Stuttgart Hauptbahnhof

Der Stuttgarter Hauptbahnhof ( deutsche Aussprache: [ˈʃtʊtɡaʁt ˈhaʊ̯ptbaːnˌhoːf] ; englisch: Stuttgart Central Station ) ist der wichtigste Bahnhof der Stadt Stuttgart , der Landeshauptstadt Baden -Württembergs im Südwesten Deutschlands . Er ist der größte Regional- und Fernbahnhof Stuttgarts, der zentrale Knotenpunkt des Stuttgarter S-Bahn- Netzes und zusammen mit dem Bahnhof Charlottenplatz der zentrale Knotenpunkt der Stuttgarter Stadtbahn .

Am nordöstlichen Ende der Königstraße , der zentralen Fußgängerzone der Innenstadt, gelegen, ist der Hauptbahnhof nach wie vor ein Kopfbahnhof , während die unterirdischen S-Bahn- und Stadtbahnstationen Durchgangsbahnhöfe sind. Der Bahnhof ist bekannt für seinen zwölfstöckigen Turm mit dem großen, drehbaren und beleuchteten Mercedes-Benz -Stern auf der Spitze; Turm und Bahnhofsgebäude zählen zu den Wahrzeichen der Stadt.

Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 , das in der Bevölkerung stark umstritten ist, wird der Bahnhof Stuttgart derzeit von einem oberirdischen Kopfbahnhof in einen U-Bahnhof umgewandelt. Die Arbeiten umfassen den Abriss der Seitenflügel des Gebäudes sowie die Beseitigung der Bahnsteige, Gleise und des Vorfelds des Kopfbahnhofs. Der geplante U-Bahnhof ist im rechten Winkel zum bestehenden Bahnhof angelegt. Die Bauarbeiten begannen 2010 und sollen 2027 abgeschlossen sein.

Im November 2009 nominierten Denkmalschützer des Internationalen Rates für Denkmalpflege (ICMOS) das Gebäude für die Aufnahme in die UNESCO- Welterbeliste . Diesen Anlass nutzten Gegner des Projekts Stuttgart 21, um die Stadt und die Deutsche Bahn zum Stopp des Projekts aufzufordern, da dieses den Abriss von Teilen des von Paul Bonatz entworfenen Komplexes vorsieht . ^{[ 7 ]}

Bis 1922 befand sich der Hauptbahnhof ( Centralbahnhof ) an der Schlossstraße (genauer gesagt an der heutigen Bolzstraße) in der Nähe des Schlossplatzes . Das erste Bahnhofsgebäude, ein viergleisiger Kopfbahnhof, wurde von Karl Etzel für die Eröffnung der Württembergischen Zentralbahn mit ihren beiden Strecken nach Ludwigsburg und Esslingen errichtet .

Die hölzerne Bahnhofshalle war für die damalige Zeit nicht ungewöhnlich und überspannte vier Gleise. Der erste Zug aus Canstatt erreichte den Bahnhof am 26. September 1846. Die erste Phase des Eisenbahnbaus im Königreich Württemberg mit Strecken nach Heilbronn , Bretten , Ulm und Friedrichshafen war 1854 abgeschlossen.

Aufgrund des zunehmenden Bahnverkehrs ^{[ 8 ]} wurde das erste Gebäude in den 1860er Jahren an derselben Stelle durch einen Neubau ersetzt. Zwischen 1863 und 1867 errichteten die Ingenieure Klein, Georg Morlok, Carl Julius Abel und später der Stadtarchitekt Adolf Wolff ^{[ 9 ]} diesen zweiten Bahnhof mit acht Gleisen. Das Gebäude zeichnet sich durch prachtvolle Bögen im Stil der Neorenaissance aus . Teile der Fassade gehören heute zum Metropol , einem Veranstaltungszentrum mit Kino.

Aufgrund des stetig steigenden Verkehrsaufkommens und des Anschlusses weiterer Strecken stieß der Bahnhof Anfang des 20. Jahrhunderts zunehmend an seine Kapazitätsgrenzen. ^{[ 8 ]}

Bis 1905 lagen drei Entwürfe für die Neugestaltung des Bahnhofs vor: ^{[ 8 ]}

• der sogenannte Sprickerhofsche Durchgangsbahnhof ,
• eine Endstation an der Bolzstraße (damals Schloßstraße) und
• eine Kopfstation an der Schillerstraße.

Das Konzept des Durchgangsbahnhofs Sprickerhof wurde 1901 vorgestellt. Die Stuttgart-Horbbahn ( Gäubahn ) und die Strecke von Feuerbach sollten über den Kriegsberg (einen Hügel nordwestlich des heutigen Bahnhofs) zum Hauptbahnhof führen. Die Tunnel sollten in drei parallelen, zweigleisigen Tunneln mit einem Gefälle von 1:100 von der Wolframstraße aus in einem Bogen mit einem Radius von 300 Metern verlaufen. Die Strecke wäre über die Kriegsbergstraße zur Bahnhofstraße geführt, wobei die Gleise im Bereich der Straße nach Ludwigsburg verlaufen wären. Die Gleisverbindung hätte sich etwa 150 Meter in den Tunnel hinein erstreckt. Das Eingangsgebäude sollte im Bereich des ehemaligen Hauptzollamts errichtet werden. Die oberirdischen Flächen zwischen Schloßstraße und Schillerstraße wären für dieses Projekt abgerissen worden. Eine Kommission externer Experten sprach sich gegen das Projekt aus. ^{[ 8 ]}

Der heutige Hauptbahnhof wurde zwischen 1914 und 1928 an der Straße, die heute Arnulf-Klett -Platz heißt, nur etwa 500 Meter östlich des ehemaligen Bahnhofs errichtet.

1910 finanzierten die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen ( KWSt.E. ) einen Architekturwettbewerb, an dem 70 Teilnehmer teilnahmen. Die Architekten Paul Bonatz und Friedrich Eugen Scholer gewannen den Wettbewerb mit ihren Plänen für den „ Nabel Schwabens “ ( umbilicus sueviae) . ^{[ 10 ]} Nach zahlreichen Änderungen, darunter die Verlegung des Bahnhofsturms von der Hauptfassade zum Flügel am Schlossgarten, begannen 1914 die Bauarbeiten an der Cannstatter Straße. Auch während der Bauphase wurden die Pläne angepasst. ^{[ 10 ]} Aufgrund des Gleisverlaufs zum alten Bahnhof musste der Bau in zwei Phasen erfolgen. Die erste Phase, die die Gleise 9 bis 16 umfasste, ^{[ 11 ]} wurde am 22. Oktober 1922 in Betrieb genommen. Gleichzeitig wurden die Gleise zum alten Bahnhof stillgelegt.

Da sich der weitere Bau des neuen Bahnhofs aus finanziellen Gründen verzögerte, gewährte die Stadt Stuttgart der Deutschen Reichsbahn 1925 ein Darlehen in Höhe von zwei Millionen Reichsmark (heute umgerechnet 8,6 Millionen Euro) und 1927 ein weiteres Darlehen in Höhe von fünf Millionen Reichsmark (heute umgerechnet 19,7 Millionen Euro). ^{[ 12 ]} Die zweite Bauphase wurde 1928 abgeschlossen, und die Elektrifizierung der 16 Gleise wurde am 15. Mai 1933 fertiggestellt.

Bei den Bombenangriffen auf Stuttgart im Zweiten Weltkrieg wurde der Hauptbahnhof mehrfach schwer beschädigt, obwohl von 1940 bis 1942 ein Scheinziel bei Lauffen am Neckar viele Angriffe ablenkte. Der Wiederaufbau dauerte mehrere Jahre. Der Stuttgarter Hauptbahnhof steht seit dem 20. August 1987 unter Denkmalschutz (gemäß § 12 des Denkmalschutzgesetzes Baden-Württemberg).

Ein Mitte der 1950er Jahre entwickelter Plan für eine S-Bahn sah einen viergleisigen Bahnhof mit zwei 175 Meter langen Mittelbahnsteigen unter dem Hauptbahnhof vor, die über zwei Gleise in Richtung Stadtzentrum und vier Gleise in Richtung Feuerbach/Bad Cannstatt miteinander verbunden sein sollten. ^{[ 13 ]}

Zwischen 1971 und 1978 wurde im zentralen Neckargebiet ein unterirdischer Hauptbahnhof für die S-Bahn errichtet . Die Anlage entstand in offener Bauweise unter der Haupthalle im Bereich der kleinen Fahrkartenschalterhalle. Der Bahnhof verfügt über zwei Gleise und einen Mittelbahnsteig. Die ersten S-Bahn-Züge fuhren am 1. Oktober 1978.

Nach vierjähriger Planung begannen am 3. Oktober 1973 die Bauarbeiten für ein neues zentrales Stellwerk der Baureihe SpDrL 60 am Hauptbahnhof. Die Signalinfrastruktur wurde schrittweise in Betrieb genommen: zunächst für das Bahnbetriebswerk am 1. und 2. Oktober 1977, anschließend für den Personenbahnhof und den Güterbahnhof am 5. und 6. November 1977. Die S-Bahn-Anschlussstrecke bis zum ehemaligen Endbahnhof Schwabstraße wurde am 1. Oktober 1978 eröffnet.

Insgesamt wurden 95 Haltesignale, 93 Vorsignale, 583 Rangiersignale, 506  Weichenantriebe , 530 Gleisstromkreise und 169  Achszähler in die Gleisanlage integriert. Das neue Stellwerk ersetzte zwölf alte Stellwerke. ^{[ 14 ]} Für das Stellwerk und seine Außenanlagen wurden 68 Millionen DM aufgewendet. ^{[ 15 ]} Heute arbeiten fünf bis sieben Fahrdienstleiter im Stellwerk. ^{[ 16 ]}

Der unterirdische Stadtbahnbahnhof , genannt Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz) , vor der Bahnhofshalle unter dem Arnulf-Klett-Platz wurde am 9. April 1976 für den Verkehr freigegeben. Heute bedienen zehn Stuttgarter Stadtbahnlinien den Bahnhof.

Der S-Bahnhof wurde 1993 täglich von rund 120.000 Fahrgästen genutzt. Darunter waren 55.000 Umstiege auf Fern-, Regional- und Stadtbahnzüge, etwa 15.000 Umstiege zwischen den S-Bahn-Linien über Feuerbach und Bad Cannstatt sowie rund 50.000 Ein- und Ausstiege. ^{[ 17 ]} Der Stadtbahnbahnhof verzeichnete täglich rund 75.000 Fahrgäste. ^{[ 18 ]} Im Jahr 2016 nutzten täglich 140.000 Fahrgäste den S-Bahnhof. Mit der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 wird ein Rückgang des Fahrgastaufkommens um etwa 20 Prozent erwartet. ^{[ 19 ]} Der S-Bahnhof trägt den Namen Stuttgart Hbf tief und liegt 20 Meter unter dem Hauptbahnhof.

Das Bahnhofsgebäude besteht aus symmetrisch und asymmetrisch ineinander verschachtelten Kuben. Es zeichnet sich durch Kuben unterschiedlicher Größe, Dimension und Gestaltung aus. ^{[ 20 ]} Beim Bau des Bahnhofsgebäudes wurden Beton und Stahl verwendet, und die grob behauenen Muschelkalkblöcke wurden als Fassade über Ziegeln verlegt. Der Muschelkalk stammt aus der Trochitenkalk-Formation des Oberen Muschelkalks im Raum Crailsheim . ^{[ 21 ]} Im Inneren dominieren Sandstein, Tuffstein und Ziegel die Wände. Diese sind teils als flache Holzdecken, teils als Stahlbetonkonstruktionen ausgeführt. Die Pfeiler in der Bahnhofshalle bestehen aus Sichtbeton .

Der Bahnhof ist in die Stadtplanung Stuttgarts integriert. Die Struktur passt sich dem abfallenden Gelände an (zwischen dem Turm und dem Nordausgang besteht ein Höhenunterschied von fast fünf Metern). Ursprünglich war eine Straße direkt zum Gebäude geplant, doch Bonatz verwarf diese zugunsten der heutigen Lautenschlagerstraße , die an der Kleinen Schalterhalle endet . Hinter dieser Halle verlaufen die Gleise für den Nahverkehr, und der zentrale Ausgang befindet sich zwischen der Halle und dem Hauptgebäude, was die Fahrgaststeuerung erleichtert. Unterhalb des Gleisbereichs bieten drei rechtwinklig zu den Gleisen verlaufende Tunnel funktionale Zugänge: Der Posttunnel führt vom Postanbau in den nordwestlichen Bahnhofsbereich, ein Personentunnel erleichtert das Umsteigen, und ein dritter Tunnel dient dem Umschlag von Expressgütern.

Das Gebäude zeichnet sich durch konservative Elemente aus, die sich in seiner Monumentalität und Ornamentik zeigen, sowie durch progressive Merkmale wie seine Kompositionsprinzipien, die überwiegend flachen Dächer und weitere Elemente. Sein Entwurf gilt als wichtiges Beispiel der Stuttgarter Schule . Mihály Kubinszky beschreibt es als einen der „erfolgreichsten und bedeutendsten Bahnhöfe seiner Zeit“ ^{[ 22 ].} Gottfried Knapp nennt es „das wichtigste Bahnhofsgebäude zwischen Historismus und Moderne“ ^{[ 23 ]} . Carroll Meeks erklärt, dass die Tatsache, dass der Bahnhof für 95 % der Fahrgäste das Endziel war, eine robuste und solide Bauweise erforderte. Im Laufe der Bauarbeiten wurde der Stil schlichter und strenger ^{[ 24 ]} . Aus heutiger Sicht wirkt es wie „ NS-Architektur avant la lettre “. ^{[ 24 ]} Der Schriftsteller W. G. Sebald schreibt: „… Stuttgart, ^{[ 25 ]} jene Natursteinbastion, die der Architekt Paul Bonatz vor dem Ersten Weltkrieg entworfen und kurz darauf fertiggestellt hatte und die in ihrem kantigen Brutalismus bereits einiges von dem vorwegnahm, was später kommen sollte…“ ^{[ 25 ]}

Christoph Ingenhoven, der Architekt des neuen Bahnhofs, äußerte die Ansicht, dass vieles von Bonatz’ ursprünglichen Visionen, die in Richtung „einer Ritterburg oder Walhalla“ tendierten, im heutigen Gebäude noch erkennbar sei. ^{[ 26 ]} Das Landgericht Stuttgart erklärte in seinem Beschluss zur Genehmigung des Abrisses der Seitenflügel, dass lediglich die Bahnhofshalle, der Turm, die Fahrkartenschalterhallen und der Portikus für die architektonische Anerkennung des Werkes maßgeblich seien, nicht aber die Seitenflügel. ^{[ 20 ]}

Da die bestehenden Gleise zum alten Bahnhof bis zur Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs weiter genutzt wurden, sah der Wettbewerbsplan auf Anregung der Generaldirektion der Staats-Eisenbahnen den Bau einer dreibogigen Bahnsteighalle vor. Dieser Plan wurde später geändert: Statt niedriger Bahnsteigüberdachungen mit Rauchabzugsschlitzen über den Gleisen wurden die Dachstützen auf den Gepäckbahnsteigen errichtet. Aufgrund des Materialmangels nach dem Ersten Weltkrieg wurden die für die Gleise 1 bis 16 geplanten Überdachungen nicht aus Stahl, sondern aus Holz gefertigt. Nach den Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg wurden neue Überdachungen auf Stahlbetonfundamenten errichtet. Während des Baus der Rampe für die Stuttgarter S-Bahn von 1971 bis 1974 standen die Gleise 1 bis 3 nicht zur Verfügung; stattdessen wurde auf Gleis 1a ein Bahnsteig errichtet. Im Zuge der Vorbereitungen für das Projekt Stuttgart 21 wurden die Bahnsteige ab Mai 2010 in Richtung Gleisvorfeld verlängert, und Gleis 1a wurde im September 2010 stillgelegt.

Die Züge der Stuttgarter S-Bahn-Linien S1 bis S6 und S60 halten im unterirdischen S-Bahnhof (3. Untergeschoss) auf zwei Gleisen (Gleise 101 und 102). Züge in Richtung Süden ( Schwabstraße und Flughafen) halten auf Gleis 101, Züge in Richtung Norden ( Bad Cannstatt und Stuttgart Nord) auf Gleis 102.

Das Gleisvorfeld verbindet fünf Gleise des Regional- und Fernverkehrs (ein Gleis Richtung Gäubahn und je zwei Gleise Richtung Bad Cannstatt und Feuerbach) mit den Bahnhofsgleisen; ^{[ 27 ]} fünf weitere Gleise verbinden den Bahnhof mit dem Abstellgelände im Rosenstein Park. ^{[ 28 ]} Die Gleisanlage steht unter Denkmalschutz nach dem Denkmalschutzgesetz Baden-Württemberg, ^{[ 27 ]} dieser Schutz entfällt jedoch nach Fertigstellung des Bahnhofs Stuttgart 21. ^{[ 29 ]}

Die erforderlichen Gleisverbindungen wurden zwischen 1908 und 1914 nach Plänen von Karl Schaechterle errichtet. ^{[ 30 ]} Bei der Eröffnung des Bahnhofs gab es zwei Stellwerke: ^{[ 31 ]} Stellwerk 1 steuerte die Fahrwege für die Gleise 1 bis 4 zu und von den Vorortgleisen nach Cannstatt sowie für die Gleise 4 bis 7 zu und von den Vorortgleisen nach Feuerbach. ^{[ 31 ]} Stellwerk 2 steuerte die Fahrwege für den Fernverkehr. Die Ein- und Ausfahrt von Zügen auf die Gäubahn sowie deren Ausfahrt auf die Hauptstrecke nach Feuerbach erfolgte über die Gleise 7 bis 12. Die Einfahrt von Zügen aus dem Fernverkehr von Cannstatt war über die Gleise 8 bis 13 möglich. ^{[ 31 ]} Die Einfahrt von Fernzügen aus Feuerbach und die Ausfahrt von Fernzügen nach Cannstatt erfolgten über die Gleise 12 bis 16. ^{[ 31 ]} Darüber hinaus gab es weitere Stellwerke zur Anbindung an den Abstellbahnhof (Stellwerke 3 und 5) und den Güterbahnhof (Stellwerk 4). ^{[ 31 ]}

1977 wurden die Stellwerke durch ein zentrales Stellwerk südlich von Gleis 16 ersetzt. ^{[ 32 ]} Seitdem bestehen reguläre Fahrstrecken von und zu den S-Bahn-Gleisen nach Bad Cannstatt von den Gleisen 1 bis 6 sowie von und zum S-Bahn-Tunnel und nach Zuffenhausen von und zu den Gleisen 3 bis 12. ^{[ 33 ]} Die Einfahrt von den Fernstrecken aus Zuffenhausen auf die Gleise 3 bis 16 ist möglich, ebenso die Ausfahrt in Richtung Zuffenhausen von den Gleisen 3 bis 12. ^{[ 33 ]} Züge von den Fernstrecken aus Bad Cannstatt können bis zu den Gleisen 12 bis 16 weiterfahren, und von diesen Gleisen ist die Einfahrt auf die Gleise 8 bis 13 über die Gleise hinweg möglich. ^{[ 33 ]}

Der Stuttgarter Bahnhof verfügt insgesamt über mehr als 140 Kilometer Gleise ^{[ 6 ]} und 385 Weichen ^{[ 27 ]} auf einer Fläche von 82 Hektar (200 Acres). ^{[ 6 ]}

Die oberirdischen Bahnsteige sind 76 Zentimeter hoch und in der Regel 8,45 Meter breit ^{[ 34 ]} und variieren in ihrer Länge zwischen 326 Metern (Bahnsteige 7, ^{[ 33 ]} 13 und 14) und 470 Metern (Bahnsteige 8, ^{[ 33 ]} 15 und 16). Der S-Bahnsteig (Gleise 101/102) ist 96 Zentimeter hoch und 280 Meter lang. ^{[ 35 ]}

Dem unterirdischen S-Bahnhof ist eine 700 Meter lange Rampe mit einem Gefälle von 3,2 Prozent vorgeschaltet, die auf einer Länge von rund 500 Metern unter den Gleisen und Bahnsteiganlagen des Hauptbahnhofs hindurchführt. ^{[ 36 ]}

Der 56 Meter hohe Bahnhofsturm ist ein Wahrzeichen Stuttgarts ^{[ 37 ]} und markiert das Ende der Königstraße. ^{[ 20 ]} Er ruht auf 288–290 Pfählen mit einer Länge von jeweils 10 bis 11 Metern. ^{[ 38 ]} Ob die Pfähle aus Stahlbeton ^{[ 39 ]} oder Eichenholz ^{[ 40 ]} bestehen, ist umstritten. Die Deutsche Bahn lehnte jedoch Probebohrungen ab, da der Bahnhofsturm laut einem Gutachten auf Stahlbetonpfählen steht und die Klärung dieser Frage für den Bau von Stuttgart 21 keine entscheidende Bedeutung hat. ^{[ 41 ]} Nach seiner Fertigstellung im Jahr 1916 beherbergte der Turm lediglich ein Restaurant im obersten Stockwerk und einen Wartesaal für König Wilhelm II . ^{[ 37 ] [ 42 ]} 1926 warb das von Eugen Bürkle betriebene Café (mit Sitzungssaal, Teestube, Weinbar, Speisesaal und Dachterrasse) mit dem Slogan „Die schönsten Bahnhofsrestaurants Deutschlands“. ^{[ 43 ]} Nach dem Zweiten Weltkrieg, als der Turm nur geringfügig beschädigt war, wurde 1952 ein drehbarer Mercedes-Stern mit fünf Metern Durchmesser auf dem Turmdach angebracht, der bis heute die Silhouette des Gebäudes prägt. ^{[ 37 ]} Die Werbeeinnahmen wurden für den Wiederaufbau des Bahnhofs verwendet. Von 1955 bis 1976 diente der Bahnhofsturm als Hotel und zeitweise als Unterkunft für Bahnmitarbeiter. ^{[ 37 ] [ 44 ]} Das Informationszentrum „Turmforum Stuttgart 21“ erstreckt sich seit 1998 über vier Ebenen. [ ^{37 ] Das} Standesamt Stuttgart-Mitte führt seit 2000 im Konferenzraum in der 9. Etage Trauungen durch. ^{[ 44 ]} Im Turm befinden sich außerdem ein Bistro und eine Aussichtsterrasse (aufzugs- und eintrittsfrei). Die Turmuhr hat ein Zifferblatt mit einem Durchmesser von 5,5 Metern.

Die Bahnhofshalle ist direkt mit der Bahnsteigübergabehalle am Ende der Gleise 1 bis 16 verbunden. Die Bahnhofshalle wurde an der den Bahnsteigen zugewandten Seite mit einer Stahlbetonwand errichtet, um die Auswirkungen eines möglichen Bremsversagens zu minimieren. ^{[ 45 ]} Die acht Bögen, die zur Bahnsteigübergabehalle führen, sind dreigeteilt: Im oberen Bereich befindet sich jeweils ein runder Bogen mit Fenster. Die mittleren Abschnitte auf Höhe der Bahnsteigdächer sind massiv und in ihrer unteren Breite durchgehend. Am Fuß jedes Bogens befindet sich ein Durchgang zur Bahnsteigübergabehalle, der ursprünglich ein Bahnsteigtor besaß. ^{[ 27 ] [ 46 ]} Eine ähnliche Anordnung findet sich auf der gegenüberliegenden, stadtwärts gerichteten Seite. Die ursprüngliche Decke wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört, die heutige Decke wurde 1950 fertiggestellt. ^{[ 47 ]}

Ursprünglich befanden sich zwischen den kleinen und großen Fahrkartenhallen auf der dem Gleis abgewandten Seite Warteräume und Restaurants, getrennt nach Klassen. ^{[ 46 ]} Einige der heute im Bahnhof befindlichen 40 Geschäfte und Gastronomiebetriebe wurden in der Endhalle untergebracht, die übrigen sind von dort aus zugänglich. Das Gebäude schließt mit einer Arkade zum Arnulf-Klett-Platz ab.

In der Halle wurde ein erhöhter Drahtkäfig als Taubenschlag errichtet, der dazu dient, die Vermehrung von Stadttauben einzuschränken .

Im Zuge des Projekts Stuttgart 21 sollen die derzeit zur Bahnsteighalle führenden Durchgänge durch eine Glaskonstruktion verschlossen werden, die grundlegende Dreiteilung der Rundbögen jedoch erhalten bleiben. ^{[ 27 ]} Auf der stadtzugewandten Seite sollen die Wandpaneele zwischen den Bögen teilweise entfernt werden, um die dahinterliegenden Büros zu beleuchten. ^{[ 27 ]} Für die Verteilerebene unterhalb der oberirdischen Bahnhofshalle sollen zwei Treppenhäuser und drei Oberlichter geschaffen werden, damit die Bahnhofshalle weiterhin zugänglich und erlebbar bleibt. ^{[ 27 ]} Mit dem Verlust ihrer bisherigen Funktion wird sie jedoch auch an Bedeutung einbüßen. ^{[ 27 ]}

Der Nordausgang verbindet die Bahnhofshalle mit der Friedrichstraße ( B 27 ) und war bis 2012 der einzige barrierefreie Zugang zum Bahnhof. Ursprünglich befand sich vor dem Nordausgang der Bahnhofsvorplatz mit einem Pavillon in der Mitte ^{[ 42 ]} , der später als Parkplatz genutzt wurde und einen Zugang zur Passage unter dem Arnulf-Klett-Platz bot. Von Sommer 2012 bis Oktober 2013 ^{[ 48 ]} war der Nordausgang gesperrt, und der direkte Zugang zur Klett-Passage war aufgrund der Errichtung des Ingenieurgebäudes für das Projekt Stuttgart 21 nicht nutzbar. Der Parkplatz, der ebenfalls seit Sommer 2012 nicht zur Verfügung stand, ist seit Mitte 2014 teilweise wieder nutzbar. Ein barrierefreier Zugang war während der Bauarbeiten am Technikgebäude nur über einen Umweg möglich: Auf der Nordwestseite, neben den Bahnsteigen, wurde ein neuer Durchgang geschaffen, etwa 100 Meter (330 Fuß) vom ehemaligen Nordausgang entfernt, der heute als weiterer barrierefreier Zugang zum Bahnhof dient.

Der Bogen über dem Nordausgang spiegelt die Gestaltung der übrigen Bögen der Bahnhofshalle wider.

Die kleine Schalterhalle liegt an der Lautenschlagerstraße und dem Zeppelin-Gebäude, das ebenfalls von Bonatz und Scholer entworfen wurde. ^{[ 49 ]} Sie diente ursprünglich dem Zugang zu den S-Bahn-Linien 1 bis 6 ^{[ 50 ]} und bot außerdem Zugang zum angrenzenden Reichsbahn-Hotel (heute Intercity Hotel). ^{[ 42 ]} Heute wird die kleine Schalterhalle gelegentlich für Veranstaltungen genutzt, ansonsten steht sie leer.

Der zentrale Ausgang ^{[ 46 ]} verbindet die Bahnhofshalle mit dem Arnulf-Klett-Platz. Er liegt hinter den Säulen der Arkaden zurückgesetzt. ^{[ 42 ]} Im Gegensatz zu den gut sichtbaren Eingängen ist er von außen nicht einsehbar. ^{[ 51 ]} Über dem Ausgang wurde 1922 beim Abriss des Königstors am Ende der Königstraße das württembergische Wappen angebracht . Vom zentralen Ausgang gelangt man in den Klett-Passage, der Arnulf-Klett-Platz kann jedoch oberirdisch nicht überquert werden. Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 soll das Treppenhaus zur oberirdischen Bahnhofshalle dreigeteilt und der mittlere Abschnitt abgerissen werden, um einen direkten Zugang zur dahinterliegenden Verteilerebene zu ermöglichen. ^{[ 52 ]}

Die große Schalterhalle fungiert als Vorhalle in der Fassade des Eingangsgebäudes und bildet gleichzeitig ein eigenständiges Gebäude. ^{[ 51 ]} Der Bogen zur Stadt hin unterstreicht ihre Monumentalität und gibt Orientierung. Er greift zudem das Motiv eines Stadttors auf, das auf den ursprünglichen Standort des Bahnhofs vor der Stadt verweist. ^{[ 51 ]} Die räumliche Wirkung ergibt sich nicht nur aus der Größe der Halle, sondern auch aus ihrer Funktionalität für Bahnreisende. ^{[ 27 ]} Das ehemalige Königstor , das seit 1809 am Anfang der Unteren Königstraße stand und tatsächlich als Stadttor diente, wurde nach dem Bau des Bahnhofs als Verkehrshindernis wahrgenommen und 1922 abgerissen. Paul Bonatz rettete das Wappen des Königstors und ließ es über dem Haupteingang in der Bahnsteighalle anbringen.

Die große Schalterhalle war ursprünglich für den Fernverkehr auf den Gleisen 7 bis 16 vorgesehen. ^{[ 50 ]} Sie empfängt den Verkehr von der Königstraße, ist aber nicht auf deren Achse ausgerichtet. ^{[ 42 ]} Die Halle hat einen vestibulären Charakter, und der Zugang zur Bahnhofshalle führt über eine Treppe. ^{[ 51 ]} Das ursprüngliche Treppenhaus wurde in den 1970er Jahren entfernt und durch ein neues Treppenhaus und zwei Rolltreppen ersetzt. ^{[ 20 ]} Etwa zur gleichen Zeit wurden Erdarbeiten durchgeführt, um den Zugang zur Klettpassage zu ermöglichen. ^{[ 20 ]}

Das Reisezentrum der DB und die AIRail- Check-in-Schalter befinden sich jetzt in der großen Schalterhalle. Die Königstraße ist über den unterirdischen Klettpassage mit der Halle verbunden.

Im Zuge des Projekts Stuttgart 21 soll die Wand der großen, dem Bahnhof zugewandten Schalterhalle durchbrochen werden, um einen direkten Zugang zur dahinterliegenden, geplanten Verteilerebene zu schaffen. ^{[ 27 ]} Die geplanten Öffnungen sollen die Proportionen der darüberliegenden Bögen aufweisen. ^{[ 27 ]} Die Treppe zum Bahnsteigbereich wird entfernt, da die Durchgangsbreite sonst für die zu erwartenden Personenströme nicht ausreichen würde und die räumliche Trennung von der Haupthalle durch den Einbau zusätzlicher Treppen zwangsläufig aufgehoben würde. ^{[ 27 ]} Das zentrale Verteilersystem wird sich um den Knotenpunkt in der großen Schalterhalle konzentrieren, durch den der Hauptfußgängerverkehr geradlinig fließt. ^{[ 27 ]}

Der rund 20 Meter breite Nordflügel ^{[ 53 ]} bestand aus einem kubischen Bereich für die Bahnpost ^{[ 54 ]} , der bis Juli 2010 von der Deutschen Post genutzt wurde , und angrenzenden Büroräumen, die zuletzt vom Intercity Hotel und der Bundespolizei genutzt wurden. ^{[ 55 ]} Mit einer Länge von 83 Metern [53] ^{umschloss der Nordflügel nur einen Teil der Bahnsteiganlagen, während der Rest zum Güterbahnhof gehörte, [56 ]} der ^{1995 stillgelegt wurde} . ^{[ 57 ]} Der Nordflügel wurde 2010 im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 abgerissen ^{. [ 58 ]}

Der Kurt-Georg-Kiesinger-Platz liegt zwischen dem Nordflügel und der Heilbronner Straße. Das neue LBBW- Gebäude grenzt an diesen Platz, während sich das verbliebene Hauptgebäude der ehemaligen Reichsbahndirektion Stuttgart auf der gegenüberliegenden Straßenseite befindet.

Der Schlossgartenflügel, auch Südflügel genannt, setzte die Achse der Königstraße fort und bildete die Seite des Bahnhofs zum Schlossgarten hin. Der Flügel selbst war 200 Meter lang ^{[ 59 ] [ 60 ]} und bildete zusammen mit der großen Schalterhalle und dem Bahnhofsturm eine 277 Meter lange Fassade ^{[ 61 ]} zum Schlossgarten hin. Unterbrochen wurde die Fassade durch den Bahnhofsturm und drei 27 Meter breite Vorbauten , die die Positionen der Personenunterführung und der ehemaligen Post- und Gütertunnel markierten. Der Flügel kaschierte den Höhenunterschied zwischen dem Mittleren Schlossgarten und den Bahnanlagen und schützte den Schlossgarten während der Dampflokzeit vor Ruß und Lärm des Bahnbetriebs ^{[ 62 ].} Zudem diente er als Fassade, die den Blick aus dem Park freihielt. ^{[ 63 ]} Der Innenraum des Flügels wurde für den Schienenverkehr ^{[ 51 ]} und den Expressgüterverkehr genutzt. ^{[ 33 ]}

Der Schlossgartenflügel wurde im Zuge des Projekts Stuttgart 21 ab Januar 2012 abgerissen. ^{[ 64 ]} Laut Architekt Christoph Ingenhoven war es „technisch absolut unmöglich“, den Flügel zu retten ^{[ 26 ]} , da die neue U-Bahn-Bahnsteige ihn durchschnitten hätte. ^{[ 62 ]}

Sieben Stadtbahnlinien durchqueren den unteren S-Bahnhof unter dem Bahnhofsvorplatz (Arnulf-Klett-Platz) im zweiten Untergeschoss. Die Klettpassage auf Ebene -1 dient als Zugangs- und Verteilerebene für die Fern- und Regionalzüge auf Ebene +1, die S-Bahn auf Ebene -3, die Stadtbahn auf Ebene -2 sowie den Arnulf-Klett-Platz auf Ebene 0 und die Innenstadt. Sie beherbergt außerdem eine große Einkaufspassage.

Ein weiterer Teil des ersten Untergeschosses dient als Tiefgarage mit 120 Stellplätzen und gleichzeitig als Schutzraum mit 4.500 Sitzplätzen. ^{[ 36 ]} Im Katastrophenfall oder bei einem militärischen Notfall würde ein Teil der Tiefgarage mit Betten (durch Drucktüren abgetrennt) ausgestattet; die Technikräume, die Küche, die Sanitäranlagen sowie die Wasser- und Klimaanlage für den Bunker befinden sich im zweiten Untergeschoss.

Die Fassade des Gebäudes ziert ein Zitat von Georg Wilhelm Friedrich Hegel in Form einer Leuchtschrift: „… dass diese Furcht zu irren schon der Irrtum selbst ist.“ Die Inschrift ist ein Werk des Künstlers Joseph Kosuth aus den frühen 1990er Jahren.

In der Haupthalle, in der Nähe des Südausgangs, befindet sich eine DB Lounge für Passagiere der ersten Klasse, Kunden des Kundenbindungsprogramms bahn.comfort sowie Passagiere der ersten Klasse und der Kategorie „Senator“ von AIRail.

Die Schillerstraße (Arnulf-Klett-Platz) vor dem Bahnhof wird täglich von bis zu 50.000 Fahrzeugen befahren. ^{[ 65 ]}

1994 zählte der Stuttgarter Hauptbahnhof täglich 49.400 Fahrgäste im Regionalverkehr (ohne S-Bahn) und 39.000 im Fernverkehr (ICE, IC, IR). ^{[ 66 ]} Mit rund 210.000 Fahrgästen täglich war er 2005 der größte Bahnhof Baden-Württembergs. ^{[ 67 ]} Im Jahr 2014 stiegen täglich über 12.000 Personen zwischen Stadtbahn und Regionalverkehr um.

Laut DB-Daten bedienen täglich 164 Fernzüge, 426 Regionalzüge (Stand 2009) ^{[ 6 ]} und 650 S-Bahn-Züge (Stand 2005) den Bahnhof.

Im Fahrplan 2026 hielten folgende Fernverkehrszüge am Bahnhof: ^{[ 68 ]}

Im Fahrplan 2026 hielten folgende Regionalzüge am Bahnhof: ^{[ 68 ]}

In den meisten Fällen beginnen oder enden diese Verbindungen in Stuttgart. Das bedeutet, dass bei den meisten Verbindungen über den Stuttgarter Hauptbahnhof ein Umstieg erforderlich ist. Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21, bei dem der Stuttgarter Hauptbahnhof zu einem Durchgangsbahnhof ausgebaut wird, entfällt bei den meisten Regionalverbindungen der Umstieg.

Unter den sieben regionalen Nahverkehrslinien, die in Stuttgart beginnen, war die Linie nach Tübingen mit durchschnittlich 32.100 Fahrgästen pro Woche im Jahr 2014 die meistgenutzte. ^{[ 72 ]}

Darüber hinaus betreibt die Schienenverkehrsgesellschaft mbH (SVG) samstags/sonntags sowie an Feiertagen den Freizeitexpress (FEX). ^{[ 73 ]}

Die Abkürzung für die U-Bahn-Station Hauptbahnhof (S-Bahn) lautet TST .

Der Bahnhof soll zwischen Ende 2019 und Ende 2020 für 9 Millionen Euro modernisiert werden. ^{[ 74 ]}

Neben dem Personenbahnhof gab es einen stillgelegten und bereits abgerissenen Güterbahnhof sowie einen kleinen Rangierbahnhof mit einem Rangierhügel und Schienenbremsen. Der Güterbahnhof wurde bis in die 1980er Jahre genutzt. ^{[ 75 ]} Der Güterverkehr wurde später vollständig zum Rangierbahnhof Kornwestheim verlegt; diese Entscheidung wurde unabhängig vom Projekt Stuttgart 21 getroffen. ^{[ 76 ]}

Unter dem Arnulf-Klett-Platz (dem Bahnhofsvorplatz) befindet sich der größte und wichtigste Knotenpunkt der Stadtbahn mit folgenden Strecken:

Leitungsnummer	Route
	Killesberg – Hauptbahnhof – Degerloch – Möhringen – Leinfelden
	Gerlingen – Weilimdorf – Feuerbach – Hauptbahnhof – Degerloch – Möhringen – Fasanenhof
	Mönchfeld – Zuffenhausen – Hauptbahnhof – Ruhbank/ Fernsehturm – Heumaden – Ostfildern – Nellingen
	Hauptbahnhof – Vogelsang – Botnang
	Remseck – Halschlag – Budapester Platz – Hauptbahnhof – Degerloch – Möhringen – Dürrlewang
	Mühlhausen – Münster – Hauptbahnhof
	Stammheim – Zuffenhausen – Pragsattel – Hauptbahnhof – Eugensplatz – Ruhbank/ Fernsehturm (– Heumaden )

Darüber hinaus, im Falle von Ereignissen im NeckarPark und Cannstatter Wasen

Leitungsnummer	Route
	Hauptbahnhof – Charlottenplatz-Mineralbäder – Cannstatter Wasen – NeckarPark ( Stadion )

Der Hauptbahnhof trägt den IATA-Code ZWS , da er von der Lufthansa im Rahmen des AIRail-Konzepts genutzt wird. Passagiere können mit ICE-Zügen, die ebenfalls Flugnummern besitzen, zum Flughafen Frankfurt am Main reisen , anstatt einen Kurzstreckenflug zu nehmen. Aus diesem Grund betrieb die Lufthansa bis 2007 einen Check-in-Schalter in der Nähe des Eingangs vom Arnulf-Klett-Platz. Dort konnten Passagiere ihr Gepäck einchecken und in Empfang nehmen.

Hauptbahnhof ist seit 2007 auch der Name eines von zehn Stadtteilen des Bezirks Stuttgart-Mitte . Dieser Stadtteil besteht nur aus wenigen Wohngebäuden, daher betrug seine Einwohnerzahl im Jahr 2014 287. Zuvor hieß er Klettplatz .

Im Zuge des Projekts Stuttgart 21 wurden die beiden Flügel abgerissen. Das gesamte Vorhaben, die Hauptstrecken unter die Erde zu verlegen, stieß auf breiten Widerstand und führte zu erheblichen Protesten, insbesondere gegen die Fällung von rund 260 alten, riesigen Bäumen. Mehr als 18.000 Menschen meldeten sich als Parkschützer ; etwa tausend gelobten, sich den Abrissarbeitern in den Weg zu stellen und sich dabei an die Bäume zu ketten. Der farbenfrohe Widerstand führte zu fast täglichen Demonstrationen und spielte eine wichtige Rolle bei den Landtagswahlen 2011 .

Der Stuttgarter Architekt und Bonatz-Experte Matthias Roser initiierte einen internationalen Aufruf zum Erhalt des Hauptbahnhofs, einschließlich seiner Seitenflügel. Über 400 Architekten, Bauhistoriker, Denkmalpfleger, Kunsthistoriker und Stadtplaner, darunter die Pritzker- Preisträger Richard Meier und David Chipperfield , schlossen sich dieser Initiative an. Die Gruppe betrachtete das von Bonatz entworfene Gebäude als eines der bedeutendsten Bahnhofsbauten des 20. Jahrhunderts in Deutschland und ganz Europa und sprach sich gegen jegliche bauliche Veränderungen aus.

Am 27. November 2011 ergab eine Volksabstimmung über das Projekt „Stuttgart 21“, dass 58,8 % für das Projekt stimmten, während 41,2 % dagegen stimmten. ^{[ 77 ]}

Um den nötigen Platz für den Neubau des Bahnhofs – neben dem Hauptgebäude, wo sich früher die Bahnsteigenden befanden – zu schaffen, mussten die Bahnsteige vom Gebäude weg verlegt und die Gleisanlage erheblich verändert werden. Dabei entgleisten im Jahr 2012 drei Züge .

Stuttgart 21 ist ein im Bau befindliches Verkehrs- und Stadtentwicklungsprojekt zur vollständigen Neugestaltung des Stuttgarter Eisenbahnknotenpunkts. Der bestehende Kopfbahnhof soll um etwa 90° gedreht und in einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof umgewandelt werden. Zu diesem Zweck werden die Zufahrtsgleise aus allen Richtungen in Tunneln verlegt. Ziel ist es, die Kapazität des Bahnhofs zu erhöhen, Umsteigewege zu verkürzen und die Instandhaltungskosten zu senken. ^{[ 78 ]} In der Debatte um das Projekt schlugen Kritiker verschiedene Alternativpläne vor, darunter die umfassende Sanierung und den schrittweisen Ausbau des bestehenden Bahnhofs unter dem Konzept „ Kopfbahnhof 21 “.

In der 1995 eingereichten Machbarkeitsstudie wurden die Kosten für den U-Bahnhof (heutiger Baugenehmigungsabschnitt 1.1, ohne die aufgrund des neuen Standorts erforderlichen Zufahrtsgleise) auf 930 Millionen DM (476 Millionen Euro) geschätzt. ^{[ 79 ]} Im Jahr 2009 wurden die Kosten auf 400 Millionen Euro geschätzt. ^{[ 80 ]} Laut dem Gesamtplaner Ingenhoven liegen die berechneten Kosten (Stand 2013) weniger als zehn Prozent über der ursprünglichen Kostenschätzung. ^{[ 81 ]} Die Deutsche Bahn AG schätzt, dass für die weitere Nutzung des Bonatz-Gebäudes durch Dritte, das nicht Teil des Projekts Stuttgart 21 ist, Ausgaben in Höhe von rund 110 Millionen Euro erforderlich sein werden. ^{[ 82 ]}

Der Bahnhof fällt unter die Baugenehmigung für Abschnitt 1.1 des Projekts Stuttgart 21. ^{[ 27 ]} Der Antrag auf Baugenehmigung für den ersten Abschnitt von Stuttgart 21 wurde am 31. Oktober 2001 eingereicht. ^{[ 83 ]} Die fünftägige Anhörung zu den Einwänden endete am 11. April 2003 nach über 50 Stunden Debatte. Sie galt als die größte und komplexeste Anhörung in der Geschichte des Stuttgarter Landrats . ^{[ 84 ]} Die Baugenehmigung wurde vom Eisenbahn-Bundesamt am 28. Januar 2005 erteilt und trat im Juni 2006 in Kraft. ^{[ 85 ]} Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) erhob eine Sammelklage gegen die Genehmigung. ^{[ 86 ]} Bis Mitte 2015 wurden vierzehn Änderungen am Plan vorgenommen, darunter grundlegende Änderungen wie die Verdopplung der Grundwasserentnahmerate (siebte Planänderung), der Einbau zusätzlicher Fluchttreppen (sechste Änderung) und die Verkürzung des Kanals, der den Nesenbach führt, sowie die Annahme einer offenen Bauweise (vierzehnte Änderung). ^{[ 87 ]}

Im Juli 2015 wurde eine weitere Planänderung bekannt gegeben, wonach das Rauchabzugsgebäude in der Sängerstraße äußerlich unverändert bleibt, aber ein deutlich effizienteres Lüftungssystem erhält. ^{[ 88 ]}

Die vier 420 Meter langen Inselbahnsteige werden 10 Meter breit sein und 1,60 Meter breiter als die Bahnsteige des derzeitigen Endbahnhofs. ^{[ 89 ]}

Der Komfort der Fahrgastbewegungen, der sich aus den geplanten Eingängen, Fußgängerbrücken, Treppen, Aufzügen und Bahnsteigen ergibt, wurde in einer Fußgängerstromanalyse untersucht . Während der Hauptverkehrszeit liegt die Verkehrsqualität überwiegend im Bereich der Qualitätsstufe C („eingeschränkte Geschwindigkeitswahl“) und teilweise im Bereich der Qualitätsstufe D („deutlich eingeschränkte Geschwindigkeitswahl“). Außerhalb der Hauptverkehrszeit werden die Qualitätsstufen A und B (freier oder nahezu freier Verkehrsfluss) erreicht. ^{[ 90 ]}

Der Bahnhof soll über acht Bahnsteiggleise verfügen, die an beiden Enden des Bahnhofs mit vier Zufahrtsgleisen verbunden werden sollen:

• im Nordwesten zwei Gleise jeweils in Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt.
• im Südosten auf je zwei Gleise Richtung Flughafen/Messe/Ulm und Wangen/Obertürkheim/Untertürkheim.

Die beiden Enden des Bahnhofs sollen höhengleich mit überfliegenden Weichen realisiert werden . Züge können aus jeder der vier Zufahrtsrichtungen fünf der acht Bahnsteiggleise erreichen. Die beiden mittleren Bahnsteiggleise sind für Züge aus allen vier Richtungen nutzbar. Die geplante Einfahrtsgeschwindigkeit auf den Zufahrtsgleisen beträgt 60 km/h (äußere Gleise), 80 km/h (Inselgleise 4 und 5) und 100 km/h (Mittelbahnsteige 4 und 5). Blockierte Gleise werden durch eine flexible Auswahl der Zufahrten von den bestehenden Strecken vermieden. ^{[ 91 ]} Die Anzahl der Weichen (jeweils außerhalb des Betriebsbereichs des Bahnhofs) wird im Vergleich zum jetzigen Endbahnhof von 225 auf 48 reduziert. ^{[ 92 ]}

Bereits im Rahmen des Anfang 1995 initiierten Vorprojekts wurde der Gleisplan des geplanten U-Bahnhofs so weit für den Richtungsbetrieb optimiert, dass alle Bahnsteige in jeder Richtung von allen einfahrenden Gleisen aus erreichbar waren. ^{[ 93 ]} Der Plan für den nördlichen Teil des Bahnhofs wurde gegenüber dem im Rahmen des regionalen Planungsverfahrens eingereichten Plan geändert, nachdem bei der geotechnischen Untersuchung ein Anhydritvorkommen entdeckt worden war . Die nächstgelegenen Ein- und Ausfahrtsweichen wurden um etwa 150 Meter (490 Fuß) in Richtung Bahnhof verlegt. Auch der Übergang von zwei zweigleisigen zu vier eingleisigen Tunneln wurde bevorzugt. ^{[ 94 ]}

Die geplante Bahnhofshalle misst 447 Meter in der Länge und 80,58 Meter in der Breite ^{[ 86 ]} und erreicht eine Höhe von 10 bis 12 Metern [10]. ^Das Gebäude wird auf einer 1,60 bis 2,50 Meter dicken Fundamentplatte gegründet und mit 3.700 Pfählen verankert ^{[ 95 ]} . Die Gebäudebasis liegt 6 bis 8 Meter unter dem Grundwasserspiegel ^{[ 96 ]} . Zwischen dem tiefsten Punkt des Fundaments und dem Grundwasser soll laut Bauherr eine mehr als 35 Meter dicke, wasserundurchlässige Schicht liegen [95]. ^{Um den Grundwasserspiegel nicht zu beeinträchtigen ,} kann der neue Bahnhof nur in offener Bauweise errichtet werden. ^{[ 97 ]}

Der genehmigungspflichtige Abschnitt beginnt im Nordwesten bei Streckenkilometer -0,442. An dieser Stelle, im Bereich Jägerstraße 24, münden die im Tagebauverfahren errichteten Verbindungstunnel in den Bahnhof. Das Gefälle fällt zunächst von einer Höhe von 241 Metern (am Bahnübergang; Geländehöhe: 258 Meter) über 404 Meter nach Süden mit 1,31 Prozent ab und verläuft dann weitere 459 Meter mit 1,51 Prozent, bevor es am südlichen Ende des Bahnhofs (km +0,345, 230 Meter über dem Meeresspiegel am Bahnübergang, 12 Meter unter Geländehöhe) einen Wendepunkt erreicht. Von dort steigt das Gefälle bis zum Ende des Abschnitts mit 0,41 Prozent an. Die Abschnittsgrenze befindet sich bei Streckenkilometer +0,432 im Bereich Willy-Brandt-Platz, am Zusammenfluss mit den im Tagebauverfahren zu errichtenden Verbindungstunneln. ^{[ 98 ]}

Laut Angaben der Deutschen Bahn ist im Bahnsteigbereich aufgrund mehrerer Fixpunkte (Stadtbahnlinien und Grundwasserläufe) ein Gleisgefälle von bis zu 1,51 Prozent erforderlich. Dies liegt über dem zulässigen Grenzwert von 0,25 Prozent für Bahnhofsgleise. Ein 1,0-prozentiger Damm in der Bahnsteigmitte gewährleistet weiterhin einen sicheren Betrieb. ^{[ 99 ]} Im März 2016 wurde bekannt gegeben, dass der für den Betrieb erforderliche Nachweis der ausreichenden Sicherheit noch nicht erbracht wurde. Dadurch ist auch unklar, welche betrieblichen Einschränkungen aufgrund des erhöhten Gefälles erforderlich sein werden. ^{[ 100 ]} Kritiker sehen erhebliche Risiken durch unbeabsichtigtes Entgleisen von Zügen auf diesem Gefälle. ^{[ 101 ]}

Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 werden am verbleibenden Teil des ehemaligen Bahnhofsgebäudes, dem sogenannten Bonatz-Bau , 21 verschiedene Änderungen vorgenommen . Die Funktion des Gebäudes bleibt erhalten. Die Fassaden werden durch eine neue Tragkonstruktion und moderne Bautechnik bewahrt. ^{[ 102 ]} Der Baubeginn am Bonatz-Bau ist für 2018 geplant, die Fertigstellung für 2021. ^{[ 102 ]}

Im oberirdischen Teil des Gebäudes entsteht auf vier Ebenen ein Hotel-, Restaurant- und Konferenzkomplex mit 150 Hotelzimmern. Die Geschosse +3 und +4 werden neu errichtet, jedoch von der Schillerstraße zurückgesetzt, um den Gesamteindruck des Gebäudes von dieser Straße aus nicht zu beeinträchtigen. ^{[ 102 ]}

Der Straßburger Platz soll auf dem Dach des Durchgangsbahnhofs auf der Höhe der Gleise und der jetzigen Bahnsteighalle (der sogenannten Ebene +1) entstehen. Dieser Bereich, im Süden vom Bonatz-Gebäude und im Norden von einem neuen Bahnhofsgebäude begrenzt, verbindet den Kurt-Georg-Kiesinger-Platz mit dem Schlossgarten. ^{[ 10 ]} Tageslicht gelangt durch 27 jeweils 4,30 Meter hohe Lichtaugen auf die Bahnsteige . ^{[ 103 ]}

Unterhalb des Straßburger Platzes auf Ebene 0 soll eine Verteilerebene mit Zugang vom Bahnhofsturm, der Königsstraße, der Königsallee (Cannstatter Straße) und dem neuen Stadtviertel entstehen . Die vier Bahnsteige werden mit acht Gleisen auf der unteren Ebene („Ebene −1“) angeordnet. Der Zugang zum tiefer gelegenen, zweigleisigen S-Bahnhof ist unterhalb der neuen Gleise geplant. Unterhalb des nördlichen Teils des Bahnhofsgebäudes und nördlich davon, jedoch unterirdisch, soll eine neue Tiefgarage errichtet werden. ^{[ 10 ]} Ebene −2 dient als S-Bahn-Ebene und bietet unter anderem Zugang zu dieser. ^{[ 104 ]}

Der Eingang zum Bahnhofsgebäude soll neben den bestehenden Eingängen errichtet werden und durch vier 23 Meter breite und bis zu 10 Meter hohe Glasnetzschalen verlaufen. Insgesamt sind mehr als 35 Rolltreppen und 15 sogenannte Panoramaaufzüge geplant. ^{[ 103 ]}

Die Bahnsteige sind über drei Verteilerpunkte (Ebene 0) in der Nähe zweier Fahrkartenschalterhallen und des Planetariums/ der Staatsgalerie erreichbar . Jeder Bahnsteig ist über drei Aufzüge, fünf Rolltreppen und fünf Treppen erreichbar. ^{[ 10 ]} Am östlichen Ende ist eine neue Abkürzung zur Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie geplant. ^{[ 91 ]}

Der Hauptzugang zum Bahnsteig erfolgt über den mittleren Bahnsteigpfeiler (Pfeiler B), der über die große Schalterhalle und den neuen Zugang zum Bahnhofsturm im Süden sowie zum Europaviertel im Norden erreichbar ist. Von dieser Rampe aus ist jeder der vier Bahnsteige über einen Aufzug, zwei Rolltreppen und beidseitige Treppen erreichbar. ^{[ 105 ]} Kritiker bemängeln die geringe Durchgangsbreite von nur 2,04 Metern zwischen der Außenkante der Treppe und der Bahnsteigkante an dieser Stelle.

Der westliche Anleger (Anleger A) ist hauptsächlich über den neuen Zugang am Kurt-Georg-Kiesinger-Platz und die kleine Fahrkartenhalle erreichbar. Von diesem Anleger aus sind die einzelnen Bahnsteige jeweils über einen Aufzug, eine Rolltreppe und eine Treppe auf jeder Seite zugänglich. ^{[ 105 ]} Der Durchgang ist an seiner schmalsten Stelle 2,85 Meter breit. ^{[ 105 ]}

Der östliche Pier (Pier C) ist über den Eingang der Staatsgalerie erreichbar, der durch einen Fußgängertunnel zugänglich ist. Am Ausgang der Staatsgalerie sind ein Aufzug, zwei Rolltreppen und zwei Treppen vorgesehen. Von hier aus besteht kein Zugang zu den Piers A und B und somit auch nicht zum Bonatz-Gebäude. Vom Verteilerbereich aus ist jeder Bahnsteig über einen Aufzug, eine Rolltreppe und eine Treppe nach Westen verbunden. Die Durchgangsbreite zwischen Treppe und Bahnsteigkante beträgt 2,86 Meter. ^{[ 105 ]}

Nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 wird gegenüber dem neuen Durchgangsbahnhof ein zusätzliches Bahnhofsgebäude errichtet, das als nördlicher Zugang dient und Operationsräume beherbergen wird. Die Umbauarbeiten an der Stadtbahnlinie unter der Heilbronner Straße waren von Mitte 2011 bis Mitte 2014 geplant ^{[ 106 ]} , die der Stadtbahnstation Staatsgalerie ab Februar 2013 ^{[ 107} ] . Zu den zahlreichen weiteren Baumaßnahmen gehört die Verlegung des Nesenbach-Hauptkanals (die Bauarbeiten waren ursprünglich für Ende 2011 bis Mitte 2014 geplant ^{[ 106 ]} , begannen aber erst im Juni 2015 ^{[ 108 ] )} und des West- Hauptkanals ^{[ 109 ]} .

Die Bahninfrastruktur ist als Nullenergiegebäude konzipiert : Die Klimatisierung erfolgt ausschließlich mit Geothermie , unterstützt durch den Kühleffekt einfahrender Züge. ^{[ 110 ]} Die Temperatur im Bahnsteigbereich darf ohne künstliche Heizung (bei einer Außentemperatur von −20 °C) nicht unter zehn Grad fallen und 29 Grad nicht überschreiten. ^{[ 111 ]} Die Oberlichter lassen sich zur Belüftung und Rauchabführung öffnen. ^{[ 10 ]} Versuche haben gezeigt, dass die Bahnhofshalle durch die Oberlichter bis zu 14 Stunden täglich natürlich beleuchtet wird und in dieser Zeit ohne künstliches Licht auskommt. Bodenleuchten am Bahnsteigrand markieren die Bahnsteigkante zum Gleisbett hin. ^{[ 10 ]} Im Durchschnitt gelangen 5 Prozent des Tageslichts in den Innenraum, durch die Oberlichter steigt dieser Anteil jedoch auf 10 bis 15 Prozent. ^{[ 111 ]}

Auf Grundlage betrieblicher Erwägungen sah die Anfang 1995 im Rahmen einer Machbarkeitsstudie untersuchte Station acht Bahnsteige vor, darunter vier 10 Meter breite und 420 Meter lange Mittelbahnsteige. Die Gleise, die jeweils einer bestimmten Fahrtrichtung zugeordnet waren, sollten durch Tunnel, die von den Bahnsteigen abzweigten, miteinander verbunden werden. Im Nordwesten sollten zwei zweigleisige Verbindungstunnel parallel verlaufen und nach einer scharfen Kurve nach Nordosten südlich des Bahnhofs Mittnachtstraße (im Bereich Wolframstraße) einen Zweig Richtung Feuerbach und einen Zweig Richtung Bad Cannstatt aufteilen. Im Südosten sollten vier eingleisige Tunnel direkt zu den Abstellhallen führen (zwei nach Obertürkheim und Untertürkheim und zwei zum Flughafen ). Nach dem beispielhaft vorgestellten Entwurf wäre das Bonatz-Gebäude erhalten geblieben und ein zusätzlicher Eingang im Seitenflügel an der Cannstatter Straße geschaffen worden. Die Gleisanlage sollte mit einer Steigung von bis zu 1,1 Prozent realisiert werden. ^{[ 112 ]} Laut der Machbarkeitsstudie würden die Kosten für den Abschnitt einschließlich des Bahnhofs und der Talquerung 928 Millionen DM (807 Millionen DM zuzüglich 15 Prozent für Planungskosten, Preise von 1993) betragen, ^{[ 112 ]} was inflationsbereinigt 749 Millionen Euro entsprochen hätte.

Das Ende 1995 vorgestellte Synergiekonzept Stuttgart 21 sah einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof mit drei Mittelbahnsteigen und zwei Außenbahnsteigen vor. Die Verkehrsprognosen gingen von einem Anstieg auf 70.400 Fern- und 53.100 Regionalreisende täglich aus. Der Anteil des Durchgangsverkehrs am Gesamtverkehr wurde für 2010 auf rund 50 Prozent im Fernverkehr und knapp 20 Prozent im Regionalverkehr (54.000 bzw. 13.000 Fahrgäste täglich) geschätzt. ^{[ 66 ]} Der Plan wurde später dahingehend geändert, dass nun vier Mittelbahnsteige in der Bahnhofshalle vorgesehen sind.

Für das Projekt Stuttgart 21 wurde 1996 und 1997 ein Raumordnungsverfahren durchgeführt. Die von der Deutschen Bahn bevorzugte Lösung mit durchgehendem Bahnhof wurde als Streckenvorschlag mit verschiedenen Untervarianten geprüft. Diese umfassten Optionen mit unterschiedlichen Bahnsteigpositionen, Gleisanzahlen und Möglichkeiten zur Weiterentwicklung. ^{[ 113 ]}

Weitere Optionen, die vom Grundkonzept eines reinen Durchgangsbahnhofs am Standort des bestehenden Endbahnhofs abwichen, wurden im Rahmen der Raumplanung zwar erwähnt, aber nicht so eingehend untersucht: Die Option „schlank“ sah eine Weiterführung des Endbahnhofs vor, während die Option „ Kombi “ den Bau eines Durchgangsbahnhofs für den Fernverkehr unter Beibehaltung des Endbahnhofs vorsah. Zusätzlich wurde die Option „ Hauptbahnhof am Rosenstein “ erwogen, die die Aufgabe des bestehenden Bahnhofs zur Folge gehabt hätte. Des Weiteren wurden Bahnhofsstandorte in Bad Cannstatt und Untertürkheim in Betracht gezogen. ^{[ 113 ]}

Am 28. Februar 1997 wurde ein europaweiter Architekturwettbewerb für die Neugestaltung des Bahnhofs ausgeschrieben. ^{[ 114 ]} Der neue Bahnhof sollte ein „sichtbares Zeichen zukunftsweisender Mobilität und ein Wahrzeichen für Stuttgart und seine Region“ sein. ^{[ 10 ]}

In einem zweistufigen Verfahren wurden 19 von 118 Bewerbern, die zunächst ein Konzept eingereicht hatten, für eine zweite Runde ausgewählt. Eine Jury unter dem Vorsitz von Klaus Humpert kürte im Juli 1997 vier gleichwertige Gewinner. ^{[ 115 ]} Die vier prämierten Entwürfe sowie sechs weitere wurden vom 11. August bis 14. September 1997 im Stuttgarter Hauptbahnhof ausgestellt. ^{[ 116 ]} Alle vier Entwürfe sahen einen um 90 Grad gedrehten Bahnhof mit Tageslichtbeleuchtung vor. ^{[ 115 ]} Am 4. November 1997 wurde schließlich der Entwurf des Büros Ingenhoven, Overdiek, Kahlen und Partner ^{[ 114 ]} aus den 126 Einreichungen ausgewählt. ^{[ 114 ]}

Ingenhovens damaliger Entwurf sah den Bau des Bahnhofs unterirdisch für 350 Millionen DM (umgerechnet etwa 255 Millionen Euro) vor. Die Beleuchtung sollte durch 27 jeweils 15 Meter breite Lichtschächte erfolgen. Die Tragkonstruktion der Bahnhofshalle wurde von Frei Otto entworfen . ^{[ 117 ]} Der Entwurf war im Wettbewerb bereits mehrfach überarbeitet worden. ^{[ 118 ]} In der Endrunde lagen vier Entwürfe vor. ^{[ 114 ]}

Im Jahr 2005 erhielt der Entwurf den MIPIM Future Project Award der Zeitschrift Architectural Review sowie einen Silbernen Preis bei den regionalen Holcim Awards ^{[ 119 ]} und im darauffolgenden Jahr einen Goldenen Preis im globalen Wettbewerb. ^{[ 120 ]} Im Jahr 2007 wurde der Entwurf mit einem der 58 International Architecture Awards des Chicago Athenaeum ausgezeichnet . ^{[ 121 ]}

Bis 2006 beliefen sich die geschätzten Gesamtkosten von Stuttgart 21 auf 2,8 Milliarden Euro, davon entfielen fast 800 Millionen Euro auf den Hauptbahnhof. ^{[ 122 ]} Der Architekt Christoph Ingenhoven erhielt 36 Millionen Euro. ^{[ 123 ]}

Ende August 2010 wurde ein überarbeiteter Gebäudeentwurf vorgestellt. ^{[ 103 ]} Unter anderem wurde die Größe der vier Eingänge reduziert und die Wegeführung sowie die Akustik überarbeitet.

Heiner Geißler , der mit der Vermittlung der verschiedenen Interessen im Zusammenhang mit dem Projekt Stuttgart 21 beauftragt war, schlug in seinem Vermittlungsappell vom 30. November 2010 vor, die Sicherheit des Bahnverkehrs, die Barrierefreiheit und den Brandschutz des Durchgangsbahnhofs zu verbessern. Neben Verbesserungen am Gleis sollte auch die Möglichkeit eines neunten und zehnten Bahnsteigs am Hauptbahnhof geprüft werden. ^{[ 124 ]}

Am 23. April 2015 genehmigte die Bundesbahnbehörde unter anderem den Bau von zwei Fluchttreppen pro Bahnsteig sowie Änderungen an den Außenwänden der vier direkten Eingänge. ^{[ 125 ]} Die Bekanntmachung der Planungsänderung zur Verlegung der geplanten Fluchttreppen von den Bahnsteigen an die Enden der Bahnhofshalle verzögerte sich und wird nun im Sommer 2017 erwartet. ^{[ 126 ]}

Ingenhoven berichtete, dass die Kosten des Bahnhofs Ende 2017 „deutlich unter“ 1 Milliarde Euro lagen. ^{[ 127 ]}

Mit dem symbolischen Baubeginn am 2. Februar 2010 begannen die Umbauarbeiten am Gleisvorfeld; diese waren für den Bau der Bahnsteigbrücke am Ende der Bahnsteige notwendig. ^{[ 128 ]}

Der Auftrag zum Abriss des Nordflügels wurde am 18. Mai 2010 an Wolff & Müller vergeben . Die Einrichtung der Baustelle begann am 30. Juli 2010 unter Polizeischutz ^{[ 129 ]} und der Abriss der Fassade des Nordflügels begann am 25. August 2010.

Die Abrissarbeiten am Südflügel begannen am 13. Januar 2012 mit der Entkernung des Gebäudes. Der Abriss der Außenfassade begann am 30. Januar und sollte im März 2012 abgeschlossen sein. ^{[ 64 ] [ 130 ]} Nachdem am 19. März ein Pfeiler des Bahnsteigdachs beschädigt worden war, wurden die Arbeiten für etwa drei Wochen unterbrochen. ^{[ 131 ] [ 132 ]} Nach weiteren Schäden durch Orkanböen am 1. Juli 2012 wurde Bahnsteig 15/16 erneut gesperrt und die Arbeiten zur Erneuerung der Glasscheiben aller Bahnsteigdächer begannen. ^{[ 133 ]}

Die rund 110 Meter breite Baugrube sollte bis April 2014 mit zwei zehn Meter breiten Brücken überbrückt werden ^{[ 134 ]. [ 135 ]} Zusätzlich sollte von beiden Seiten ein direkter Zugang zur Bahnsteigüberquerung geschaffen werden. Der Zugang zum Europaviertel auf der Nordseite ist seit dem 21. Oktober 2013 möglich ^{[ 48 ]} , und auf der Südseite ^{[ 136 ]} besteht seit dem 24. Januar 2014 ein Zugang über die Fußgängerwege vom Mittleren Schlossgarten. Beide Eingänge sind barrierefrei. ^{[ 48 ]}

Die Verlegung der Bahnsteigübergabe wurde mehrfach verschoben. Laut Planungsstand vom März 2012 sollte die Bahnsteigübergabe zwischen Juli und Dezember 2012 schrittweise realisiert werden. ^{[ 137 ]} Ende Juni 2012 waren etwas mehr als 50 der 61 geplanten Bauabschnitte auf dem Gleisvorfeld abgeschlossen. Die Gleise 1 und 2 wurden wieder verbunden, ohne dass der geplante Bau des neuen S-Bahn-Tunnels in diesem Bereich fertiggestellt wurde. ^{[ 133 ]} Der Bau der neuen Bahnsteigübergabe erfolgte von Ende Mai bis zum 22. Oktober 2013 in 13 Abschnitten, wodurch zwei Gleise gesperrt werden mussten. Die Deutsche Bahn reduzierte in diesem Zeitraum den Zugverkehr, um die Zugauslastung im Bahnhof zu verringern. ^{[ 138 ]} Die Vorarbeiten und die Inbetriebnahme des 120 Meter (390 Fuß) nördlich seines ursprünglichen Standorts gelegenen Querbahnsteigs hätten 18 Monate dauern sollen, dauerten aber tatsächlich 45 Monate. ^{[ 48 ] [ 135 ]}

Unter dem ehemaligen Parkplatz am nördlichen Ausgang wurde zwischen April 2012 ^{[ 140 ]} und Oktober 2013 (als der Rohbau fertiggestellt war) ^{[ 48 ] [ 141 ] ein zweistöckiges unterirdisches Technikgebäude mit einer Fläche von 1.800 Quadratmetern (19.000 Quadratfuß) errichtet. Die geplanten Kosten beliefen sich auf 7,6 Millionen Euro [ 139 ] .}

Am 12. März 2012 wurde der Bauauftrag für den U-Bahnhof einschließlich der Kanäle West, Cannstatter Straße und Nesenbach sowie des Bahnhofszugangstunnels an ein Konsortium der Firmen Züblin (Projektleitung) und Strabag vergeben. ^{[ 142 ] [ 143 ]} Die formelle Vergabe erfolgte am 24. März 2012. ^{[ 144 ]} Der Bauauftrag für den neuen Hauptbahnhof wurde für 323,4 Millionen Euro vergeben, ^{[ 145 ]} wobei es sich um einen gestaffelten Preis handelte. ^{[ 142 ]} Der von Züblin ausgeführte Innenausbau hat einen Wert von rund 300 Millionen Euro. ^{[ 144 ]} Das Grundwassermanagement ist nicht Bestandteil des Auftrags. ^{[ 146 ]} Der Gesamtauftragswert betrug im Mai 2016 347,4 Millionen Euro ^{[ 147 ]} und im August 2016 364 Millionen Euro. ^{[ 148 ]}

Ende 2010 belief sich das niedrigste Angebot für den Bau der U-Bahn-Station auf rund 360 Millionen Euro. ^{[ 149 ]} Die Vergabe des ersten Auftrags, die für Ende 2011 geplant war, verzögerte sich aufgrund von Preisverhandlungen. ^{[ 150 ]} Auch technische Fragen führten zu Verzögerungen. ^{[ 146 ]} Neben erfolgreichen Verhandlungen hätten laut einem Medienbericht auch technische Optimierungen, wie beispielsweise die Verwendung einer anderen Betonsorte, zu Einsparungen beigetragen. ^{[ 151 ]} Die Deutsche Bahn hatte auf Basis eigener Daten einen Preis von 300 Millionen Euro kalkuliert. ^{[ 142 ]}

Im Juli, September und Oktober 2012 ^{[ 152 ]} entgleisten Züge auf der Ausfahrt Richtung Feuerbach, die im Zuge des Projekts Stuttgart 21 umgebaut worden war. ^{[ 153 ]} Nach der letzten Entgleisung wurden die Gleise 8, 9 und 10 gesperrt. ^{[ 154 ]} Im Januar 2013 begründete die Deutsche Bahn die Entgleisungen mit „defekten Wagenpuffern“. ^{[ 138 ]} Eine von der DB entwickelte technische Kurzzeitlösung wurde vom Eisenbahn-Bundesamt abgelehnt. ^{[ 155 ]} Die Sperrung führte auch zu erheblichen Verspätungen im S-Bahn- und Regionalverkehr. ^{[ 156 ]} Am 22. Januar 2013 wurde Gleis 10 unter Auflagen wieder freigegeben. Es durfte nur von Triebzügen und gezogenen Zügen befahren werden. Laut Angaben des Eisenbahn-Bundesamtes war eine uneingeschränkte Freigabe des Gleises aufgrund der eingereichten Unterlagen nicht möglich. ^{[ 138 ]} Laut der Deutschen Bahn war im Dezember 2014 ein Ende dieser Beschränkungen nicht absehbar. ^{[ 157 ]}

Im März 2012 wurde der Beginn der Tiefbauarbeiten für Anfang 2013 geplant. ^{[ 140 ]} Die Bauarbeiten für den Aushub des Bahnhofs begannen am 5. August 2014 in Baugrube 16 im Mittleren Schlossgarten. ^{[ 158 ]} Ein Mitte 2013 erstellter Zeitplan für die Aushubarbeiten im Mittleren Schlossgarten galt Mitte 2014 als überholt. Von den bis dahin geplanten 14 Bauabschnitten waren 7 realisiert worden, und die Arbeiten hatten sich um etwa fünf Monate verzögert. ^{[ 159 ]}

Ein bereits erstellter statistischer Nachweis der Bahnhofssicherheit wurde aufgrund geänderter Rechtsvorschriften seit 2014 nicht mehr beantragt; eine Verlängerung steht noch aus. ^{[ 160 ]} Die Bauarbeiten am Bahnhof wurden Anfang März 2015 eingestellt, da eine Genehmigung des Eisenbahn-Bundesamtes für den Bau zusätzlicher Fluchttreppen fehlte. Die Arbeiten verzögerten sich somit um acht Monate gegenüber den ursprünglichen Planungen. ^{[ 161 ]}

Am 26. Januar 2016, ein Jahr später als im August 2014 geplant, begannen die Arbeiten zum Gießen der Bodenplatte in der ersten Baugrube des Bahnhofs, zunächst als Grundplatte im sogenannten Medienkanal . ^{[ 162 ]}

Die Betonierung der ersten Dachstützen sollte im Juni 2017 beginnen. Die 28 Stützen sollen paarweise betoniert werden. ^{[ 163 ]}

Mitte 2017 wurde das Gebäude der ehemaligen Direktion der Deutschen Bahn untergraben und auf eine 1,3 m dicke Betonplatte gesetzt. Diese ruht wiederum auf Stützen, zwischen denen Baumaschinen und Fahrzeuge verkehren können. Die Deutsche Bahn hatte den Abriss und Wiederaufbau des 1911/12 errichteten Gebäudes angestrebt. Die Stadt Stuttgart bestand jedoch auf dessen Erhalt. ^{[ 164 ]}

Durch das Abpumpen für die Bauarbeiten wurde der Grundwasserspiegel um etwa sieben Meter abgesenkt. Der dadurch entstehende Trichter aus abgesenktem Grundwasser erstreckt sich üblicherweise über mehrere hundert Meter. Um die Beeinträchtigung zu minimieren, wird Wasser in der Nähe der Baugruben wieder eingeleitet ( Infiltration über einen Injektionsbrunnen ). Das Grundwasser muss vor der Wiedereinleitung aufbereitet werden, um mögliche Verschmutzungen zu vermeiden. ^{[ 165 ]}

Die Grundwasserbewirtschaftung sollte ursprünglich rund 3.000.000 Kubikmeter (110.000.000 Kubikfuß) Grundwasser umfassen. Nach einer Planänderung Anfang 2011 verdoppelte sich diese Menge auf 6.800.000 Kubikmeter (240.000.000 Kubikfuß), was eine Änderung der Genehmigung hinsichtlich ihres Umfangs und ihrer Auswirkungen erforderlich machte. ^{[ 166 ] [ 167 ]}

Die Grundwasserbewirtschaftung sollte im Januar 2013 beginnen. ^{[ 137 ]} Am 25. Juni 2012 wurde bekannt gegeben, dass eine öffentliche Anhörung erforderlich sei, um den Vorschlag der Deutschen Bahn zur Verdopplung der Grundwasserentnahme auf 6.800.000 Kubikmeter (240.000.000 Kubikfuß) zu prüfen. Dies würde die Bauarbeiten verzögern (Medienberichten zufolge bis 2014). Laut eigenen Angaben plante die Deutsche Bahn, im Frühjahr 2013 Baugruben mit geringerem Grundwasserbedarf zu eröffnen und damit die planungsrechtliche Genehmigung (die niedrigere Entnahmemengen vorsieht) einzuhalten. ^{[ 168 ]} Einem Medienbericht zufolge gingen das Eisenbahn-Bundesamt und der Landrat Stuttgart jedoch davon aus, dass die Bauarbeiten nicht vor 2014 beginnen würden. ^{[ 169 ]} Das Eisenbahn-Bundesamt genehmigte die erhöhte Grundwasserentnahme am 22. September 2014. ^{[ 170 ]}

Der Bau der Talquerung und des Bahnhofs soll in 25 Abschnitten erfolgen. ^{[ 171 ]} Die Fertigstellung des Bahnhofsrohbaus war für Ende 2017 geplant (Stand: Januar 2011). ^{[ 106 ]} Der Bahnhof Staatsgalerie Stadtbahn wird auf die Südseite des zukünftigen Bahnhofs verlegt. ^{[ 172 ]} Die Vorbereitungsmaßnahmen begannen Ende 2014; die Fertigstellung war für spätestens 2019/2020 vorgesehen. ^{[ 173 ]}

Das Aushubmaterial wird über separate Baustraßen und ein Förderband zu einem zentralen Logistikbereich am Stuttgarter Nordbahnhof transportiert und von dort per Güterzug weiterbefördert. Die Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs ist für Dezember 2021 geplant.

Eine Verkehrsprognose für 2025 geht von rund 207.600 Fern- und Regionalreisenden aus, darunter 118.800 aus Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt sowie 88.800 aus Richtung Fildertunnel, Obertürkheim oder Untertürkheim. ^{[ 174 ]} Die Erreichbarkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs mit öffentlichen Verkehrsmitteln aus der Region Stuttgart soll sich laut einer Verkehrsprognose, basierend auf der gewichteten durchschnittlichen Verkehrsnachfrage, von 32 Minuten (2010) auf 31 Minuten (2025) verbessern. ^{[ 175 ]}

Die Stuttgarter Netz AG , ein Konsortium mehrerer privater Eisenbahnunternehmen, plant, einen Teil des bestehenden Kopfbahnhofs zu betreiben. Das Unternehmen rechnet mit bis zu 100 Zügen, die täglich dort halten. Acht Gleise des Kopfbahnhofs, die Zufahrtsgleise aus Bad Cannstatt, Feuerbach und Vaihingen sowie das bestehende Stellwerk sollen hierfür erhalten bleiben. Insgesamt soll ein Viertel der bestehenden Fläche erhalten werden. Die veranschlagten jährlichen Kosten von 1,6 Millionen Euro sollen durch Einnahmen aus dem Zug- und Bahnhofsbetrieb in Höhe von 1,8 Millionen Euro gedeckt werden. Unter anderem sollen Nebenstrecken wie die Schönbuchbahn und die Wieslauftalbahn an den Stuttgarter Hauptbahnhof angebunden werden. ^{[ 176 ]}

Laut einer von den Projektträgern in Auftrag gegebenen Simulation liegt die optimale Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs zwischen 42 und 51 Zügen pro Stunde, während sie für einen ausgebauten Kopfbahnhof ( Konzept Kopfbahnhof 21 ) bei 28 bis 38 Zügen pro Stunde liegt. Der maximale Zugverkehr beträgt 72 Züge im Durchgangsbahnhof bzw. 43 Züge pro Stunde im Kopfbahnhof. ^{[ 177 ]} Die Deutsche Bahn schätzte 2002 eine Kapazitätserhöhung von 50 Prozent für den 8-gleisigen Durchgangsbahnhof im Vergleich zum 16-gleisigen Kopfbahnhof; mit einem Ausbau der Zufahrtsgleise ab Feuerbach könnten im Berufsverkehr 125 Prozent mehr Züge verkehren. ^{[ 92 ]}

Kritiker bezweifeln diese Behauptungen. ^{[ 178 ]} Die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (eine Landesbehörde, die die Koordinierung des öffentlichen Verkehrs unterstützt) bestätigte ihre Ansicht, dass der bestehende Kopfbahnhof bereits 50 Züge abfertigen könne und mit verbesserter Signaltechnik 56 Züge pro Stunde abfertigen würde. ^{[ 179 ]}

• Dieser Bahnhof wird im Volkslied Auf den schwäbschen Eisbahnen erwähnt . ^{[ 180 ] [ 181 ]}

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