American Airlines Flug 331

Am 22. Dezember 2009 schoss eine Boeing 737-800 der American Airlines , die Flug 331 ( Washington, D.C. – Miami – Kingston, Jamaika ) mit 148 Passagieren und 6 Besatzungsmitgliedern an Bord durch die Landebahn 12 in Kingston bei schlechtem Wetter. Das Flugzeug blieb außerhalb des Flughafengeländes auf dem Boden liegen und zerbrach am Strand. Von den 154 Personen an Bord wurden 85 verletzt, 14 davon schwer. ^{[ 1 ]}

Zu den Faktoren, die zum Absturz beitrugen, zählten die Geschwindigkeit des Flugzeugs bei der Landung und die Tatsache, dass es mehr als 1.200 Meter (4.000 Fuß) vor der Landebahnschwelle aufsetzte. Weitere beitragende Faktoren waren das Versäumnis von American Airlines, Schulungen für Rückenwindlandungen anzubieten, und die Weigerung der FAA, die vorherige Empfehlung des NTSB umzusetzen. Diese Empfehlung, die nach einem tödlichen Unfall mit einem Rückenwindlandeversuch ausgesprochen worden war , hatte die FAA dazu verpflichtet, kommerzielle Fluggesellschaften zur Schulung ihrer Flugbesatzungen in Rückenwindlandungen zu verpflichten.

Bei dem beteiligten Flugzeug handelte es sich um eine Boeing 737-823 mit dem Kennzeichen N977AN. Die Seriennummer des Flugzeugs lautete 29550. ^{[ 2 ]}

Der Kapitän war der 49-jährige Brian Cole, der 1986 zu American Airlines gekommen war. Zuvor war er als Kapitän/Prüfkapitän auf der Boeing 727 tätig gewesen , flog nun aber als Kapitän auf der Boeing 737, nachdem die Fluggesellschaft ihre 727er-Flotte ausgemustert hatte. Kapitän Cole verfügte über 11.147 Flugstunden, davon 2.727 auf der Boeing 737, und hatte bereits Erfahrung mit Landungen auf Landebahn 12 in Kingston bei widrigen Wetterbedingungen. ^{[ 2 ] : 34–36 [ 3 ] [ 4 ]}

Der Erste Offizier war der 45-jährige Daniel Billingsley, der seit 1998 bei American Airlines arbeitete und zunächst als Erster Offizier auf der Boeing 727 eingesetzt war. 2002 wechselte er auf die Boeing 737. Er hatte 6.120 Flugstunden, davon 5.027 auf der Boeing 737. Beide Piloten waren bereits zuvor zusammen geflogen. Der Erste Offizier gab an, sich beim Fliegen mit Kapitän Cole „sehr wohl gefühlt“ zu haben. ^{[ 2 ] : 34, 36–37}

Der Flug startete am Ronald Reagan Washington National Airport in Washington, D.C. , mit einem Zwischenstopp am Miami International Airport in Miami , Florida. ^{[ 5 ]} Um 22:22 Uhr Ortszeit (03:22 Uhr UTC am 23. Dezember ) geriet die Boeing 737-823 bei der Landung auf Landebahn 12 ins Schleudern, schoss über die Landebahn hinaus und wurde schwer beschädigt. ^{[ 1 ]} Zum Zeitpunkt des Unfalls regnete es stark. ^{[ 6 ] [ 7 ]} Nach dem Unfall wurde ein Sonderwetterbericht herausgegeben. ^{[ 8 ]}

Einige Passagiere gaben an, dass der Kabinenservice während des Fluges mehrmals unterbrochen wurde, bevor der Flug aufgrund von Turbulenzen schließlich ganz eingestellt wurde; andere berichten, dass das Flugzeug möglicherweise zu weit auf der Landebahn aufgesetzt hat. ^{[ 9 ]}

Es wurde außerdem bekannt gegeben, dass einige der Anflugbefeuerungen des Flughafens zum Zeitpunkt des Unfalls nicht funktionierten. ^{[ 10 ]} Jamaikanische Beamte spielten die Rolle der defekten Beleuchtung bei dem Absturz herunter und wiesen darauf hin, dass die Flugbesatzungen informiert worden waren und die Landebahn ordnungsgemäß beleuchtet war. ^{[ 11 ]} Die bodengestützten Navigationshilfen wurden nach dem Unfall von einem Prüfflugzeug überprüft und als funktionsfähig befunden. ^{[ 12 ]}

The aircraft sustained substantial damage during the accident, with the entire fuselage fracturing forward and aft of the wing, one wing losing an engine and the other its winglet tip, and the nose section being crushed. The landing gear failed and put the aircraft on its belly. Its momentum carried it through the perimeter fence at freeway speeds,^[13] and across Norman Manley Highway before finally coming to rest upright, within meters of Kingston's outer harbor and the open Caribbean Sea.^[1] The 737 was damaged beyond economic repair, and was written off.^[14] The accident represents the sixth hull loss of a Boeing 737-800.^[1]

Although the airport was closed after the accident, delaying about 400 travellers, it later re-opened with a reduced runway length available due to the tail section wreckage. Larger flights were diverted to Montego Bay's Sangster International Airport for two days.^[15]

An investigation into the accident was launched by the National Transportation Safety Board. They sent a team to assist the Jamaica Civil Aviation Authority officials in the investigation.^[16]American Airlines also sent a crash team to assist the other investigators.^[17]

Later reports showed the crew had contacted Jamaica Air Traffic Control to request the Instrument Landing System (ILS) approach for Runway 12, the designated runway broadcast by the Automatic Terminal Information Service (ATIS) for arrivals that night. They were, however, advised of tailwind conditions on Runway 12 and offered a circling approach for landing on Runway 30. "The crew repeated their request for Runway 12 and were subsequently cleared to land on that runway with the controller further advising the crew that the runway was wet."^[18]

Der jamaikanische Generaldirektor der Zivilluftfahrt, Oberst Oscar Derby, erklärte in der Woche nach dem Unfall, dass die Maschine etwa auf halber Strecke der 2.720 Meter langen Landebahn aufgesetzt habe. Er wies außerdem darauf hin, dass die Boeing 737-800 mit einem Head-up-Display (HUD) ausgestattet sei . Zu den weiteren untersuchten Faktoren zählten Rückenwind und eine regennasse Landebahn; die betreffende Landebahn verfügte nicht über die auf größeren Flughäfen üblichen Regenrinnen. Das Flugzeug hatte zum Zeitpunkt der Landung eine relativ hohe Treibstoffmenge an Bord; es führte ausreichend Treibstoff für einen Hin- und Rückflug in die USA mit. ^{[ 13 ]}

Der Flugdatenschreiber (FDR) zeigte später, dass das Flugzeug etwa 1.200 m (4.100 Fuß) hinter dem Ende der 2.720 m (8.910 Fuß) langen Landebahn aufsetzte. Normalerweise erfolgt die Landung zwischen 300 m (1.000 Fuß) und 460 m (1.500 Fuß). Das Flugzeug befand sich noch mit einer Geschwindigkeit von 116 km/h (72 mph; 63 kn) in Bewegung, als es das Ende der Landebahn verließ. Bei der Landung herrschte Rückenwind von 26 km/h (16 mph; 14 kn), was knapp innerhalb der zulässigen Windgeschwindigkeit von 27 km/h (17 mph; 15 kn) lag. ^{[ 19 ]}

Nach dem Absturz wurde bekannt gegeben, dass American Airlines aufgrund von drei Landevorfällen innerhalb von zwei Wochen in eine Überprüfung der Landeverfahren durch die FAA verwickelt war; in den beiden anderen Fällen berührten die Flügelspitzen der Flugzeuge bei der Landung den Boden. ^{[ 20 ]} Im Zuge der NTSB-Untersuchung gab die Flugbesatzung in den Nachbefragungen an, kein Training für Landungen bei Rückenwind erhalten zu haben. ^{[ 21 ]} Darüber hinaus berichteten andere Piloten von American Airlines dem NTSB, dass sie weder ein Simulatortraining für Rückenwindlandungen absolviert noch Hinweise zu den Risiken des Überrollens der Landebahn bei Rückenwindlandungen erhalten hatten. ^{[ 21 ]}

Nach Angaben des US-Außenministeriums waren 76 der Passagiere an Bord Amerikaner. ^{[ 11 ]}

Obwohl 92 Personen ins Krankenhaus gebracht wurden, wurden keine lebensbedrohlichen Verletzungen gemeldet. ^{[ 22 ]}

Berichten aus Jamaika zufolge war am 28. Dezember 2009 aufgrund der laufenden Untersuchung der Großteil des Gepäcks von Passagieren und Besatzungsmitgliedern noch nicht zurückgegeben worden; American Airlines zahlte jedem Passagier 5.000 US-Dollar als Entschädigung für die lange Quarantäne des Gepäcks. ^{[ 23 ]}

Am 7. Dezember 2011 veröffentlichte das NTSB eine Sicherheitsempfehlung auf Grundlage der Ergebnisse seiner Untersuchung des Absturzes von Flug 331. ^{[ 21 ]} Das NTSB empfahl der FAA, Maßnahmen zu ergreifen, um eine angemessene Pilotenausbildung in Simulatortrainingsprogrammen für Anflüge und Landungen bei Rückenwind, insbesondere auf nassen oder verschmutzten Landebahnen, sicherzustellen und seine Hinweise zur Vermeidung von Landebahnüberrollen um eine Diskussion der mit Rückenwindlandungen verbundenen Risiken zu ergänzen. ^{[ 21 ]}

Das NTSB bekräftigte seine Empfehlung nach dem Absturz von Southwest-Airlines-Flug 1248 , die FAA solle Piloten von Verkehrsflugzeugen verpflichten, vor jeder Landung eine Anflugdistanzberechnung mit einem konservativen Sicherheitsabstand durchzuführen. Das NTSB merkte an, dass die FAA zwar eine solche Regelung vorgeschlagen habe, die Betreiber aber weiterhin nicht zur Einhaltung verpflichtet seien und viele, darunter American Airlines, dies zum Zeitpunkt des Absturzes von Flug 331 nicht getan hätten. ^{[ 21 ]} Daher wurde die Sicherheitsempfehlung des NTSB erneut ausgesprochen und als „Offen – Unakzeptable Reaktion“ eingestuft. ^{[ 21 ]}

Am 2. Mai 2014 veröffentlichte die JCAA ihren Abschlussbericht. ^{[ 2 ]} Der Abschlussbericht der Untersuchung nannte mehrere Ursachen und beitragende Faktoren für den Unfall, darunter:

• Die Flugbesatzung von Flug 331 erhielt keinen genauen und aktuellen Bericht über den Zustand der Landebahn in Kingston.
• Die Flugbesatzung prüfte die Anflugoptionen nicht und war sich daher einer Warnung vor stehendem Wasser am Flughafen Kingston nicht bewusst und wählte nicht die am besten geeignete Landebahn für die Landung aus.
• Die Flugbesatzung entschied sich, bei starkem Regen auf einer nassen Landebahn mit Rückenwind nahe der Rückenwindlandegrenze zu landen.
• Die Flugbesatzung nutzte nicht die maximal verfügbare Stufe der automatischen Bremsung oder der Landeklappen.
• Das Flugzeug setzte über 4.000 Fuß von der Landebahnschwelle entfernt auf.

Wie das NTSB empfahl auch die JCAA, dass Flugbesatzungen vor jeder Landung Anflugstreckenberechnungen mit einem konservativen Sicherheitsabstand durchführen und Maßnahmen ergreifen sollten, um angemessene Anweisungen und Schulungen für Flugbesatzungen in Bezug auf Rückenwindlandungen zu gewährleisten. ^{[ 2 ]}

Das Versäumnis der Piloten, den Landeanflug abzubrechen und einen Durchstart einzuleiten, wurde mit dem späteren tödlichen Absturz von Asiana-Airlines-Flug 214 verglichen . ^{[ 24 ]} Bei diesem Vorfall versäumte es der Pilot, den Landeanflug abzubrechen und einen Durchstart einzuleiten, bis es zu spät war, den Absturz zu verhindern. ^{[ 25 ]}

Kapitän Cole kehrte 2013 zu American Airlines zurück. ^{[ 4 ]}

• Air France Flug 358
• China Airlines Flug 605
• Caribbean Airlines Flug 523
• Southwest Airlines Flug 1248
• American Airlines Flug 1420 – Ein Unfall, der sich 10 Jahre zuvor unter nahezu identischen Umständen ereignet hatte, allerdings mit Todesopfern.
• TAM Airlines Flug 3054 – Ein ähnlicher Unfall, bei dem das Flugzeug über die nasse Landebahn hinausschoss; 199 Todesopfer.

Externes Bild
Luftaufnahmen des abgestürzten Flugzeugs auf Marvhamm.com

• Unfall-/Schwerwiegender Vorfallsbericht für American-Airlines-Flug 331 auf SKYbrary , kategorisiert unter Wetter/Landebahnüberschreitung
• Pressemitteilungen von American Airlines zu Flug 331
  • „ Erklärung von American Airlines zu Flug 331, Veröffentlichung Nr. 1 um 23:58 Uhr US-Zentralzeit .“ ( Archiv )
  • „ Erklärung von American Airlines zu Flug 331, Veröffentlichung Nr. 2 um 1:25 Uhr US-Zentralzeit .“ ( Archiviert am 8. März 2012 in der Wayback Machine )
  • „ AMERICAN AKTIVIERT SEINE FAMILIENUNTERSTÜTZUNGSTEAMS, UM DEN VON DEM VORFALL MIT FLUG NR. 331 BETROFFENEN ZU HELFEN. Pressemitteilung Nr. 3 um 4:35 Uhr US-Zentralzeit .“ ( Archiv )
• Jamaikanische Zivilluftfahrtbehörde
  • Aktualisierung der Unfalluntersuchung zu American-Airlines-Flug 331. 22. Dezember 2010. ( Archiv )
  • Aktualisierung der Unfalluntersuchung zu American-Airlines-Flug 331. 31. August 2010. ( Archiv )
  • Aktueller Stand der Unfalluntersuchung zum American-Airlines-Flug 331. 5. Januar 2010. ( Archiv )
  • Abschlussbericht zum Unfall von American Airlines Flug 331. 2. Mai 2014. ( Archiv )