Ereignisdatenschreiber

Ein Ereignisdatenschreiber ( EDR ) (auch Fahrzeugereignisdatenschreiber ( MVEDR ) oder Blackbox genannt ) ist ein Gerät, das in einigen Fahrzeugen installiert wird , um Informationen über Verkehrsunfälle aufzuzeichnen . In den USA müssen EDRs den Bundesstandards entsprechen, die im US-amerikanischen Bundesgesetzbuch (Code of Federal Regulations) beschrieben sind . ^{[ 1 ] [ 2 ]}

Der Begriff bezeichnet im Allgemeinen ein einfaches, manipulationssicheres Speichermedium mit Lese- und Schreibfunktion . Die Rolle des elektronischen Datenrekorders (EDR) ist im Vergleich zu Fahrtenschreibern wie digitalen Fahrtenschreibern in Europa oder elektronischen Fahrtenbuchgeräten in den USA ^{[ 3 ]} , die auch als Blackbox oder Fahrzeugdatenschreiber bezeichnet werden, begrenzt.

Bei modernen Diesel- Lkw werden die elektronischen Datenspeicher (EDRs) durch elektronisch erfasste Motorprobleme (oft als Fehler bezeichnet) oder plötzliche Änderungen der Raddrehzahl ausgelöst. Eine oder mehrere dieser Bedingungen können durch einen Unfall verursacht werden. Die von diesen Geräten erfassten Daten können nach einem Unfall analysiert werden, um das Verhalten des Fahrzeugs vor, während und nach dem Unfall bzw. Ereignis zu rekonstruieren.

Um die für einen sichereren Fahrzeug- und Straßenverkehr und eine Verringerung der Todesfälle erforderlichen einheitlichen wissenschaftlichen Unfalldaten zu etablieren, brachte das IEEE im Jahr 2004 den Standard IEEE 1616 auf den Markt. ^{[ 4 ]} Es handelte sich um den ersten universellen Standard für MVEDRs, ähnlich denen, die Unfälle bei Flugzeugen und Zügen überwachen.

Der neue Standard legt Mindestleistungsmerkmale für manipulations- und crashsichere Bordspeicher für alle Fahrzeugtypen und -klassen fest. Dieses internationale Protokoll unterstützt Hersteller bei der Entwicklung sogenannter „Blackboxes“ für Pkw, Lkw, Busse, Krankenwagen, Feuerwehrfahrzeuge und andere Fahrzeuge. Es umfasst ein Datenwörterbuch mit 86 Datenelementen und behandelt die Überlebensfähigkeit der Geräte.

Seit 2006 schreibt die US-amerikanische Verordnung 49 CFR 563 (in Kraft getreten am 1. September 2012) vor, welche Daten in Ereignisdatenschreibern aufgezeichnet werden müssen, sofern ein Fahrzeug über einen solchen verfügt. ^{[ 2 ]}

Seit 2008 bis 2019 stattet Korea Fahrzeuge mit Ereignisdatenschreibern aus, gemäß der koreanischen Verordnung KMVSS Art. 56-2 (MOLIT Ord. 534/2018).

Seit 2008 bis 2015 rüstet Japan gemäß der japanischen Verordnung J-EDR (Kokujigi 278/2008) Fahrzeuge mit Ereignisdatenschreibern für Personenkraftwagen aus.

Seit 2012 bis 2015 rüstet die Schweiz Fahrzeuge gemäß Artikel 102 der Verordnung VTS mit Ereignisdatenschreibern aus, die für Fahrzeuge mit Blaulicht und Sirene gelten.

Seit 2003 bis 2005 stattet Uruguay gemäß Dekret 560/003 Art. 11 Fahrzeuge, die gefährliche Güter transportieren, mit Ereignisdatenschreibern aus .

China hat einen Verordnungsentwurf erarbeitet, der ab Januar 2021 für alle Pkw verpflichtend sein soll. ^{[ 5 ]}

Im März 2021 wurde die neue UN-Regelung 160 über Ereignisdatenschreiber vom Weltforum für die Harmonisierung von Fahrzeugvorschriften verabschiedet . ^{[ 6 ]}

In der EU trat die UN-Verordnung 160 am 22. März 2022 in Kraft. Dadurch wurden elektronische Datenspeicher (EDRs) für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge verpflichtend. (EU-Verordnung UN 160 )Hinsichtlich der Standardisierung von Notrufdatenschildern für schwere Nutzfahrzeuge nutzt die EU die UN-Regelung 169, die im Juni 2024 in Kraft trat. Die voraussichtlichen Termine für die verbindliche Einhaltung sind wie folgt:

• 7. Januar 2026: Verpflichtend für neue Fahrzeugtypen der Kategorien M2, M3, N2 und N3.

• 7. Januar 2029 (Zieldatum): Obligatorisch für alle Neuregistrierungen in diesen Kategorien.

„EU UN-Verordnung 169“ .

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Im US-amerikanischen Regulierungsrahmen 49/563.5 wird ein Ereignisdatenschreiber wie folgt definiert:

Ein Gerät oder eine Funktion in einem Fahrzeug, die dynamische Zeitreihendaten des Fahrzeugs im Zeitraum unmittelbar vor einem Unfall (z. B. Fahrzeuggeschwindigkeit über die Zeit) oder während eines Unfalls (z. B. Geschwindigkeitsänderung über die Zeit) aufzeichnet, um diese Daten nach dem Unfall auszuwerten. Audio- und Videodaten sind in dieser Definition nicht Bestandteil der Ereignisdaten.

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In einem 2019 vom EU-Parlament verabschiedeten Text werden die Anforderungen an Ereignisdatenschreiber wie folgt definiert:

Die Daten, die sie im Hinblick auf den Zeitraum kurz vor, während und unmittelbar nach einer Kollision aufzeichnen und speichern können, umfassen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs , das Bremsverhalten , die Position und Neigung des Fahrzeugs auf der Straße, den Zustand und die Aktivierungsrate aller Sicherheitssysteme, das fahrzeuginterne Notrufsystem eCall (112), die Bremsbetätigung sowie relevante Eingangsparameter der bordeigenen aktiven Sicherheits- und Unfallvermeidungssysteme . Die Daten müssen mit hoher Genauigkeit und unter Gewährleistung der Datenstabilität erfasst werden.

Seit dem 6. Juli 2022 gilt die EDR-Verordnung für neue Automodelle, die in der Europäischen Union und im Europäischen Wirtschaftsraum verkauft werden . Diese Maßnahme stieß jedoch auf Kritik, da der Standard nicht streng genug sei. ^{[ 7 ]}

Im Jahr 2020 wurden Gespräche zur Ausarbeitung und Definition einer globalen und/oder UNECE- Fahrzeugverordnung für Ereignisdatenschreiber geführt. Im März 2021 wurde die Verordnung 160 verabschiedet. ^{[ 6 ]}

Zu den europäischen UN-Vorschriften gehören die Regelung 160 für Pkw (Kategorien M1 und N1) ^{[ 8 ]} und die Regelung 169 für schwere Fahrzeuge (Kategorien M2, M3, N2 und N3) ^{[ 9 ]}  · . ^{[ 10 ].}

Einige Ereignisdatenschreiber (EDRs) zeichnen kontinuierlich Daten auf und überschreiben die Aufzeichnungen der letzten Minuten, bis ein Unfall die Aufzeichnung beendet. Andere werden durch unfallähnliche Ereignisse (z. B. plötzliche Geschwindigkeitsänderungen) aktiviert und zeichnen bis zum Ende des Unfalls oder bis zum Ablauf der Aufzeichnungszeit auf. EDRs können eine Vielzahl von Daten aufzeichnen, darunter beispielsweise, ob die Bremsen betätigt wurden, die Aufprallgeschwindigkeit, den Lenkwinkel und ob die Sicherheitsgurte zum Zeitpunkt des Unfalls angelegt oder nicht angelegt waren. Aktuelle EDRs speichern die Informationen intern in einem EEPROM , bis sie vom Modul ausgelesen werden. Einige Fahrzeuge verfügen über Kommunikationssysteme (wie z. B. das OnStar- System von GM ), die Daten übertragen können, beispielsweise eine Meldung über die Auslösung der Airbags oder Standortdaten, wenn sich das Fahrzeug in abgelegenen Gebieten befindet.

Die meisten Ereignisdatenschreiber (EDRs) in Pkw und leichten Nutzfahrzeugen sind Teil des Steuergeräts des Rückhaltesystems. Dieses erfasst die Beschleunigung beim Aufprall und entscheidet, welche Rückhaltesysteme (Airbags und/oder Gurtstraffer) ausgelöst werden. ^{[ 11 ]} Nach der Entscheidung über die Auslösung (oder Nichtauslösung) werden die Daten, sofern noch Strom verfügbar ist, im Speicher abgelegt. Daten von älteren EDRs umfassen üblicherweise sechs bis acht Seiten. Neuere Systeme speichern jedoch deutlich mehr Datenelemente und benötigen daher je nach Fahrzeugtyp und -modell mehr Seiten. Je nach EDR-Typ kann der Datensatz eine Auslösedatei, eine Nichtauslösedatei oder beides enthalten. Dies hängt unter anderem von den Umständen der Kollisionen und dem Zeitintervall zwischen ihnen ab.

Es ist auch möglich, dass keine Daten von einem Datenrekorder wiederhergestellt werden können. Ein Beispiel hierfür ist ein plötzlicher, katastrophaler Stromausfall zu Beginn eines Unfalls. In diesem Fall kann die Leistungsreserve der Kondensatoren im Steuergerät des Rückhaltesystems durch das Auslösen der Airbags vollständig aufgebraucht sein, sodass nicht mehr genügend Energie zum Schreiben von Daten in den EEPROM zur Verfügung steht. Es gibt auch andere Umstände, unter denen ein Modul keine Datendatei aufzeichnen kann.

Die meisten Fehlerdatenspeicher (EDRs) in schweren Lkw sind Teil des Motorsteuergeräts (ECM) ^{[ 12 ]} , das die Kraftstoffeinspritzung und weitere Funktionen moderner Schwerlast-Dieselmotoren steuert ^{[ 13 ]} . Die Funktionen der EDRs variieren je nach Motorenhersteller, die meisten erkennen jedoch Motorereignisse wie plötzliche Stopps, niedrigen Öldruck oder Kühlmittelverlust ^{[ 14 ]} . Motoren von Detroit Diesel , Caterpillar Inc. , Mercedes-Benz , Mack Trucks und Cummins können diese Funktion enthalten. Tritt ein Fehlerereignis auf, werden die Daten im Speicher abgelegt. Wird beispielsweise ein Ereignis durch eine Reduzierung der Raddrehzahl erkannt, können die gespeicherten Daten fast zwei Minuten lang Informationen zu Fahrzeuggeschwindigkeit, Brems- und Kupplungsbetätigung sowie zum Status des Tempomats enthalten. Die Daten können später mithilfe der für den jeweiligen Motor vorgesehenen Software und Kabel ausgelesen werden. Diese Software ermöglicht häufig die Überwachung der Lenk- und Ruhezeiten des Fahrers , des Kraftstoffverbrauchs, der Leerlaufzeiten, der durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit und weiterer Informationen zur Wartung und zum Betrieb des Fahrzeugs.

Manche Unfalldatenschreiber erfassen nur die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Längsrichtung, nicht aber die Geschwindigkeit in Querrichtung. ^{[ 15 ]} Analysten betrachten in der Regel Impuls, Energie und Quetschschäden und vergleichen dann ihre Geschwindigkeitsschätzungen mit den Daten des Unfalldatenschreibers, um ein vollständiges Bild des Unfallhergangs zu erhalten. ^{[ 16 ]}

Es gibt zahlreiche Patente, die sich auf verschiedene Arten von EDR-Funktionen beziehen.

Das Eaton Vehicle Onboard Radar (VORAD) Kollisionswarnsystem wird von vielen Speditionen zur Unterstützung der Fahrer und zur Erhöhung der Sicherheit eingesetzt. Das System umfasst Front- und Seitenradarsensoren, die die Anwesenheit, den Abstand und die Bewegungen von Fahrzeugen in der Umgebung des Lkw erfassen und den Fahrer warnen . Wenn die Sensoren feststellen, dass sich der Lkw einem vorausfahrenden Fahrzeug zu schnell nähert oder dass ein Fahrzeug in der Nähe eine potenzielle Gefahr darstellt, gibt das VORAD-System dem Fahrer eine optische und akustische Warnung. Das VORAD-System überwacht außerdem verschiedene Parameter des Lkw, darunter Fahrzeuggeschwindigkeit und Kurvenrate sowie den Status der Fahrzeugsysteme und -steuerungen. Die erfassten Daten werden vom VORAD-System aufgezeichnet und können im Falle eines Unfalls extrahiert und analysiert werden. Die aufgezeichneten Daten können von Unfallermittlern und forensischen Ingenieuren genutzt werden, um die Bewegung und Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs sowie die Position und Geschwindigkeit anderer Fahrzeuge vor dem Unfall darzustellen. Bei der Unfallrekonstruktion ist das VORAD-System den EDR-Systemen überlegen, da VORAD andere Fahrzeuge relativ zum eigenen Fahrzeug überwacht, während EDR-Systeme nur Daten über das eigene Fahrzeug aufzeichnen. ^{[ 17 ]}

Ereignisdatenschreiber wurden in der amerikanischen Formel-Rennserie CART in der Saison 1993 [ ^{18 ]} und in der Formel-1- Weltmeisterschaft 1997 ^{[ 19 ] eingeführt .} Die von den Datenschreibern erfassten Daten wurden verwendet, um die Sicherheit und die Konstruktionsfaktoren von Rennfahrzeugen ^{[ 18 ]} und Rennstrecken ^{[ 19 ] zu verbessern.}

EDRs sind für Neufahrzeuge nicht vorgeschrieben. Werden sie jedoch eingebaut, müssen sie die Anforderungen des US-Verkehrsministeriums (DOT) hinsichtlich der erfassten Daten erfüllen. ^{[ 1 ]} Schätzungsweise 40 Millionen Pkw waren im Jahr 2004 mit diesen Geräten ausgestattet. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

In Großbritannien sind viele Polizei- und Rettungsfahrzeuge mit einer präziseren und detaillierteren Version von Ereignisdatenschreibern ausgestattet, die von einem der mehreren unabhängigen Unternehmen hergestellt wird. Sowohl die Metropolitan Police als auch die City of London Police nutzen Ereignisdatenschreiber seit Langem und haben die nach Vorfällen gewonnenen Daten verwendet, um sowohl Polizeibeamte als auch Zivilisten zu verurteilen.

Das Auslesen des Airbag-Steuergeräts erfolgt bei den meisten Fahrzeugen am besten durch Anschluss eines geeigneten Diagnosegeräts an den Diagnoseanschluss (DLC), der sich üblicherweise unter dem Armaturenbrett in der Nähe der Knie des Fahrers befindet. Alternativ können einige Steuergeräte auch nach dem Ausbau aus dem Fahrzeug direkt vor Ort ausgelesen werden.

Über 88 % der Fahrzeuge ab Modelljahr 2016 werden vom Bosch CDR-Tool unterstützt. Es ermöglicht das Auslesen von Ereignisdatenschreiberdaten (EDR) aus einem Unfallfahrzeug. Das Tool besteht aus Hardware und Software und bietet die Möglichkeit, EDR-Daten, die in den Steuergeräten von Pkw, leichten Nutzfahrzeugen und SUVs gespeichert sind, zu sichern, herunterzuladen oder abzurufen. Die Software ist ein eigenständiges Programm für Windows. Die Hardware umfasst verschiedene Komponenten wie Kabel und Adapter, mit denen sich – nach entsprechender Schulung und mit geringem Aufwand – Daten aus unterstützten Fahrzeugen auslesen lassen.

Weitere 11 % der Fahrzeuge ab Modelljahr 2016 werden von anderen EDR-Systemen unterstützt. Der geringe Bedarf, auch weniger verbreitete Fahrzeuge abzudecken, macht die anfängliche Investition in Software und Ausrüstung für viele in der Unfallrekonstruktion und verwandten Branchen möglicherweise überflüssig.

Von 1998 bis 2001 setzte die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) eine Arbeitsgruppe ein, die sich speziell mit der Untersuchung von elektronischen Datenspeichern (EDRs) befasste. Nach jahrelanger Evaluierung veröffentlichte die NHTSA 2004 eine formelle Bekanntmachung zur geplanten Regelung. Darin erklärte sie ihre Absicht, EDRs zu standardisieren. Erst im August 2006 veröffentlichte die NHTSA ihre endgültige Regelung (49 CFR Part 563). Diese war umfangreich (207 Seiten) und enthielt neben Definitionen und verbindlichen EDR-Standards auch eine formelle Antwort auf die zahlreichen Petitionen, die die NHTSA nach der Bekanntmachung von 2004 erhalten hatte. ^{[ 2 ]}

Da die freiwillige Installation von EDRs bereits weit verbreitet war, verpflichtete die Entscheidung die Hersteller nicht dazu, EDRs in für Nordamerika produzierten Fahrzeugen zu installieren. Die NHTSA schätzte anhand ihrer Analyse, dass bis 2010 bereits über 85 % der Fahrzeuge mit EDRs ausgestattet sein würden. Sie warnte jedoch, dass die Behörde ihre Entscheidung überdenken und die Installation gegebenenfalls zur Pflicht machen würde, falls sich dieser Trend nicht fortsetzte.

Das Mandat legte jedoch einen Mindeststandard für die Art der Daten fest, die EDRs aufzeichnen müssen. Dieser umfasst mindestens 15 Arten von Unfalldaten, darunter die Geschwindigkeit vor dem Aufprall, die Motordrehzahl, die Bremsbetätigung, gemessene Änderungen der Vorwärtsgeschwindigkeit (Delta-V), die Verwendung des Sicherheitsgurtes des Fahrers, den Status der Airbag-Warnleuchte und die Auslösezeiten der Airbags.

Zusätzlich zu den vorgeschriebenen Daten legte die NHTSA Standards für 30 weitere Datentypen fest, die bei freiwilliger Konfiguration von EDRs (Electronic Data Recordern) aufgezeichnet werden müssen. Konfiguriert ein Hersteller beispielsweise einen EDR zur Aufzeichnung der Motordrehzahl oder der ABS-Aktivität, muss der EDR fünf Sekunden dieser Daten vor dem Unfall in Halbsekunden-Schritten aufzeichnen.

Neben der Anforderung, dass alle Daten einen Aufprall mit 48 km/h (30 mph) überstehen und mit definierter Genauigkeit gemessen werden können müssen, verlangte die NHTSA auch, dass alle Hersteller ihre EDR-Daten öffentlich zugänglich machen. Stand Oktober 2009 hatten lediglich General Motors, Ford und Daimler Chrysler ihre EDR-Daten zur öffentlichen Einsichtnahme freigegeben. In ihrer Entscheidung vom August 2006 legte die NHTSA einen Zeitplan für die Einhaltung der neuen EDR-Standards durch alle Fahrzeughersteller fest. Ursprünglich galt der 1. September 2010 als Stichtag für alle Fahrzeuge, die nach diesem Datum hergestellt wurden. 2008 verschob die NHTSA diesen jedoch auf den 1. September 2012. 2014 arbeitete sie an einer weiteren Aktualisierung der Regelung, die den Fahrzeugherstellern eine Frist bis zum 1. September 2014 einräumen sollte; diese Regelung wurde jedoch nie erlassen. ^{[ 22 ] [ 23 ]}

Im Jahr 2020 enthüllte eine Mitteilung des NTSB, dass ein ADAS-System Informationen sammeln könnte, die für die Unfallanalyse und Risikobewertung nützlich sind, dass es den Bundesbehörden jedoch nicht gelungen ist, dies zu standardisieren. ^{[ 24 ]}

Einige Regulierungsbehörden betrachten den Ereignisdatenschreiber (EDR) jedoch als Ausstattungsmerkmal konventioneller Fahrzeuge und plädieren dafür, dass automatisierte Fahrzeuge stattdessen über ein Datenspeichersystem für automatisiertes Fahren (DSSAD) verfügen sollten. Der EDR dient der Unfallanalyse, während das DSSAD für Forschung, Überwachung, Haftungsfragen und die Klärung rechtlicher Verantwortlichkeiten eingesetzt werden soll.

Es werden derzeit forensische Untersuchungen zu Regeln und Vorschriften durchgeführt, die Automobilhersteller und Unfallermittler vor Datenschutzbedenken und der unbeabsichtigten Verwendung abgerufener EDR-Daten warnen.

Ab Ende der 90er Jahre bauten die Hersteller von leichten Nutzfahrzeugen elektronische Datenrekorder (EDR) in die meisten Fahrzeuge ein; diese wurden gemeinhin als „Black Boxes“ bezeichnet.

Trotz Hinweisen und Warnungen in der Bedienungsanleitung sind sich viele Fahrer der Aufzeichnungsfunktion ihres Fahrzeugs nicht bewusst. Internationale Bürgerrechts- und Datenschutzorganisationen haben Bedenken hinsichtlich der Auswirkungen von Datenrekordern auf Fahrzeugnutzer geäußert, insbesondere da die Frage des Dateneigentums noch nicht flächendeckend geklärt ist. Zudem gab es Kontroversen über die Verwendung aufgezeichneter Daten als Beweismittel in Gerichtsverfahren (siehe nächster Abschnitt) und für Versicherungsansprüche gegen den Fahrer eines Unfallfahrzeugs. Die Verwendung von EDR-Daten in Zivil- und Strafprozessen nimmt jedoch zu, da sie zunehmend als Quelle verlässlicher empirischer Beweise bei der Unfallrekonstruktion anerkannt werden. ^{[ 25 ]}

In den Vereinigten Staaten gibt es in mindestens 17 Bundesstaaten Gesetze, die sich speziell mit elektronischen Datenspeichern (EDRs) befassen. Im Allgemeinen beschränken diese einzelstaatlichen Gesetze den Zugriff auf die EDRs oder die Verwendung der wiederhergestellten EDR-Informationen. ^{[ 26 ]}

Der US-amerikanische Driver Privacy Act von 2015 trat am 4. Dezember 2015 in Kraft. Er legt fest, dass der Eigentümer oder Leasingnehmer eines Kraftfahrzeugs Eigentümer der vom elektronischen Datenaufzeichnungssystem (EDR) erfassten Daten ist. Um auf diese Daten zugreifen zu können, muss ein Ermittler (1) von einem Gericht oder einer Justiz- oder Verwaltungsbehörde autorisiert sein, vorbehaltlich der Zulassungsvoraussetzungen für Beweismittel; (2) die schriftliche, elektronische oder aufgezeichnete Einwilligung des Fahrzeughalters oder Leasingnehmers einholen; (3) eine nach Bundesrecht zulässige Untersuchung oder Inspektion durchführen; (4) nachweisen, dass dies zur Erleichterung der medizinischen Versorgung nach einem Verkehrsunfall erforderlich ist; oder (5) Verkehrssicherheitsforschung betreiben, sofern die personenbezogenen Daten des Eigentümers/Leasingnehmers nicht offengelegt werden. ^{[ 27 ]}

In Kanada geht man davon aus, dass kein Anspruch auf Privatsphäre besteht, da die im elektronischen Fahrtenbuch (EDR) enthaltenen Informationen keine „intimen Details über den biologischen Kern des Fahrers … enthielten, die seine Würde, Integrität und Autonomie unmittelbar beeinträchtigen könnten.“ ^{[ 28 ]}

Weltweit gab es bereits mehrere Gerichtsverfahren im Zusammenhang mit elektronischen Fahrtenschreibern (EDRs). Fahrer wurden aufgrund von EDR-Beweisen verurteilt oder freigesprochen; im Folgenden sind einige bemerkenswerte Beispiele aufgeführt, wobei es sich ausschließlich um erstere handelt.

Am 12. April 2007 wurde der Gouverneur von New Jersey, Jon Corzine, bei einem Autounfall schwer verletzt. Laut dem Leiter der Staatspolizei zeichnete der Ereignisdatenschreiber des Geländewagens , in dem er mitfuhr, eine Geschwindigkeit von etwa 146 km/h (91 mph) fünf Sekunden vor dem Aufprall auf. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Straße beträgt 105 km/h (65 mph). Der Gouverneur saß nicht am Steuer. ^{[ 29 ]}

Am 2. November 2011 verunglückte der Vizegouverneur von Massachusetts, Tim Murray, mit einem Dienstwagen auf einem Abschnitt der Interstate 190. [ ^{30 ] Die} Polizei stellte zunächst keine Strafzettel aus. Murray behauptete zunächst, er habe auf dem Eis die Kontrolle über das Fahrzeug verloren, sei nicht zu schnell gefahren, habe einen Sicherheitsgurt angelegt und gebremst. Diese Behauptungen wurden jedoch später durch die Auswertung der Daten des Fahrtenschreibers des Crown Victoria widerlegt. ^{[ 31 ]} Die Daten zeigten, dass das Fahrzeug mit 174 km/h unterwegs war, beschleunigte und der Vizegouverneur zum Zeitpunkt des Aufpralls auf einen Felsvorsprung und des anschließenden Überschlags nicht angeschnallt war. Murray blieb bei dem Unfall unverletzt. ^{[ 30 ]}

Die erste Verwendung von EDR-Daten im Vereinigten Königreich erfolgte vor dem Birmingham Crown Court im Prozess gegen Antonio Boparan-Singh, der 2006 mit seinem Range Rover Sport einen Unfall verursachte, bei dem ein kleines Mädchen querschnittsgelähmt wurde. Der damals 19-jährige Fahrer wurde zu 21 Monaten Haft verurteilt. Mithilfe der EDR-Daten konnten die Ermittler feststellen, dass der Fahrer mit 116 km/h in einer 48-km/h-Zone unterwegs war. ^{[ 32 ]}

• In New South Wales , Australien, wurde 2005 eine jugendliche Fahrerin (die sich noch in der Probezeit befand ) wegen gefährlichen Fahrens mit Todesfolge bzw. schwerer Körperverletzung verurteilt. Die Auswertung der EDR-Daten des Peugeots ergab, dass das Fahrzeug mit überhöhter Geschwindigkeit gefahren wurde. Eine einstweilige Verfügung gegen die Verwendung der EDR-Daten, die von den Fahrzeughaltern (den Eltern der Angeklagten) erwirkt worden war, wurde vom Obersten Gerichtshof von New South Wales aufgehoben .
• In Quebec , Kanada, wurde 2001 der Fahrer eines Wagens, der eine rote Ampel missachtete , an der Kreuzung mit einem anderen Auto kollidierte und den anderen Fahrer tötete, wegen „gefährlichen Fahrens“ verurteilt. Die Auswertung der elektronischen Unfallaufzeichnungen ergab, dass er selbst und nicht der verstorbene Fahrer des anderen Wagens (wie vom Angeklagten behauptet) zu schnell gefahren war. Es gab keine weiteren Zeugen des Unfalls.

Obwohl EDR-Beweise bei Rechtsstreitigkeiten über Verkehrsunfälle und -vorfälle wertvoll sein können, besteht der Hauptzweck eines EDR darin, die Sicherheit der Fahrer zu verbessern und nicht darin, Daten für die Unfallrekonstruktion bereitzustellen. Gerichte sollten daher die Grenzen von EDR-Daten bei der Ermittlung der Unfallursache berücksichtigen.

In Kanada könnte die Verwendung solcher Daten vor Gericht als Fehler angesehen werden, wenn keine ausreichende Beweisgrundlage für deren Zuverlässigkeit vorliegt, wie im Fall der Crash-Data-Retrieval-Software (CDR), die die EDR interpretierte. ^{[ 28 ]}

Ein Video Event Data Recorder (VEDR), besser bekannt als Dashcam, ist ein Gerät, das Videos im Fahrzeug aufzeichnet, um Unfälle zu dokumentieren und die Leistung von Fahrer und Fahrzeug zu bewerten.

In Europa verfügen M1-Fahrzeuge über ein Airbag-Steuergerät, das mit einem elektronischen Datenspeicher (EDR) verbunden ist. Dieser kann unter anderem Daten gemäß 49 CFR Part 563 aufzeichnen. ^{[ 33 ]}

Die Eigentumsverhältnisse an EDR-Daten sind in Europa nicht so klar definiert ^{[ 33 ]} wie in den USA. ^{[ 34 ]}

Wenn ein EDR als Aufzeichnung von weniger als 30 Sekunden betrachtet wird, unterscheidet er sich von anderen fahrzeuginternen Datenrekordern wie Fahrer- oder Fahrtenüberwachungssystemen. Einige Nachrüstsysteme im Flotten- und Versicherungsbereich können jedoch sowohl Fahrer-/Fahrtenüberwachungs- als auch EDR-Funktionen umfassen. ^{[ 33 ]}

Der Unfalldatenschreiber beweist, dass EDR einen Sicherheitsnutzen bietet. ^{[ 33 ]}

EU EDR wird in Europa für Neuwagen verpflichtend, in den USA jedoch nicht. ^{[ 34 ]}

Das EU-EDR-System speichert mehr Parameter als sein US-Pendant. ^{[ 34 ]}

In Europa sollte EDR der UNECE-Regelung 160 unterliegen.

Der Ereignisdatenschreiber (EDR) ist eines der Systeme, die ab Mitte 2022 für neue Pkw- und Transportertypen gemäß der überarbeiteten Allgemeinen Fahrzeugsicherheitsverordnung 2019/2144 verpflichtend werden. Er wird dazu beitragen, genauere und vollständigere Unfalldaten für die Unfallforschung und -analyse zu gewinnen.

Seit dem 6. Juli 2022 gilt die EDR-Verordnung für neue Automodelle, die in der Europäischen Union und im Europäischen Wirtschaftsraum verkauft werden . Es gibt jedoch Kritik daran, dass dieser Standard nicht streng genug ist. ^{[ 35 ]}

Im Vergleich zur UN-Verordnung 160 ergänzt die EU die Anforderungen um Bestimmungen zur Datenabfrage, zum Datenschutz und zur Datensicherheit.

• Unfalldatenschreiber
• Schwarze Box
• Datenlogger
• ECall
• Forensische Ingenieurwissenschaften
• Fahrtenschreiber
• Rekonstruktion eines Verkehrsunfalls

• „Black Boxes“ in Pkw: Politische Fragen – Forschungsdienst des Kongresses
• Spioniert Ihr Auto Sie aus?
• Der weltweit erste Standard für die „Blackbox“ von Kraftfahrzeugen wurde bei der IEEE entwickelt.
• Integration von GPS mit eigenständigem MVEDR (Archiviert am 06.02.2012 im Internet Archive)
• Verfügbarkeit und Zugänglichkeit von MVEDR-Daten