Ford Flathead V8-Motor

Der Ford Flathead V8 (oft einfach Ford Flathead oder Flathead Ford genannt ) ist ein V8-Motor mit flachem Zylinderkopf, der 1932 von der Ford Motor Company eingeführt und bis 1953 von Ford gebaut wurde. ^{[ 1 ]} Während des ersten Produktionsjahrzehnts, als OHV- Motoren nur von wenigen Herstellern verwendet wurden, war er üblicherweise einfach als Ford V-8 bekannt , und das erste Automodell, in dem er verbaut wurde, das Modell 18 , wurde (und wird immer noch) oft einfach „Ford V-8“ nach seinem neuen Motor genannt. ^{[ 2 ]}

Als erster erschwinglicher V8-Motor gilt er als Meilenstein der Automobilgeschichte und zählt zu den wichtigsten Entwicklungen des Unternehmens. ^{[ 3 ] [ 4 ]} Der Motor war für große Pkw und Lkw vorgesehen; ^{[ 5 ]} er wurde (mit geringfügigen, schrittweisen Änderungen) ^{[ 6 ]} bis 1953 in solchen Fahrzeugen verbaut, wodurch die 21-jährige Produktionszeit des Motors für den US-amerikanischen Verbrauchermarkt die 19-jährige Produktionszeit des Ford-Model-T-Motors übertraf . ^{[ 6 ]} Er wurde auch unabhängig von Ford-Lizenznehmern gebaut.

Der Ford Flathead V8 wurde in Wards Liste der 10 besten Motoren des 20. Jahrhunderts aufgenommen . Er war in den 1950er Jahren ein fester Bestandteil der Hot-Rod-Szene und ist auch heute noch in der Oldtimer- Szene berühmt, trotz der großen Vielfalt anderer beliebter V8-Motoren, die folgten.

Ford leistete Pionierarbeit beim Konzept des erschwinglichen, in Serie gefertigten Autos. Historisch gesehen wurden dafür Reihenvier- und Reihensechszylindermotoren verwendet . Nach der Erfindung des V8- Motors durch den französischen Ingenieur Léon Levavasseur im Jahr 1902 wurden V8-, V12- und sogar V16-Motoren für Luxusmodelle produziert. ^{[ 7 ]} Der Cadillac-V8-Motor gilt als erster in Serie gefertigter V8-Motor. Als die Ford Motor Company 1922 die konkurrierende Luxusmarke Lincoln übernahm , produzierte Lincoln bereits einen Flathead-V8-Motor mit Gabel- und Schaufelpleueln , der auch nach der Übernahme durch Ford bis 1932 weitergebaut wurde.

Obwohl Ford ein eigenes Ingenieurteam mit der Entwicklung eines V8-Motors beauftragt hatte, stammten viele der Ideen und Innovationen von Henry Ford . Das Modell A , seine Varianten (B und 18) und dieser V8-Motor wurden zwischen 1926 und 1932 entwickelt, und diese Periode war der letzte zentrale Beitrag des älteren Ford zur Ingenieursarbeit des Unternehmens. ^{[ 7 ]}

Die 239 Kubikzoll (3,9 l) große Version des Motors von Mercury wurde 1939 eingeführt. ^{[ 8 ]}

Ein energiesparendes Konstruktionsmerkmal dieses Motors war die Verwendung von nur drei Hauptlagern zur Lagerung der Kurbelwelle anstelle der üblichen fünf Lager bei den meisten V8-Motoren. Wie bei späteren Stößelstangen-gesteuerten OHV-Motoren war die Nockenwelle des Flathead-Motors oberhalb der Kurbelwelle angeordnet . Die Ventile jeder Zylinderbank befanden sich innerhalb des dreieckigen Bereichs, der durch die V-förmige Anordnung der Zylinder gebildet wurde. Der Ansaugkrümmer versorgte beide Zylinderbänke von innerhalb des V, die Auslasskanäle mussten jedoch zwischen den Zylindern hindurch zu den äußeren Auslasskrümmern verlaufen, da keine T-Kopf-Konfiguration verwendet wurde . Diese Anordnung übertrug die Abgaswärme auf den Motorblock und verursachte so einen hohen Kühlbedarf; sie erforderte deutlich mehr Kühlmittel und eine größere Kühlerkapazität als vergleichbare OHV-V8-Motoren. Ford Flathead-V8-Motoren waren berüchtigt dafür, dass ihre Motorblöcke rissen, wenn ihre ohnehin schon unzureichenden Kühlsysteme überlastet wurden (beispielsweise im Lkw- oder Rennsport). Die einfache Konstruktion ließ viel Raum für Verbesserungen, und die Leistung, die selbst nach kostengünstigen Modifikationen zur Verfügung stand, war in der Regel wesentlich höher als die, die mit einem Sechszylinder-Reihenmotor mit obenliegenden Ventilen und ähnlichem Hubraum erzielt werden konnte .

Der Ford Flathead V8 wurde neben den USA auch in mehreren anderen Ländern hergestellt, darunter Frankreich, Australien, Deutschland und Schweden. ^{[ 9 ]}

Der Ford-V8-Motor mit seitlich stehenden Ventilen wurde an andere Hersteller lizenziert. Simca nutzte ihn in Frankreich bis 1961 und in Brasilien bis 1964 für Pkw sowie bis 1990 im Militär-Lkw Simca Unic Marmon Bocquet. ^{[ 10 ]} In den Vereinigten Staaten wurde der V8-Motor mit seitlich stehenden Ventilen 1954 durch den moderneren Ford-Y-Block-Motor mit obenliegenden Ventilen ersetzt. Während des Zweiten Weltkriegs kam der Motor im ersten Prototyp des rumänischen Jagdpanzers Mareșal zum Einsatz , erwies sich jedoch als zu schwach und wurde daher für spätere Versionen des Fahrzeugs durch leistungsstärkere Motoren ersetzt. ^{[ 11 ]}

Die Entwicklung der Kurbelwelle für den Ford Flathead V8 war wegweisend. ^{[ 12 ] [ 2 ]} Das Entwicklungsprogramm für die Serienproduktion des Motors begann, wie üblich, mit einer geschmiedeten Stahlkurbelwelle. Ford entwickelte jedoch verbesserte Gießereiverfahren , Wärmebehandlungen und Materialhandhabung, um die Kurbelwellen stattdessen aus Stahlguss herzustellen . Dadurch entstand eine ebenso feste, aber kostengünstigere Kurbelwelle. ^{[ 13 ]} Diese neuen Methoden wurden patentiert. ^{[ 13 ]} Die einfache Kurbelwelle mit drei Hauptlagern verband zwei Pleuelstangen mit einem einzigen Kurbelzapfen – je eine Pleuelstange pro Zylinderbank. Wie bei anderen Kurbelwellen wurde auch hier eine statische und dynamische Wuchtung durchgeführt ( siehe dazu dieses Video zum Ford Flathead V8 ).

Die kurze Kurbelwelle erwies sich im Vergleich zu Sechszylindermotoren bei unsachgemäßer Behandlung als recht robust. Aus diesen Gründen wurde der Ford Flathead bei Hot-Rod-Fans sehr beliebt, was wiederum zu einem reichhaltigen Angebot an Tuningteilen führte. Durch den Einsatz spezieller Kolben oder Pleuelstangen konnte der Hub der Kurbelwelle durch Schweißen und Nachschleifen vergrößert werden, um den Hubraum zu erhöhen, üblicherweise in Kombination mit einer Aufbohrung.

Eine der wichtigsten Innovationen des Ford Flathead-V8 war das Eingießen des Kurbelgehäuses und aller acht Zylinder in einen einzigen Motorblock . Diese Monoblock-Bauweise für V8-Blöcke war zwar schon bekannt ^{[ 14 ]} , aber noch nie in Serie gefertigt worden. Die Realisierung dieser Bauweise für die Serienproduktion verdeutlichte die notwendigen Fortschritte, um einen V8-Motor für ein breites, erschwingliches Marktsegment zugänglich zu machen. ^{[ 7 ]} Die meisten V-Motoren jener Zeit besaßen mehrere Zylinderblöcke, die an ein gemeinsames Kurbelgehäuse (ein separates Gussteil) geschraubt waren. Höchstens jede Zylinderbank des V war ein integraler Block, viele V-Motoren hatten jedoch Vier- oder sogar Sechszylinderblöcke, bei denen die Zylinder paarweise oder in Dreiergruppen gegossen waren. Wie die meisten anderen Motorblöcke des 20. Jahrhunderts bestand auch dieser aus Gusseisen ; die Gießereipraxis (z. B. Arbeitsabläufe, Materialhandhabung) stellte jedoch einen revolutionären Fortschritt in der Massenproduktion von Gussteilen dar. ^{[ 15 ]} Charles E. Sorensen machte seinem langjährigen Spitznamen bei Ford, „Gusseisen-Charlie“, alle Ehre, indem er diese Revolution anführte, um Fords ersten V8-Motor auf den Markt zu bringen. ^{[ 15 ]}

Wie bei jedem V8-Motor war der Motorblock für seinen Hubraum relativ leicht. Der Kühlmantel reichte bis zum unteren Totpunkt, was ungewöhnlich niedrig liegt. Amerikanische Ingenieure glaubten damals, dies würde die Kolbenkühlung verbessern. ^{[ 16 ]} Die Unterseite des Blocks bildete die Trennlinie für die Hauptlagerdeckel. Der komplexeste Teil des Blocks war die Abgasführung. Die Auslassventile befanden sich im Inneren des V , und der Abgasstrom verlief zunächst nach unten, umströmte die Zylinder durch den Wassermantel und trat außen am Zylinderblock aus. Diese Abgasführung durch den Wassermantel belastete das Kühlsystem extrem und führte insbesondere bei frühen Modellen zu häufiger Überhitzung, wenn das Kühlsystem nicht gewartet wurde. Die bis zum Erscheinen der Modelle 8RT (1948) und 8BA (1949) verwendeten, eher primitiven Wasserpumpen trugen ebenfalls zum Überhitzungsproblem bei. Der Raum für den Abgasstrom war zudem etwas eingeschränkt, sodass die Abgaskanäle an manchen Stellen hoch und eng waren. Der Gasdurchfluss an den rauen Sandgussteilen konnte durch Polieren der Kanäle deutlich verbessert werden. Bei frühen Blöcken waren einige Zylinderwände aufgrund von Kernverschiebungen während des Gießvorgangs extrem dünn.

Die von 1932 bis 1935 gebauten Motoren besaßen gegossene Hauptlager , deren Überholung Fachkenntnisse und Werkstattausrüstung erforderte. Ein Teil der Produktion von 1936 und die gesamte Produktion von 1937 bis zum Ende der Flathead-V8-Produktion verfügten über austauschbare Hauptlagerschalen und Pleuellagereinsätze. Dies ermöglichte eine einfache und kostengünstige Überholung – ein weiterer Grund, warum der Ford bei Hobbymechanikern so beliebt war. Diese Hauptlagerschalen bestehen aus einer Cadmium-Silber-Legierung. ^{[ 16 ]}

Der Ford Flathead-V8-Motor besitzt eine einzelne Nockenwelle, die im Motorblock oberhalb der Kurbelwelle angeordnet ist. Sie wird über ein Stirnrad angetrieben; das Stirnrad der Nockenwelle besteht aus Kunststoff. Die Nockenwelle ist in drei Lagern gelagert. Ein Deckel aus Gusseisen schützt die Stirnräder der Nockenwelle; der Zündverteiler sitzt auf diesem Deckel und wird ebenfalls von den Stirnrädern der Nockenwelle angetrieben. Zur Ansteuerung der Kraftstoffpumpe ist die Nockenwelle mit einer zusätzlichen Nocke ausgestattet, die sich im Lager auf der Schwungradseite befindet. ^{[ 16 ]}

Ford-Fahrzeuge nutzten , wie alle modernen Verbrennungsmotoren, Hochdrucköl zur Schmierung der Haupt- und Pleuellager. Dies bot einen deutlichen Leistungsvorteil, da die Volldruckschmierung einen Dauerbetrieb über 3500 U/min ermöglichte und die Pleuellager nicht unterölte, was für Hochleistungsanwendungen wie den Rennsport unerlässlich war. Aus diesem Grund bevorzugte der Bankräuber Clyde Barrow Fords als Fluchtfahrzeuge. ^{[ 17 ]} Zudem entfiel ein komplexes Ölstrahlsystem zur Versorgung der Pleuellager in der Ölwanne. Ein weiterer Vorteil für potenzielle Gebrauchtwagenkäufer: Der Zustand der Pleuel- und Hauptlager ließ sich indirekt über die Öldruckanzeige nach dem Warmlaufen des Motors bestimmen, vorausgesetzt, es wurde Öl mit normaler Viskosität verwendet.

Die Abgasauslässe der Pkw-Modelle von 1932–48 und der Lkw-Modelle von 1932–47 befanden sich nahe der Vorderseite der Abgaskrümmer und waren nach unten und teilweise nach außen gerichtet. Ein Y-Rohr leitete die Abgase zur rechten Fahrzeugseite zu einem einzelnen Schalldämpfer und von dort über ein einzelnes Rohr nach hinten rechts. Bei den Ford-Pkw-Modellen von 1949–53 führte der linke Abgaskrümmer die Abgase nach vorn. Dort leitete ein Verbindungsrohr die Abgase zum vorderen Ende des rechten Abgaskrümmers (bei Pkw-Motoren) bzw. zwischen den ersten und zweiten Zylinder (bei einigen Lkw-Modellen), von wo aus sie in ein einzelnes Rohr am Heck mündeten.

Eine gängige Umrüstung bei Ford-Modellen der Baujahre 1949–53 und Mercury-Modellen der Baujahre 1952–53 bestand darin, den rechten vorderen Krümmereingang zu verschließen und den Abgasstrom der linken Seite über ein neues Rohr zu leiten, um eine Doppelauspuffanlage mit optimierten Abgaseigenschaften zu erhalten. Typischerweise wurden hierfür durchflussoptimierte Schalldämpfer verbaut, die – sofern sie die zulässigen Geräuschpegel einhielten – tiefe Frequenzen durchließen und so den charakteristischen, grollenden Klang der Doppelauspuffanlage erzeugten. In den 1950er-Jahren wurden an Straßenfahrzeugen verkürzte Auspuffendrohre mit manuell abnehmbaren Abdeckungen angebracht, um Fahrzeuge nachzuahmen, die für Hochgeschwindigkeitsrennen auf ausgetrockneten Seen konzipiert waren. Diese befanden sich typischerweise direkt hinter dem Vorderrad, wobei verchromte Außenrohre manchmal bis kurz vor das Hinterrad reichten. Diese Abdeckungen wurden als „ Lake Plugs“ (Seestopfen) und die Rohre als „Lake Pipes“ (Seerohre) bezeichnet . Diese Art von Auspuffanlage wurde legal im Drag Racing und illegal bei nicht genehmigten Leistungsdemonstrationen eingesetzt.

Extremere Modifikationen dienten der Verbesserung des Luftstroms durch Materialabtrag an der Oberseite des Motorblocks zwischen Ventilen und Zylindern (sogenanntes Entlasten ), Vergrößerung der Ein- und Auslasskanäle (sogenanntes Porting ) und Polieren der sandgegossenen Oberflächen. Höhere Verdichtungsverhältnisse ließen sich kostengünstig durch Abfräsen des Zylinderkopfs oder durch den Einsatz von Aluminium-Zylinderköpfen als Zubehörteile erzielen. Auch Ansaugkrümmer mit höherem Volumen waren erhältlich. Der Austausch der Nockenwelle gegen eine leistungsstärkere Version erforderte die Demontage des Zylinderkopfs, um die Ventile aus dem Weg zu räumen. Daher wurde dies üblicherweise nur im Rahmen einer umfassenden Überarbeitung des Basismotors durchgeführt.

Eine beliebte Modifikation für den Flathead-Motor war der Umbau auf eine OHV- Konfiguration (obenliegende Ventile). Zahlreiche Umbausätze waren erhältlich, darunter die Ardun- Zylinderköpfe ^{[ 18 ] [ 19 ]} von Zora Arkus-Duntov, der später als „Vater der Corvette“ Berühmtheit erlangen sollte. Diese Umbauten wurden ursprünglich nicht von Hot-Rod-Fahrern nachgefragt , die mehr Leistung suchten, da diese das Potenzial des Flathead-Motors noch nicht ausgeschöpft hatten. Vielmehr waren sie bei Nutzern des Motors in Lkw und anderen Fahrzeugen mit hoher Belastung gefragt, wo der ständige Strom heißer Abgase durch den Motorblock zu den Abgaskrümmern zu einer Überhitzung des gesamten Motors führte. Die OHV-Zylinderköpfe leiteten die Abgase direkter und vom Motorblock weg.

Anfang der 1950er-Jahre konnten sich viele Hot-Rod-Fans nicht einmal einen günstigen Flathead-V8 leisten. Um einen Ford Flathead-V8 leistungsmäßig auf das Niveau der meisten damals erhältlichen serienmäßigen OHV-V8 zu bringen, waren hohe Investitionen in die Bearbeitung und Zubehörteile nötig. Selbst viele Reihensechszylinder aus dieser Zeit ließen sich so modifizieren, dass sie zuverlässigere und alltagstauglichere Leistung als Ford-V8 boten. Der Ford Flathead-V8 ist nämlich mit vielen Konstruktionsmerkmalen behaftet, die eine Modifizierung für echte Hochleistungsanwendungen im Vergleich zu anderen V8 schwierig und teuer machen.

Als moderne OHV-V8-Motoren auf Schrottplätzen verfügbar und erschwinglich wurden, verschwand der Ford Flathead-V8 rasch aus der Hot-Rod-Szene. Generell entfernte sich das Hot-Rodding von den Schrottplatzfahrzeugen, da Teile und Arbeitskosten stiegen und viele Hot-Rod-Werkstätten sich selbst in den Ruin trieben. Die Verfügbarkeit moderner OHV-V8-Fahrzeuge trug auch zum Niedergang der ursprünglichen Hot-Rodding-Kultur bei – erschwingliche Umbauten für Autobesitzer aus der Arbeiterklasse –, da neue Serienfahrzeuge deutlich höhere Leistungen erbrachten als die meisten Hot Rods.

Heute wird der Ford-Flathead-Motor hauptsächlich im Retro-Hot-Rod-Stil verwendet, vor allem von Erbauern, denen es mehr um historisches Flair und die Nachbildung der Geschichte als um Leistung geht. Sogar Vierzylinder-Ford-Motoren kommen zum Einsatz, um einen Retro-Hot-Rod „authentisch“ zu gestalten.

Ford-Flathead- Motoren werden auch heute noch für ihre Hot Rods genutzt und haben eine eigene Landgeschwindigkeitsrekordklasse . Der aktuelle Rekordhalter erreicht 700 PS (522 kW) und 480 km/h (300 mph). ^{[ 20 ] [ 21 ]} Der aktuelle Landgeschwindigkeitsrekord für einen Ford-Flathead-V8 liegt bei 486,462 km/h (302,462 mph). ^{[ 22 ]}

In den 1930er- bis 1950er-Jahren verlangte der Landwirtschaftsmarkt in Nordamerika und Teilen Europas immer leistungsstärkere Traktoren . In diesem Umfeld experimentierte Ford mit V8-Traktoren, einige Landwirte rüsteten ihre Vierzylinder-Traktoren auf Ford-Reihensechszylinder- oder V8-Motoren um, und einige Zubehörfirmen boten solche Umbauten zum Verkauf an. Zu den bekanntesten zählten die Funk-Umbauten der Brüder Joe und Howard Funk. In den 1930er-Jahren bauten die Funk-Brüder Flugzeuge – darunter die Funk B , deren Motor auf Ford-Motoren basierte. Ende der 1940er-Jahre wurde ihre Flugzeugsparte unrentabel, doch sie erzielten neue Gewinne mit Zubehörteilen für Traktoren – Getrieben, Motoren und Anbauteilen. ^{[ 23 ]} Sie verkauften zahlreiche umgebaute Ford-N-Serien-Traktoren und Umbausätze mit Ford-Industrie-Reihensechszylinder- und Ford-V8-Motoren. ^{[ 23 ]}

Die Typen werden nach ihrer Verschiebung klassifiziert .

Der ursprüngliche Flathead-Motor hatte einen Hubraum von 3,6 Litern (221 Kubikzoll) und eine Bohrung von 77,79 mm sowie einen Hub von 95,25 mm (3,0625 × 3,75 Zoll). ^{[ 24 ]} Der Motorblock wurde aus Gründen der Haltbarkeit einteilig gegossen ( Monoblock ), und der Motor wurde von einem Einzelvergaser versorgt. Der V8-18 von 1932 mit einer Verdichtung von 5,5:1 ^{[ 24 ]} leistete 65 PS (48 kW). Der V8-40 von 1933/34 erhöhte die Verdichtung auf 6,33:1 ^{[ 24 ]} und die Leistung auf 75 PS (56 kW). 1934 wurde ein Doppelvergaser mit Fallstrom eingeführt. Der V8-48 von 1935 hatte eine auf 6,3:1 gesunkene Verdichtung, die Leistung stieg jedoch auf 85 PS (63 kW) und das Drehmoment wurde mit 195 Nm angegeben. ^{[ 24 ]} 1936 wurde er zum V8-68 weiterentwickelt, wobei Verdichtung, Leistung und Drehmoment unverändert blieben.

Die Produktion des ursprünglichen 221er-Motors lief von 1932 bis 1936. Diese Motoren sind an den vorne am Zylinderkopf angebrachten Wasserpumpen erkennbar. Ein ähnlicher 221er-Flathead-Motor wurde 1937 und 1938 in Ford-Fahrzeugen verbaut, jedoch wurde der Motorblock überarbeitet, sodass die Wasserpumpen nun am Block montiert waren. Bei dieser Konstruktion wurde auch der Wasserauslass von der Vorderseite des Zylinderkopfs in die Mitte des oberen Bereichs verlegt. Diese Motoren, als V8-78 bezeichnet, wurden mit serienmäßigen Zylinderköpfen aus Aluminium (Verdichtung 6,2:1) oder Gusseisen (Verdichtung 7,5:1) angeboten und leisteten 85 PS (63 kW) und 195 Nm Drehmoment (Aluminium) bzw. 94 PS (70 kW) (Gusseisen). ^{[ 24 ]} Die Motoren der Baujahre 1932 bis 1938 verwendeten 21 Stehbolzen zur Befestigung jedes Zylinderkopfs und werden daher als „21-Stehbolzen“-Motoren bezeichnet. Dieser Motor wurde in Europa bis in die 1950er Jahre hinein weiter hergestellt.

Ende 1938 stellte Ford den V8-81A vor ^{[ 24 ]} , der aufgrund seiner 24 Stehbolzen zur Befestigung der Zylinderköpfe gemeinhin als „24-Stehbolzen“-Motor bezeichnet wird. Dieser Motor debütierte zeitgleich mit dem 239er-Motor. Bei einer Verdichtung von 6,12:1 ^{[ 24 ]} blieb die Leistung gleich, das Drehmoment stieg jedoch um 3 Nm. 1939 wurde der V8-91A eingeführt, die Verdichtung erhöhte sich auf 6,15:1, die Leistung stieg auf 90 PS (67 kW) und das Drehmoment erreichte 210 Nm ^{[ 24 ]} . Die Werte blieben für den V8-01A von 1940, den V8-11A von 1941 und das letzte zivile Modell, den V8-21A, unverändert, bei dem die Verdichtung auf 6,2:1 anstieg. ^{[ 24 ]} Dieser Motor wurde bis 1942 für zivile Zwecke verwendet und kam im Zweiten Weltkrieg auch in Militärfahrzeugen zum Einsatz. Alle 221 Motoren werden zusammenfassend als „85-PS“-Motoren bezeichnet.

Ford führte 1939 den 3,9-Liter-V8-99A-Motor mit einer Bohrung von 80,96 mm und einem Hub von 95,25 mm sowie einem Verdichtungsverhältnis von 6,15:1 ein. ^{[ 24 ]} Er leistete 95 PS (71 kW) und 230 Nm Drehmoment. ^{[ 24 ]} Dies geschah, um einen leistungsstärkeren Motor für die Mercury -Modelle bereitzustellen, deren Produktion die Ford Motor Company 1939 aufnahm. Er wurde 1939 in Mercury-Modellen und ab 1946 in Ford-Modellen eingesetzt. Dieser Motor ist späteren Versionen des 221er-Motors sehr ähnlich. Im Vergleich zum V8-09A von 1940 blieben Verdichtung, Leistung und Drehmoment unverändert. 1941 blieben Verdichtung und Leistung des V8-19A unverändert, das Drehmoment stieg jedoch um 8 Nm. Der 1942 erschienene V8-29A wies eine höhere Verdichtung von 6,4:1 und eine Leistung von 100 PS (75 kW) auf, während das Drehmoment gleich blieb. ^{[ 24 ]} Nach dem Krieg wurde er zum V8-69 (mit dem Suffix „A“ bei Ford, „M“ bei Mercury) mit einer Verdichtung von 6,75:1, 100 PS (75 kW) und 244 Nm. ^{[ 24 ]} 1947 und 1948 änderte sich lediglich die Bezeichnung zu V8-79 und -89. ^{[ 24 ]} Der 239 wurde 1948 als 8RT für Ford-Lkw und 1949 als 8BA für Pkw neu konstruiert. Er hatte eine höhere Verdichtung von 6,8:1, die Leistung blieb jedoch unverändert. ^{[ 24 ]} Der V8-0BA von 1950 bot ein um 1 Nm gesteigertes Drehmoment, der -1BA von 1951 um weitere 8 Nm, während 1952 als V8-B2 die Verdichtung auf 7,2:1, die Leistung auf 110 PS (82 kW) und das Drehmoment auf 263 Nm stiegen. Im -B3 von 1953, dem letzten Produktionsjahr des Motors, erreichte das Drehmoment sogar 266 Nm. ^{[ 24 ]} Die Motoren der Baujahre 1948 bis 1953 verfügten über ein überarbeitetes Kühl- und Zündsystem. Alle 239er-Motoren werden zusammenfassend als „100-PS“-Motoren bezeichnet, obwohl die Leistung 1952 in Pkw auf 110 PS und in Lkw auf 106 PS erhöht wurde. Dieser Motor wurde in Fords Linienbussen während der produktivsten Jahre von Mitte der 1930er- bis Anfang der 1950er-Jahre eingesetzt, insbesondere in der Version des Ford Transit Bus von 1939–1947 .

Die neueste Version dieses Motors wurde von 1948 bis 1953 in den USA und bis 1954 in Kanada eingesetzt. Er trug zunächst die Bezeichnung 8BA (siehe oben) für Pkw und 8RT für Lkw. Die Bezeichnung 8RT blieb während der gesamten Produktionszeit von 1948 bis 1953 in den USA (1954 in Kanada) für Lkw-Motoren bestehen. Die Motoren waren im Wesentlichen identisch. Frühere Ford-V8-Motoren besaßen den von Ford entwickelten, einzigartigen Verteiler, der direkt von der Vorderseite der Nockenwelle angetrieben wurde – eine für Wartungsarbeiten ungünstige Position. Dieser letzte Flathead-Motor verwendete einen konventionelleren Verteiler, der im rechten Winkel zur Kurbelwelle angeordnet und vorne rechts am Motor platziert war, wo er gut zugänglich war. Die Wassereinlässe und Thermostatgehäuse wurden an die Vorderseite der Zylinderköpfe verlegt, und die 21 Stehbolzen und Muttern, mit denen die Zylinderköpfe am alten Motor befestigt waren, wurden durch 24 Schrauben ersetzt.

Eine 2,2-Liter-Version (136 cu in) des V8-74 ^{[ 24 ]} wurde 1937 in den USA eingeführt. Mit einer Bohrung von 66 mm und einem Hub von 81 mm (2,6 × 3,2 in) und einer Verdichtung von 6,6:1 ^{[ 5 ]} leistete der Motor 60 PS (45 kW) und 127 Nm (94 lb⋅ft). ^{[ 24 ]} Die Bezeichnung änderte sich 1939 erneut in V8-922A, die technischen Daten blieben jedoch unverändert. ^{[ 24 ]} Der Motor wurde 1935 und 1936 in Europa produziert und in vielen Standard-Ford-Fahrzeugen verbaut, die auf der damaligen Pkw-Plattform basierten . Er war bei US-Käufern, die an Fahrzeuge mit 85 PS (63 kW) gewöhnt waren, nicht sehr beliebt. Der Motor wurde 1938 in V8-82A, 1939 in V8-922A und 1940 in V8-022A umbenannt, wobei Kompression, Leistung und Drehmoment unverändert blieben. ^{[ 24 ]} Nach dem Zweiten Weltkrieg war er als Antrieb für Midget-Rennwagen sehr beliebt . Am häufigsten wird er als „60-PS“-Flathead oder V8-60 bezeichnet. ^{[ 5 ]} Er wurde 1941 in den Ford-Modellen durch den 226er Reihensechszylinder ersetzt , fand aber nach dem Krieg weiterhin Verwendung im französischen Ford Vedette und im britischen Ford Pilot .

1952 entwickelte Ford Frankreich (dort hieß der Motor Aquilon ) eine leicht aufgebohrte Version mit 2,4 Litern Hubraum. Die Produktion wurde 1954 von Simca übernommen, die den Motor ab 1955 im Simca Vedette einbauten. Später verlagerte Simca die Aquilon-Produktion zu Simca do Brasil , wo die Fertigung bis 1969 fortgesetzt wurde (das Unternehmen firmierte ab Juli 1967 unter dem Namen Chrysler Brazil). ^{[ 25 ]} Im Mai 1962 brachte Simca do Brasil eine 2,4-Liter-Version auf den Markt, die eigentliche Überraschung war jedoch der 2,5-Liter-Motor „Emi-Sul“ vom April 1966. Dieser Motor verfügte über obenliegende Ventile und halbkugelförmige Brennräume und leistete in seiner stärksten Ausführung 103 kW (138 PS). ^{[ 25 ]}

Der 1948–1953 gebaute 4,2-Liter-Motor (255 cu in), auch als Modell BG bekannt, basierte auf dem 3,9-Liter-Motor (239 cu in) 8BA/8RT mit einer Kurbelwelle mit 100 mm Hub. Er wurde ausschließlich in Mercury-Pkw und schweren Nutzfahrzeugen eingesetzt. Der 1949 als V8-9CM bezeichnete Motor zeichnete sich durch ein Verdichtungsverhältnis von 6,8:1, eine Leistung von 110 PS (82 kW) und ein Drehmoment von 271 Nm (200 lb⋅ft) aus ^{[ 24 ]} . Diese Werte blieben auch für den 1950er V8-0CM unverändert. ^{[ 24 ]} Der V8-1CM von 1951 steigerte diese Werte um 2 PS (1 kW) und das Drehmoment um 8 Nm. ^{[ 24 ]} Der V8-MA von 1952 erhöhte die Verdichtung auf 7,2:1, die Leistung auf 125 PS (93 kW) und das Drehmoment auf 296 Nm. ^{[ 24 ]} Im letzten Produktionsjahr 1953 wurde lediglich der Name geändert und das „-MA“ gestrichen. ^{[ 24 ]}

Aufgrund ihrer Austauschbarkeit war die Mercury-Kurbelwelle bei Hot-Rod-Fans ein beliebtes Upgrade für den 239er-Motor . Tatsächlich wurde der Flathead-Block in den 1950er-Jahren häufig mit Kurbelwellen mit bis zu 104,8 mm Hub (4,125 Zoll) ausgestattet. ^{[ 26 ]} Darüber hinaus bohrten Hot-Rod-Fans in den 1950er-Jahren die Kurbelwellen routinemäßig um 4,76 mm (0,1875 Zoll) auf (auf 85,7 mm [3,375 Zoll]). ^{[ 26 ]}

Die Simca Unic Marmon Bocquet (SUMB)-Leichtlastwagen des französischen Militärs wurden mit französischen 255-cm³-Motoren ausgestattet . In den 1990er-Jahren wurde der in diesen Fahrzeugen verwendete Ford-V8-Motor ausgemustert und durch sparsamere Renault- Motoren ersetzt. Die Ford-V8-Motoren wurden daraufhin verkauft und stellten somit eine neue Quelle für wenig verschlissene Motoren in der Hot-Rod-Szene dar. Die Blockmetallurgie war aufgrund der deutlich jüngeren Bauart zudem robuster als die der Originale. ^{[ 27 ]}

Der 5,5-Liter-V8-Motor (337 Kubikzoll) war die größte Serienversion des Ford-V8 und für den Einsatz in großen Lkw konzipiert. Da Lincoln den V12-Motor für das Modelljahr 1949 nicht produzieren konnte, wurde der 5,5-Liter-Motor für Pkw angepasst. Er hat eine Bohrung von 89 mm (3,5 Zoll) und einen Hub von 111,1 mm (4,375 Zoll).

Der Motor wurde 1948 in den Ford-Lkw (2,5 und 3 Tonnen) und 1949 in den Lincoln-Pkw eingeführt. Er wurde bis zum Modelljahr 1951 produziert und 1952 in den Lincoln-Pkw und Ford-Lkw (3 Tonnen) durch den 5,2-Liter- V8-Motor (317 cu in) mit obenliegenden Ventilen und Lincoln-Y-Block-Technologie ersetzt . Die Ford-Lkw (2,5 Tonnen) erhielten eine 4,6-Liter-Version (279 cu in) des 5,2-Liter-Motors.

Im Lied „ Hot Rod Lincoln “ war der im Originaltext erwähnte Motor ein Lincoln V12, der in der Version von Commander Cody nicht vorkommt . ^{[ 28 ]}

• Verwendete Fahrzeuge
  • Lincoln (EL-Serie)
  • Lincoln Cosmopolitan
  • Ford F-Serie „Große Aufgabe“

• Liste der Ford-Motoren
• Der Universal Carrier , das meistproduzierte aller Kettenfahrzeuge des Zweiten Weltkriegs, wurde von Ford Flathead V8-Motoren angetrieben.

• Shelton, Chris. „Damals, Heute und Für immer“ in Hot Rod , März 2017, S. 16–29.

• Axworthy, Mark (1995). Dritte Achse – Vierter Alliierter: Die rumänischen Streitkräfte im europäischen Krieg, 1941–1945 . London: Arms and Armour. ISBN 9781854092670Die
• Bishop, Mike; Tardel, Vern (2015). Wie man Ford Flathead V8-Motoren überholt und modifiziert . Motorbooks Workshop. Motorbooks. ISBN 978-0760343999Die
• Leffingwell, Randy (2002) [1998], Ford Traktoren , Borders, ISBN 0-681-87878-9Die
• Sorensen, Charles E. (1956), Meine vierzig Jahre mit Ford , New York: WW Norton, LCCN  56010854 , OCLC  912748Diverse Neuauflagen, einschließlich ISBN 9780814332795Die
• Kremser, Hans (1942), Hans List (Hrsg.), Der Aufbau schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge und Triebwagen , Die Verbrennungskraftmaschine (auf Deutsch), vol. 11, Wien: Springer, S.  214–216 , ISBN 978-3-7091-9755-4{{citation}}:ISBN-/Datumsinkompatibilität ( Hilfe )

• Neu entwickelter Flachkopfblock
• Ford Flathead V8 Motorleitfaden