nahverkehrszug von Larne Harbour nach Belfast entgleiste kurz nach Whitehead auf einem Gleisabschnitt, der gerade neu verlegt wurde . Eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 16 km/h (10 mph) hätte gelten müssen, doch die Gleisbauarbeiter hatten es versäumt, Warnschilder aufzustellen und die Strecke in einem gefährlichen Zustand hinterlassen. Glücklicherweise blieben die entgleisten Waggons beim Durchfahren des Whitehead-Tunnels aufrecht, sonst wären die Folgen weitaus gravierender gewesen.
• Am 7. August 1897 stürzte der Feuerraum der 2-4-0-Lokomotive Nr. 58 kurz vor dem Bahnhof Antrim ein, wobei beide Lokführer ums Leben kamen. Major F. A. Marindin RE stellte fest, dass das Verfahren zur Inspektion von Lokomotivkesseln unzureichend war, woraufhin ein strengeres System eingeführt wurde.
• 13. Juli 1898. Der Personenzug von Belfast nach Larne um 9:55 Uhr überfuhr die Signale im Bahnhof Larne Town und kollidierte mit einem Zug aus leeren Waggons. Beide Züge wurden schwer beschädigt. Oberstleutnant George Addison RE stellte fest, dass es regelmäßig zu Fehlern im Blocksystem und bei den Signalen kam. Kurz darauf wurde der Bahnhof Larne Town komplett neu signalisiert und der Streckenabschnitt Larne Town–Larne Harbour mit Tafelsignalanlagen ausgestattet.
• 10. Oktober 1900. Der Zug um 16:00 Uhr von Kilrea nach Coleraine entgleiste etwas mehr als eine Meile südlich des Bahnhofs Coleraine vollständig. Glücklicherweise gab es keine Verletzten. Major J. W. Pringle RE stellte als Ursache überhöhte Geschwindigkeit auf alten Eisenschienen fest, verschärft durch die Starrheit der doppelwandigen Lokomotive Nr. 22. Die Gleiserneuerung wurde umgehend in Angriff genommen.
• 25. September 1902. Ein Sonderzug für Truppentransporte von Ballincollig ( County Cork) nach Larne Harbour wurde getrennt. Der abgetrennte hintere Teil kollidierte anschließend zwischen Greenisland und Trooperslane mit dem vorderen . Vier Fahrzeuge wurden zerstört und viele weitere beschädigt; drei Kavalleriepferde kamen ums Leben, es gab jedoch keine weiteren Verletzten. Major Pringle war der Ansicht, dass die Lokomotivbesatzung nicht ausreichend aufmerksam gewesen war. Darüber hinaus rügte er die Great Southern and Western Railway , die GNR(I ) und die BNCR , auf deren Gleisen der Zug gefahren war, weil sie ihn wie einen Güter- oder Viehtransport behandelt und die Personenwagen hinter den ungebremsten Viehwaggons rangiert hatten, sodass die Vakuumbremse während des gesamten Zuges nicht funktionierte.

Die Midland Railway hatte umfangreich in neue Hafenanlagen in Heysham investiert und war bestrebt, ihren Einfluss in Ulster nicht auf den Donegall Quay in Belfast zu beschränken. Um ihre Aktivitäten in Irland auszuweiten, beschloss sie, Anteile an einer großen irischen Eisenbahngesellschaft zu erwerben. Die BNCR war ein effizientes und erfolgreiches Unternehmen und entsprach den Zielen der Midland Railway ideal: Sie verband die beiden größten Städte Nordirlands und verfügte über direkte Verbindungen in die Grafschaft Donegal. Die Midland Railway unterbreitete ein äußerst attraktives Angebot, dessen Annahme den Aktionären die Direktoren der BNCR empfahlen. Auch die Aktionäre der Midland Railway stimmten dem Angebot zu.

Midland Railway (Belfast and Northern Counties Railway Purchase) Act 1903
Parlamentsgesetz
Parlament des Vereinigten Königreichs
Langer Titel	Ein Gesetz zur Übertragung des Unternehmens Belfast and Northern Counties Railway Company an die Midland Railway Company.
Zitat	3 Edw. 7 . c. cxxvii
Termine
Königliche Zustimmung	21. Juli 1903
Text des Gesetzes in seiner ursprünglichen Fassung

Der Stichtag für die Übertragung der Eigentumsrechte wurde auf den 1. Juli 1903 festgelegt, und am 21. Juli 1903 trat das für die Fusion notwendige Parlamentsgesetz in Kraft.Mit dem Midland Railway (Belfast and Northern Counties Railway Purchase) Act von 1903 (3 Edw. 7.c. cxxvii) endete die eigenständige Existenz der Eisenbahn, die liebevoll „Big Nancy Coming Running“ genannt wurde. Fortanfirmierte BNCR

Die Fusion der BNCR mit der Midland Railway erfolgte am 1. Juli 1903. Die Eisenbahn behielt weitgehende Autonomie und wurde von einem in Belfast ansässigen Verwaltungsausschuss – dem Northern Counties Committee (NCC) – geleitet. Die Lackierung der Lokomotiven und Waggons blieb weitgehend unverändert, abgesehen von der Übernahme des Wappens der Midland Railway und des NCC-Monogramms.

Folgende Eisenbahnstrecken wurden Teil der MR(NCC) (Eröffnungsdatum/Fusionsdatum):

• Der Abschnitt Londonderry und Strabane des County Donegal Railways Joint Committee , der früher Teil der Schmalspurbahn Donegal Railway (14,25 Meilen; 22,93 km) war, wurde im Mai 1906 in die MR (NCC) übernommen.
• Limavady und Dungiven Eisenbahn (10,75 Meilen; 17,30 km) (Juli 1883/Februar 1907).

Die Gesamtkilometerzahl im Jahr 1911 betrug 263,25 Meilen (423,66 km).

Zwei Dampftriebwagen wurden aus Derby beschafft und 1905 in Betrieb genommen. Ursprünglich für den Vorortverkehr in Belfast vorgesehen, setzte die Verkehrsbehörde sie auf der Strecke Belfast–Ballymena ein. Da sie Güterwagen und Pferdeanhänger zogen, waren sie bald verschlissen und wurden 1913 außer Dienst gestellt.

Unterdessen wurde 1907 ein lukrativer Eisenerztransport aufgebaut. Bislang war das Eisenerz von den Minen bei Parkmore auf der Straße nach Waterfoot transportiert und dort verschifft worden, doch der schlechte Zustand der Straßen machte dies unmöglich. Der Transport wurde daher auf die Schiene über Ballymena zum Hafen von Larne verlegt. Für die jährlich zu transportierenden 35.000 Tonnen Erz wurden 100 neue Waggons und zwei neue Lokomotiven gebaut.

Die NCC erwarb 1905 zwei Thornycroft -Motorbusse und mietete einen dritten für mindestens eine Saison an. Einer wurde für Ausflüge mit Gästen des Northern Counties Hotels zum Giant’s Causeway und anderen Sehenswürdigkeiten genutzt, während der zweite zwischen Parkmore, Glenariff Glen und Cushendall verkehrte . Das gemietete Fahrzeug wurde für Touren entlang der Antrim Coast Road eingesetzt.

• Im Jahr 1910 besaß das Komitee 79 Lokomotiven, 364 Personenzugwagen, zwei Triebwagen und 2328 Güterwagen.
• Die Lokomotiven wurden in einem „unsichtbaren Grün“ (einem sehr dunklen Bronzegrün, das fast schwarz aussah) gestrichen, das mit gelben, blauen und zinnoberroten Zierstreifen versehen war; die Personenwagen waren mit goldenen und zinnoberroten Zierstreifen versehen.
• Die Portstewart Tramway besaß drei Lokomotiven und vier weitere Fahrzeuge.
• Dem Komitee gehörten drei Hotels: das Midland Station Hotel in Belfast, das Northern Counties Hotel in Portrush und das Laharna Hotel in Larne.

Alle Angaben in diesem Abschnitt stammen aus dem Railway Year Book 1912 (Railway Publishing Company).

Die NCC setzte die Politik der BNCR zur Förderung des Tourismus fort.

Das Belfast Hotel, nun bekannt als Midland Station Hotel, florierte weiterhin und wurde 1905 um zusätzliche Zimmer erweitert. 1906 wurden im hinteren Bereich des Northern Counties Hotels in Portrush weitere Unterkünfte angebaut. Dadurch erhöhte sich die Zimmeranzahl auf 150 und es entstand ein prächtiger neuer Ballsaal. Die NCC erwarb 1909 von der Holden Company ein drittes Hotel, das Laharna Hotel in Larne, und damit auch die Holden-Eisenbahn.

Glenariff blieb ein beliebtes Touristenziel, und um der Nachfrage der Öffentlichkeit gerecht zu werden, wurden im Sommer sonntags Züge auf der Cushendall-Linie eingesetzt.

Der Gobbins-Klippenpfad auf Islandmagee war zu Zeiten der BNCR noch nicht fertiggestellt. Obwohl geplant war, den Pfad über drei Meilen (4,8 km) bis nach Heddle's Port zu verlängern, wurden die damit verbundenen Ingenieur- und Bauarbeiten als zu kostspielig erachtet. Stattdessen wurde 1908 eine letzte Verlängerung des Pfades nur bis zu den Seven Sisters Caves eröffnet.

Der Dampfschiffverkehr zwischen Larne und Stranraer florierte weiterhin. Im Mai 1904 wurde ein neues Dampfschiff, die Princess Maud , in Dienst gestellt. Sie war das erste Turbinendampfschiff, das auf den Fährverbindungen über die Irische See eingesetzt wurde. 1912 traf ein weiteres Dampfschiff ein. Die Princess Victoria ähnelte der Maud im Wesentlichen , verfügte jedoch über stärkere Maschinen und einen verbesserten Passagierkomfort.

Unterdessen nahm die Midland Railway im September 1904 mit drei neuen Schiffen, der Antrim , der Donegal und der Londonderry , den Betrieb auf der Strecke Heysham–Belfast auf . Die NCC war an dieser Strecke weniger beteiligt als an der nach Stranraer, betrieb aber die Anlagen am Donegall Quay-Anleger in Belfast und bot sowohl in Belfast als auch über ihre Bahnhöfe hinweg Buchungsmöglichkeiten an.

Die NCC blieb von den Ereignissen des Ersten Weltkriegs relativ unberührt . Der Großteil des Fährverkehrs über den Ärmelkanal wurde auf der Hauptroute Kingstown – Holyhead abgewickelt .

In Irland wurde nie eine Wehrpflicht eingeführt, aber 318 Mitarbeiter des NCC meldeten sich freiwillig zu den Streitkräften, von denen 60 während der Kampfhandlungen getötet werden sollten.

Im September 1914 übernahm die NCC den Bau von siebzig Straßentransportwagen in York Road für das Kriegsministerium und vergab im Oktober 1915 einen Unterauftrag für Munitionsarbeiten an Workman Clark & ​​Co.

Der Krieg führte zu einem akuten Mangel an Gleisbaumaterialien, weshalb zahlreiche wenig genutzte Abstellgleise abgebaut wurden, um an das dort gewonnene Material zu gelangen. Zudem musste man auf Schwellen aus heimischem Holz anstatt aus importiertem baltischem Holz zurückgreifen. Aus Kostengründen wurden Kupfer- und Messingrohre in den Lokomotiven durch Stahlkesselrohre ersetzt, und da die Regierung die Wollernte beschlagnahmt hatte, musste ein anderes Muster für die Uniformjacken beschafft werden.

Greencastle, der erste Bahnhof außerhalb von Belfast, wurde im Juni 1916 aufgrund der Konkurrenz durch die ausgebauten Straßenbahnen von Belfast geschlossen.

Die NCC führte zusammen mit anderen irischen Eisenbahngesellschaften im Oktober 1916 die Greenwich Mean Time ein . Diese lag 25 Minuten vor der Dubliner oder irischen Zeit, die zuvor in ganz Irland gebräuchlich war.

Die Hotels in Belfast und Portrush liefen trotz des Verlusts ihrer französischen und deutschen Angestellten zu Kriegsbeginn weitgehend normal weiter. Das Hotel in Laharna hingegen litt unter einem Mangel an Touristen und wurde 1917 von der Armee beschlagnahmt.

Der Dampfschiffverkehr war vom Krieg beeinträchtigt. Die Princess Victoria wurde als Truppentransporter requiriert, wodurch die Princess Maud die Postverbindung zwischen Larne und Stranraer übernahm, die aufgrund der U-Boot-Aktivitäten des Feindes in der Irischen See mitunter die einzige Überfahrtmöglichkeit darstellte. Die Princess Victoria nahm 1920 den Kanalverkehr wieder auf. Die Heysham-Verbindung wurde gegen Ende des Krieges eingestellt, und der Dampfer SS Donegal sank 1917 im Kriegseinsatz.

Die Eisenbahnen in Großbritannien waren mit Kriegsausbruch unter staatliche Kontrolle geraten, die in Irland jedoch nicht. Die Gewerkschaften waren überzeugt, dass ihre Mitglieder unter staatlicher Kontrolle die gleichen Kriegszulagen wie die Eisenbahner im Fernverkehr erhalten würden, und setzten sich daher fortwährend dafür ein. Frustriert über den ausbleibenden Fortschritt drohten die Gewerkschaften im Dezember 1916 mit einem Streik, woraufhin die Regierung schließlich der Übernahme der Kontrolle über die irischen Strecken zustimmte. Am 22. Dezember 1916 unterstanden diese der Aufsicht des Handelsministeriums, das über das Exekutivkomitee der Irischen Eisenbahnen (IREC) agierte.

Die Regierung zahlte den Eisenbahngesellschaften Entschädigungen, um deren jährliche Nettoeinnahmen – vorbehaltlich der Beschränkungen der Investitionsausgaben – auf das Niveau von 1913 anzuheben. Die NCC war bereits betroffen, da ihre Muttergesellschaft, die Midland Railway, seit 1914 unter staatlicher Kontrolle stand. Auch die Kosten für die Kriegszulagen wurden von der Regierung getragen.

Der enorme Kohleverbrauch der Industrie führte dazu, dass weniger Kohle für Irland zur Verfügung stand, und im März 1918 ordnete das Handelsministerium den irischen Eisenbahnen an, ihren Verbrauch um 20 % zu senken. Die NCC behielt ihr Güterverkehrsnetz bei, reduzierte aber den Personenverkehr um ein Viertel.

Die Kontrolle endete nicht mit dem Waffenstillstand von 1918. Die IREC setzte ab Januar 1919 den Achtstundentag für Eisenbahner durch. Dies führte dazu, dass die NCC zusätzlich 158 Mann in der Verkehrsabteilung einstellen musste.

Das neu gegründete Verkehrsministerium übernahm die Befugnisse der IREC, die am 31. Dezember 1919 ihre Tätigkeit einstellte. Die Verhandlungen zwischen den Eisenbahnen und dem Ministerium über die Entstaatlichung und Entschädigung dauerten das ganze Jahr 1920 und den Beginn des Jahres 1921 an, und die staatliche Aufsicht endete am 15. August 1921.

In den 1920er Jahren herrschte in Irland weitverbreitete politische Unruhe. Die Eisenbahn war ein Hauptziel, obwohl die North Coast Railroad (NCC) nicht so schwer betroffen war wie andere Bahnstrecken. Am 25. März 1921 wurden Holzgebäude in Crossroads, Cargan, Parkmore und Retreat an der Cushendall-Linie in Brand gesteckt und vollständig zerstört. In derselben Nacht wurden die Stellwerke in Killagan und Dunloy an der Hauptstrecke durch ein Feuer zerstört, während das Stellwerk in Glarryford nur geringfügig beschädigt wurde.

Am 29. Juni 1921 wurden zwei Züge, die sich bei Staffordstown kreuzten, von bewaffneten Männern überfallen, die Postsäcke ausraubten. In einem ähnlichen Vorfall hielten bewaffnete Männer einen Zug aus Parkmore bei Martinstown an und durchsuchten ebenfalls Postsäcke.

Am 3. Mai 1922 wurde versucht, in Limavady abgestellte Waggons in Brand zu setzen, was jedoch durch das schnelle Eingreifen des Personals vereitelt wurde. Ein schwerwiegenderer Brandanschlag am 19. Mai zerstörte einen Teil des Bahnhofs Ballymena.

Der einzige dokumentierte Versuch, die Gleise selbst zu beschädigen, ereignete sich am 19. Mai, als eine Brücke zwischen Killagan und Dunloy durch Sprengstoff zerstört wurde. Die Reparaturarbeiten dauerten vier Tage; in dieser Zeit mussten die Fahrgäste die Lücke zu Fuß überwinden.

Leider wurden in Belfast zwei Mitarbeiter ermordet. Der erste Vorfall ereignete sich in der Nacht des 14. April 1922, als ein Lokführer in der Nähe des Lokschuppens erschossen wurde. Der zweite Vorfall ereignete sich am 22. Mai, als ein Vorarbeiter am helllichten Tag getötet wurde. Ein weiteres Opfer war ein Polizist, der beim Bewachen des Randalstown-Viadukts von einem Zug erfasst wurde.

Die Eisenbahnen hatten im August 1921 die Kontrolle über ihre Finanzen zurückerlangt und waren wieder auf eigene Ressourcen angewiesen. Allerdings waren zahlreiche ehemalige Militärlastwagen auf den Gebrauchtmarkt gelangt, und da es kein Lizenzsystem gab, konnte sich jeder, der wollte, als Spediteur selbstständig machen. Im August 1921 schätzte James Cowie, der Leiter der NCC, dass jährlich 50.000 Tonnen Güterverkehr verloren gingen.

Irland war 1921 geteilt worden, und im Mai 1922 setzte die neu gegründete nordirische Regierung eine Kommission zur Untersuchung der in Nordirland betriebenen Eisenbahnen ein . Der Mehrheitsbericht empfahl die Beibehaltung des bestehenden Systems der privaten Verwaltung, schlug aber gleichzeitig verschiedene Sparmaßnahmen vor, wie beispielsweise die gemeinsame Nutzung von Waggons und Anlagen. Der Minderheitsbericht empfahl die Verstaatlichung.

Die unbefriedigende Finanzlage aller Unternehmen wurde festgestellt; lediglich die NCC galt aufgrund ihrer Verbindungen nach Großbritannien als stabil, obwohl ihre Einnahmen deutlich zurückgegangen waren. Der Ausschuss empfahl die Fusion der angeschlagenen Ballycastle Railway mit der NCC. Die Regierung unternahm jedoch keine Schritte, da sie mit anderen Angelegenheiten beschäftigt war.

Zwischen 1913 und 1922 ging der Personenverkehr um 26 % und der Güterverkehr um 25 % zurück. Die Einnahmen stiegen zwar um fast 60 %, die Betriebskosten jedoch um alarmierende 112 %, sodass Sparsamkeit zu einem bestimmenden Faktor im Eisenbahnbetrieb werden sollte.

Die Midland Railway und mit ihr die NCC wurden 1923 durch den Railways Act von 1921 zur London, Midland & Scottish Railway (LMS) zusammengeführt. Zum Zeitpunkt der Zusammenlegung verfügte sie über 323 km (201 Meilen) irische Breitspur und 103 km (64 Meilen) Schmalspurgleise mit einer Spurweite von 0,91 m (3 Fuß) . Die LMS begann, die Lokomotiven und Waggons der NCC in Purpurrot (auch bekannt als Midland-Rot ) zu lackieren.

Im März 1924 wurde bei Coleraine eine neue Eisenbahnbrücke über den Fluss Bann eröffnet. Sie ersetzte eine ältere Brücke aus dem Jahr 1860. Der Bau der 240 Meter langen Brücke erfolgte nach den Plänen und größtenteils unter der Aufsicht von Bowman Malcolm . Die Klappbrücke war die erste Anwendung des Strauss- Prinzips für eine Unterhang-Klappbrücke im Vereinigten Königreich.

Die NCC übernahm im August 1924 den Betrieb der Schmalspurbahn Ballycastle Railway und schloss die Übernahme der Strecke im Juni 1925 gemäß dem London Midland and Scottish Railway (Ballycastle Railway Vesting) Act (Northern Ireland) 1925 (15 & 16 Geo. 5. c. ii (NI)) ab. Damit erreichte die NCC ihre maximale Streckenlänge von 282 Meilen (454 km).

Die erste Streckenstilllegung erfolgte am 31. Januar 1926, als die Straßenbahn Portstewart aufgrund anhaltender Verluste, aufgeschobener Instandhaltung und veralteter Ausrüstung ihren Betrieb einstellte. Die NCC finanzierte einen Ersatzbusverkehr.

Der Bahnhof York Road in Belfast wurde mit Farblichtsignalen ausgestattet. Die Anlage, die 1926 in Betrieb genommen wurde, war die erste ihrer Art in Irland und eine der ersten großen Anlagen dieser Art im Vereinigten Königreich.

In den 1920er Jahren sahen sich die Eisenbahnen zunehmender Konkurrenz durch Straßentransportunternehmen ausgesetzt. Die NCC reagierte darauf, indem sie konkurrierende Busunternehmen übernahm und ein eigenes Busnetz betrieb.

• Im Jahr 1932 besaß das Komitee 73 Lokomotiven, davon 14 Tenderlokomotiven; 190 Personenwagen; 150 weitere Reisezugwagen und 2389 Güterwagen.
• Die Lokomotiven des Unternehmens legten insgesamt 1.941.407 Lokomotivmeilen zurück, davon 1.213.336 Meilen mit beladenem Zug.
• Befördert wurden 2.682.291 Passagiere, 99.053 Stück Vieh und 549.087 Tonnen Güter.
• Dem Komitee gehörten 115 Busse und 36 Güter- und Paketfahrzeuge.
• Dem Komitee gehörten das Midland Station Hotel in Belfast, das Northern Counties Hotel in Portrush und das Laharna Hotel in Larne.

Alle Angaben in diesem Abschnitt stammen aus den Finanzberichten und statistischen Aufzeichnungen der London Midland and Scottish Railway Company (Northern Counties Committee) aus dem Jahr 1932 .

Obwohl die NCC das Problem des konkurrierenden Personentransports auf der Straße durch den Betrieb eigener Buslinien angegangen war, blieb die Konkurrenz durch nicht registrierte Straßengüterverkehrsunternehmen ein Problem.

In den 1930er Jahren wurden zahlreiche Innovationen eingeführt, um größere Einsparungen zu erzielen oder die Dienstleistungen zu verbessern, um bestehende Kunden zu halten und neue zu gewinnen.

Auf den eingleisigen Abschnitten der Main Line nordwestlich von Ballymena und auf der Larne Line nördlich von Whitehead wurden in den 1930er Jahren die Ausweichgleise neu angelegt, um eine durchgehend gerade oder „schnelle“ Strecke zu schaffen, die die Durchfahrt von Expresszügen mit hoher Geschwindigkeit in beide Richtungen ermöglicht.

Es war schon lange bekannt, dass die Notwendigkeit für Züge der Hauptstrecke, in Greenisland zu wenden , unerwünscht war. Im Laufe der Jahre wurden verschiedene Pläne für eine direkte Umgehungsstrecke an Greenisland vorbei vorgeschlagen, doch die technischen Schwierigkeiten bei der Überquerung des Valentine's Glen nahe Whiteabbey und der Überwindung des Mossley Col verhinderten deren Umsetzung. Am 1. Januar 1931 begannen jedoch die Bauarbeiten für ein solches Projekt.

Dies erforderte den Bau eines neuen Gleisknotens in Bleach Green, wo sich die Larne- und die Loop-Linie trennten. Die ehemalige Hauptstrecke ab Greenisland Junction wurde eingleisig ausgebaut und mündete östlich des Bahnhofs Mossley in die neue Hauptstrecke an einem neuen Anschlusspunkt, Mossley Junction. Die alte Hauptstrecke wurde als „Back Line“ bezeichnet. Das zulässige Gefälle der Loop-Linie betrug 1:75 und konnte nur durch Ausheben und Absenken eines Abschnitts der bestehenden Hauptstrecke in der Nähe des Bahnhofs Mossley erreicht werden. Die neuen Gleise wurden auf imposanten Stahlbetonviadukten über Valentine’s Glen geführt. Der kleinere dieser Viadukte verlief als unterirdischer Gleisknotenpunkt von Bleach Green Junction aus nach Osten und unterquerte dabei einen schrägen Abschnitt des größeren, nach Westen gebogenen Viadukts der Hauptstrecke. Der alte gemauerte Viadukt der Hauptstrecke wurde beibehalten und diente fortan als Larne-Linie in Richtung Norden.

Ein Streik irischer Lokomotivführer im Jahr 1933 verzögerte die Fertigstellung, und erst am 22. Januar 1934 wurden die neuen Strecken für den regulären Betrieb freigegeben.

Das Programm umfasste unter anderem die Umrüstung der Strecken zwischen Belfast, Greenisland und Mossley Junction auf automatische Farblichtsignale. In Greenisland wurde ein neues Stellwerk errichtet, um den Zugverkehr im Dreieck zwischen der Loop Line, der Larne Line und der Back Line zu steuern.

Obwohl die Strecke der Loop Line nur zwei Meilen kürzer war als die der alten Route, sparte der Wegfall der Fahrtrichtungsänderung in Greenisland bis zu fünfzehn Minuten Zeit und ermöglichte so eine Beschleunigung des Zugverkehrs. Einige Züge der Main Line wurden in Ballyclare Junction geteilt: Die Wagen für Larne Harbour wurden abgekoppelt und über die Back Line nach Greenisland befördert, während der Hauptteil des Zuges seine Fahrt nach Belfast fortsetzte.

Angesichts der Möglichkeit zur Beschleunigung des Bahnverkehrs durch die Eröffnung der Greenisland Loop Lines und der Verfügbarkeit der neuen leistungsstarken Lokomotiven der Baureihe W 2-6-0 wurde ein neuer Expressdienst mit der Bezeichnung „North Atlantic Express“ zwischen Portrush an der Nordküste der Grafschaft Antrim und Belfast eingeführt.

Der „North Atlantic Express“ nahm am 1. Juni 1934 seinen Betrieb auf und sollte den Markt im prestigeträchtigen Fernverkehr erschließen. Für den Service wurde ein Satz von drei luxuriösen neuen Reisezugwagen mit großen Panoramafenstern gebaut , darunter ein 18 Meter langer Speisewagen .

Ursprünglich waren 80 Minuten für die 65 vorgesehen.+Die Fahrtstrecke betrug ursprünglich 105 km ( 1/4 Meile) mit einem einminütigen Halt in Ballymena, der bis 1938 schrittweise auf 73 Minuten verkürzt wurde. Effizientes Fahren war erforderlich, da etwas mehr als die Hälfte der Strecke eingleisig war. Erstmals auf der NCC-Strecke war eine Höchstgeschwindigkeit von 97 km/h (60 mph) vorgeschrieben, da für die 50 km (31 Meilen) lange Strecke von Ballymena nach Belfast nur 31 Minuten Fahrzeit zur Verfügung standen.

Zwei weitere Waggons wurden 1935 für den „North Atlantic Express“ gebaut, und nach der Ankunft in Belfast am Morgen wurde der Zug rasch an den Larne Harbour-Bootszug angekoppelt, um eine durchgehende Verbindung von Portrush nach Larne zu gewährleisten.

Der Betrieb des „North Atlantic Express“ wurde mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs eingestellt, obwohl die Waggons in den unmittelbaren Nachkriegsjahren noch für prestigeträchtige Verbindungen eingesetzt wurden.

Zwischen 1933 und 1938 wurden vier Triebwagen auf den Strecken der NCC in Betrieb genommen. Es handelte sich dabei ausnahmslos um doppelendige Einzeltriebwagen mit Unterflurmotoren, die auf zwei vierachsigen Drehgestellen liefen.

Der erste dieser Wagen, Nr. 1, war 17 Meter lang und bot Platz für 61 Fahrgäste. Er besaß eine traditionell gefertigte Holzkarosserie und wurde von zwei Leyland -Benzinmotoren mit je 130 PS (97 kW) angetrieben, deren Kraftübertragung hydraulisch über Lysholm-Smith -Drehmomentwandler erfolgte. Nr. 1 wurde 1947 und erneut 1959 mit Leyland-Dieselmotoren ausgestattet.

Der nächste Wagen, Nr. 2, der 1934 in Betrieb genommen wurde, wies eine radikal andere Konstruktion auf. Die ungelenk wirkende Maschine besaß einen 19 Meter langen, kastenförmigen Leichtbauaufbau, der sich als problematisch erweisen sollte. Um das Rangieren um den Anhänger an den Endbahnhöfen zu vermeiden, war sie an beiden Enden mit einem erhöhten Führerstand ausgestattet (ähnlich einigen französischen Triebwagen ), sodass der Lokführer über den fahrenden Anhänger hinwegsehen konnte. Nr. 2 bot Platz für 75 Fahrgäste der dritten Klasse und fünf der ersten Klasse und wurde von zwei 125 PS (93 kW) starken Leyland-Dieselmotoren mit einem ähnlichen Getriebe wie Nr. 1 angetrieben. Das Erscheinungsbild von Nr. 2 verbesserte sich etwas, als die erhöhten Führerstände während des Einsatzes beim NCC entfernt wurden.

Die Triebwagen Nr. 3 und 4 wurden 1935 bzw. 1938 gebaut und waren nahezu baugleich. Wie Nr. 2 waren sie 19 m lang und verfügten über erhöhte Führerstände. Hier endeten die Gemeinsamkeiten jedoch, da die Wagen eine aerodynamisch geglättete Karosserie besaßen. Jeder Wagen bot Platz für 80 Fahrgäste und wurde ebenfalls von zwei 125 PS (93 kW) starken Leyland-Dieselmotoren mit hydraulischem Getriebe angetrieben.

1934 verließen zwei Triebwagen-Anhänger das Werk in York Road. In Leichtbauweise wogen sie nur 17 Tonnen, boten aber jeweils Platz für 100 Fahrgäste. Ihr niedriges Dach ermöglichte dem Lokführer in seinem erhöhten Führerstand eine bessere Sicht nach vorn. Ältere, ehemalige BNCR-Triebwagen der Klasse I1 aus den 1890er-Jahren ergänzten die speziell angefertigten Anhänger und bildeten einen interessanten Kontrast zwischen modernster Technik und viktorianischem Design.

Neben dem Ziehen ihrer Anhänger konnten die Triebwagen auch vierachsige Güterwagen befördern. Mit Höchstgeschwindigkeiten von rund 97 km/h (60 mph) waren die Triebwagen nicht nur auf Nebenstrecken, sondern konnten auch Züge auf Hauptstrecken halten.

Triebwagen Nr. 2 wurde 1954 außer Dienst gestellt, Nr. 3 wurde 1957 durch ein Feuer zerstört, die beiden übrigen Wagen blieben jedoch bis Mitte der 1960er Jahre im Einsatz.

Die Eisenbahnen verloren weiterhin Aufträge an unlizenzierte, unseriöse Straßengüterverkehrsunternehmen. 1932 forderten die BCDR , GNR(I) und NCC die Regierung daher offiziell auf, ein Monopol für den gesamten Straßengüterverkehr in Nordirland zu errichten. Sir Felix Pole , ehemaliger Manager der Great Western Railway , wurde mit der Untersuchung der Situation im Straßengüterverkehr beauftragt. Nach Anhörung verschiedenster Interessengruppen, darunter Eisenbahnen, Straßengüterverkehrsunternehmen, Verkehrsteilnehmer und Gewerkschaften, veröffentlichte er seinen Bericht im Juli 1934. Pole empfahl die Einrichtung einer Behörde zur Kontrolle des gesamten Bus- und Lkw-Verkehrs, die mit den Eisenbahnen zusammenarbeiten und ihre Aktivitäten koordinieren sollte.

Die Regierung akzeptierte diese Vorschläge, und am 1. Oktober 1935 wurde das Northern Ireland Road Transport Board (NIRTB) gegründet, das die Busse und Reisebusse der drei Eisenbahngesellschaften übernahm. Die NCC übergab 131 Busse und 56 Lastwagen sowie das Betriebs- und Wartungspersonal, den Busbahnhof Smithfield in Belfast und weitere Einrichtungen. Ab dem 1. Oktober wurde ein gemeinsamer Fahrplan von NCC und NIRTB herausgegeben, und es wurde vereinbart, dass das NIRTB die ehemaligen Bus- und Lkw-Anlagen der NCC an den Bahnhöfen weiterhin nutzen durfte. Die erhoffte Zusammenarbeit zwischen Straße und Schiene blieb jedoch aus, und das neue Board schien lediglich an der Koordinierung des Straßenverkehrs interessiert zu sein, um besser mit der Eisenbahn konkurrieren zu können. Es gab Beschwerden aus der Bevölkerung, dass die Tarife des NIRTB höher und seine Dienstleistungen schlechter als die zuvor angebotenen seien.

Auf Drängen der Eisenbahn und anderer Interessengruppen setzte die Regierung zwei Untersuchungsausschüsse zur Straßentransportsituation ein. Ein von Sir William McClintock geleiteter Ausschuss führte eine umfassende und komplexe Untersuchung der Finanz- und Organisationsstruktur durch, während eine Kommission unter Vorsitz von Herbert Thompson KC speziell Tarife und Preise untersuchte. Die Berichte überschnitten sich teilweise in ihren Inhalten und wurden Ende 1938 gemeinsam veröffentlicht.

Der McClintock-Bericht stellte fest, dass die NIRTB in organisiertem Wettbewerb mit den Güterverkehrsdiensten der Eisenbahnen stand. Er empfahl die Auflösung der NIRTB und die Einrichtung einer einzigen Behörde zur Kontrolle des Straßenverkehrs, bestehend aus der NCC und der BCDR (die GNR(I) wurde aufgrund ihrer internationalen Ausrichtung ausgeschlossen). Ein Sonderausschuss beider Häuser des nordirischen Parlaments wurde eingesetzt, um die Berichte zu prüfen. Er schloss seine Beratungen Mitte 1939 ab und empfahl der Regierung, die NIRTB und die Eisenbahnen zur Koordinierung ihrer Dienstleistungen zu verpflichten. Das politische Klima im Spätsommer 1939 verhinderte jedoch jegliche Maßnahmen, und die unbefriedigende Verkehrssituation blieb bestehen.

Nach der Kriegserklärung am 3. September 1939 wurde der Notfahrplan „A“ eingeführt. Das Zugangebot wurde reduziert, um die Fahrstrecke zu verkürzen, und die Züge fuhren langsamer, sodass die Geschwindigkeit vieler Züge 72 km/h (45 mph) nicht überschritt. Die Geschwindigkeitsbegrenzung wurde jedoch nicht streng durchgesetzt, und mit den nachfolgenden Fahrplanänderungen wurde das Angebot schrittweise erweitert. So etablierte sich ein regelmäßiger Fahrplan, der bis zu den Luftangriffen im Jahr 1941 Bestand hatte.

Im Jahr 1940 wurden zwei Lazarettzüge für Notfälle bereitgestellt. Die LMS stellte für jeden Zug drei umgespurte Waggons zur Verfügung, die NCC und die GNR(I) jeweils vier. Zunächst waren beide in Whitehead stationiert, einer wurde später jedoch zur GNR(I) verlegt. Die Lazarettzüge wurden kaum eingesetzt und gingen 1944 wieder in den Besitz der Eisenbahn über. Gleichzeitig baute das Kriegsministerium eine Reihe von GNR(I)-Waggons zu dieselbetriebenen Panzerwagen um. Als Zementwaggons getarnt, wurden sie zunächst in Whitehead und später in Magherafelt stationiert.

Anders als im Ersten Weltkrieg wurde die Eisenbahn in Nordirland während des Zweiten Weltkriegs nicht der staatlichen Kontrolle unterstellt .

Die Züge der NCC legten während der sechs Kriegsjahre fast zwölf Millionen Meilen zurück.

Die Luftwaffe griff Belfast 1941 dreimal an. Der erste Luftangriff erfolgte in der Nacht vom 7. auf den 8. April. Obwohl einige Türen und Fenster zerstört wurden, entstand an den Gebäuden des National Council of Canada (NCC) nur geringer Schaden. Ein Angriff mit größerer Stärke in der Nacht vom 15. auf den 16. April war weitaus verheerender . Der Bahnhof York Road wurde getroffen, die Fassade erlitt erhebliche Schäden. Das Warenlager und verschiedene Büros brannten aus.

Der letzte Luftangriff erfolgte am 4. Mai und konzentrierte sich auf die Docks und die Werft. Das NCC wurde aufgrund seiner Nähe zu den Docks schwer beschädigt, und der Bahnhof York Road war nicht mehr nutzbar. Fast alle verbliebenen Bahnhofsbüros, das gesamte Dach und das Midland Hotel brannten vollständig aus. Sowohl die Güterhalle als auch die Güterhalle wurden zerstört, und der Werkstattbereich wurde schwer beschädigt; mehrere Werkstätten brannten vollständig aus, wodurch Lagerbestände und Ausrüstung verloren gingen. Bomben unterbrachen außerdem an zwei Stellen die Gleise zwischen York Road und Whitehouse.

Leider verhinderte Personalmangel die geplante Evakuierung des Rollmaterials, und mehrere Züge gerieten in den Luftangriff. Zwanzig Reisezugwagen und über 250 Güterwagen wurden zerstört, was einem erheblichen Verlust von 10 % bzw. 15 % des Gesamtbestands entspricht. Trotz der Zerstörungen in der Umgebung blieben die Lokschuppen und das Stellwerk jedoch unbeschädigt.

In Whitehouse und Whiteabbey wurden provisorische Personenbahnhöfe eingerichtet, von denen aus die NIRTB Shuttlebusse in die Stadt verkehrte. Der Güterverkehr wurde zum Güterbahnhof der GNR(I) an der Grosvenor Road verlegt. Parallel dazu arbeiteten Mitarbeiter des Bauamts und Militärangehörige an der Beseitigung von Trümmern und dem Abriss gefährlicher Bauwerke an der York Road. Der Bahnhof wurde am 8. Mai wieder für den Personenverkehr geöffnet, und kurz darauf konnte auch der Güterverkehr wieder aufgenommen werden.

Der Verlust des Rollmaterials schränkte die Fähigkeit der NCC, ihren Betrieb aufrechtzuerhalten, erheblich ein. Die LMS stellte zwanzig ehemalige Waggons der Midland Railway zur Verfügung, die nicht mehr zu ihrem Bestand gehörten und in Belfast umgespurt wurden. Parallel dazu wurden Vereinbarungen getroffen, damit die Great Southern Railways (GSR) und die GNR(I) 250 Waggons bauen und reparieren konnten.

Die ersten Sonderzüge mit Soldaten an Bord verkehrten am 27. September 1939, als zwei Züge ein Belfaster Territorialbataillon von einem Lager in Portstewart abholten.

Das NCC bediente während des Krieges die beiden wichtigsten Häfen Nordirlands, Belfast und Larne. Von Anfang an war die Route Larne–Stranraer die Hauptroute für Militärangehörige; der irische Staat blieb neutral, und die Route Dún Laoghaire – Holyhead stand nicht zur Verfügung. Verschiedene Territorialverbände wurden von Nordirland nach Großbritannien verlegt. Zunächst umfasste jede Verlegung weniger als 400 Mann, doch diese Zahl stieg bald auf über 1.000, was mehrere Sonderzüge und zusätzliche Dampfschifffahrten erforderlich machte.

Der erste bedeutende Truppentransport nach Nordirland erfolgte Ende 1939, als 2.700 Mann der britischen 158. Infanteriebrigade an verschiedene Standorte verlegt wurden. Obwohl es dabei logistische Probleme gab, wurden wertvolle Erfahrungen gesammelt. Der Truppenaufbau in Nordirland zu Ausbildungszwecken wurde fortgesetzt, wodurch der Bedarf an Urlaubsreisen entstand. Anfangs waren nur wenige Sonderzüge erforderlich, doch im Juli 1940 wurde ein zusätzliches Dampfschiff vom Hafen Larne aus eingesetzt, und es wurden zusätzliche Züge von Londonderry und Belfast eingesetzt, um Anschluss zu schaffen. Ab 1941 benötigte die Rückfahrt vom Hafen Larne aus einen Zug mit bis zu siebzehn Waggons.

Die ersten US-Truppen, die im Zweiten Weltkrieg in Großbritannien landeten, gingen am 26. Januar 1942 in Belfast von Bord. Obwohl einige in Belfast einquartiert wurden, reiste die Mehrheit zu anderen Zielen. Die NCC stellte sieben Sonderzüge bereit und war damit die erste Eisenbahngesellschaft im Zweiten Weltkrieg, die amerikanische Truppen in Europa transportierte. In den folgenden zwei Jahren gab es viele weitere Ankünfte. Der Bedarf an Sonderzügen sank erheblich, da der anhaltende Zustrom von Amerikanern die britischen Truppen verdrängte und Mitte 1943 fast vollständig zum Erliegen kam.

Die Ausbildungsprogramme für britische und amerikanische Truppen umfassten Gefechtsübungen, für die schwere Militärfahrzeuge transportiert werden mussten. Das NCC rüstete vorhandenes Rollmaterial um und stellte 61 Endladewagen bereit.

Nach Abschluss ihrer Ausbildung begannen die US-Truppen im Frühjahr 1944, Nordirland zu verlassen, um sich auf die Landung in der Normandie vorzubereiten . Das Nationale Kommandozentrum (NCC) arbeitete intensiv daran, sicherzustellen, dass jeder Zug pünktlich in Belfast eintraf, damit die Truppentransporter möglichst zügig ablegen konnten. Mit Beginn der Invasion Europas sank die Truppenstärke in Nordirland rapide, und damit auch die besonderen Herausforderungen, die sie für das NCC mit sich gebracht hatten.

Londonderry entwickelte sich zu einem wichtigen Marinestützpunkt während der Atlantikschlacht , und es entstand ein reger Personen- und Materialverkehr . Im April 1943, dem Höhepunkt, reisten rund 20.500 Mann nach Londonderry. Die Einrichtungen in Londonderry waren unpraktisch und reichten bald nicht mehr aus, um die zunehmenden Marineaktivitäten zu bewältigen. Ende 1941 begann die Royal Navy daher mit dem Bau eines zusätzlichen Stützpunkts mit ausgedehnten Anlegestellen in Lisahally, etwa 6,4 km von Londonderry entfernt. Das NCC besaß dort bereits ein Anschlussgleis, und es wurden ein neues Signalhäuschen und eine Ausweichgleisanlage errichtet. Der Stützpunkt Lisahally wurde während der Atlantikschlacht von den alliierten Marinen intensiv genutzt und diente nach Kriegsende als Liegeplatz für erbeutete deutsche U-Boote.

Es fanden einige Verlegungen von Kriegsgefangenen statt, hauptsächlich von gefangengenommenen U-Boot-Besatzungen, die mit dem Zug von Londonderry nach Belfast und von dort weiter in das Internierungslager Holywood transportiert wurden . Später wurden verlassene Armeelager als Kriegsgefangenenlager genutzt, die auf dem Gelände des National Combat Command (NCC) lagen in der Nähe von Dunloy und Cookstown.

Der zivile Personenverkehr nahm ab Kriegsbeginn rapide zu, teils aufgrund der Evakuierung Belfasts und der Benzinrationierung, die die Eisenbahn zum einzigen verfügbaren Transportmittel machte. Dies galt insbesondere nach dem Blitzangriff von 1941, als viele Menschen aufs Land flohen.

Die folgende Tabelle zeigt die Anzahl der Passagierfahrten für jedes der sechs Kriegsjahre, in denen insgesamt fast 45 Millionen Passagiere befördert wurden; die Zahlen für 1937 sind zum Vergleich ebenfalls aufgeführt.

* Der starke Anstieg der Passagiere in der ersten Klasse spiegelt die Auswirkungen der Benzinrationierung und der anschließenden Stilllegung der Privatwagen auf den Straßen im Jahr 1942 wider.

Der Personenzugverkehr wurde stark verändert, nur wenige der alten Züge verkehrten noch. Kriegsbedingte Arbeiten erhöhten den Verkehr während der morgendlichen und nachmittäglichen Spitzenzeiten auf der Larne-Strecke, was zusätzliche Züge erforderlich machte und sogar den Verkehr auf der Hauptstrecke bis nach Cullybackey beeinträchtigte .

Der Zugverkehr zwischen den Schiffen wurde aufgrund des stark gestiegenen Dampfschiffverkehrs grundlegend umgestellt. Die vor dem Krieg bestehenden durchgehenden Waggons, die über Belfast eine Verbindung zwischen Londonderry und Larne Harbour herstellten, wurden durch einen direkten Pendelverkehr ersetzt, der entlang der Back Line von Monkstown Junction nach Greenisland führte.

Vor dem Krieg konzentrierten sich die meisten militärischen Bauarbeiten auf Belfast, doch nun mussten die Arbeiter im gesamten Streckennetz pendeln, insbesondere zwischen Coleraine und Londonderry, wo mehrere Flugplätze errichtet wurden. Weitere Verbindungen verkehrten zwischen Coleraine und Aghadowey sowie von Cullybackey und Randalstown nach Aldergrove für den Flugplatzbau und von Belfast und Cullybackey zur Torpedofabrik der Royal Naval in Antrim . Der lange stillgelegte Haltepunkt Barn bei Carrickfergus wurde 1942 wiedereröffnet, um die nahegelegenen Fallschirmfabriken zu bedienen.

Es gab einen ungewöhnlichen Fall, in dem ein Bahnhof aufgrund übermäßiger Nachfrage geschlossen werden musste. Der winzige Halt in Eden zwischen Carrickfergus und Kilroot hatte Bahnsteige, die kaum lang genug für einen Waggon waren, dennoch drängten sich zur morgendlichen Hauptverkehrszeit etwa hundert Fahrgäste darauf. Es bestand die Gefahr, dass einige von den durchgehend fahrenden Zügen erfasst würden, und so wurde der Halt geschlossen. Später wurde Eden für einige Verbindungen außerhalb der Hauptverkehrszeiten wiedereröffnet.

Der Güterverkehr nahm deutlich zu. Die folgende Tabelle zeigt die von Güterzügen transportierten Tonnagen in den Jahren zwischen 1938 und 1945.

Fünf neue Güterverkehrsklassen trugen zu diesem Anstieg bei:

• Regierungslager für die Depots der Royal Navy, des Kriegsministeriums und der Royal Air Force ;
• Baumaterialien für Flugplätze usw.;
• Der Verkehr wurde zur sicheren Unterbringung abseits von Belfast umgeleitet;
• Entwicklung von Materialien, die in Friedenszeiten nicht verwendet werden;
• Wegen der Benzinrationierung wird der Verkehr von der Straße auf die Schiene umgeleitet.

Die strategische Bedeutung Nordirlands führte zu einer Erhöhung der Anzahl der Flugplätze von drei auf einundzwanzig. Dieses umfangreiche Bauprogramm erforderte enorme Mengen an Stein, Zement und allgemeinen Baumaterialien. Der Schotterbruch der NCC in Ballyboyland sowie weitere in Portrush und Coleraine lieferten den Großteil des für die Flugplätze im Zuständigkeitsbereich der NCC benötigten Steins. Der Zement wurde per Bahn vom Werk der British Portland Cement Manufacturers in Magheramorne und über die GNR(I) aus Drogheda in der Grafschaft Louth angeliefert .

Zusätzliche militärische Versorgungslager wurden in der Nähe der NCC-Strecken in Ballyclare , Lismoney bei Magherafelt und Desertmartin an der Draperstown-Zweigstrecke errichtet. In Randalstown und Limavady befanden sich Benzindepots, die alle ein hohes Verkehrsaufkommen verursachten. Munition gelangte in der Regel über die Häfen von Coleraine und Warrenpoint nach Nordirland und wurde von dort per Bahn zu den Depots in Antrim und Dungiven transportiert .

Umfangreiche Truppenbewegungen und ein erhöhter Personen- und Güterverkehr hatten dem NCC während des Zweiten Weltkriegs Wohlstand gesichert. Nach Kriegsende gingen die Einnahmen aus dem Personen- und Güterverkehr jedoch rapide zurück, da Treibstoff für den Straßentransport verfügbar wurde.

Trotz der sich verschlechternden Finanzlage ergriff die NCC eine Reihe von Maßnahmen, um die Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn zu verbessern. Der Zugverkehr wurde beschleunigt, und obwohl der schlechte Zustand der Gleise aufgrund des Instandhaltungsstaus die Einhaltung der Vorkriegszeiten nicht mehr zuließ, wurden große Anstrengungen unternommen, um sicherzustellen, dass die Züge die veröffentlichten Fahrpläne einhielten.

1944 beschloss die NCC, ihr Streckennetz mit Tenderlokomotiven zu betreiben und bestellte zunächst vier Lokomotiven, die in Derby gebaut und in Belfast montiert werden sollten. Die ersten dieser Tenderlokomotiven der Baureihe WT (2-6-4) wurden im Spätsommer 1946 ausgeliefert. Weitere Bestellungen folgten, und Ende 1947 waren zehn Lokomotiven im Einsatz. Der Personenzugwagenbestand wurde durch acht ältere, ehemalige Midland-Railway-Wagen der LMS ergänzt, die in Belfast überholt und mit wiederverwendeten Drehgestellen der Spurweite 1,60 m (5 Fuß 3 Zoll) ausgestattet wurden.

Mit der Wiederherstellung der Gleise wurde begonnen und die durch Luftangriffe verursachten Schäden am Bahnhof York Road wurden behoben.

Die Hotels des Unternehmens, die während der Kriegsjahre geschlossen waren, wurden Mitte 1947 wiedereröffnet, obwohl das Midland Station Hotel in Belfast, das während des Blitzes 1941 schwer beschädigt worden war, noch nicht voll funktionsfähig war. Wege und Brücken in Glenariff wurden repariert, der Gobbins-Klippenpfad, dessen Instandhaltung 1942 eingestellt worden war, sollte jedoch unter der Leitung des NCC nicht wiedereröffnet werden.

Die nordirische Regierung nahm ihre während des Krieges unterbrochenen Beratungen zur Verkehrssituation wieder auf. 1946 veröffentlichte sie ein Weißbuch , das die Zusammenlegung der BCDR, der NCC und der NIRTB sowie des in Nordirland liegenden Teils der GNR(I) zu einer einzigen Organisation, der Ulster Transport Authority (UTA) , vorschlug . Letztendlich wurde die GNR(I) jedoch von den Bestimmungen des Transportgesetzes (Nordirland) 1948 (c. 16 (NI)) ausgenommen, und als die UTA am 1. April 1948 gegründet wurde, wurden zunächst nur die BCDR und die NIRTB übernommen; die britische Verbindung der NCC führte zu einer Verzögerung ihrer Eingliederung in die neue Organisation.

Am 1. Januar 1948 wurde die LMS verstaatlicht und der Railway Executive der British Transport Commission unterstellt . Die NCC wurde als Railway Executive (NCC) bekannt und war operativ Teil der London Midland Region der British Railways .

Die NCC feierte am 11. April 1948 das hundertjährige Jubiläum der Eröffnung der Belfast-Ballymena-Eisenbahn mit einem eher bescheidenen Festakt. Eine illustrierte Broschüre wurde gedruckt und an Kunden und Mitarbeiter verteilt. Sie enthielt eine Chronologie der NCC und ihrer Vorgängerorganisationen, die Geschichte des Dampfschiffverkehrs, eine Streckenbeschreibung der Hauptstrecke und eine Karte des Streckennetzes. Der BBC Northern Ireland Home Service strahlte am 12. April eine Jubiläumssendung aus, die von dem Schriftsteller und Dramatiker John D. Stewart moderiert wurde.

Gemäß den Bestimmungen des Transport Act (Northern Ireland) 1948 (c. 16 (NI)) erwarb die Regierung von Nordirland die NCC im Jahr 1949 für 2.668.000 Pfund , und die NCC wurde ab dem 1. April 1949 Teil der Ulster Transport Authority .

Heute (2007) sind die ehemalige NCC- Hauptstrecke von Belfast nach Derry~Londonderry, die Larne-Strecke und die Portrush-Zweigstrecke noch in Betrieb und werden von Northern Ireland Railways betrieben .

Die Modernisierung der Strecke Belfast–Derry–Londonderry durch NI Railways wird im Rahmen der strategischen Investitionen in das Streckennetz schnellere und häufigere Züge mit verbesserter Gleisanlage und Signaltechnik ermöglichen.

Der Großteil des NCC-Systems wurde mit Kippsignalen signalisiert . Diese Art von Unterquadranten -Formsignal mit einem zentral drehbaren Arm stammte ursprünglich von der Great Northern Railway in England.

Im Zuge der Umgestaltung des Bahnhofs Larne Harbour im Jahr 1933 wurden dort Semaphorsignale im oberen Quadranten installiert .

Es wurden zwei Arten von mechanischen Bodensignalen installiert. Die meisten entsprachen dem LNER- Standardtyp, aber es gab auch Signale vom Typ Westinghouse im Hafen von Larne und an einigen anderen Standorten.

Im Netz der NCC gab es drei Farblichtsignalanlagen. Die älteste befand sich am Bahnhof York Road in Belfast, wo 1926 zweifarbige Lichtsignale installiert worden waren. Die Nebensignale waren vom einzigartigen Typ „Zeigerlicht“.

Im Jahr 1934 wurden an der Main Line und der Shore Line im Zusammenhang mit der Eröffnung der Greenisland Loop Line zweiphasige Suchscheinwerfersignale installiert. Schließlich wurde Coleraine 1938 mit dreiphasigen Farblichtsignalen neu ausgestattet.

An den Kreuzungsgleisen der Haupt- und Larne-Strecke, die mit geraden Schnellgleisen neu gebaut worden waren, waren sowohl die Schnellgleise als auch die Ausweichgleise für den Zugverkehr in beide Richtungen vollständig signalisiert. Der Einsatz von Manson-Tablettenwechselgeräten an diesen Stellen ermöglichte regelmäßige Tablettenwechsel bei Geschwindigkeiten von bis zu (und gelegentlich über) 97 km/h.

Die meisten Stellwerke der Breitspurstrecken entsprachen einem von Berkeley Dean Wise um 1889 eingeführten Walmdach-Entwurf der BNCR. Sie besaßen ein Ziegelfundament mit hölzernem Aufbau und in der Regel auch eine Ziegelrückwand zum Betriebsgeschoss. Ein Hauptmerkmal dieser Stellwerke war das weit auskragende Dach, das von großen Traufkonsolen getragen wurde, welche die Fensterflügel vor Witterungseinflüssen schützten. Neuere Stellwerke im traditionellen Stil, wie beispielsweise in Larne Harbour und Coleraine, verzichteten auf die Traufkonsolen, behielten aber ihr charakteristisches Aussehen.

Die neuen Stellwerke in York Road, Greenisland, Antrim und Mount wurden vollständig aus Ziegeln mit flachen Betondächern errichtet. Eine Ausnahme bildete das Stellwerk Templepatrick, das komplett aus Holz gebaut war.

Die verschiedenen Linien des LMS (NCC)-Systems wurden wie folgt betrieben:

Automatische und halbautomatische zweiphasige Suchscheinwerfersignale zusammen mit Magazinzuganzeigern:

• Haupt- und Küstenlinie: Belfast nach Greenisland und Monkstown Junction.

Tyers dreistufige Absolute Block-Instrumente:

• Hauptstrecke: Greenisland – Ballyclare Junction – Kingsbog Junction – Templepatrick – Dunadry – Muckamore – Antrim – Cookstown Junction – Güterbahnhof Ballymena – Personenbahnhof Ballymena;
• Larne-Linie: Greenisland – Carrickfergus Harbour Junction – Carrickfergus Station – Kilroot – Whitehead.

Elektrischer Richtungshebel:

• Hauptstrecke: Macfin – Coleraine.

Tyers elektrische Zug-Tablet-Instrumente:

• Hauptstrecke: Ballymena Passenger Station – Cullybackey – Glarryford – Killagan – Dunloy – Ballymoney – Macfin; und Coleraine – Castlerock – Bellarena – Limavady Junction – Eglinton – Lisahally – Derry~Londonderry;
• Larne-Linie (kurzer Abschnitt in Betrieb): Whitehead – Ballycarry – Magheramorne Loop – Larne – Larne Harbour;
• Zweigstelle Ballyclare: Kingsbog Junction – Ballyclare;
• Cookstown-Linie: Cookstown Junction – Toome – Castledawson – Magherafelt – Moneymore – Cookstown;
• Derry Central Line: Magherafelt – Maghera – Kilrea – Garvagh – Macfin;
• Zweigstelle Portrush: Coleraine – Portstewart – Portrush;
• Zweigstelle Limavady: Limavady Junction – Limavady.

Elektrische Schlüsseltoken-Instrumente der Eisenbahnsignalgesellschaft:

• Larne-Linie (Langstreckenbetrieb): Whitehead – Larne.

Zugpersonal und Fahrkarten mit Tyers Zwei-Positionen-Absolute-Block-Instrumenten:

• Zweigstelle Dungiven: Limavady – Dungiven.

Eine Dampfmaschine oder zwei oder mehr miteinander gekoppelte Dampfmaschinen:

• Zweigstelle Draperstown: Draperstown Junction – Draperstown.

Tyers elektrische Zug-Tablet-Instrumente:

• Strecke Ballymena und Larne: Hafen Larne – Larne – Ballyboley – Personenbahnhof Ballymena.

Zugpersonal und Fahrkarten mit Tyers Zwei-Positionen-Absolute-Block-Instrumenten:

• Ballycastle-Linie: Ballymoney – Ballycastle.

Personal der Elektrolokomotive:

• Linie Londonderry und Strabane: Londonderry – Donemana – Strabane.

Eine Dampfmaschine oder zwei oder mehr miteinander gekoppelte Dampfmaschinen:

• Zweigstelle Doagh: Ballyboley – Doagh;
• Parkmore-Linie: Ballymena – Parkmore.

Die Einzelheiten zu den Signalsystemen in diesem Abschnitt stammen hauptsächlich aus dem Anhang des LMS NCC zum Arbeitsfahrplan .

Die ersten Lokomotiven der einzelnen Eisenbahngesellschaften stammten von verschiedenen Herstellern und wiesen unterschiedliche Bauarten auf. Die ersten Lokomotiven für die Belfast and Ballymena Railway wurden von Bury, Curtis & Kennedy erworben . Es handelte sich um vier 2-2-2-Einfachlokomotiven und eine 0-4-2-Güterzuglokomotive. Später wurden vier weitere 2-2-2-Lokomotiven bestellt, diesmal bei Sharp Brothers. Fairbairn -2-2-2-Lokomotiven waren auch auf der Ballymena, Ballymoney, Coleraine and Portrush Junction Railway im Einsatz, doch diese Gesellschaft bevorzugte auch Sharp-Lokomotiven, die als 2-4-0-Doppelrahmenlokomotiven ausgeführt waren. Letztere erwiesen sich als gute Investition; von den 1856 bestellten Lokomotiven waren 1924 noch vier im Einsatz. Diese Lokomotiven wurden von der BNCR übernommen.

Die erste für die BNCR gebaute Lokomotive war die Nr. 35, eine 0-6-0 von Sharp, Stewart and Company aus dem Jahr 1861. Weitere 2-4-0- und 0-6-0-Lokomotiven wurden von Beyer, Peacock & Company bezogen .

Während seiner Amtszeit als Lokomotivdirektor von 1876 bis 1922 war Bowman Malcolm für die Entwicklung einer umfangreichen Sammlung von Worsdell - von-Borries- Zweizylinder- Verbundlokomotiven für die BNCR verantwortlich. Die erste dieser Lokomotiven wurde 1890 in Betrieb genommen. Es gab „leichte Verbundlokomotiven“, darunter kleine 2-4-0-Lokomotiven mit einem charakteristisch verkürzten Erscheinungsbild, und größere, leistungsstärkere „schwere Verbundlokomotiven“. Besonders hervorzuheben sind die beiden 2-4-0-Lokomotiven der Klasse D , „ Jubilee “ und „Parkmount“ , die Treibräder mit einem Durchmesser von 2,1 m besaßen und zu 4-4-0-Lokomotiven umgebaut wurden. Für die Schmalspurbahnen wurde eine 2-4-2-Tenderlokomotive der Klasse S entwickelt. Viele dieser Lokomotiven wurden im Werk York Road in Belfast gebaut.

Eine beträchtliche Anzahl dieser Lokomotiven überstand die gesamte LMS NCC-Periode, obwohl viele auf Zweizylinder-Einfachexpansionslokomotiven umgebaut wurden.

Die Lokomotive Nr. 57 der Baureihe C (2-4-0) war die weltweit erste Lokomotive mit einem Ross- Sicherheitsventil . Dieses Ventil wurde 1902 von dem Monteur R. L. Ross aus Coleraine patentiert, der das erste Versuchsventil in den Werkstätten an der York Road anfertigen ließ. Das zweistufige Sicherheitsventil verhinderte zuverlässig das Austreten von Dampf aus dem Lokomotivkessel bei vollem Druck. In seiner weiterentwickelten Form wurde das Ross-Sicherheitsventil zum Standardbauteil britischer Dampflokomotiven und fand auch im Ausland Verwendung.

Die Lokomotivpolitik der MR (NCC) setzte die Praxis der BNCR fort und blieb bis zum Ruhestand von Bowman Malcolm Ende 1922 weitgehend unabhängig von Derby . Während dieser Zeit wurden weiterhin von Von Borries gefertigte Verbundlokomotiven gebaut. Die letzten waren zwei Schmalspur-Tenderlokomotiven der Klasse S (Achsfolge 2-4-2), die 1919 und 1920 fertiggestellt wurden. 1920 umfasste der Breitspurbestand der NCC 25 Tenderlokomotiven der Achsfolge 2-4-0 im Vergleich zu 22 Lokomotiven der Achsfolge 4-4-0. Die übrigen Breitspurlokomotiven waren 16 Lokomotiven der Achsfolge 0-6-0, vier Satteltanklokomotiven der Achsfolge 2-4-0 und zwei Docktanklokomotiven der Achsfolge 0-4-0.

Der Einfluss der Midland Railway und der LMS wurde während der Bau- und Erneuerungsprogramme von Malcolms Nachfolgern William Wallace und später H. P. Stewart immer deutlicher. Die Modernisierung und Standardisierung der NCC-Lokomotiven begann 1923 mit der Lieferung von drei Standard-G7-Kesseln aus Derby. Zwei davon sollten für den Umbau der leichten Verbundlokomotiven Nr. 59 und 62 zu Lokomotiven der Baureihe U1 (4-4-0) verwendet werden. Von da an wurden, bis auf wenige Ausnahmen, alle Kessel nach LMS-Standard (G6, G7, G8) gefertigt. Das Werk in Derby konnte diese Kessel wirtschaftlicher bearbeiten als das Werk in York Road, daher wurden sie zur Generalüberholung nach Derby geschickt. Die Kessel kehrten etwa vier bis fünf Monate später mit einem neuen Feuerraum zurück und waren bereit für den Einbau in die nächste geeignete Lokomotive, die ins Werk kam.

Die BNCR führte 1897 Klassenbuchstaben für ihren Lokomotivbestand ein. Die MR (NCC) und später die LMS (NCC) verwendeten das System weiter und fügten bei Bedarf neue Klassen hinzu.

Die folgenden Tabellen listen Details (sofern verfügbar) der Lokomotivbaureihen der NCC auf, die zum Zeitpunkt der Fusion der BNCR mit der Midland Railway im Jahr 1903 existierten, sowie der Baureihen, die später in den Bestand der NCC aufgenommen wurden.

* Die Klasse T erlosch 1913; die Bezeichnung wurde den ehemaligen Schmalspurlokomotiven der Baureihe 4-4-2T der Ballycastle Railway neu zugewiesen, als diese 1924 erworben wurden. ^† Der Lokomotive Nr. 91 wurde kein Klassenbuchstabe zugewiesen.

* Den Nummern 20, 22 und 28 wurden keine Klassenbuchstaben zugeordnet.

Die in diesem Abschnitt tabellarisch dargestellten Daten stammen hauptsächlich aus einer Überprüfung der Lokomotivdiagramme der NCC.

Wie bei den Lokomotiven wurde der Einfluss der Midland Railway auf die Konstruktion des NCC-Reisewagenbestands erst nach Bowman Malcolms Pensionierung im Jahr 1922 deutlich.

Die NCC war eine kleine Eisenbahngesellschaft und benötigte daher nicht die Vielfalt an Wagentypen wie ihre Muttergesellschaft, die LMS. Dennoch bot die NCC während ihres gesamten Bestehens Beförderungsmöglichkeiten für drei Fahrgastklassen, was zur Entwicklung mehrerer, nur bei der NCC verwendeter Wagenbezeichnungen führte.

Die meisten Wagen der LMS (NCC) ähnelten den Wagen der LMS- Periode I. Diese Bauweise wurde bis Mitte der 1930er-Jahre beibehalten, wobei Nachbestellungen bestehender Konstruktionen erfolgten. Die Wagen basierten auf Stahlrahmen mit einer Länge von in der Regel 17 Metern (57 Fuß), wogen je nach Typ zwischen 28 und 31 Tonnen und fuhren auf zwei vierachsigen Drehgestellen. Sie besaßen einen vollständig verkleideten Holzrahmen mit halbelliptischen Dächern und Dreigelenk-Schraubenkupplungen.

Wagen mit Seitengang, wie die J6-Wagen der dritten Klasse und die F2-Kombinationswagen, besaßen Türen mit angrenzenden Dreiecksfenstern zu allen Abteilen. Die Belüftung erfolgte über in die Türen eingelassene Klappfenster . Die G1-Teewagen hatten einen kleinen Speisesaal und eine Küche an einem Ende eines Kombinationswagens. Obwohl der Speisesaal keine Außentüren besaß, waren die Fenster weiterhin mit Klapp- und Dreiecksfenstern ausgestattet.

Die offenen Wagen hingegen verfügten über zwei nebeneinanderliegende Fenster pro Sitzplatz. Ein Fenster war feststehend, das andere ein Klappfenster. Speisewagen wie der Speisewagen B2 (1. Klasse) und der Speisewagen B3 (3. Klasse) besaßen Lüftungsschlitze nach Stone-Vorbild über den feststehenden Fenstern; diese Ausstattung fehlte jedoch bei den anderen offenen Wagen. Die offenen Wagen J5 (3. Klasse) waren insofern ungewöhnlich, als sie vier Türen pro Seite anstelle von zwei hatten. Die Türen besaßen, wie die Wagen mit Seitengang, angrenzende Dreiecksfenster und führten direkt in den Fahrgastraum, nicht in die Endvorräume, in denen sich lediglich die Toiletten befanden.

Die Wagen des Typs „North Atlantic“ gehörten eindeutig zur Periode II , doch die großen Panoramafenster und die Oberlichtlüfter waren von der zeitgenössischen Bauweise der Great Western Railway inspiriert . Der vollständige Satz von fünf Wagen bestand aus vier verschiedenen Typen: einem B4-Buffetwagen, einem H3-Seitengangwagen (dreiteilig), zwei J8-Seitengangwagen (dritte Wagenklasse) und einem K3-Seitengang-Bremswagen (dritte Wagenklasse). Der Buffetwagen war 18 m lang, die anderen 17 m.

Die 1936/37 eingeführten Bremswagen der Baureihe V14 mit Drehgestellen ähnelten äußerlich den LMS-Modellen. Sie besaßen jedoch standardmäßige 17 m lange Untergestelle anstelle der üblichen 15 m langen und seitliche Zierleisten zur Abdeckung der Blechfugen.

Die 18 Meter langen offenen J10-Reisewagen, die zeitgleich mit den V14-Wagen gebaut wurden, wiesen im Allgemeinen den Stil der William-Stanier- Reisewagen der Periode III auf , besaßen aber ebenfalls Zierleisten. Toiletten scheinen in diesen Wagen nachträglich eingebaut worden zu sein. Auf der einen Seite gab es drei Türen, auf der anderen jedoch nur zwei; eine einzelne Toilette war in den Vorraum gezwängt worden, wo sich die fehlende Tür befunden hätte. Trotz ihres modernen Aussehens waren ihre busähnlichen Sitze bei den Fahrgästen nicht beliebt.

* Zu beachten ist, dass nicht zwischen Korridor- und Nichtkorridorbeständen unterschieden wird.

Ein Großteil der Informationen in diesem Abschnitt stammt aus einer Überprüfung der NCC-Wagendiagramme.

Eine Reihe von Fahrzeugen des Nationalen Zivilkommandos (NCC) ist erhalten geblieben.

• Die Lokomotive Nr. 74 „ Dunluce Castle“ der Klasse U2 4-4-0 ist im Ulster Folk & Transport Museum in Cultra, County Down, ausgestellt .

• Die Dampflokomotive Nr. 4 der Baureihe WT 2-6-4T gehört der Railway Preservation Society of Ireland in Whitehead , die sie für Sonderfahrten im irischen Eisenbahnnetz einsetzt. Die Gesellschaft besitzt außerdem drei NCC-Wagen.
• Obwohl keine der ursprünglichen Lokomotiven der NCC-Klasse W erhalten geblieben ist, baut die Railway Preservation Society of Ireland in Whitehead ein neues Exemplar dieser Klasse.
• Die Waggons Nr. 68, 87 und 91 befinden sich auf dem Gelände der Railway Preservation Society of Ireland in Whitehead .
• Triebwagen Nr. 1 befindet sich in einem desolaten Zustand auf dem Gelände der Railway Preservation Society of Ireland in Whitehead .
• Die Wagen Nr. 238 und 241, ehemalige Fahrzeuge der Midland Railway, die von der LMS als Ersatz für bei dem Luftangriff vom 4. Mai 1941 zerstörte Wagen an die NCC übergeben worden waren, wurden 2004 bzw. 2005 repatriiert und befinden sich auf der Embsay & Bolton Abbey Steam Railway in Embsay , Yorkshire.
• Die Portstewart Tramway Kitson 0-4-0 Straßenbahnlokomotive Nr. 1 war ein früher Kandidat für die Erhaltung, überquerte 1939 die Irische See und befindet sich in der Sammlung des Streetlife Museum of Transport in Kingston-upon-Hull , Yorkshire.
• Die Portstewart Tramway Kitson 0-4-0 Straßenbahnlokomotive Nr. 2 ist im Ulster Folk and Transport Museum in Cultra, County Down, ausgestellt.
• Im Ulster Folk and Transport Museum kann man auch einen ehemaligen Lister -Plattformwagen mit Verbrennungsmotor der NCC besichtigen .
• Ein 36 Tonnen schwerer Dampf-Bergungskran der LMS (NCC) (Cowans Sheldon and Co., 1931) – heute Irlands größter – und eine Reihe von Güterwagen befinden sich auf der Downpatrick and County Down Railway in Downpatrick , County Down.

• Thomas H. Higgin (1848–1857)
• Edward John Cotton (1857–1899)
• James Cowie (1899–1903)

• James Cowie (1903–1922)
• James Pepper (1922–1931)
• Major Malcolm S. Spier MC (1931–1941)
• Major Frank A. Pope (1941–1943)
• Robert HW Bruce (1943–1946)
• James W. Hutton (1946–1949)

• Ellis Rowland (1847–1849)
• Alexander Yorston (1849–1868)
• Edward Leigh (1868–1875)
• Robert Findlay (1875–1876)
• Bowman Malcolm (1876–1903)

• Bowman Malcolm (1903–1922)
• William K. Wallace (1922–1930)
• Hugh P. Stewart (1930–1933)
• Malcolm Patrick (1933–1946)
• John Thompson (1946–1949)

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