Port Whitby und Port Perry Eisenbahn

Die Port Whitby and Port Perry Railway ( PW&PP ) war eine Eisenbahnlinie, die von Whitby nach Port Perry verlief und in Nord-Süd-Richtung etwa 50 km östlich von Toronto lag . Sie wurde gebaut, um die lokalen Getreide- und Holzwirtschaftsbetriebe mit den Eisenbahn-Hauptstrecken am Ufer des Ontariosees zu verbinden . Später wurde sie nordöstlich bis nach Lindsay verlängert und hieß fortan Whitby, Port Perry and Lindsay Railway ( WPP&L ).

Die Eisenbahnlinie war nie wirklich erfolgreich, da die ursprüngliche Konstruktion als mangelhaft galt und die Zuverlässigkeit von Anfang an schlecht war. Sie erhielt den Spitznamen „The Nip 'n Tuck“, eine Umschreibung für etwas, das als unzuverlässig galt. Der letzte Zug, ein eigens in Auftrag gegebener Personenzug, fuhr 1939, und die Gleise wurden 1941 abgebaut, um die Stahlproduktion während des Krieges zu versorgen.

Reach Township begann sich in den 1840er Jahren zu besiedeln und entwickelte eine Rivalität zwischen den drei eigenständigen Städten Prince Albert , Port Perry und Manchester . Die drei Städte lagen nur einen Kilometer voneinander entfernt, in etwa in Ost-West-Richtung, an der Südspitze des Lake Scugog . Die Rivalitäten zwischen den Städten waren heftig, und Peter Perry sagte voraus, dass eines Tages Ziegen das Gras von der Hauptstraße in Prince Albert fressen würden. ^{[ 1 ]}

Die Simcoe Street, eine mautpflichtige Schotterstraße , war erst kürzlich durch Prince Albert gebaut worden. Um 1850 war Prince Albert der zweitgrößte Getreideumschlagplatz im damaligen „ Canada West “ (dem heutigen Ontario ). ^{[ 1 ]} Getreide und Holz, die wichtigsten Exportgüter der nördlich gelegenen Region, wurden nach Prince Albert transportiert, dort zu größeren Ladungen zusammengekoppelt und anschließend mit Pferdegespannen auf der Simcoe Street nach Süden zum Export gebracht. ^{[ 2 ]}

In den 1850er Jahren sagte Abraham Farewell , ein früher Befürworter der Entwicklung von Ontario County durch den Bau von Schotterstraßen, voraus, dass die Kontrolle über den Binnenhandel mit Getreide und Holz an die Interessen Torontos und Port Hopes fallen würde, falls keine Eisenbahnlinie von der Georgian Bay nach Whitby gebaut würde. ^{[ 3 ]} Es hatte Überlegungen gegeben, die „Port Whitby & Port Huron Railway“ einzuführen, um dieser Entwicklung vorzubeugen. Obwohl im April 1853 eine Konzession erteilt wurde, ^{[ 1 ]} flossen keine Gelder, und aus diesen frühen Plänen wurde nichts. ^{[ 4 ]}

In den 1860er Jahren wurde der Bedarf an Anbindungen an die neu entstehenden Hauptstrecken entlang des Ontariosees immer dringlicher. Die Pläne für die Toronto and Nipissing Railway (T&N), die Beaverton mit den Werften der Gooderham & Worts -Brennereien in Toronto verbinden sollte, würden die Kunden im Westen abschneiden, während die Midland Railway nach Port Hope dasselbe im Osten bewirken würde. Diese Entwicklungen bargen das Potenzial, die gesamte Region wirtschaftlich zu ruinieren. ^{[ 4 ]}

Port Perry war aufgrund seiner Lage am Scugog-See, der über den Trent-Severn-Wasserweg mit großen Teilen Nordontarios verbunden war, ideal gelegen, um Materialien aus einem weiten Gebiet zu sammeln. Mit einer Eisenbahnlinie bis zum Seeufer könnten Lastkähne die Produkte nach Port Perry transportieren und von dort schnell weiter südlich verschifft werden. Dies würde im Vergleich zum Transport per Lastkahn zu den anderen Anlaufstellen in weiter nordöstlich gelegenen Städten wie Bobcaygeon oder dem damaligen Endpunkt Peterborough erhebliche Zeit sparen . Der Scugog-See war der südlichste Punkt, der vom Trent-Severn-Wasserweg aus leicht erreichbar war, wodurch die Route um fast 100 Kilometer verkürzt wurde. ^{[ N 1 ]} Ernsthafte Bemühungen zum Bau einer Bahnlinie nach Port Perry begannen 1867 unter der Führung von Joseph Bigelow und Thomas Paxton , zwei einflussreichen Persönlichkeiten in Port Perry. ^{[ 2 ]}

Alle Städte waren an der Entscheidung über die genaue Streckenführung beteiligt. Im Süden herrschte Einigkeit, in Reach gab es jedoch einige Bedenken. Adam Gordon, einst kanadischer Parlamentsabgeordneter , wollte die Strecke durch Manchester führen lassen, wo er lebte und sich stark in der Lokalpolitik engagierte. Joshua Wright, ein bekannter Redner, plädierte für eine Route in der Nähe einer Gerberei bei Prince Albert. Bigelow und Paxton sprachen sich für Port Perry aus. ^{[ 2 ]} Schließlich wurde eine Streckenführung festgelegt, die alle Städte zufriedenstellte: südlich von Manchester und östlich von Prince Albert, mit dem Endpunkt am Ufer des Lake Scugog in Port Perry.

Bigelow und Paxton beriefen einen provisorischen Vorstand ein, dem W. S. Sexton, Chester Draper, John Ham Perry, James Holden und Sheriff Reynolds angehörten. Bigelow wurde zum Präsidenten des Unternehmens ernannt. Am 4. März 1868 wurde die Gründungsurkunde ausgestellt und die Spendenaktionen begannen. Jede der an der Strecke gelegenen Städte steuerte Geld zum Bau bei: 50.000 US-Dollar von Whitby Town (dem heutigen Whitby), 20.000 US-Dollar von Whitby Township und 30.000 US-Dollar von Reach Township. ^{[ 2 ]} Teil der Vereinbarung mit Whitby war die Aufhebung der bestehenden Mautgebühr auf der Schotterstraße von Whitby nach Prince Albert. ^{[ 5 ]}

Die Eisenbahn argumentierte außerdem, dass die Lindsay-Schleuse am Trent-Severn-Fluss wiederaufgebaut werden müsse; sie war 1859 in eine Holzrutsche umgewandelt worden. Der Zugang von Lindsay nach Süden war ein wichtiger Bestandteil der Geschäftsstrategie der Midland Railway, da er die Verbindung zu den Hauptstrecken in Port Hope ermöglichte. Sie wollte verhindern, dass der Zugang nach Scugog wiederhergestellt wurde, um einer konkurrierenden Eisenbahnlinie Vorteile zu verschaffen. Die neu gegründete kanadische Regierung lehnte die Finanzierung des Vorhabens ab und erklärte, sie wolle sich nicht in einen offensichtlichen Machtkampf zwischen der PW&PP und der Midland Railway einmischen. Sie übergab die Frage dem Parlament von Ontario, wo Port Perry starke Unterstützung aus Toronto erhielt, da sich dadurch die Transportstrecke von Lindsay nach Toronto um 90 Meilen verkürzen würde. ^{[ 6 ]} Die Midland Railway schlug daraufhin den Bau einer Brücke vor, „um die Schifffahrt auf dem Fluss zu behindern und den Transport von Holz und anderen Gütern zur geplanten Eisenbahnlinie Port Whitby and Port Perry zu verhindern.“ ^{[ 6 ]} Schließlich übernahm die PW&PP die Arbeiten an der Schleuse, da die Brücke von Midland nie gebaut wurde.

Am 6. Oktober 1869 fand schließlich der offizielle Spatenstich durch Prinz Arthur statt . Der Bauauftrag für die Eisenbahnstrecke selbst wurde ursprünglich an J. H. Drumble aus Cobourg vergeben. Geplant war eine Breitspurstrecke mit einer Spurweite von 1676 mm ( 5 Fuß 6 Zoll ) ^{[ 4 ]} , die damals als Provinzspurweite bekannt war . Drumble musste jedoch Konkurs anmelden und verkaufte den Auftrag an C. E. English aus Toronto. ^{[ 2 ]} Dieser nahm den Bau der Strecke mit einer Spurweite von 1420 mm ( 4 Fuß  8 Zoll) wieder auf .+Die Bahnlinie wurde  in 1/2 Zoll (1435 mm) Normalspur gebaut , geriet jedoch in einen Streit mit der Eisenbahn und stellte die Arbeiten ein, da das Unternehmen die bereits geleisteten Arbeiten nicht bezahlen konnte. ^{[ N 2 ]} Dem Unternehmen fehlten nun die Mittel, und Bigelow beschloss, weitere 40.000 Dollar beizusteuern, obwohl er dafür die Präsidentschaft des Unternehmens aufgeben musste. ^{[ 4 ]}

Die südlichen Abschnitte wurden am 31. August 1870 fertiggestellt und im Juli 1871 für den Verkehr freigegeben. ^{[ 4 ]} Die ersten Züge erreichten das südliche Ende von Reach im November 1871, und der erste Zug traf im Frühjahr 1872 in Port Perry ein. ^{[ 6 ]} Die Bahnstrecke war schlecht gebaut und musste ständig repariert werden. Der mangelhafte Untergrund führte oft dazu, dass die Lokomotiven im sumpfigen Gebiet zwischen High Point und Manchester einsanken. Die Hügel der Oak Ridges Moraine südlich von Reach gaben der Bahnstrecke ihren Spitznamen, da es ein ständiges „Sorglos-Paket“ war, ob sie die Steigung beladen bewältigen konnte. ^{[ N 3 ] [ 1 ] [ 7 ]} Eine Fahrt von Port Perry bis zum Hauptgleis in Whitby kostete 70 Cent und dauerte etwa eine Stunde. ^{[ 8 ]}

Trotz aller Schwierigkeiten entwickelte sich Port Perry, wie von Peter Perry vorhergesagt, durch die Eisenbahn zum Zentrum von Reach Township. Der Handel verlagerte sich rasch aus Manchester und Prince Albert, und innerhalb weniger Jahre verfiel Prince Albert fast vollständig zu einer Geisterstadt; übrig blieben nur ein Gemischtwarenladen, ein Postamt und eine Schmiede. ^{[ 1 ]} Mit dem Wachstum Port Perrys wurde der ursprüngliche Verlauf der Simcoe Street verlegt, sodass sie nun durch Port Perry statt durch Prince Albert führte. Heute bildet Prince Albert praktisch den südlichen Teil von Port Perry. ^{[ 9 ]}

1873 wurde das Unternehmen an James Austin (Präsident der Dominion Bank ), James Michie und James Holden verkauft . Die drei hatten große Pläne für die Eisenbahn und benannten sie in „Whitby & Port Perry Extension Railway“ (W&PPE) um. Sie erhielten die Genehmigung, die Strecke bis Gravenhurst , zum Muskoka River und darüber hinaus zu verlängern. Das Unternehmen besaß bereits zwei Dampfschiffe auf dem Scugog-See, die „Ogemah“ und die „Victoria“ ^{[ 2 ]} , die von der PW&PP und dem dadurch generierten Schiffsverkehr auf dem See stark profitiert hatten.

1874 reduzierte das Unternehmen seine Pläne und benannte die Strecke in „Whitby, Port Perry & Lindsay Railway“ um. ^{[ 2 ]} Port Perry investierte 20.000 Dollar in die Erweiterung, musste aber feststellen, dass infolgedessen viele Geschäfte aus der Stadt abwanderten. ^{[ 2 ]} Die Gesamtkosten der Eisenbahn beliefen sich auf über eine Million Dollar, und trotz aller Boni sowie staatlicher und provinzieller Subventionen war das Unternehmen mit Anleihen in Höhe von 600.000 Dollar so hoch verschuldet, dass es nie wirklich profitabel werden konnte. ^{[ 4 ]}

Nach dem Ausbau der Eisenbahnstrecke begannen andere Betreibergesellschaften, die Bücher des Unternehmens genau zu beobachten, bis dieses einen Gewinn erwirtschaftete. Sobald dies der Fall war, kaufte die Midland Railway das Unternehmen 1881 auf und verband es mit ihrer Strecke von Port Hope nach Lindsay. ^{[ 2 ]} Im selben Jahr pachtete sie die konkurrierende T&N, bevor sie 1884 ihr gesamtes Streckennetz an die Grand Trunk Railway (GTR) verpachtete .

Trotz anfänglicher Hoffnungen und einiger Erfolge war die Strecke nie wirklich rentabel. Die schlechte Qualität des Gleisbetts führte zu geringer Zuverlässigkeit und ständigem Wartungsaufwand. ^{[ 7 ]} Mit der Konsolidierung der Eisenbahnen in Ontario wurden viele Strecken durch die Region überflüssig. Die GTR, später Teil der Canadian National Railways , nutzte die Strecke immer weniger und stellte schließlich den planmäßigen Betrieb ein.

Der letzte Zug auf dieser Strecke war ein Sonderzug ausschließlich für Passagiere nach Toronto, um Gratulanten zur königlichen Tournee von König Georg VI. und Königin Elisabeth im Jahr 1939 zu bringen. Der Krieg stand zu diesem Zeitpunkt kurz bevor, und als Kanada in den Kriegseinsatz eintrat, wurde die Eisenbahnlinie schließlich verschrottet. Ihre Schienen wurden in Stahlwerken für die Kriegsproduktion verwendet. ^{[ 7 ]} Teile der Strecke in Whitby wurden einige Zeit als Industriegleise genutzt und erst 1978 stillgelegt. Die Verbindung von der T&N nach Lindsay wurde bis 1991 genutzt.

Sofern nicht anders angegeben, stammen die folgenden Angaben von der Eisenbahnkarte von Süd-Ontario .

Die PW&PP verlief fast geradlinig nach Norden von einem Dock in Port Whitby zu ihrem eigenen zweistöckigen Bahnhof in Whitby. Von dort schlängelte sich die Strecke nach Norden durch die Oak Ridges Moraine mit Bahnhöfen in Brooklin, Myrtle, südlich von Manchester, östlich von Prince Albert und schließlich nordöstlich nach Port Perry. Die WPP&L-Verlängerung nach Lindsay führte ebenfalls nach Norden und fügte Bahnhöfe in Seagrave, Sonya und Manilla Junction (zwischen Manilla und Cresswell) hinzu. Anschließend bog sie scharf nach Osten ab, durchquerte Mariposa und Ops und mündete südwestlich von Lindsay in die Midland Railway. In Lindsay traf die WPP&L am Bahnhof Union Station auf die Victoria Railway . Als die konkurrierende T&N 1883 von Uxbridge aus nach Norden fuhr, wurde ein Anschlussgleis an die WPP&L angebaut, das von Manilla nach Südosten führte und kurz vor Blackwater an der Blackwater Junction auf die T&N traf. ^{[ 4 ]}

Der Streckenabschnitt von Port Perry nach Manilla Junction wurde 1937 stillgelegt. Der Verkehr von Lindsay wurde über die Stichstrecke zur T&N bei Blackwater Junction umgeleitet, von wo aus eine direktere Verbindung nach Toronto bestand. Der restliche Streckenabschnitt südlich von Port Perry wurde kurz darauf, im Jahr 1941, abgebaut. Lediglich die Abschnitte südlich der CNR blieben bis 1978 als Industriegleise am Whitby-Seeufer in Betrieb. Der Abschnitt von Lindsay nach Blackwater blieb bis 1991 in Betrieb. ^{[ 4 ]}

Der Hauptbahnhof in Port Perry wurde später von seinem ursprünglichen Standort am Seeufer im Palmer Park über die Water Street hinweg verlegt und bildete fortan einen Teil des Gebäudekomplexes an der Ecke Water und Mary. Der letzte verbliebene Abschnitt der Bahnlinie verlief unter dem Roadhouse Motor Hotel, wo sie die Scugog Street kreuzte, verschwand jedoch, als das Gelände von Shopper's Drug Mart neu bebaut wurde . ^{[ 10 ]}

Obwohl die letzten Abschnitte der Haupttrasse 1941 abgebaut wurden, ist der Großteil der Strecke bis heute auf Luft- und Satellitenbildern erkennbar. Besonders deutlich ist ihr Verlauf in nordwestlicher Richtung von Port Perry, bevor sie sich nordöstlich in Richtung Lindsay wendet. Ein kleiner Teil der ehemaligen Bahntrasse bildet die Old Rail Line Street in Port Perry, nördlich des letzten Bahnhofsstandorts. Der Abschnitt von Blackwater nach Lindsay, der bis in die 1990er-Jahre in Betrieb war, ist heute ein wichtiger Teil des Beaver River Wetland Trail und gehört zum Trans Canada Trail . ^{[ 11 ]}

• CN Kingston Subdivision
• Grand Trunk Railway
• Liste der Eisenbahnen in Ontario
• Liste der stillgelegten kanadischen Eisenbahnen

• „The Nip N' Tuck“ . Historisches Museum von Scugog Shores .