Lohnfahrer

Ein Paydriver ist ein Fahrer eines professionellen Autorennteams, der nicht vom Besitzer des Wagens bezahlt wird, sondern unentgeltlich fährt und entweder persönliche Sponsorengelder oder finanzielle Mittel von Familie oder Privatpersonen mitbringt, um den Betrieb des Teams zu finanzieren. Dies geschieht mitunter, um Rennerfahrung zu sammeln oder den Lebensstil eines Fahrers in einer bestimmten Rennserie zu genießen, wenn das eigene Talent oder die eigenen Qualifikationen kein bezahltes Cockpit rechtfertigen. Alternativ wird diese Person in den USA auch als „ Ride Buyer“ oder „ Rich Kid“ bezeichnet, im Sportwagen- und GT-Rennsport als „ Gentleman Driver“ und in Australien als „ Privateer“ .

Bezahlte Fahrer sind in vielen Nachwuchsserien des Motorsports üblich, insbesondere in der Formel 2 , Formel 3 , der NASCAR O'Reilly Series und der Indy NXT . Allerdings gibt es auch in Top-Serien wie der Formel 1 , der Rallye-Weltmeisterschaft ^{[ 1 ]} , der IndyCar Series und der NASCAR Cup Series viele bezahlte Fahrer .

Neben diesen Rennserien gibt es zahlreiche Autorennen, die primär oder ausschließlich für selbstfinanzierte Amateure gedacht sind, die aus Spaß an der Sache antreten und in der Regel keine ernsthaften Ambitionen auf eine professionelle Karriere haben. Obwohl der Begriff „Gentleman-Fahrer“ gelegentlich auch für Fahrer in solchen Serien verwendet wird, konzentriert sich dieser Artikel auf die bekanntesten professionellen Autorennen-Kategorien.

Einst waren die Formel-1-Regeln bezüglich Fahrerwechseln während einer Saison äußerst liberal, was einige Teams dazu ermutigte, eine Reihe von Paydrivern zu engagieren, die ihre Wagen fuhren, manchmal nur für ein oder zwei Rennen. In den 1970er Jahren war Frank Williams Racing Cars (der Vorgänger des äußerst erfolgreichen Williams-F1- Teams von Frank Williams und Patrick Head ) besonders aktiv, was die Anzahl der eingesetzten Fahrer pro Saison betraf – zehn Fahrer fuhren sowohl 1975 als auch 1976 für das Team. Paydriver erlebten Ende der 1980er und Anfang der 1990er Jahre eine Renaissance, als viele kleine Konstrukteure wie Pacific , Forti und Rial in die Formel 1 einstiegen und dringend finanzielle Mittel benötigten. ^{[ 2 ]}

Generell werden Paydriver (wie Giovanni Lavaggi , Jean-Denis Délétraz , Nikita Mazepin , Ricardo Rosset und Alex Yoong ) mit schlechteren Leistungen im Vergleich zu Fahrern mit bezahlten Cockpits in Verbindung gebracht. ^{[ 3 ]} Daher befinden sich Teams, die Paydriver akzeptieren, oft am Ende des Feldes und kämpfen mit finanziellen Schwierigkeiten. Zwar bringen Paydriver häufig dringend benötigte Finanzmittel, doch ihre Bedingungen beinhalten oft Anteile am Team und/oder Einfluss auf die Teamführung. Ein Team, das sich zu stark auf Paydriver verlässt, kann in eine Abwärtsspirale geraten; ein Paydriver kann Sponsoren abschrecken, ^{[ 3 ]} wodurch das Team noch abhängiger von ihm wird. Nachdem beispielsweise der wohlhabende brasilianische Fahrer Pedro Diniz nach der Saison 1995 das Forti-Team verließ, um zu Ligier zu wechseln , zog sich Forti Mitte 1996 aus der Formel 1 zurück . ^{[ 4 ]}

Die Kompetenz von Paydrivern variiert stark. Der dreimalige Formel-1-Weltmeister Niki Lauda wuchs in einer wohlhabenden Familie auf. Gegen den Willen seiner Eltern konnte er sich Geld gegen seine Lebensversicherung leihen, um sich Cockpits in der Formel 2 und der Formel 1 zu sichern. Seine Leistungen beeindruckten Ferrari -Fahrer Clay Regazzoni , der Enzo Ferrari überzeugte, Laudas Schulden zu begleichen. ^{[ 5 ]} Pedro Diniz hingegen erzielte im Vergleich zu anderen Paydrivern seiner Zeit recht respektable Ergebnisse. Er holte in sechs Jahren in acht Rennen Meisterschaftspunkte (zwei fünfte und sechs sechste Plätze, zu einer Zeit, als nur die ersten sechs Fahrer Punkte erhielten; heute erhalten die ersten zehn Fahrer Punkte, und Diniz erreichte 26 Top-10-Platzierungen), während viele andere Paydriver keine Punkte holten oder sich nicht einmal für Rennen qualifizieren konnten. Es hieß, Diniz sei „kompetent genug gewesen, dass seine Anwesenheit im Motorsport weitgehend akzeptiert wurde.“ ^{[ 6 ]}

In den letzten Jahren gab es weniger traditionelle Paydriver in der Formel 1. Stattdessen wurde der Begriff „Paydriver“ (zeitweise) von familienfinanzierten Fahrern auf Fahrer mit engen Beziehungen zu finanzstarken Sponsoren ausgeweitet. So erhielt Sauber angeblich 30–35 Millionen US-Dollar pro Jahr von chinesischen Werbetreibenden, nachdem der chinesische Fahrer Zhou Guanyu beim Team unter Vertrag genommen worden war. ^{[ 7 ]} Die Grenzen in diesem Bereich sind etwas verschwommen, da mehrere von Sponsoren unterstützte Fahrer beeindruckende Ergebnisse in der Formel 1 erzielt haben, darunter die Rennsieger Sergio Perez , Robert Kubica und Pastor Maldonado , die von Telmex , Orlen bzw. PDVSA unterstützt wurden . ^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 4 ]} Claire Williams (deren Williams-Team in den 2010er-Jahren eine Reihe finanzstarker Fahrer wie Kubica, Maldonado, Lance Stroll und Sergey Sirotkin unter Vertrag nahm ) verteidigte diese Praxis öffentlich und argumentierte, dass Sponsoring kein perfekter Indikator für die Fahrerqualität sei, da auch Starfahrer wie Fernando Alonso ihre Sponsoren überallhin mitbrächten. ^{[ 10 ]} Nach ihrem Rücktritt räumte sie jedoch ein: „Leider musste ich Rennplätze verkaufen“, um das Team über Wasser zu halten. ^{[ 11 ]}

Nicht alle Fahrer, die für ihren Platz bezahlen, werden als „Paydriver“ stigmatisiert. Das häufigste Beispiel sind Nachwuchsfahrer, die in der Regel bei einem etablierten Automobilhersteller oder einem Top-Rennteam unter Vertrag stehen. Da Formel-1-Teams auf zwei Fahrer pro Rennen beschränkt sind, verpflichtet ein Titelkandidat oft zwei etablierte Fahrer und muss in diesem Fall andere Teams bezahlen, um Platz für seine Nachwuchsfahrer zu schaffen. In den letzten Jahren platzierte Mercedes George Russell bei seinem Motorenkunden Williams ^{[ 12 ] [ 13 ]} , und Ferrari platzierte Charles Leclerc und Antonio Giovinazzi bei Alfa Romeo-Sauber ^{[ 14 ]} .

Am bekanntesten ist wohl der Fall von Mercedes, die 1991 (und erst mit dem Debüt von Sauber-Mercedes 1993 in die Formel 1 einstiegen ) dem Jordan -Team 150.000 US-Dollar zahlten, um ihrem Nachwuchsfahrer Michael Schumacher sein Formel-1-Debüt zu ermöglichen. ^{[ 15 ] [ 4 ]} Schumacher fuhr nie wieder für Jordan, da Mercedes keinen Vertrag über die gesamte Saison mit Jordan abschließen konnte und Schumacher stattdessen bei Benetton unterbrachte . Beeindruckt von Schumachers erster Leistung, verpflichtete Benetton ihn ablösefrei und beendete damit seinen Status als „Paydriver“ nach nur einem Rennen. ^{[ 16 ]}

Darüber hinaus konnten mehrere Fahrer, die in den vergleichsweise günstigen Nachwuchsserien für Cockpits bezahlt hatten, nach ihrem Aufstieg in die Formel 1 eigene Wege gehen. Der dreimalige Weltmeister Ayrton Senna erhielt während seiner Juniorenkarriere in Großbritannien finanzielle Unterstützung von seinem wohlhabenden Vater ^{[ 17 ]} , und der Weltmeister von 1992, Nigel Mansell, gab seinen Ingenieursberuf auf und verpfändete sein Haus, um professionell Rennfahrer zu werden. ^{[ 18 ]}

Obwohl es in der Formel 1 immer noch Paydriver gibt, sind sie aus verschiedenen Gründen seltener geworden:

1. Es gibt in der Formel 1 weniger Teams als Anfang der 1990er Jahre, wodurch sich die Möglichkeiten für alle Fahrer, einschließlich der Paydriver, verringert haben. ^{[ 6 ]}
2. 2016 führte die FIA ​​die FIA-Superlizenz ein , die von Fahrern verlangt, bestimmte Leistungsziele in niedrigeren Rennserien oder anderen Wettbewerben (z. B. IndyCar , Deutsche Tourenwagen Masters ) zu erreichen, bevor sie in der Formel 1 starten dürfen. ^{[ 19 ]} Daher hat jeder Formel-1-Fahrer, ob Paydriver oder nicht, eine relativ erfolgreiche Karriere vor seinem Einstieg in die Formel 1 vorzuweisen. Nicholas Latifi beispielsweise schaffte den Sprung in die Formel 1 erst, nachdem er 2019 in der Formel 2 den zweiten Platz belegt hatte (allerdings nach viereinhalb Saisons in der Formel 2 und vergleichbaren Rennserien); ^{[ 20 ]} die drei Erstplatzierten der Formel 2 erhalten automatisch genügend Superlizenzpunkte für den Aufstieg in die Formel 1. ^{[ 21 ]}
3. Generell sind die Formel-1-Teams finanziell stabiler als in den 1990er- oder 2000er-Jahren, was bedeutet, dass weniger Teams auf Paydriver angewiesen sind, um ihre Kosten zu decken. ^{[ 22 ]} Das Williams -Team befand sich während eines Großteils der 2010er-Jahre in chronischen finanziellen Schwierigkeiten, bis die Familie Williams das Team an einen Private-Equity-Investor verkaufte. ^{[ 4 ]}
4. Die unterschiedlichen Leistungsprämien für die Platzierungen sechs, sieben usw. in der Konstrukteursmeisterschaft motivieren die Teams, um jeden zusätzlichen Punkt zu kämpfen. 2023 sagte Williams-Teamchef James Vowles , dass ein Paydriver zwar „ein paar Millionen einbringen“ könne, ein erfahrener Fahrer dem Team aber noch mehr Geld einbringen könne. ^{[ 22 ]}
5. Heutzutage sind die Kosten für den Betrieb eines Formel-1-Teams so hoch, dass nur wenige Fahrer ihre F1-Karriere mit dem Geld ihrer Familie finanzieren können. ^{[ 23 ]} Eine bemerkenswerte Ausnahme bildet Lance Stroll, der sein Debüt bei Williams gab, nachdem er angeblich 80 Millionen US-Dollar von seinem Vater erhalten hatte, darunter auch die Kosten für seine Nachwuchskarriere. ^{[ 24 ]} Trotzdem konnte Stroll als Paydriver eine beachtliche Erfolgsbilanz vorweisen: Er hatte den heutigen Formel-1-Fahrer George Russell im Kampf um den Titel der FIA Formel-3-Europameisterschaft 2016 geschlagen . Seit seinem Einstieg in die Formel 1 erreichte er zudem bis September 2025 drei Podiumsplätze. Dennoch wurde er immer wieder mit dem Vorwurf konfrontiert, die finanzielle Unterstützung seines Vaters habe ihm in seiner Nachwuchskarriere einen unfairen Vorteil verschafft. ^{[ 24 ]} Im Vergleich dazu benötigte Russell noch zwei weitere Jahre, um in die Formel 1 aufzusteigen.

Obwohl sich die Standards für Paydriver nach Einführung der Superlizenz verbessert haben, kann die Verpflichtung eines Paydrivers weiterhin riskant sein, da der Abstand zwischen einem Mittelfeldwagen und einem Nachzügler in der heutigen Formel 1 sehr gering sein kann. ^{[ 22 ]} In der Saison 2018 erhielt Williams 65 Millionen Pfund Sterling an Fördermitteln im Gegenzug für die Zuteilung seiner beiden Cockpits an Lance Stroll und Sergey Sirotkin, ^{[ 18 ]} belegte aber den letzten Platz in der Gesamtwertung. Dennoch bleiben Paydriver (ob gesponsert oder von der Familie unterstützt) eine mögliche Alternative für finanzschwache Teams. Laut Kevin Magnussen erwog Williams 2020, George Russell durch Magnussen zu ersetzen, falls der Däne genügend Sponsoren finden könnte, obwohl Russell in der Saison 2020 den von der Familie unterstützten Nicholas Latifi konstant übertroffen hatte. ^{[ 25 ]}

Das Superlizenzsystem wurde gelegentlich dafür kritisiert, dass es den Weg vielversprechender junger Talente in die Formel 1 verlangsamt. Der viermalige Weltmeister Max Verstappen , der direkt von der europäischen Formel 3 in die Formel 1 aufstieg, meinte, die Superlizenz sei „natürlich meinetwegen eingeführt“ worden und forderte die FIA ​​auf, ihre Regeln für die talentiertesten Nachwuchsfahrer zu lockern. ^{[ 26 ]} Verstappen fügte hinzu, dass Paydriver es trotz des Superlizenzsystems immer noch in die Formel 1 schaffen können. ^{[ 26 ]} (Da ein Fahrer drei Jahre Zeit hat, die erforderlichen 40 Superlizenzpunkte zu sammeln, können sich Fahrer auch ohne Teilnahme an der Formel 2 für die Formel 1 qualifizieren. ^{[ 27 ]} )

Zudem verhindert die Superlizenz zwar, dass wirklich unfähige Fahrer in die Formel 1 aufsteigen, doch die hohen Kosten im Nachwuchsrennsport (geschätzt auf 2–3 Millionen Euro pro Jahr ^{[ 18 ]} ) erschweren es jungen Fahrern ohne familiäre Unterstützung oder externe Förderung, sich für eine Superlizenz zu qualifizieren. Der siebenmalige Weltmeister Lewis Hamilton äußerte seine Besorgnis: „Heute kommen nur noch Kinder aus wohlhabenden Familien nach. Es gibt keine Kinder aus Arbeiterfamilien.“ ^{[ 18 ]}

Im Gegensatz zur Formel 1 sind „Gentleman-Fahrer“ ein fester und akzeptierter Bestandteil des Sportwagenrennsports , insbesondere in niedrigeren Kategorien (wie der LMP2 Pro-Am ), die nicht um den Gesamtsieg bei Rennen wie den 24 Stunden von Le Mans kämpfen . ^{[ 28 ]}

In einigen Sportwagenkategorien werden die Fahrer nach Alter und bisherigen Erfolgen im professionellen Motorsport kategorisiert. Die Teams sind verpflichtet, mindestens einen Fahrer über 30 einzusetzen, der in den höchsten Profiserien keine nennenswerten Erfolge erzielt hat. ^{[ 28 ]} Diese Fahrer tragen in der Regel maßgeblich oder sogar vollständig zur Finanzierung des Teams bei. ^{[ 28 ]}

Einige Rennserienverbände bieten den Meistern der unteren Rennklassen ein gut finanziertes Cockpit in der nächsthöheren Klasse an. Das „ Road to Indy“ -Programm von INDYCAR vergibt ein vollständig von Goodyear Tire and Rubber Company finanziertes Cockpit an den Meister der nächsthöheren Klasse (ursprünglich finanziert von Mazda, dann von Cooper Tire und jetzt von Goodyear). Ein Shootout-Sieger unter eingeladenen jungen amerikanischen und ausländischen Fahrern erhält ein Paket im Wert von 150.000 US-Dollar sowie Reifen. Der Gewinner der US F2000 National Championship erhält 300.000 US-Dollar für ein bezahltes Cockpit in der Pro Mazda Championship sowie zwei Reifensätze pro Rennen. Pro Mazda-Sieger erhalten ein bezahltes Cockpit in der Indy Lights, und der Indy Lights-Meister erhält eine Förderung für die Teilnahme an mindestens drei IndyCar Series -Rennen, darunter die Indianapolis 500 .

Paydriver sind auch im Stockcar-Rennsport weit verbreitet und in Nachwuchsserien wie der Xfinity Series und der ARCA Racing Series besonders häufig anzutreffen . Mehrere Paydriver fahren auch auf Cup-Niveau, darunter Matt Tifft und Paul Menard , der Sohn des Bauunternehmers John Menard . Menard konnte einige Erfolge verbuchen, darunter einen Sieg beim Brickyard 400 im Jahr 2011 und die Teilnahme am Chase for the Sprint Cup 2015. Tiffts Rennkarriere endete 2019 aus gesundheitlichen Gründen. Paydriver waren im Stockcar-Rennsport umstritten, wenn Zahlungen ausblieben. Ein Beispiel dafür ist der Fall von Kyle Busch Motorsports , dem Team von Kyle Busch in der Camping World Truck Series , das 2015 den ehemaligen Fahrer Justin Boston , einen Paydriver, und den Sponsor wegen ausbleibender Zahlungen verklagte . ^{[ 29 ]}

Auch im australischen Tourenwagenrennsport gibt es eine lange Tradition von Paydrivern . Diese Fahrer, historisch als „Privatfahrer“ bezeichnet, waren meist selbstständige Unternehmer, die ihre Unternehmen durch den Rennsport bewerben wollten. Der Höhepunkt dieses Konzepts wurde Ende der 1990er-Jahre mit der Einführung der V8 Supercars und dem Privateers Cup erreicht. Aus dieser Rennserie entwickelte sich schließlich die Konica Lites Series (heute Super2 Series ), deren ursprüngliches Format jedoch mit steigenden Kosten und zunehmender Professionalisierung des Rennsports verschwand. ^{[ 30 ]}

• Bezahlen, wenn man fährt: Die „Paydriver“ der Formel 1 erklärt (BBC). Andrew Benson.