On 5 November 1967, a busy Sunday evening train service from Hastings to London Charing Cross derailed near the Hither Green maintenance depot in London, between Hither Green and Grove Park railway stations. Of the twelve coaches, many full of standing passengers, eleven were derailed and four turned onto their sides, resulting in 49 fatalities and 78 injuries. It is Britain's sixth worst rail disaster in terms of death toll.

The derailment was found to be due to a broken rail. The Ministry of Transport report criticised the maintenance of the line, especially following a recent increase of the maximum speed of trains over the route. Following the accident the maintenance of the line was improved and plans accelerated for replacing jointed track by continuous welded rail.

Derailment

On Sunday 5 November 1967 the 19:43 Hastings to Charing Cross service, consisting of twelve coaches formed by two six-car diesel-electric multiple units – 1007 (a 6S) leading 1017 (a 6L)[1] – and travelling at approximately 70 miles per hour (110 km/h), derailed at 21:16 shortly before the St Mildred's Road railway bridge, near Hither Green maintenance depot. The leading pair of wheels of the third coach was derailed by a broken rail and ran on for a quarter of a mile (400 m) before hitting points, causing eleven coaches to be derailed and four of those to turn onto their sides. The train came to rest in 250 yards (230 m), except for the leading coach that detached and ran on a further 220 yards (200 m).[2]

Es war ein geschäftiger Sonntagabend, und Fahrgäste standen im Zug. 49 Fahrgäste starben, 78 wurden verletzt, 27 von ihnen mussten im Krankenhaus behandelt werden. Die meisten Opfer befanden sich in den umgestürzten Waggons. [ 2 ] Unter den Opfern waren James Gordon Melville Turner und Hugh Whittard, Sohn des internationalen Teehändlers Walter Whittard. Zu den Überlebenden zählten der Sänger Robin Gibb von den Bee Gees und seine Verlobte Molly Hullis. [ 3 ] [ 4 ]

Nachwirkungen

Die Rettungskräfte trafen innerhalb von fünf Minuten ein, und der erste Verletzte erreichte das Krankenhaus 18 Minuten nach der Entgleisung. Der letzte Überlebende wurde am folgenden Morgen um 1:00 Uhr ins Krankenhaus gebracht. Anwohner, die Heilsarmee und der Frauenhilfsdienst leisteten den Verletzten und Schockierten Hilfe. [ 2 ]

Die Schnellgleise waren durch die Entgleisung blockiert, und der Fahrstrom zu den Nahverkehrsgleisen wurde zur Durchführung der Rettungsarbeiten abgeschaltet. Für den morgendlichen Berufsverkehr am Dienstag wurde der Fahrstrom auf den Nahverkehrsgleisen vorübergehend wiederhergestellt und am Nachmittag um 15:40 Uhr wieder freigegeben. Die Schnellgleise wurden am Mittwochmorgen um 6:20 Uhr mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung wiedereröffnet. [ 2 ]

Anfrage und Bericht

Die Entgleisung wurde auf einen Schienenbruch an einer Schienenstoßstelle zurückgeführt. Dort hatte sich durch das erste Bolzenloch einer Mitlaufschiene ein Ermüdungsriss gebildet, woraufhin ein dreieckiges Schienenstück abgebrochen war. Die Schwelle an der Stoßstelle war zuvor bereits beschädigt und durch eine flachere Holzschwelle ersetzt worden. Diese war jedoch nicht ausreichend verdichtet, lag auf einer dünnen Schicht sauberen Schotters, und die Gummiauflage, die die Schiene auf der angrenzenden Betonschwelle stützte, fehlte. [ 5 ]

Nach der Entgleisung beklagten sich Fahrgäste über zu hohe Geschwindigkeiten der Züge. British Rail überwachte dies jedoch routinemäßig, und die Anzahl der Züge, die die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten, war gering und lag in der Regel nur geringfügig darüber. Es gingen auch Beschwerden über den Fahrkomfort der Züge der Hastings-Linie ein, woraufhin ein weiterer Zug derselben Baureihe auf den Strecken der Southern Region und der Eastern Region getestet wurde. Obwohl der Fahrkomfort auf den Strecken der Eastern Region besser war, wurde er auf den Strecken der Southern Region nicht als gefährlich eingestuft. [ 6 ]

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit für elektrische Triebzüge auf dieser Strecke war im Juli 1967 von 121 km/h (75 mph) auf 140 km/h (90 mph) angehoben worden. [ 7 ] Nach der Entgleisung wurde die Strecke inspiziert und eine vorübergehende Geschwindigkeitsbegrenzung auf 97 km/h (60 mph) verhängt. [ 8 ] Der Bericht stellte fest, dass die zuständigen Abteilungen für Tiefbau und Inspektion einen zu niedrigen Instandhaltungsstandard auf der Strecke zugelassen und die Auswirkungen der Geschwindigkeitserhöhung nicht ausreichend geprüft hatten. [ 9 ]

Vermächtnis

Die Instandhaltung der Strecke wurde verbessert, Inspektionstechniken und Verbindungsmethoden wurden überarbeitet und die Pläne zum Austausch der Schienenstöße durch durchgehend verschweißte Schienen wurden beschleunigt. Betonschwellen wurden an den Schienenstößen der Südregion verboten . [ 10 ]

Eine Gedenktafel im Bahnhof Hither Green erinnert an die Opfer. Bahnhofsmitarbeiter und Angehörige legten am Jahrestag des Unglücks Kränze und Blumen an der Gedenktafel nieder.

Siehe auch

Referenzen

Fußnoten

  1. ^ McMullen 1968 , S. 2–3.
  2. ^ a b c d McMullen 1968 , S. 1.
  3. ^ „Die Geschichte von Whittard“ . Whittard of Chelsea . Abgerufen am 22. Juni 2020 .
  4. ^ „Massachusetts von den Bee Gees“ . Songfacts . Songfacts.com. 1. November 2009. Abgerufen am 22. Juni 2020 .
  5. ^ McMullen 1968 , S. 17.
  6. ^ McMullen 1968 , S. 14–16.
  7. ^ McMullen 1968 , S. 2.
  8. ^ McMullen 1968 , S. 6.
  9. ^ McMullen 1968 , S. 18–19.
  10. ^ McMullen 1968 , S. 19–21.

Bibliographie

Weiterführende Literatur

  • Nock, OS (1980). Historische Eisenbahnkatastrophen (2. Aufl.). Ian Allan.
  • Hall, Stanley (1987). Gefahrensignale . Ian Allan.

51°26′43″N 0°00′20″E / 51,44528°N 0,00556°E / 51,44528; 0,00556