Bombardier–Alstom HHP-8

Die Bombardier–Alstom HHP-8 ( High Horse Power 8000 ) ist eine zweisitzige Elektrolokomotive, die von einem Konsortium aus Bombardier und Alstom für Amtrak und MARC gebaut wurde . Ihr elektrisches System basierte auf der Alstom- Lokomotive BB 36000 .

Aufgrund der begrenzten Produktionszahl von Lokomotiven und Zuverlässigkeitsproblemen, die zu hohen Wartungskosten führten, musterte Amtrak alle seine HHP-8-Lokomotiven nach nur 15 Jahren aus. MARC plante zunächst, diesem Beispiel zu folgen, entschied sich aber letztendlich zwischen 2017 und 2018 für die Modernisierung seiner HHP-8-Flotte.

Amtrak übernahm am 1. Mai 1971 die Kontrolle über nahezu den gesamten privaten Fernverkehr in den Vereinigten Staaten. Kernstück des Amtrak-Netzes war der Northeast Corridor , eine 735 km lange Strecke zwischen Washington, D.C. , und Boston, Massachusetts , über New York City . Die Strecke war von Washington über New York bis New Haven, Connecticut , elektrifiziert ; die verbleibenden 253 km zwischen New Haven und Boston wurden von Diesellokomotiven befahren. In den 1990er Jahren modernisierte und elektrifizierte Amtrak die Strecke im Rahmen des Projekts zur Einführung des Hochgeschwindigkeitszuges Acela Express zwischen Washington und Boston. Die Elektrifizierung zwischen New Haven und Boston erforderte zusätzliche Elektrolokomotiven für den konventionellen Zugverkehr östlich von New Haven. Die beiden bestehenden Amtrak-Modelle, die EMD AEM-7 und die GE E60 , wurden nicht mehr produziert, und die GE E60 sollte ohnehin ausgemustert werden. Amtrak beauftragte Bombardier und Alstom, die Hersteller des Acela Express , mit der Produktion eines optisch ähnlichen Derivats für den konventionellen Verkehr. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

Die HHP-8 ist 20,45 m lang, 3,15 m breit und 4,32 m hoch (von der Schiene bis zum Lokomotivdach, ohne Stromabnehmer). Sie war 4,9 m länger als die AEM-7, aber immer noch niedriger als die E60. Die Lokomotive wiegt 100.000 kg. Der Wagenkasten besteht aus Edelstahl; die Lokomotive verfügt über eine 6-MJ- Aufprallenergieabsorptionsstruktur . ^{[ 2 ]}

Entsprechend den unterschiedlichen Elektrifizierungskonzepten entlang des Northeast Corridor wurden die Lokomotiven für den Betrieb mit drei verschiedenen Spannungen ausgelegt: 25 kV 60 Hz Wechselstrom (zwischen Boston und New Haven), 12,5 kV 60 Hz Wechselstrom (zwischen New Haven und New York) und 12 kV 25 Hz Wechselstrom (zwischen New York und Washington). Das elektrische Traktionssystem basiert direkt auf dem System der Alstom BB 36000 Astride- Lokomotiven ^{[ 5 ]} . Es umfasst vier 1,5-Megawatt-Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren (2.000 PS), die von GTO- basierten Wechselrichtern gespeist werden (ein Wechselrichter pro Motor). Das elektrische System ermöglicht zudem regenerative und rheostatische Bremsung. ^{[ 2 ]} Die Lokomotiven wurden für eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 217 km/h (135 mph) ausgelegt, sind im Betrieb jedoch auf die Tier-1-Standards der Federal Railroad Administration (FRA) beschränkt und erreichen maximal 201 km/h (125 mph). ^{[ 2 ] [ 6 ]}

Der Acela und der HHP-8

Die optische Ähnlichkeit zwischen den Triebwagen HHP-8 (oben) und Acela Express (unten) war eine bewusste Designentscheidung.

Amtrak bestellte 1996 zeitgleich mit den Acela Express-Zügen 15 HHP-8-Lokomotiven . Die 15 Lokomotiven wurden zwischen 1999 und 2001 fertiggestellt. ^{[ 7 ]} Die HHP-8-Lokomotiven ähneln äußerlich den Acela- Triebwagen , sind aber als eigenständige Lokomotiven für den Einsatz mit herkömmlichen Personenwagen konzipiert. Sie ergänzten die EMD AEM-7- Lokomotiven und ermöglichten es Amtrak, die GE E60- Lokomotiven schrittweise auszumustern . ^{[ 3 ] [ 8 ]} Amtrak kaufte die Lokomotiven nicht, sondern leaste sie von Philip Morris Capital . ^{[ 9 ]}

Die ursprüngliche Typenbezeichnung der Lokomotive lautete HHL-8, für „High Horsepower Locomotive, 8,000 (nominal) horsepower“. ^{[ 10 ]} Diese wurde später in HHP-8 geändert.

Im Zusammenhang mit der Amtrak-Bestellung erwarb MARC außerdem sechs HHP-8-Lokomotiven ^{[ 6 ]} , die MARC auf ihrer Penn Line -Strecke entlang des Northeast Corridor zwischen Perryville und Washington, DC einsetzt .

Amtrak setzte seine HHP-8-Züge auf dem Northeast Corridor zwischen Boston und Washington, D.C. ein; ^{[ 11 ]} dabei legten sie jeweils etwa 1.000.000 Meilen zurück (basierend auf den Zahlen von 2009). ^{[ 12 ]}

Im Jahr 2002 wurde die Flotte von 15 Triebzügen der Amtrak-Züge aufgrund von Rissen in Bauteilen der Drehgestelle vorübergehend außer Betrieb genommen, ebenso wie die Acela Express -Züge . ^{[ 13 ] [ 14 ]}

Die HHP-8-Lokomotiven von Amtrak wiesen eine geringe Zuverlässigkeit auf. Daher wurde nach nur zehn Jahren im Einsatz über ihre Ablösung nachgedacht, zeitgleich mit der Erneuerung der älteren AEM-7-Lokomotivenflotte. Eine Großbestellung einer standardisierten Flotte versprach Kosteneinsparungen und geringere Gesamtwartungskosten. Geplant war die Auslieferung von 70 neuen Lokomotiven ab 2012, wobei die HHP-8-Lokomotiven kurzfristig als Reserve vorgehalten werden sollten. ^{[ 12 ]}

Im Oktober 2010 bestellte Amtrak 70 Siemens ACS-64- Lokomotiven, um sowohl die HHP-8- als auch die älteren AEM-7-Lokomotiven zu ersetzen. Die Auslieferung begann Anfang 2013. ^{[ 15 ]} Amtrak stellte die letzte HHP-8 am 9. Februar 2015 außer Dienst. ^{[ 16 ]} Alle Lokomotiven sind nun abgestellt. Um Doppelnummern mit den ACS-64-Lokomotiven 650–664 zu vermeiden, nummerierte Amtrak die ausgemusterten HHP-8 in 680–694 um. ^{[ 17 ]} Philip Morris verklagte Amtrak im Jahr 2019 mit der Begründung, Amtrak habe acht der fünfzehn Lokomotiven ausgeschlachtet und damit gegen die Leasingbedingungen verstoßen. ^{[ 18 ]} Die beiden Parteien einigten sich 2021 außergerichtlich; die Bedingungen der Einigung wurden nicht veröffentlicht. ^{[ 19 ]}

Um die Lebensdauer der bestehenden Flotte bis zur Ankunft der Airo- Flotte zu verlängern, begann Amtrak im Jahr 2023 mit der Erprobung einer umgebauten HHP-8-Lokomotive als Steuerwagen. Diese umgebauten Einheiten werden als HHP-8C bezeichnet. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

Das Projekt sah ursprünglich die Umrüstung zweier Lokomotiven für den erweiterten Ethan Allen Express- Service im Jahr 2022 vor. Obwohl die erste Umrüstung (ursprünglich 691, zunächst 90691 und später 9750) anfängliche Schwierigkeiten mit sich brachte, war sie letztendlich erfolgreich. Stand Juli 2024 erwägt Amtrak eine Ausweitung des Programms auf bis zu acht Umrüstungen. ^{[ 21 ]}

Während Berichte aus dem Jahr 2016 darauf hindeuteten, dass MARC plante, ihre HHP-8-Lokomotiven auszumustern und durch Siemens Charger- Lokomotiven zu ersetzen, ^{[ 22 ]} startete MARC stattdessen im Jahr 2017 ein Modernisierungsprogramm für ihre HHP-8-Lokomotiven. ^{[ 23 ]} Probleme mit der Kühlung der Ausrüstung, die den ordnungsgemäßen Betrieb der HHP-8-Lokomotiven verhinderten, wurden behoben.

Im September 2017 wurde der erste im Rahmen dieses Programms überholte HHP-8 ausgeliefert und wurde erfolgreich getestet. ^{[ 24 ]}

Im März 2018 lief der erste wiederaufbereitete HHP-8 drei Wochen lang ohne größere Probleme (in dieser Zeit wurde ein Softwareproblem behoben). ^{[ 25 ]}

Im Juni 2018 waren bei der zweiten HHP-8 die unzuverlässigsten Komponenten der Leistungssteuerung ausgetauscht worden, und sie war wieder im Einsatz. Die restlichen Modernisierungsarbeiten an dieser Lokomotive sollten bis Ende 2018 abgeschlossen sein. MARC plante, die übrigen HHP-8-Lokomotiven ihrer Flotte zu modernisieren. ^{[ 26 ]}

Im Rahmen eines gemeinsamen Auftrags mit der MBTA in Boston, Massachusetts, plant MARC, ihre verbleibenden HHP-8-Lokomotiven schrittweise durch eine Flotte von fünf Oberleitungs-/Batterie-Elektrolokomotiven zu ersetzen . ^{[ 27 ] [ 28 ]}

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