Grumman F-9 Cougar

Die Grumman F9F/F-9 Cougar ist ein trägergestütztes , strahlgetriebenes Kampfflugzeug, das vom amerikanischen Flugzeughersteller Grumman entwickelt und produziert wird .

Die Cougar wurde Anfang der 1950er-Jahre im Auftrag der US Navy und des US Marine Corps entwickelt , die dringend einen Marinejäger mit Pfeilflügeln benötigten . Das Grumman-Entwicklungsteam entschied sich, die frühere F9F Panther anzupassen und deren geraden Flügel durch einen neuen Pfeilflügel zu ersetzen. Durch den Einbau eines neueren und leistungsstärkeren Triebwerks wurde zudem der Schub erhöht. Dennoch blieb die Fluggeschwindigkeit auf Unterschall beschränkt. Der erste Prototyp (XF9F-6), der durch Modifizierung einer bestehenden Panther entstand, absolvierte seinen Jungfernflug am 20. September 1951. Die Navy betrachtete die Cougar als modernisierte Version der Panther, obwohl sie eine andere offizielle Bezeichnung trug. Daher basierte die Cougar-Serie auf der F9F-6 .

Im Dezember 1952 wurde die F9F-6 in Dienst gestellt, wobei die VF-32 als erste Staffel diesen Flugzeugtyp erhielt. Obwohl die Entwicklung relativ schnell voranschritt, kam die Cougar zu spät, um im Koreakrieg noch aktiv eingesetzt zu werden . Während die ersten Serienmaschinen von einem einzelnen Pratt & Whitney J48- Turbojet- Triebwerk angetrieben wurden, erhielten die F9F-7 stattdessen ein Allison J33- Triebwerk. Mitte der 1950er-Jahre wurde die verbesserte F9F-8 eingeführt, die eine niedrigere Überziehgeschwindigkeit , ein besseres Handling bei hohen Anstellwinkeln und eine größere Reichweite aufwies. Die zweisitzige F9F-8T wurde von der US Navy für verschiedene Trainingsflüge beschafft. Die Fotoaufklärungsvariante F9F-8P entstand durch Umrüstung bestehender F9F-8; die meisten Modifikationen betrafen den Bug.

Am 1. April 1954 stellten Cougars der US Navy einen neuen Rekord für die längste Transkontinentalüberquerung auf. Das Kunstflugteam der US Navy, die Blue Angels , ersetzte mit diesem Flugzeugtyp seine Panthers. Die Cougar erwarb sich einen guten Ruf als äußerst wendiges und einfach zu fliegendes Flugzeug. Die einzige ausländische Luftwaffe, die die Cougar einsetzte, war die argentinische Marinefliegerei . Die F9F-8 wurde Ende der 1950er-Jahre aus dem aktiven Dienst genommen und durch leistungsfähigere Flugzeuge wie die F11F Tiger und die F8U Crusader ersetzt . Während die Marinereserve die Cougar bis Mitte der 1960er-Jahre flog, kam nur das Trainermodell TF-9J im Vietnamkrieg als Forward Air Control (FOAC) zum Kampfeinsatz . Nach ihrer Außerdienststellung wurden viele F9F-6 als unbemannte Drohnen für das Kampftraining (Bezeichnung: F9F-6D ) oder als Drohnensteuerungsflugzeuge (Bezeichnung: F9F-6K) eingesetzt .

Gerüchte über die Entwicklung eines Pfeilflügeljägers durch die Sowjetunion kursierten bereits ein Jahr vor dem ersten Auftritt der Mikojan-Gurewitsch MiG-15 auf Flugschauen 1949. Trotz der intensiven Forschung an Pfeilflügelflugzeugen konzentrierte sich die US Navy zunächst nicht auf deren Entwicklung. Dies lag vor allem daran, dass die US Navy zu dieser Zeit vorrangig mit der Verteidigung der Kampfgruppe gegen schnelle, hochfliegende Bomber mit Abfangjägern sowie mit der Eskortierung trägergestützter Mittelstreckenbomber bei allen Wetterbedingungen beschäftigt war; Luftkämpfe spielten zu diesem Zeitpunkt eine untergeordnete Rolle. Dennoch erkannte die US Navy die Bedeutung eines leistungsfähigen, trägergestützten Pfeilflügel-Düsenjägers. Anfang 1951 erhielt Grumman den Auftrag zur Entwicklung eines solchen Jagdflugzeugs. Die Ankunft der MiG-15, die im Luftkrieg über Nordkorea die Jagdflugzeuge mit geraden Flügeln deutlich übertraf, war ein entscheidender Faktor. ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]}

Die Entwicklung verlief relativ zügig, was zum Teil auf Grummans Erfahrung mit der Untersuchung potenzieller Panther-Ableitungen zurückzuführen war, die viele Konstruktionsentscheidungen beeinflusste. ^{[ 5 ]} Ein Beispiel hierfür war die Entscheidung des Konstruktionsteams, den mittleren Rumpfabschnitt der Panther weitgehend unverändert beizubehalten, da Untersuchungen verschiedener alternativer Anordnungen zu Schwerpunktproblemen geführt hatten , die wiederum umfangreiche Überarbeitungen anderer Flugzeugelemente, einschließlich des Antriebs, erforderlich gemacht hätten. Stattdessen übernahm das Flugzeug den Motor, das Fahrwerk und verschiedene andere Systeme der Panther. ^{[ 5 ]} Durch die Minimierung der Änderungen konnte das Unternehmen innerhalb weniger Monate einen Pfeilflügeljäger für die US Navy entwickeln, anstatt der Jahre, die für eine komplett neue Konstruktion nötig gewesen wären. ^{[ 5 ]}

Es waren jedoch verschiedene Konstruktionsänderungen erforderlich. Um den Wechsel von einem geraden zu einem gepfeilten Flügel effektiv zu gestalten, mussten die beiden 120-Gallonen -Zusatztanks an den Flügelspitzen entfernt werden , da sie in Kombination mit dem gepfeilten Flügel den Schwerpunkt des Flugzeugs zu stark negativ beeinflusst hätten. Aus demselben Grund wurde unter jedem Flügel nur noch ein einziger Aufhängepunkt angebracht. ^{[ 5 ]} Stattdessen wurden interne Treibstofftanks in den Flügeln verbaut, die jedoch ein geringeres Fassungsvermögen als die Zusatztanks hatten. Die Vorflügel der Panther wurden durch Vorflügel ersetzt , während die Hinterflügelvorflügel und die am Rumpf montierten Landeklappen für den Einsatz mit dem gepfeilten Flügel neu konstruiert wurden. ^{[ 5 ]} Die modifizierten Rumpflandeklappen konnten auch als zweite Bremsklappen dienen . ^{[ 5 ]}

Drei Prototypen des Typs XF9F-6 – zwei flugfähige und ein statischer Testrumpf – wurden durch Modifizierung bestehender Panther direkt vom Band rasch gefertigt. ^{[ 5 ]} Am 20. September 1951 absolvierte der erste Prototyp seinen Jungfernflug mit Grumman-Testpilot Fred Rowley am Steuer, nur sechs Monate nach Vertragsvergabe. Während der Flugerprobung traten nur wenige nennenswerte Probleme auf, die meisten wurden schnell behoben oder aufgrund der Dringlichkeit der Verfügbarkeit eines solchen Flugzeugs akzeptiert. ^{[ 5 ]} Die Cougar erwies sich als deutlicher Fortschritt; einige Piloten berichteten von einem besseren Handling bei Anfluggeschwindigkeit als beim Vorgängermodell Panther. ^{[ 6 ]} Im Volllast-Sturzflug konnte sie die Schallmauer durchbrechen , ohne Turbulenzen oder größere unerwünschte Flugeigenschaften zu zeigen. ^{[ 7 ]} Im Horizontalflug blieb das Flugzeug weiterhin nur zu Unterschallflügen fähig; die kritische Machzahl wurde jedoch auf Meereshöhe von 0,79 auf 0,86 und in 10.000 m Höhe (35.000 ft) auf 0,895 erhöht, wodurch eine deutlich höhere Leistung als beim Vorgängermodell erzielt wurde. ^{[ 8 ]}

Die Roll- und Nicksteuerung entsprachen jedoch nicht den Anforderungen. Die ursprüngliche Rollsteuerung, eine Kombination aus nicht unterstützten Querrudern und hydraulisch betätigten Störklappen (sogenannten Flaperons), war bei rein mechanischer Betätigung ohne Hydraulikdruck unzureichend und wurde daher überarbeitet. ^{[ 9 ]} Es wurden Winglets hinzugefügt und die Störklappen von den Winglets bis zu den Flügelspitzen verlängert . ^{[ 8 ]} Die Flaperons wurden in zwei Hälften geteilt, wobei die einwärts gerichteten Flaperons von einem separaten Hydrauliksystem angetrieben wurden. ^{[ 9 ]}

Die Nicksteuerung erfolgte anfänglich über ein konventionelles Höhen- und Höhenleitwerk . Die Seitenruderpedale steuerten den Teil des Seitenruders unterhalb des Höhenleitwerks, während der obere Teil des Seitenruders durch einen Gierdämpfer geregelt wurde . ^{[ 9 ] [ 8 ]} Diese Anordnung erwies sich jedoch für Hochgeschwindigkeitsflüge als ungeeignet, weshalb ein motorisiertes „fliegendes Leitwerk“ eingeführt wurde. ^{[ 9 ]} Dadurch konnte die Cougar auch ohne den oberen Teil des Leitwerks sicher und einfach fliegen. ^{[ 8 ]}

Das erste Serienmodell war die F9F-6 ; insgesamt wurden zwischen Mitte 1952 und Juli 1954 646 Flugzeuge ausgeliefert. Der Erstflug der F9F-6 fand am 20. September 1951 statt, sieben Monate nachdem Grumman einen Vertrag mit der US Navy über einen Pfeilflügeljäger unterzeichnet hatte. ^{[ 10 ]} Als Triebwerk diente das Pratt & Whitney J42, eine Lizenzversion des Rolls-Royce Nene . ^{[ 11 ]} Die ersten 30 Serienflugzeuge waren mit dem gleichen J42 P-6-Triebwerk wie die F9F-5 ausgestattet; die übrigen verfügten über das leistungsstärkere J42 P-8 mit 7.250 lbf (32,2 kN) Schub. ^{[ 12 ]}

Die Bewaffnung bestand aus vier 20-mm-AN/M3-Kanonen im Bug und der Möglichkeit, zwei 450-kg-Bomben oder 570-Liter-Zusatztanks unter den Tragflächen mitzuführen. Die meisten Maschinen waren mit einer UHF-Zielsuchantenne unter dem Bug ausgestattet, einige verfügten zudem über Sonden zur Luftbetankung . Die F9F-6 nutzte ein Aero 5D-1-Zielgerät mit einem APG-30A-Entfernungsmessradar. ^{[ 13 ]} 1962 wurde die F9F-6 in F-9F umbenannt. Sechzig Exemplare wurden als Aufklärungsflugzeug F9F-6P mit Kameras anstelle der Bugkanone gebaut. ^{[ 14 ]}

Nach ihrer Außerdienststellung wurden viele F9F-6 als unbemannte Drohnen für das Kampftraining (Bezeichnung: F9F-6D ) oder als Drohnensteuerungsdrohnen (Bezeichnung: F9F-6K) eingesetzt . ^{[ 10 ]} Die F9F-6K und die F9F-6D wurden in QF-9F bzw. DF-9F umbenannt .

Die Bezeichnung F9F-7 bezog sich auf die nächste Serie von Cougars, die anstelle des Pratt & Whitney J48 mit dem Allison J33- Motor (wie auch in der F9F-4) ausgestattet wurden . Insgesamt wurden 168 Maschinen gebaut, doch der J33 erwies sich als leistungsschwächer und weniger zuverlässig als der J48. Fast alle wurden daher nachträglich mit dem J48-Motor nachgerüstet und waren somit von den F9F-6 nicht mehr zu unterscheiden. ^{[ 7 ]} 1962 wurden diese Maschinen in F-9H umbenannt. ^{[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]}

Die US-Marine nutzte zwei modifizierte F9F-7 für Landeversuche auf flexiblen, britisch inspirierten Landeplattformen , die ohne Fahrwerk auskamen. Der Gedanke dahinter war, dass ein Flugzeug ohne Fahrwerk eine größere Reichweite erzielen und mehr Munition transportieren könnte, da das Fahrwerk etwa 33 % des Gesamtgewichts ausmacht. ^{[ 17 ]} Die Flugzeuge waren mit einem 76 mm tiefen Zwischenboden unter dem mittleren Rumpf ausgestattet, um die Balance bei der Landung auf der flexiblen Plattform aus geschmiertem, gummiertem Gewebe zu verbessern. Die von Goodyear gefertigte Plattform war 13 mm dick und mit mehreren Fangseilen versehen. ^{[ 18 ]} Die Flugzeuge wurden mithilfe einer Rampe und eines Transportwagens, der als temporäres Fahrwerk diente, gestartet. [ ^{19 ] Die} beiden F9F-7 im Test waren mit dem leistungsstarken J48-P8-Triebwerk anstelle des ursprünglich in der F9F-7 verwendeten Allison J33-Triebwerks ausgestattet. Obwohl die Landetests positive Ergebnisse lieferten und die Machbarkeit der Landung eindeutig bewiesen, wurde das Projekt 1955 eingestellt, da es schwierig gewesen wäre, die Flugzeuge nach der Landung auf dem Flugzeugträgerdeck zu bewegen. Zudem erforderte es einen hochqualifizierten Piloten für die Landungen und hätte eine Ausweichlandung auf einem Landstützpunkt im Bedarfsfall unmöglich gemacht. ^{[ 18 ] [ 20 ]}

Die Arbeiten an der F9F-8 begannen im April 1953 mit drei Zielen: die Überziehgeschwindigkeit zu senken, die Flugsteuerung bei hohen Anstellwinkeln zu verbessern und die Reichweite zu erhöhen. Der Rumpf wurde um 20 cm verlängert, und die Tragflächen wurden modifiziert: Sie wiesen eine größere Flügeltiefe, eine vergrößerte Fläche (von 27,9 auf 31,3 m² ⁾ und eine sogenannte „ Hundezahn“-Form auf . ^{[ 21 ]} Die Änderungen an der Flugzeugzelle verbesserten das Flugverhalten bei niedrigen Geschwindigkeiten und hohen Anstellwinkeln und schufen mehr Platz für Treibstofftanks. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 1133 km/h, und die Mindestgeschwindigkeit beim Katapultstart wurde auf 235 km/h gesenkt. Die F9F-8 konnte nun auch im Sturzflug die Schallmauer durchbrechen. Alle vier Munitionskisten waren oberhalb der Bordkanonen montiert, im Gegensatz zur geteilten Anordnung bei den meisten früheren F9F-Modellen, einschließlich der Panther. Die bereits sehr gute Sicht wurde mit der F9F-8 weiter verbessert. ^{[ 14 ] [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]} Zwischen April 1954 und März 1957 wurden 601 Flugzeuge ausgeliefert. Spätere F9F-8-Maschinen konnten vier AIM-9 Sidewinder -Luft-Luft-Raketen unter den Tragflächen tragen (sie waren die ersten Flugzeuge der US Navy, die mit diesen Raketen eingesetzt wurden). Die meisten früheren Maschinen wurden später für den Einsatz von Sidewindern umgerüstet. Einige erhielten zusätzlich Ausrüstung zum Abwurf von Nuklearwaffen. ^{[ 14 ] [ 25 ]} Die F9F-8 wurde 1962 in F-9J umbenannt. Die F9F-8B waren zu Jagdflugzeugen umgebaute F9F-8 , die später als AF-9J bezeichnet wurden . ^{[ 26 ]} Die Marine beschaffte zwischen 1956 und 1960 377 zweisitzige F9F-8T -Trainer. Sie wurden für fortgeschrittene Ausbildung, Waffentraining und Flugzeugträgertraining eingesetzt und blieben bis 1974 im Dienst. Sie waren mit zwei 20-mm-Kanonen bewaffnet und konnten eine volle Bomben- oder Raketenlast tragen. Im Zuge der Umbenennung 1962 wurden sie später als TF-9J bezeichnet . ^{[ 27 ]}

Insgesamt wurden 110 F9F-8P ( Fotoaufklärer ) mit einem umfassend modifizierten Bug zur Kameraausrüstung produziert. Sie wurden nach 1960 an Reservegeschwader übergeben. 1962 wurden die verbliebenen F9F-6P und F9F-8P in RF-9F bzw. RF-9J umbenannt.

Modifikationen von F9F-8 zur Umrüstung auf F9F-8P:

• Die Modifikation, bei der die Bordkanonen und die zugehörige Ausrüstung entfernt, die Fotoausrüstung, der Autopilot sowie deren Bedienelemente und Instrumente jedoch beibehalten wurden, hat zu folgenden Änderungen geführt:
• Neuanordnung der im Bereich des Rumpfvorderteils installierten Elektronik, Verlängerung dieses Abschnitts um 12 Zoll (30 cm) und Verkürzung des verschiebbaren Bugabschnitts.
• Neuanordnung der linken und rechten Konsole sowie des Hauptinstrumentenfelds, um Platz für die Bedienelemente der zusätzlichen Ausrüstung zu schaffen.
• Einige kleinere Änderungen an der Rumpfstruktur und den Geräteinstallationen, um die notwendige Kanalsteuerung für die Heißluft vom Triebwerkskompressor zu gewährleisten, die zum Enteisen der Kamerafenster und zum Beheizen des Kameraraums verwendet wird.
• Die gesamte Bewaffnung, das Waffenkontrollsystem und das Radarsystem AN/APG-30 werden entfernt, und eine zusätzliche Panzerplattenschottwand wird eingebaut. ^{[ 28 ]}

Die F9F war bekannt für ihre hohe Manövrierfähigkeit und einfache Flugweise. ^{[ 12 ]} Corky Meyer, der sowohl die F9F Cougar als auch die North American FJ-3 Fury flog , stellte fest, dass die Cougar im Vergleich zur Fury eine höhere Sturzfluggeschwindigkeit (Mach 1,2 gegenüber Mach 1), eine höhere Manövrierfähigkeit von 7,5 g (gegenüber 6 g) und eine größere Reichweite aufwies.

„Die Luftpatrouillenmission dauerte zwei Stunden und fand in einer Entfernung von 150 Seemeilen (280 km) vom Flugzeugträger statt. Dafür waren 2+30 Minuten Flugzeit für Start, Reiseflug und Landung zuzüglich Reserven erforderlich. Die F9F-6 konnte eine dreistündige Luftpatrouillenmission mit internem Treibstoff durchführen. Die FJ-2 und -3 mit externen Tanks hatten eine Einsatzdauer von weniger als 1+30 Minuten, und die FJ-4 erfüllte die Missionsanforderungen gerade so.“ ^{[ 29 ]}

Die F9F Cougar war ebenfalls ein leistungsfähiges Mehrzweckflugzeug, was erklären mag, warum sie seltener eingesetzt wurde als spezialisierte Jagdflugzeuge. ^{[ 29 ]} Trotz der Triebwerksprobleme, die die FJ-3 plagten, war diese länger im Einsatz als die F9F Cougar. Dies war vermutlich eher darauf zurückzuführen, dass die Rolle der F9F als Angriffsflugzeug von neueren Jets wie der A4D-1 Skyhawk abgelöst wurde , als auf etwaige Mängel als Jagdflugzeug.

Der Grund, warum die FJ-3 etwas länger und häufiger (19 Mal gegenüber 16 Mal) in Jagdgeschwadern eingesetzt wurde als die F9F-8, lag vermutlich nicht in ihrer Überlegenheit als Jagdflugzeug. Vielmehr verfügte sie nur über minimale Fähigkeiten als Angriffsflugzeug, während die F9F-8 auch dafür geeignet war, einschließlich des Einsatzes von Atomwaffen. Tatsächlich diente die F9F-8 zusammen mit der F7U-3M als Platzhalter für die Jagdflugzeuge , während die FJ-4B und A4D in Dienst gestellt wurden. Daher wurde die FJ-3 bei den meisten Einsätzen standardmäßig als Tagjäger eingesetzt. ^{[ 29 ] [ 30 ]}

Die ersten F9F-6 wurden Ende 1952 dem Flottengeschwader VF-32 zugeteilt. Das erste tatsächlich eingesetzte F9F-Cougar-Geschwader war VF-24 , das im August 1953 der USS  Yorktown zugeteilt wurde . Es traf zu spät im Koreakrieg ein, um am Luftkrieg teilzunehmen. ^{[ 12 ] [ 22 ]}

Die F9F-8 wurden 1958/59 aus dem Frontliniendienst zurückgezogen und durch die F11F Tiger und die F8U Crusader ersetzt . Die Marinereserve nutzte sie bis Mitte der 1960er Jahre, jedoch kam keine der einsitzigen Versionen im Vietnamkrieg zum Einsatz.

Die einzige Version der Cougar, die im Kampfeinsatz war, war der TF-9J-Trainer (bis 1962 als F9F-8T bekannt) während des Vietnamkriegs . Vier Cougar-Staffeln dienten beim US Marines Headquarters and Maintenance Squadron 11 (H&MS-11) in Da Nang und beim H&MS-13 in Chu Lai . Dort wurden sie für die schnelle vorgeschobene Luftkontrolle und die Luftführung eingesetzt und leiteten zwischen 1966 und 1968 Luftangriffe gegen feindliche Stellungen in Südvietnam. ^{[ 31 ] [ 32 ]}

Der zweisitzige Trainer TF-9J war lange Zeit bei der US Navy im Einsatz. Er diente über zwei Jahrzehnte als fortgeschrittener Flugtrainer der Marine. ^{[ 24 ]} Die vorgeschlagene Cougar-Modifikation (mit einem neuen J52-Triebwerk) wurde abgelehnt, und die Navy entschied sich für die TA-4F Skyhawk. Die letzte Cougar wurde im Februar 1974 außer Dienst gestellt, als das Trainingsgeschwader 4 ( VT-4 ) neu ausgerüstet wurde. Eine F9F-8T mit der BuNo 14276 ist im National Naval Aviation Museum auf der NAS Pensacola in Florida ausgestellt.

Die US Navy stellte am 1. April 1954 mit der F9F Cougar einen neuen Rekord für die transkontinentale Überquerung auf. Drei Piloten des Jagdgeschwaders VF-21 absolvierten die 3.924 km lange Strecke in unter vier Stunden. Fregattenkapitän FX Brady erzielte mit 3 Stunden, 45 Minuten und 30 Sekunden die schnellste Zeit. Dies war das erste Mal, dass die Distanz in unter vier Stunden zurückgelegt wurde. Die drei F9F-6-Flugzeuge wurden über Kansas von einer North American AJ Savage mit einer experimentellen Betankungssonde am Bug betankt. ^{[ 10 ] [ 33 ]}

Das Kunstflugteam der US Navy, die Blue Angels, flog vier verschiedene Varianten der F9F, von der F9F-2 Panther bis zur F9F-8. 1953 ersetzten die Blue Angels ihre sechs F9F-5 Panther durch sechs F9F-6. Dieser Einsatz war jedoch nur von kurzer Dauer, da die Navy die Maschinen anschließend für den Flottenbetrieb übernahm, ohne sie bei Flugschauen einzusetzen. Die F9F-6 wurden daraufhin durch überholte F9F-5 ersetzt, bis die Blue Angels 1954 auf die F9F-8 umstiegen. Die Blue Angels flogen die F9F-8 bis 1957, als sie durch die Grumman F11F-1 Tiger ersetzt wurde . Eine zweisitzige F9F-8T blieb jedoch für Presse- und VIP-Flüge im Einsatz. ^{[ 34 ]}

Die einzige ausländische Luftwaffe, die die F9F Cougar einsetzte, war die argentinische Marinefliegerei , die auch die F9F Panther nutzte. Zwei F9F-8T-Trainer wurden 1962 beschafft und waren bis 1971 im Einsatz. Die Cougar war das erste Düsenflugzeug, das in Argentinien die Schallmauer durchbrach. ^{[ 35 ]} Ein Flugzeug (Seriennummer 3-A-151) ist im Marinefliegermuseum (MUAN) in Bahía Blanca ausgestellt , während das andere an einen Kunden in den Vereinigten Staaten verkauft wurde und am 31. Oktober 1991 bei einem Unfall verloren ging. ^{[ 36 ]}

XF9F-6

Die Prototypen basierten auf der F9F-5 Panther und besaßen Pfeilflügel und horizontale Leitwerksflächen. Sie wurden zunächst von einem J-48-P6-Triebwerk mit 31 kN Schub angetrieben und später durch ein YJ-48-P8-Triebwerk mit 32,2 kN Schub ersetzt. Drei Prototypen wurden gebaut (zwei flugfähige und einer für statische Tests). ^{[ 37 ]}

F9F-6

Erste Serienversion; 1962 in F-9F umbenannt, 646 Stück gebaut.

F9F-6P

Fotoaufklärungsversionen; 1962 in RF-9F umbenannt, 60 Stück gebaut.

F9F-6PD

Drohnenleitflugzeug, umgebaut aus F9F-6Ps; 1962 in DF-9F umbenannt.

F9F-6D

Drohnenführungsflugzeug, umgebaut aus F9F-6s; 1962 in DF-9F umbenannt.

F9F-6K

Unbemannte Drohne für das Kampftraining, umgebaut aus F9F-6s; 1962 in QF-9F umbenannt.

F9F-6K2

Eine verbesserte Version der Zieldrohne F9F-6K; 1962 in QF-9G umbenannt.

F9F-7

Gebaut mit dem Allison J33 -Motor; die meisten wurden auf J48-Motoren umgerüstet; 1962 in F-9H umbenannt, 168 Stück gebaut.

F9F-8

Längerer Mittelteil des Rumpfes, verstärkte Cockpithaube, neu gestalteter Flügel, erhöhte Treibstoffkapazität und die Fähigkeit, AIM-9 Sidewinder-Raketen zu tragen; 1962 in F-9J umbenannt , 601 Stück gebaut.

YF9F-8B

Prototyp eines einsitzigen Jagdbombers, der aus einer F9F-8 umgebaut wurde; später umbenannt in YAF-9J .

F9F-8B

F9F-8 wurden zu einsitzigen Angriffsjägern umgebaut; später umbenannt in AF-9J .

F9F-8P

Fotoaufklärungsversionen, die aus F9F-8 gebaut wurden; später umbenannt in RF-9J , 110 Stück gebaut.

YF9F-8T

Ein F9F-8-Flugzeug wurde zum Prototyp des Trainingsflugzeugs F9F-8T umgebaut; später umbenannt in YTF-9J .

F9F-8T

Zweisitzige Schulflugzeuge, die aus F9F-8 gebaut wurden; 1962 in TF-9J umbenannt, 399 Stück gebaut.

NTF-9J

Zwei TF-9Js, die für spezielle Testaufgaben eingesetzt werden.

YF9F-9

Ursprüngliche Bezeichnung der YF11F-1 Tiger -Prototypen. Erstflug am 30. Juli 1954; Umbenennung im April 1955.

 Argentinien

• Argentinische Marine – Argentinische Marinefliegerei

 Vereinigte Staaten

• Marine der Vereinigten Staaten
• United States Marine Corps

F9F-8T

• 0516/3-A-151 (Argentinische Marine) – Argentinisches Marinefliegermuseum ( Museo de la Aviacion Naval – MUAN) in Bahía Blanca , Argentinien. ^{[ 36 ]}

F9F-6

• 126670 – eingelagert im National Air and Space Museum , Paul E. Garber Preservation, Restoration, and Storage Facility , Suitland, Maryland . ^{[ 38 ]}
• 128109 – Nationales Marinefliegermuseum auf der NAS Pensacola , Florida . ^{[ 39 ] [ 40 ]}
• 127236 – New Iberia Veterans Memorial Building, New Iberia, Louisiana . ^{[ 41 ]}

F9F-6P

• unbekannt – Das Veteranendenkmal der Stadt Tonawanda im Bundesstaat New York . ^{[ 42 ]} Das Flugzeug ist seit 1959 ausgestellt und wurde 2009 im Zuge der Errichtung des neuen Veteranendenkmals der Stadt Tonawanda restauriert. ^{[ 42 ]}
• 127484 – Ein ehemaliges Flugzeug des US-Marinekorps dient seit etwa 1960 im Boysen Park in Anaheim, Kalifornien , als Ausstellungsstück für Kinder. Aus Sicherheitsgründen wurde das Flugzeug 1967 mit Spritzbeton beschichtet, um die entstandenen scharfen Kanten zu verdecken. ^{[ 43 ] [ 44 ]}

F9F-7

• 130763 – Cradle of Aviation Museum in Garden City, New York . ^{[ 45 ]}

F9F-8

• 131063 – Texas Air Museum in Slaton, Texas . ^{[ 46 ]}
• 131230 – Nationales Marinefliegermuseum , NAS Pensacola , Florida. ^{[ 39 ]}
• 131232 – Museum of Flight in Seattle, Washington . ^{[ 47 ]}
• 138876 – Pueblo Weisbrod Flugzeugmuseum in Pueblo, Colorado . ^{[ 48 ]}
• 141117 – Intrepid Sea-Air-Space Museum in New York, New York . Das Flugzeug ist eine Leihgabe des National Museum of Naval Aviation. Es wurde 1955 im Grumman-Werk in Bethpage gebaut und 1965 außer Dienst gestellt. Zuvor diente es als Torwächter der Naval Weapons Station Earle und war später auf einem Spielplatz in Wall Township, New Jersey, ausgestellt. Es wurde restauriert und trägt nun die Farben des Jagdgeschwaders VF-61, das 1956 von der USS  Intrepid aus operierte. ^{[ 49 ] [ 50 ]}
• 141121 – Pima Air & Space Museum , angrenzend an die Davis-Monthan AFB , in Tucson, Arizona . ^{[ 51 ]}
• 146417 – Evergreen Aviation & Space Museum in McMinnville, Oregon . Es handelt sich um eine Leihgabe des National Museum of Naval Aviation, die in der Lackierung das Flugzeug des Erzählers für das Kunstflugteam der US Navy, die Blue Angels, darstellt. ^{[ 52 ]}

F9F-8B

• 144275 – Patuxent River Naval Air Museum in Lexington Park, Maryland . ^{[ 26 ]}

F9F-8P

• 141675 – Yanks Air Museum in Chino, Kalifornien . ^{[ 53 ] [ 54 ]}
• 141702 – USS Midway Museum in San Diego, Kalifornien . ^{[ 55 ]}
• 141722 – Flying Leatherneck Aviation Museum , MCAS Miramar in San Diego, Kalifornien . ^{[ 56 ]}
• 144388 – Estrella Warbird Museum in Paso Robles, Kalifornien . ^{[ 57 ]}
• 144426 – Pima Air & Space Museum , angrenzend an die Davis-Monthan AFB in Tucson, Arizona . ^{[ 58 ]}
• 144402 – Military Aviation Preservation Society , MAPS in Canton, Ohio . ^{[ 59 ]}
• 144406 – Im Privatbesitz von Mike Kellner in Marengo , Illinois . ^{[ 60 ]}

F9F-8T

• 142442 – Die Stadt Woodridge, New York . ^{[ 61 ]}
• 147276 – USS Lexington Museum in Corpus Christi, Texas . ^{[ 62 ]}
• 147283 – Air Zoo in Kalamazoo, Michigan . ^{[ 63 ]}
• 147385 – USS  Yorktown  (CV-10) im Patriot's Point Naval and Maritime Museum in Mount Pleasant, South Carolina . ^{[ 64 ]}
• 147397 – Pima Air & Space Museum , angrenzend an die Davis-Monthan AFB in Tucson, Arizona . ^{[ 65 ]}
• 142985 – Hickory Aviation Museum, Hickory Regional Airport (KHKY) in Hickory, North Carolina . ^{[ 66 ]}
• 147418 – Die James Clemens High School gehört zum Schulbezirk Madison City Schools in Madison, Alabama . ^{[ 67 ] [ 68 ] [ 69 ]}

Daten von NAVAIR: Standard Aircraft Characteristics F9F-6 "Cougar" 1. Juli 1953, ^{[ 70 ]} Navair: Standard Aircraft Characteristics F9F-6 "Cougar" 1. Juli 1967 ^{[ 71 ]}

Allgemeine Merkmale

• Besatzung: 1
• Länge: 40 Fuß 11 Zoll (12,47 m)
• Spannweite: 10,52 m (34 Fuß 6 Zoll)
• Breite: 14 Fuß 2 Zoll (4,32 m) im zusammengeklappten Zustand (Leitwerksspannweite)
• Höhe: 12 Fuß 3,5 Zoll (3,747 m)
• Höhe zusammengeklappt: 4,8 m (Flügelspitzen)
• Flügelfläche: 300 Quadratfuß (28 ^m² )
• Seitenverhältnis : 4
• Tragflügelprofil : NACA 64A010 ^{[ 72 ]}
• Leergewicht: 11.483 lb (5.209 kg)
• Leergewicht ausgestattet: 12.090 lb (5.484 kg)
• Bruttogewicht: 15.800 lb (7.167 kg)
• Kampfgewicht: 16.244 lb (7.368 kg)
• Maximales Startgewicht: 21.000 lb (9.525 kg) an Land

20.000 Pfund (9.072 kg) vom Katapult

• Maximales Landegewicht: 16.000 lb (7.257 kg) an Land

14.000 lb (6.350 kg) Fanglandung

• Treibstoffkapazität: 763 US-Gallonen (635 britische Gallonen; 2.890 Liter) in zwei Rumpftanks und 156 US-Gallonen (130 britische Gallonen; 590 Liter) in vier Flügelvorderkantentanks; insgesamt 919 US-Gallonen (765 britische Gallonen; 3.480 Liter)
• Antrieb: 1 × Pratt & Whitney J48-P-8 Radialstrahltriebwerk , 7.250 lbf (32,2 kN) Schub bei 11.000 U/min für den Start / Militärische Leistung auf Meereshöhe

5.600 lbf (24,91 kN) bei maximaler Dauerleistung von 10.450 U/min auf Meereshöhe

Leistung

• Höchstgeschwindigkeit: 1.053 km/h (654 mph, 568 kn) auf Meereshöhe bei einem Zuggewicht von 8.369 kg (18.450 lb).
• Reisegeschwindigkeit: 541 mph (871 km/h, 470 kn) in 41.200–45.000 ft (12.600–13.700 m)
• Überziehgeschwindigkeit: 206 km/h (111 kn) bei 8.369 kg (18.450 lb) Anhängelast (TOW-Leistung aus)

107 mph (93 kn; 172 km/h) bei 15.157 lb (6.875 kg) mit Anflugleistung

• Kampfreichweite: 293 Meilen (472 km, 255 Seemeilen) mit einer Einsatzdauer von einer Stunde und 24 Minuten.
• Dienstgipfelhöhe: 44.500 Fuß (13.600 m)
• g-Grenzwerte: + 7,5 bei 15.800 lb (7.167 kg); + 5,5 bei MTOW
• Steigrate: 6.750 Fuß/min (34,3 m/s) auf Meereshöhe bei 18.450 Pfund (8.369 kg) Zuggewicht
• Zeit bis zum Erreichen der Höhe:

• 20.000 Fuß (6.100 m) in vier Minuten bei 18.450 Pfund (8.369 kg) Zugkraft
• 30.000 Fuß (9.100 m) in sechs Minuten und 48 Sekunden bei 18.450 Pfund (8.369 kg) Zuggewicht

• Flächenbelastung: 61,5 lb/sq ft (300 kg/m² ⁾ bei 18.450 lb (8.369 kg) Startgewicht
• Startstrecke: 640 m (2.100 ft) bei 8.369 kg (18.450 lb) Zuggewicht bei Windstille

1.360 Fuß (415 m) bei 18.450 Pfund (8.369 kg) Zuggewicht bei 29 mph (25 Knoten; 47 km/h) Windgeschwindigkeit

Rüstung

• Bewaffnung: 4 × 20 mm AN/M3-Kanonen , 190 Schuss pro Kanone
• Raketen: 6 × 5 Zoll (127 mm) Raketen
• Bomben: 2 × 1.000 lb (454 kg) Bomben an den inneren Pylonen plus 2 × 500 lb (227 kg) Bomben an den äußeren Pylonen ^{[ 25 ]}

Avionik

• Feuerleitradar - AN/APG-30

Verwandte Entwicklung

• Grumman F9F Panther  – Flugzeugträgergestützter Düsenjäger der US Navy
• Grumman F-11 Tiger  – Trägergestütztes Kampfflugzeug der US Navy im Einsatz von 1956 bis 1969

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Ära

• Dassault Ouragan  – Französische Jagdbomber-Familie
• Douglas F4D Skyray  – US-amerikanischer trägergestützter, strahlgetriebener Abfangjäger
• Hawker Sea Hawk  – Jagdflugzeugfamilie von Hawker aus dem Jahr 1947
• McDonnell F3H Demon  – Kampfflugzeug der US Navy
• Mikojan-Gurewitsch MiG-17  – Sowjetische Düsenjägerfamilie

Verwandte Listen

• Liste der Kampfflugzeuge
• Liste der Militärflugzeuge der Vereinigten Staaten

• Angelucci, Enzo; Bowers, Peter (1987). The American Fighter . Sparkford, UK: Haynes. ISBN 0-85429-635-2Die
• Cicalesi, Juan Carlos; Rivas, Santiago (22. Dezember 2008). „Grumman Panther en Argentina“ [Grumman Panther in Argentinien]. Instituto Aeronaval – Articulos – Historia (auf Spanisch). Instituto Aeronaval. Archiviert vom Original am 29. Oktober 2014 . Abgerufen am 28. August 2014 .
• Elward, Brad (2010). Grumman F9F Panther/Cougar . North Branch, Minnesota, USA: Specialty Press. ISBN 978-1-58007-145-1Die
• Francillon, René J. (1989). Grumman Aircraft since 1929. London, UK: Putnam. ISBN 0-85177-835-6Die
• Kinzey, Bert (1983). F9F Cougar in Detail & Scale . Fallbrook, Kalifornien: Aero Publishers. ISBN 978-0-8168-5024-2Die
• Mersky, Peter (31. August 1989). „Fliegende Cougars und andere ungewöhnliche Flugzeuge in Vietnam“. Aviation News Magazin . Band 18, Nr. 7. S.  320–322 .
• Neubeck, Ken (2012). F9F Cougar Walk Around . Carrollton, Texas, USA: Squadron/Signal Publications. ISBN 978-0-89747-666-9Die
• Swanborough, Gordon; Bowers, Peter M. (1990). United States Navy Aircraft since 1911. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN 0-87021-792-5Die
• Thomason, Tommy H. (2008). US-Marine-Luftüberlegenheit: Entwicklung schiffsgestützter Düsenjäger, 1943–1962 . Specialty Press. ISBN 978-1-580-07110-9Die
• Winchester, Jim (2005). Amerikanische Militärflugzeuge . New York, USA: Metro Books. S.  186–187 . ISBN 978-1-4351-5697-5Die

• Núñez Padin, Jorge Felix (2010). Núñez Padin, Jorge Felix (Hrsg.). Grumman F9F Panther & Cougar . Serie Aeronaval (auf Spanisch). Bd. 29. Bahía Blanca, Argentinien: Fuerzas Aeronavales. ISBN 978-987-1682-03-4Archiviert vom Original am 6. Januar 2015. Abgerufen am 26. August 2014 .
• Rivas, Santiago (2023). „Argentiniens große Katzen: Die Grumman F9F-2 Panther und F9F-8T Cougar im Dienst der argentinischen Marine“. The Aviation Historian (43): 104–112 . ISSN  2051-1930 .