Holden Torana

Der Holden Torana ist ein Mittelklassewagen , der von 1967 bis 1980 von Holden hergestellt wurde. Der Name stammt angeblich von einem Wort für „fliegen“ aus einer nicht bestätigten australischen Aborigine-Sprache. Die ursprüngliche Torana-Serie HB kam 1967 auf den Markt und war ein kompakter Vierzylinder, der eng an die britische Vauxhall Viva HB-Serie (1966–1970) angelehnt war.

Während die Fahrzeuge der Baujahre 1969–1973 (LC- und LJ-Serie) beliebtere Sechszylinderversionen mit längerem Radstand umfassten und die Fahrzeuge der Baujahre 1974–1977 (LH- und LX-Serie) zusätzlich Achtzylinderversionen im Angebot hatten, wurde während der gesamten Produktionszeit des Torana weiterhin eine Reihe von Vierzylinderversionen angeboten (spätere Vierzylinderversionen wurden ab November 1976 als Holden Sunbird vermarktet).

In Südkorea wurde der LJ Torana lokal als Chevrolet 1700 (새한 카미나, 1976–1978) und Saehan Camina (새한 카미나) produziert.

Holden schlug im australischen Motorsport einen neuen Weg ein und brachte 1970 den LC Torana GTR XU-1 mit leistungsgesteigertem Antrieb und verbessertem Fahrverhalten auf den Markt. Von da an bis zur Einführung des Holden Commodore blieb der Torana Holdens erfolgreichstes Sportfahrzeug und errang zahlreiche Siege im Rallye- und Rundstreckenrennsport.

Die Einführung des VB Commodore im Jahr 1978 wurde von der Markteinführung der überarbeiteten UC Torana/Sunbird-Modelle eingeleitet, allerdings ohne Sportversionen oder V8-Motorisierung. Die Produktion des Torana wurde 1979 eingestellt, gefolgt vom vierzylindrigen Sunbird im Jahr 1980.

HB Torana
Überblick
Produktion	1967–1969
Designer	Leo Pruneau
Karosserie und Fahrgestell
Karosserieform	2-/4-türige Limousine
Verwandt	Vauxhall Viva HB
Antriebsstrang
Motor	1159 cm³ OHV I4

Der im Mai 1967 in Australien eingeführte Torana ersetzte den Vauxhall Viva der HA-Serie und war im Grunde ein leicht überarbeitetes Modell des Vauxhall Viva der HB-Serie. Er verfügte über eine zweitürige Karosserie, 12-Zoll-Räder (305 mm) und einen 56 PS starken 1,2-Liter- Vierzylinder- Motor mit Vierganggetriebe. Optional war ein dreistufiges Automatikgetriebe von Borg-Warner (Modell 35 ) erhältlich. Serienmäßig waren Trommelbremsen vorn und hinten verbaut, servounterstützte Scheibenbremsen vorn waren optional verfügbar. Optisch unterschieden sich Viva und Torana lediglich im Kühlergrill und den Scheinwerfern, im Heckbereich (ohne Aussparung für das Kennzeichen), im Wegfall der Lüftungsdüsen im Armaturenbrett, in den Radkappen und in den Emblemen. Die Holden HB Torana Limousine wurde in drei Modellvarianten produziert: Torana, Torana S und Torana SL ... diese Modelle spiegelten im Wesentlichen die gleichzeitig erhältlichen größeren HR Holden Limousinen mit ihrer dreistufigen Ausstattung Standard, Special und Premier wider.

Im Oktober 1967 wurde ein sportliches Ausstattungspaket namens „Brabham“ Torana eingeführt, benannt nach dem australischen Rennfahrer Sir Jack Brabham , der zu dieser Zeit amtierender Formel-1-Weltmeister und Australier des Jahres 1966 war. Der Motor des Brabham Torana verfügte über zwei CD-Zenith-Stromberg-Vergaser mit separaten Sportluftfiltern. Zusammen mit einer Abgasanlage mit geringem Gegendruck wurde die Leistung auf 79 PS (59 kW) gesteigert. Die Brabham-Option (nur mit Schaltgetriebe für Torana S oder Torana SL erhältlich) umfasste außerdem breitere Felgen und Reifen mit roter Seitenwand, servounterstützte Scheibenbremsen vorn, schwarze Karosserieakzente sowie dezente „Brabham“-Embleme an den vorderen Kotflügelkanten und am Heckdeckel.

Anfang 1968 wurde die Motorisierung „Serie 70“ (entsprechend der Option „90“ beim britischen Vauxhall Viva) eingeführt. Dieser Motor verfügte über eine höhere Verdichtung, eine Nockenwelle mit größerem Hub (übernommen vom Brabham-Motor) und einen Zenith-Stromberg-Vergaser mit CD-Ventilsteuerung, wodurch die Leistung auf 69 PS (51 kW) gesteigert wurde. Servounterstützte Scheibenbremsen vorn gehörten bei diesem Motor zur Serienausstattung, während das Automatikgetriebe nur noch in Verbindung mit der Motorisierung „Serie 70“ erhältlich war (nicht mehr mit dem serienmäßigen 56-PS-Motor (42 kW)).

Im September 1968 wurde der „69 Torana“, auch bekannt als HB Serie II, vorgestellt. Er verfügte über lokal gefertigte Karosserieteile, die die importierten Karosserien des ursprünglichen HB ersetzten. Die Modellpalette umfasste nun auch eine viertürige Limousine. Einige Medien behaupteten, dieses Design sei in Australien entwickelt und die viertürigen Karosserien seien zur Montage und zum Verkauf als Viva-Limousine nach Großbritannien verschifft worden. Die Website Vauxpedia hingegen, die umfangreiche Recherchen bei Vauxhall durchführte, vertritt die Auffassung, dass die viertürige Limousine in England entworfen wurde, um mit dem viertürigen Ford Escort zu konkurrieren. Sowohl Holden als auch Vauxhall fertigten ihre eigenen Karosserieteile für ihre jeweiligen Torana- und Viva-Versionen. Eine Sicherheitslenksäule wurde nun verbaut, zusammen mit einem neuen, versenkten Instrumentencluster, einem neuen Blinkerschalter und einem neuen Lenkrad, das vom zeitgenössischen Holden HK übernommen wurde. Diese lokal gefertigten Komponenten ersetzten die zuvor importierten Vauxhall-Teile. Eine Folge der Verwendung dieser lokalen Komponenten war der Wegfall des Lenkstockschalters für das Abblendlicht und der Hupe. Der Abblendschalter landete, wie bei den großen Holdens üblich, auf dem Boden. Zweikreisbremsen gehörten nun zur Serienausstattung aller Modelle, obwohl servounterstützte Scheibenbremsen vorn weiterhin optional für den serienmäßigen 56 PS (42 kW) starken Motor erhältlich waren. Der Brabham Torana wurde als eigenständiges Modell (Option XS5) auf Basis der zweitürigen Limousine Torana S entwickelt – komplett mit markanten, spezifischen „Brabham Torana“-Emblemen vorn, hinten und an den Flanken sowie neuen schwarzen Akzenten an der Karosserie. Zur Innenausstattung gehörten ein Sportlenkrad (aus dem zeitgenössischen Holden HK Monaro GTS) und ein besonders umfangreiches Armaturenbrett mit Drehzahlmesser und drei Zusatzanzeigen.

Der HB Torana wurde bis Ende 1969 weitergebaut. Die Gesamtproduktion betrug 16.318 Fahrzeuge mit importierten Karosserieteilen und 20.243 Fahrzeuge mit lokal gefertigten Karosserien.

LC
Holden Torana (LC) Deluxe 1200 4-türig
Überblick
Produktion	1969–1972
Designer	Leo Pruneau
Karosserie und Fahrgestell
Karosserieform	2-türige Limousine 4-türige Limousine
Antriebsstrang
Motor	1159 cc OHV I4 1599 cc OHC I4 130 cu in (2.130 cc) GMH 130 OHV I6 (Export) 138 cu in (2.262 cc) GMH 2250 OHV I6 161 cu in (2.639 cc) GMH 2600 OHV I6 173 cu in (2.835 cm³) GMH 2850 OHV I6 186 cu in (3.049 cm³) GMH 186 OHV I6
Abmessungen
Radstand	2.430 mm (96 Zoll) 2.540 mm (100 Zoll)
Länge	4.120 mm (162 Zoll) 4.380 mm (172 Zoll)
Breite	1.600 mm (63 Zoll)
Leergewicht	805–835 kg (1.775–1.841 lb) (Torana 4) [ 1 ] 950–1.010 kg (2.090–2.230 lb) (Torana 6) [ 1 ]

Die nächste Generation des Holden Torana, die LC-Serie, erschien im Oktober 1969 und war mit verschiedenen Vier- oder Sechszylindermotoren erhältlich . Der Reihensechszylinder hatte einen Hubraum von 2,2 Litern (138 Kubikzoll, Bezeichnung „2250“); optional war ein 2,7-Liter-Motor (161 Kubikzoll, Bezeichnung „2600“) verfügbar. Die Sechszylinder-Modelle besaßen einen längeren Radstand (254 cm gegenüber 2430 mm bei den Vierzylinder-Modellen) ^{[ 2 ]} , eine aggressiver gestaltete und längere Frontpartie, um den größeren Motoren Platz zu bieten, und waren wahlweise mit einem Dreigang-Schaltgetriebe (Lenkradschaltung oder Viergang-Mittelschaltung) oder dem neuen, lokal von GM gefertigten Dreigang-Automatikgetriebe „Trimatic“ mit Lenkrad- oder Mittelschaltung erhältlich. Für einige Modelle mit Lenkradschaltung war eine durchgehende Sitzbank vorn verfügbar. Der LC Torana wurde von der Zeitschrift „Wheels“ zum Auto des Jahres 1969 gekürt.

Der Vierzylindermotor hatte ursprünglich einen Hubraum von 1159 cm³ und leistete wahlweise 56 oder 69 PS (42 oder 51 kW). Der stärkere Brabham-Torana-Motor wurde nicht in die LC-Serie übernommen, und das Modell selbst wurde ebenfalls eingestellt. Im Juli 1971 wurde ein größerer 1,6-Liter-OHC-Motor mit 80 PS (60 kW) eingeführt; auch dieser Motor stammte von Vauxhall aus Großbritannien. Die 1600-OHC-Motoroption umfasste zudem ein verstärktes Getriebe. ^{[ 3 ]}

Die Karosserieformen basierten auf der vorherigen HB-Serie, doch die neuen Sechszylinder-Modelle wiesen ein deutlich anderes äußeres Erscheinungsbild auf. Alle LC Toranas hatten ab der B-Säule eine neue Karosserieform, übernahmen aber die Windschutzscheibe und die Vordertüren der HB-Serie (modifiziert mit den gemäß den australischen Designvorschriften [ADRs] vorgeschriebenen versenkten Türgriffen). Darüber hinaus übernahmen alle LC-Vierzylinder-Modelle die Karosserieteile der HB-Serie vor der A-Säule. Die LC-Serie war als Zwei- und Viertürer in den Ausstattungsvarianten Basis (nur Vierzylinder), S und SL sowie als zweitüriges Sportmodell namens GTR erhältlich. Der neue Torana GTR ersetzte im Wesentlichen den Brabham Torana der vorherigen Serie und hob die Leistung mit seinem speziell spezifizierten Sechszylinder-Motor „2600S“ deutlich an.

Was die allgemeinen Merkmale betrifft, so war für die viertürigen S- und SL-Modelle mit Sechszylindermotor optional eine dreisitzige Sitzbank vorn erhältlich. Im Laufe der Produktion (Juli 1971) wurde der 161-Kubikzoll-Motor durch eine größere 173-Kubikzoll-Version (mit der Bezeichnung „2850“) ersetzt, die auch im letzten LC GTR als „2850S“ zum Einsatz kam.

Im August 1970 entwickelte Holden zusammen mit Harry Firth vom Holden Dealer Team den ersten Hochleistungs-Torana, den GTR XU-1. Er sollte im australischen Tourenwagen-Rennsport sowie im Offroad-Rallye- und Rallycross-Sport eingesetzt werden. Hauptziel des Torana GTR XU-1 war es jedoch, die Marke Holden im Hardie-Ferodo 500 (Bathurst), einem Langstreckenrennen, das von vielen als Höhepunkt des australischen Motorsports angesehen wird, gegen den größeren und leistungsstärkeren Ford Falcon GT-HO konkurrenzfähig zu halten.

Der LC Torana GTR XU-1 war mit einem 160 PS (119 kW) starken, 3 Liter (186 cu in) großen Sechszylinder-Motor ausgestattet. Dieser verfügte über drei Zenith-Stromberg CD-150-Vergaser, Gusseisenkrümmer, einen Hochleistungs-Zylinderkopf und eine optimierte Nockenwelle. Die robusten, in Australien entwickelten Viergang-Schaltgetriebe (in verschiedenen Übersetzungen erhältlich) ersetzten die schwächeren Opel-Getriebe. ^{[ 4 ]} Serienmäßig waren außerdem ein Frontspoiler, ein Heckspoiler, breitere Stahlfelgen und Scheibenbremsen vorn. Dank seines günstigen Leistungsgewichts erwies sich der Torana GTR XU-1 sowohl auf der Straße als auch auf der Rennstrecke als leistungsstark. Es erfreute sich schnell großer Beliebtheit im australischen Motorsport und löste 1970 erfolgreich den V8 Monaro GTS 350 als Holdens wichtigstes Rennfahrzeug ab. Es gewann zahlreiche Tourenwagen- und Rallye-Veranstaltungen, mit Ausnahme des berühmten Bathurst 500-Meilen-Rennens (800 km), das Ford 1970 und 1971 mit seinen Falcon GT-HOs XW Phase Two bzw. XY Phase Three gewann.

Holden baute insgesamt 74.627 LC Toranas. ^{[ 5 ]}

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  Holden LC Torana Deluxe 1200 4-türig
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  Holden LC Torana SL Vierzylinder 2-Türer
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  Holden LC Torana S 2600 4-türig
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  Holden LC Torana GTR
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  Holden LC Torana GTR XU-1

LJ
Holden LJ Torana 6 S 4-Türer
Überblick
Auch genannt	Chevrolet 1700 (Südkorea) Saehan Camino (Südkorea)
Produktion	1972–1974
Designer	Leo Pruneau
Karosserie und Fahrgestell
Karosserieform	2-türige Limousine 4-türige Limousine
Antriebsstrang
Motor	1,2 l OHV I4 1,3 l OHV I4 1,6 l OHC I4 (nur 1972) 1,8 l OHC I4 (Ende 1972–1974) 138 cu in / 2,25 l OHV I6 173 cu in / 2,85 l OHV I6 202 cu in / 3,3 l OHV I6

Im Februar 1972 wurde der überarbeitete LJ Torana vorgestellt, dessen Sechszylindermodelle optisch stärker an die größere Holden HQ- Serie angelehnt waren. Viele mechanische Komponenten wurden von der LC-Serie übernommen, die Motorenauswahl wurde jedoch angepasst. Der Vierzylinder-Torana behielt seine von Vauxhall entwickelten 1200-OHV- und 1600-OHC-Motoren, war nun aber auch mit einem 1300-cm³-OHV-Aggregat erhältlich. Das zweitürige Basismodell hieß nun einfach Torana 1200, während der 1300-cm³-Motor den Torana Deluxe als Zwei- oder Viertürer antrieb. Der optionale 1600-OHC-Motor erhielt im Laufe des Jahres einen größeren Hubraum und wurde als 1760 OHC angeboten. Ansonsten wurden die 2250er und 2850er Motoren in die überarbeiteten Sechszylinder-Torana-Modelle übernommen, und der 3300er Motor (in der HQ-Reihe als 202 bekannt) wurde als Motor für die LJ Torana GTR Limousine eingeführt. Die Getriebeauswahl blieb für die gesamte Modellreihe unverändert.

Eine rennoptimierte Version des 3300er-Motors wurde auch im LJ Torana GTR XU-1 verbaut und leistete 190 PS (142 kW). Der XU-1 war zudem mit größeren CD-175 Zenith-Stromberg-Dreifachvergasern sowie einem neuen, eng gestuften Vierganggetriebe australischer Fertigung ausgestattet (das für den Standard-GTR nicht erhältlich war). Für das „Bathurst Special“ war außerdem ein noch enger gestuftes Getriebe und die längere Hinterachsübersetzung (reduziert von 3,36:1 auf 3,08:1) des Standard-GTR verfügbar, wodurch die Höchstgeschwindigkeit auf 217 km/h (135 mph) anstieg. ^{[ 4 ] [ 6 ]} Dies gab dem wendigen XU-1 den nötigen Leistungsschub, um den leistungsstarken Ford Falcon GTHO Phase III , der 1971 das Hardie-Ferodo 500- Langstreckenrennen für Serienfahrzeuge in Bathurst gewonnen hatte, ernsthaft herauszufordern .

Bei den nassen Bedingungen des Hardie-Ferodo 500 von 1972 konnte der leichte HDT Torana GTR XU-1 endlich den Sieg gegen den Ford GTHO erringen. Peter Brock hatte den XU-1 die 800 km lange Strecke (500 Meilen) allein gefahren . Dies war der Beginn der Legende um „Peter Perfect“ und den Torana sowie der erste von fünf Bathurst-Siegen für den Torana in seiner zehnjährigen Rennkarriere in Bathurst.

Das Holden Dealer Team entwickelte außerdem eine 300 PS (224 kW) starke Version des GTR XU-1 mit einem 308-Kubikzoll -V8-Motor, die oft als „Die Bestie“ bezeichnet wurde. Der V8 Torana nahm mit Brock und Colin Bond am Steuer an Sportwagenrennen teil und wurde von HDT-Chef Harry Firth und dem jungen Teamingenieur/Fahrer Larry Perkins ausgiebig getestet . Das Fahrzeug kam jedoch nie über das Prototypenstadium hinaus. Grund dafür war die „ Supercar-Panik “ von 1972, die massiven politischen Druck auf Holden, Ford und Chrysler ausübte, ihre geplanten, speziell angefertigten „Bathurst Supercars“, wie den V8 GTR XU-1, aufzugeben. Auslöser waren Bedenken einiger Medien hinsichtlich des Zugangs der Öffentlichkeit zu solch leistungsstarken Fahrzeugen. Tatsächlich beugten sich alle drei Hersteller (Holden, Ford und Chrysler ) diesem Druck, und Holden verschob die Einführung des V8 Torana um zwei Jahre bis zur Veröffentlichung des größeren Torana der LH-Serie im Jahr 1974.

Insgesamt wurden 81.813 LJ Toranas von Holden in Australien gebaut, einige davon nach Neuseeland exportiert, allerdings nur als Sechszylinder, da dort auch die ähnlichen Vierzylinder- Modelle Vauxhall Viva HC mit 130 OHV und 1760 OHV angeboten wurden. Das Modell 2850S mit Einzelsitzen und Viergang-Schaltgetriebe (wahlweise Boden- oder Mittelkonsolenschaltung) wurde ab 1973 als CKD-Bausatz zur lokalen Montage nach Neuseeland verschifft und war damit der erste in Neuseeland gebaute Torana.

In Südkorea wurde der LJ Torana von GM Korea als Chevrolet 1700 (mit Ausnahme des Kombis) aus CKD-Bausätzen direkt von Holden Australia zwischen September 1972 und 1976 gebaut und verkauft. ^{[ 7 ]} Im Gegensatz zum Torana war der 1700 auch als fünftüriger Kombi erhältlich. Angetrieben wurde er von einem 1698-cm³-Vierzylindermotor, der auch im Opel Reckord B zum Einsatz kam, den GM Korea zur gleichen Zeit ebenfalls produzierte und verkaufte. Der 1700 verkaufte sich auf dem koreanischen Markt schlecht; es wurden lediglich 8105 Einheiten gefertigt. ^{[ 8 ]} Hauptgrund dafür waren die hohen Steuern, die der Staat für diese Fahrzeugklasse erhob – das südkoreanische Kfz-Steuersystem begünstigt Motoren mit weniger als 1,5 Litern Hubraum. Zudem wurde dem Fahrzeug ein hoher Kraftstoffverbrauch zugeschrieben, und das Fahrwerk galt als ungeeignet für koreanische Straßen.

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  Holden LJ Torana 4 2-Türer
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  Holden LJ Torana 6 S 2-Türer
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  Holden LJ Torana 6 S 4-Türer
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  Holden LJ Torana GTR
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  Holden LJ Torana GTR XU-1
• 
  Saehan Caravan Krankenwagen

TA
Überblick
Produktion	1974–1975
Karosserie und Fahrgestell
Karosserieform	2-türige Limousine 4-türige Limousine
Antriebsstrang
Motor	1,3 l OHV I4 1,8 l OHC I4

1974 wurde der sechszylindrige LJ Torana durch die neue, mittelgroße LH Torana-Baureihe mit sechs- und achtzylindrigen Motoren ersetzt. Um die Zeit bis zur Markteinführung des vierzylindrigen GM-Welt-T-Cars Holden Gemini im März 1975 zu überbrücken , erhielten die kurzradstehenden Vierzylinder-Modelle des LJ (1,3 und 1,8 Liter) ein Facelift mit einem in Wagenfarbe lackierten, spritzgegossenen Kühlergrill und überarbeiteten Rückleuchten. Dieses Fahrzeug wurde im Februar 1974 exklusiv in Australien als TA Torana, sowohl als Zwei- als auch als Viertürer, eingeführt. Die Produktion lief nur elf Monate, insgesamt wurden 11.304 Einheiten gefertigt. ^{[ 9 ]}

LH
Holden LH Torana G-Pak
Überblick
Produktion	1974–1976
Designer	Joe Schemansky, Leo Pruneau
Karosserie und Fahrgestell
Karosserieform	4-türige Limousine
Antriebsstrang
Motor	1897 ccm Opel CIH I4 138 cu in (2.262 ccm) GMH 2250 OHV I6 (Export) 173 cu in (2.835 ccm) GMH 2850 OHV I6 201 cu in (3.298 ccm) GMH 3300 OHV I6 253 cu in (4.143 ccm) GMH 253 OHV V8 308 cu in (5.044 cm³) GMH 308 OHV V8
Abmessungen
Radstand	2.590 mm (101,8 Zoll)
Länge	4.510 mm (177,5 Zoll)
Breite	1.704 mm (67,1 Zoll)
Höhe	1.331 mm (52,4 Zoll)

Im März 1974 wurde mit der Einführung der größeren Mittelklasse-LH-Serie, die ausschließlich als viertürige Limousine angeboten wurde, die erste komplett neue Torana-Karosserie präsentiert. Sie ähnelte anderen GM-Modellen ihrer Generation, insbesondere dem Opel Rekord D und vor allem in Größe und Profil dem eng verwandten Vauxhall Victor der FE-Serie . Einzigartig war, dass nach der Einführung einer Vierzylinder-Option im Mai 1974 dieselbe Karosserieform mit verschiedenen Reihenvierzylinder-, Reihensechszylinder- und V8- Motoren erhältlich war , konkret mit dem 1,9-Liter-Opel-Vierzylinder, den 2,85- und 3,3-Liter -Holden-Sechszylindern („Red“) sowie den 4,2- und 5,0-Liter- Holden-V8- Motoren . Für Exportmärkte waren auch Versionen der Vier- und Sechszylinder mit niedrigerer Verdichtung verfügbar. ^{[ 10 ]}

Exportiert wurde sie auf die Philippinen, wo sie als „Holden 1900“ verkauft wurde. ^{[ 11 ]}

Der 5,0-Liter-Motor war dem sportlichen LH Torana SL/R 5000 vorbehalten. Eine spezielle Variante des SL/R 5000 war die für Bathurst konzipierte „L34 Option“, von der nur 263 Exemplare gebaut wurden. Sie verfügte über einen höher verdichteten Motor mit robusteren Komponenten für mehr Leistung und Haltbarkeit im Renneinsatz. Das auffälligste äußere Merkmal der L34 waren die angeschraubten Radlaufverbreiterungen, die für die größeren Rennfelgen und -reifen ausgelegt waren. ^{[ 12 ]}

Laut Holden betrug die Höchstgeschwindigkeit des SL/R 5000 208 km/h (129 mph).

Die erstmals 1975 eingesetzte L34-Option erwies sich im australischen Tourenwagenrennsport als schnell und erfolgreich, jedoch auch als anfällig. Sie wurde schließlich durch die weiterentwickelte A9X-Option abgelöst, die ab 1977 in der LX-Torana-Serie erhältlich war. Der A9X-Straßenwagen wurde mit einem serienmäßigen L31 5,0-Liter-V8-Motor (leistungsmäßig gedrosselt, um die Abgasnormen zu erfüllen) ausgeliefert, nutzte aber im Rennsport den von Repco für den LH SL/R 5000 HO L34 entwickelten L34-Motor. Die A9X-Version des Torana verfügte über ein größeres 10-Bolzen-Salisbury-Differential mit Scheibenbremsen und war optional mit dem Borg-Warner-Super-T10-Vierganggetriebe erhältlich. Da jedoch kaum Fahrzeuge mit der Super-T10-Option ausgeliefert wurden, war der legendäre A9X im Grunde ein Serienfahrzeug mit einem besseren Differential und Fahrwerk. Der LH Torana in der L34-Ausführung gewann 1975 mit Peter Brock und Brian Sampson und 1976 mit Bob Morris und John Fitzpatrick das Bathurst 1000 Tourenwagenrennen, wobei der L34-Motor auch im A9X verbaut war, sodass er im Grunde auch mit diesem Auto gewann.

Mit einem Preisaufschlag von rund 2194 AU $ gegenüber dem Standard-LH SL/R 5000 wurde die L34-Option nie öffentlich zum Verkauf angeboten. Alle Kaufanfragen mussten an einen GM-H-Gebietsleiter weitergeleitet werden, der dann über die Eignung des Antragstellers entschied. Dies führte schnell zu dem Gerücht, Holden habe heimlich eine Vereinbarung mit dem australischen Motorsportverband (CAMS) und der australischen Regierung getroffen , um den Verkauf der verfügbaren, rennsporttauglichen L34-Modelle an Personen ohne gültige CAMS-Rennlizenz zu unterbinden. Um dies zu überprüfen, schickte das Magazin „Wheels“ einen Journalisten zu vier verschiedenen Holden-Händlern in Sydney. Obwohl die Antworten zur Verfügbarkeit eines L34 Torana unterschiedlich ausfielen, bestätigte sich das Gerücht. Holden-Händler in ganz Australien durften keinen L34 an Personen ohne gültige CAMS-Rennlizenz verkaufen. ^{[ 13 ]}

Laut Harry Firth, dem Chef des Holden Dealer Teams, entschied sich Holden dafür, den V8-Motor des SL/R 5000 von Repco auf deren Prüfstand entwickeln zu lassen. Dies führte zu massiven Ölschwallproblemen auf der Rennstrecke und verursachte bei mehreren Teams, darunter auch dem HDT, zahlreiche Motorschäden sowohl bei Testfahrten als auch bei Rennen im Jahr 1974. Firth war überzeugt, dass die Verwendung desselben V8-Motors, den er für den nie realisierten V8 GTR XU-1 entwickelt hatte, dieses Problem gelöst hätte, da das HDT die Ölschwierigkeiten bereits behoben hatte. Holden ignorierte seine Warnungen jedoch.

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  Holden LH Torana SL (Indonesien)
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  Holden LH Torana SL (Australien)
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  Holden LH Torana SL/R 3.3
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  Holden LH Torana SL/R 4.2
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  Holden LH Torana SL/R 5000 mit L34-Option

Es wurden Prototypen des LH Torana als Kombi und Schrägheck gebaut, die jedoch nie in Serie gingen. Insgesamt wurden 70.184 LH Toranas gefertigt. Es gab auch einige Sondermodelle des LH, die sportlichen Varianten Plus 4 und G-Pak. Der Plus 4 kam im September 1974 auf den Markt und sollte die Verkaufszahlen der schleppend laufenden Vierzylindermodelle ankurbeln. ^{[ 14 ]} Der G-Pak, der erstmals im Februar 1975 vorgestellt wurde, war mit einem 3,3-Liter-Reihensechszylinder ausgestattet. Beide Modelle verfügten über ein Viergang-Schaltgetriebe, sportliche Instrumente und Scheibenbremsen vorn. ^{[ 14 ]}

Die Montage in Neuseeland verlief holprig. General Motors New Zealand , die noch immer eine breite Palette an Vauxhall Viva / Magnum- Modellen mit Vierzylindermotoren im Angebot hatte, plante ein 2850 Six „S“-Modell mit durchgehender Vordersitzbank und Dreigang-Lenkradschaltung sowie den 3300SL mit Einzelsitzen und Viergang-Schaltgetriebe oder Dreigang-Trimatic-Mittelschaltung. Die neuseeländische Regierung führte jedoch – just als GM Mitte 1974 den LH auf den Markt brachte – eine 60-prozentige Verkaufssteuer (eine Maßnahme nach der ersten Ölkrise) auf Fahrzeuge mit Motoren über 2,7 Litern ein, sodass nur wenige Exemplare beider Modelle gebaut wurden. Der LH wurde daraufhin vorübergehend vom Markt genommen und einige Monate später mit dem 1,9-Liter-Vierzylinder-Reihenmotor von Opel und Mittelschaltung (Schaltgetriebe oder Automatikgetriebe, nur SL) neu eingeführt. Sechszylinder-Toranas wurden danach nie wieder in Neuseeland gebaut und waren nur noch sehr seltene Importe. GM Neuseeland baute auch eine lokale Version der australischen Plus 4 „Sports“-Sonderedition, aber die Änderungen waren nur kosmetischer Natur – leuchtende Lackfarben, spezielle Radkappen, schwarze Streifen und eine komplett schwarze Innenausstattung.

LX
Holden LX Torana S Limousine
Überblick
Auch genannt	Holden LX Sunbird
Produktion	1976–1978
Designer	Joe Schemansky, Leo Pruneau
Karosserie und Fahrgestell
Karosserieform	3-türiger Schrägheckwagen, 4-türige Limousine
Antriebsstrang
Motor	1897 ccm Opel CIH I4 173 / 2,85 l OHV I6 202 / 3,3 l OHV I6 253 / 4,2 l OHV V8 308 / 5,0 l OHV V8

Die leicht überarbeitete LX-Serie kam im Februar 1976 auf den Markt. Optisch fielen vor allem die runden Scheinwerfer des LH-Modells anstelle der rechteckigen, die in Wagenfarbe lackierten Seitenfensterrahmen und das vergrößerte Holden-Emblem an der Front auf. Als Alternative zur viertürigen Limousine wurde ein zweitüriger Schrägheckwagen eingeführt, allerdings war der 1.897-cm³-Opel-Motor in dieser Karosserievariante nicht erhältlich. Kurz nach der Markteinführung, im Juli 1976, wurde der Motor des LX leistungsmindernden Modifikationen unterzogen, um die neuen Abgasnormen ADR27A zu erfüllen . Die Leistungsangaben (ab sofort in Kilowatt , im Rahmen der australischen Metrifizierung ) änderten sich wie folgt:

• 173/2,85: von 118 PS (88 kW) auf 58 kW (78 PS)
• 202/3.3: von 135 PS (101 kW) auf 64 kW (86 PS)
• 253/4.2: von 185 PS (138 kW) auf 83 kW (111 PS)
• 308/5.0: von 240 PS (179 kW) auf 126 kW (169 PS)

Bei seiner Markteinführung war der LX Torana mit Vier-, Sechs- und Achtzylindermotoren erhältlich. Im November 1976 ^{[ 15 ]} wurde der Vierzylinder-Torana überarbeitet und als Holden LX Sunbird neu aufgelegt. ^{[ 16 ]} Aufgrund der neuen Abgasnormen wurde die Leistung des von Opel stammenden Motors von 76 auf 72 kW (102 auf 96 PS) reduziert. ^{[ 17 ]} Von da an wurden alle Vierzylindermodelle als Sunbird und die Sechs- oder Achtzylindermodelle als Torana vermarktet. Der ursprüngliche Sunbird der LX-Serie war eine einheitliche Ausstattungsvariante mit Viergang-Schaltgetriebe und Dreigang-Automatikgetriebe. Es gab geringfügige Unterschiede zur Torana-Variante, insbesondere den Kühlergrill (mit vertikalen Streben) und die markanten Chrom-Radkappen. Er wurde als viertürige Limousine und als dreitüriger Schrägheckwagen angeboten, im Gegensatz zum kurzlebigen Vierzylinder-LX Torana. ^{[ 18 ]} Die Einführung des Sunbird fiel zeitlich mit Holdens erstem Versuch zusammen, ein Fahrwerkspaket in seine Modellpalette aufzunehmen. Die Einführung des „Radial-Tuned Suspension“ (RTS) begann mit der LX Sunbird Limousine und dem Schrägheckmodell und wurde anschließend auf den LX Torana ausgeweitet.

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  Holden LX Sunbird Limousine
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  Holden LX Torana S Limousine
• 
  Holden LX Torana SL Schrägheck
• 
  Holden LX Torana SL/R 5000 mit A9X-Option
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  Holden LX Torana SS mit A9X-Option

Im Jahr 1977 wurde für die LX-Serie eine weitere, in limitierter Auflage gefertigte Hochleistungsoption entwickelt, die auf Erfolge im australischen Tourenwagenrennsport , insbesondere beim jährlichen Bathurst 1000, abzielte . Diese „A9X-Option“ war für die Modelle SLR 5000 Limousine und SS Schrägheck mit 5,0-Liter-V8-Motor erhältlich. ^{[ 19 ]} Optisch ähnelte die A9X dem LH-Modell mit der L34-Option, verfügte jedoch zusätzlich über eine nach hinten gerichtete Lufthutze auf der Motorhaube. Diese erhöhte den Luftstrom in den Motorraum (Vergaser) und sorgte so für maximale Leistung im Rennsport. Die A9X-Ausstattung unterschied sich von der Serienversion L34 dadurch, dass der Motor zwar unverändert blieb, die A9X aber dennoch über spezielle mechanische Merkmale wie hintere Scheibenbremsen, verstärkte Achsen und ein verstärktes 10-Bolzen-Differential verfügte.

Nach seinem überstürzten Einstieg in die Gruppe-C-Tourenwagen-Serie feierte Peter Brock mit dem A9X ein Traumdebüt und gewann 1977 das Hang Ten 400 in Sandown . Nachdem er seinen Torana jedoch auf die Pole-Position gebracht hatte, verlor der A9X sein Debütrennen in Bathurst 1977 gegen die Ford Falcons von Allan Moffat und Colin Bond . Das A9X-Paket wurde bald darauf weiterentwickelt und erwies sich in den folgenden zwei Saisons des australischen Tourenwagen-Rennsports als dominant. Die Fahrer Peter Brock und Bob Morris gewannen 1978 bzw. 1979 die australische Tourenwagen-Meisterschaft , und die von Peter Brock und Jim Richards gemeinsam pilotierten A9X gewannen 1978 und 1979 die Bathurst 1000. Als Beweis für die Überlegenheit des A9X gewannen Brock und Richards das Rennen 1979 mit einem Rekordvorsprung von sechs Runden, wobei Brock in der letzten Runde den Tourenwagen-Rundenrekord aufstellte.

Insgesamt wurden von Holden 65.977 LX Toranas produziert.

Ein A9X wurde kürzlich für 500.000 US-Dollar versteigert. Mitte 2021 wurde erwartet, dass ein Exemplar bei einer Auktion über 1.000.000 US-Dollar erzielen würde. ^{[ 20 ]}

UC
Holden Torana (UC) Limousine
Überblick
Auch genannt	Holden UC Sunbird
Produktion	März 1978 – September 1980
Karosserie und Fahrgestell
Karosserieform	3-türiger Schrägheckwagen, 4-türige Limousine
Antriebsstrang
Motor	1892 cm³ Starfire OHV I4 (Sunbird) 1897 cm³ Opel CIH I4 (Sunbird) 2835 cm³ Rot 173 OHV I6 3298 cm³ Rot 202 OHV I6

Mit der Einführung des UC Torana im März 1978 endete die Ära der V8-Motoren und der sportlichen SL/R-Variante im Torana-Programm. Die UC-Serie zeichnete sich durch ein deutlich verändertes Frontdesign aus (eckige Scheinwerfer und eine glattere Frontpartie) sowie ein komplett neues Armaturenbrett. Der Torana wurde nun auf zwei Ausstattungsvarianten und zwei Sechszylindermotoren, den 2,85-Liter und den 3,3-Liter, reduziert. Ein optionales „Deluxe-Paket“ ermöglichte es dem UC Torana SL, mit dem Ford TE Cortina Ghia zu konkurrieren. Es umfasste eine Verbundglas-Windschutzscheibe, getönte Seiten- und Heckscheiben, Intervallwischer, Radio/Kassettenspieler, Stoffsitze, Sportinstrumente und Stoßstangenhörner. Obwohl der V8 im UC nicht mehr angeboten wurde, war optional ein Turbomotor erhältlich. Diese Variante trug die Bezeichnung UC SL/T. Diese Fahrzeuge wurden hauptsächlich über Suttons in New South Wales bestellt, ein Exemplar wurde jedoch nachweislich über Zupps in Queensland geordert. Sie wurden in Kleinserien von fünf Fahrzeugen gefertigt, insgesamt wurden nur 33 Stück gebaut. Heute ist nur noch ein einziges Exemplar bekannt; es wurde über Zupps bestellt.

Der Holden Sunbird wurde ebenfalls auf die UC-Spezifikationen aktualisiert und verkaufte sich weiterhin gut als 1,9-Liter-Vierzylinder. Er teilte sich die Karosseriearchitektur mit der UC Torana Limousine und dem UC Torana Schrägheck. Der UC Sunbird wurde in drei Ausstattungsvarianten angeboten: Basis (nur mit Schaltgetriebe), SL und SL/E. Er war in Neuseeland, wo er montiert wurde, sehr erfolgreich, insbesondere in Flottenkunden, wo er mit dem Ford Cortina und verschiedenen japanischen Modellen der Mittelklasse konkurrierte.

Die frühen UC Sunbirds behielten den 1,9-Liter-Opel-Motor des LX bei. ^{[ 21 ]} Spätere UC-Modelle (ab September 1978 ^{[ 22 ]} ) waren mit dem lokal produzierten 1892-cm³- Starfire-Vierzylinder- Motor ausgestattet, der auch in den australischen Versionen des Toyota Corona und in Vierzylinder-Versionen des Holden Commodore verbaut wurde. ^{[ 23 ]} Dieser Motor war eine abgespeckte Version des langjährigen Holden-Sechszylinder-Motors. Die Schrägheckmodelle wurden 1979 eingestellt, sodass für das Modelljahr 1980 nur noch die Limousinen angeboten wurden. Der letzte australische Sunbird wurde im September 1980 gebaut. ^{[ 24 ]} Der Sunbird wurde zunächst durch eine Vierzylinder-Version des Holden Commodore ersetzt, bevor ab 1982 sein natürlicher, wenn auch kleinerer Nachfolger, der Holden Camira , auf den Markt kam.

Zeitweise wurde die Entwicklung einer fünftürigen Schrägheckversion des UC Torana erwogen, die ein ähnliches Seitenprofil wie der Rover SD1 aufwies und einen verlängerten Radstand besaß. Die Idee kam jedoch nie über das Tonmodellstadium hinaus, vermutlich vor allem aufgrund der bevorstehenden Markteinführung des GM V-Car, des Commodore.

Nach der Markteinführung des VB Commodore im November 1978 wurde GM-H schnell klar, dass der Torana dem neuen Modell zu ähnlich war. ^{[ 23 ]} Daher wurde der UC Torana 1979 aus dem Holden-Programm genommen. Der UC Sunbird wurde bis 1980 weitergebaut; der neue, lokal gefertigte 1,9-Liter-Starfire-Vierzylinder-Motor (basierend auf dem 2,85-Liter-Sechszylinder) ersetzte den importierten Opel-Motor.

Eine Zeit lang gab es Überlegungen, die Produktionszeit des Torana/Sunbird über 1980 hinaus zu verlängern, unter dem Motto „UD“ mit Facelift. Von diesem Modell wurden sogar Prototypen der Limousine und des Schrägheckmodells gebaut – mit einer Frontpartie, die dem Opel Ascona B ähnelte . ^{[ 21 ]} Da das Fahrzeug jedoch im Vergleich zur neuen japanischen Konkurrenz (insbesondere dem Chrysler Sigma , Datsun Bluebird und Mazda 626 ) veraltet war, entschied sich Holden für den einfacheren Weg und führte den Starfire-Motor in die VC-Serie der Commodore-Limousinen und -Kombis ein.

Letztendlich wurde der Titel des mittelgroßen Holden mit Vierzylindermotor 1982 vom Camira, Holdens Version des frontgetriebenen GM-Modells „J-Car“, übernommen. Der Starfire-Motor blieb jedoch noch zwei weitere Jahre im Holden Commodore der VH-Serie erhältlich und wurde in Neuseeland weiterhin in der VK-Serie verbaut.

Von den Torana- und Sunbird-Modellen der UC-Serie wurden etwas mehr als 55.000 Stück produziert. ^{[ 25 ]}

GTR-X
Überblick
Typ	Konzeptfahrzeug
Produktion	Ursprünglich 1970 (3 Karosserien gebaut, aber nie ausgeliefert)
Designer	Joe Schemansky, Phillip Zmood
Karosserie und Fahrgestell
Karosserieform	2-türiges Coupé
Layout	FR-Layout
Antriebsstrang
Motor	186 cu in (3.049 cm³) GMH Red OHV I6 253 cu in (4.143 cm³) GMH 253 OHV V8

Der Torana GTR-X wurde in der Ära der LC-Serie entworfen und Anfang der 1970er Jahre ernsthaft für die Serienproduktion in Betracht gezogen. Der GTR-X besaß eine keilförmige Karosserie aus Fiberglas mit Heckklappe, und die Prototypenfahrzeuge verfügten über mechanische Komponenten des LC Torana GTR XU-1.

Der GTR-X ähnelte legendären Sportwagen der 1970er-Jahre wie dem Maserati Khamsin und dem Porsche 924. Er wog 1.043 kg und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h. Der in Serie gefertigte Torana GTR-X wäre der erste Holden gewesen, der ab Werk mit Vierrad-Scheibenbremsen ausgestattet war.

Als Holden eine Werbebroschüre für den GTR-X veröffentlichte, hieß es darin: „Seine lange, elegante Motorhaube wird durch einen niedrigen, keilförmigen Kühlergrill betont. Die Karosserielinie steigt nach hinten zu einer erhöhten Rückleuchteneinheit an. Schlichtheit ist das Leitmotiv. Dies wird durch verdeckte Scheinwerfer, eine stark geneigte Windschutzscheibe, versenkte Park- und Blinklichter sowie bündig eingelassene Tankdeckel und Türgriffe erreicht. Front- und Heckstoßfänger schmiegen sich an die Karosseriekontur an. Zur Identifizierung des Fahrzeugs ist das GTR-X-Logo in einem markanten schwarz-orangenen Streifen integriert, der parallel zum Schweller verläuft.“

Der Torana GTR-X wurde von Holden von Grund auf weiterentwickelt, und obwohl Broschüren, Fotos und Werbefilme produziert wurden, um zu zeigen, wie ernst es dem Unternehmen mit der Serienproduktion des Wagens war, konnte das Unternehmen angesichts der damaligen Größe der australischen Bevölkerung letztendlich die hohen Produktionskosten nicht rechtfertigen.

Der einzige existierende vollständige Prototyp des GTR-X war ursprünglich weiß, wurde aber Mitte der 1970er-Jahre silber lackiert. Er erhielt UC Torana SL/E-Felgen und einige weitere kosmetische Änderungen (z. B. ein Emblem auf der Motorhaube), mit denen Holden das Fahrzeug modernisieren und „restaurieren“ wollte. In dieser Zeit tourte er durch Automobilmuseen in ganz Australien. 2003 wurde der Wagen von Car Shine in Melbourne in seinen Originalzustand zurückversetzt, bevor er zum General Motors Technical Center in Michigan transportiert wurde, um dort 75 Jahre Automobildesign zu feiern. Heute ist er im National Motor Museum in Birdwood, Südaustralien, ausgestellt.

Ein weiterer GTR-X-Prototyp befindet sich im Besitz eines ehemaligen langjährigen Holden-Mitarbeiters, zusammen mit der Karosserieformvorrichtung zur Herstellung weiterer Fiberglaskarosserien. Ob dieses Fahrzeug jemals fertiggestellt wird, ist aufgrund des Alters des Besitzers ungewiss. Das Bild dieses orangefarbenen Wagens ist in Norm Darwins Buch über den Torana zu sehen, doch Name und Wohnort des Besitzers werden aus Sicherheitsgründen geheim gehalten.

Mystere
Überblick
Typ	Konzeptfahrzeug
Produktion	1977 (1 gebaut)
Designer	Peter Arcadipane
Karosserie und Fahrgestell
Karosserieform	2-türiges Coupé
Layout	FR-Layout
Antriebsstrang
Motor	308 cu in (5.044 cc) GMH 308 OHV V8
Übertragung	4-Gang- Schaltgetriebe

1977 baute Recaro für die Sydney Motor Show ein Konzeptfahrzeug , das auf einem Holden Torana LX SS Hatchback basierte. Das Konzept, das auf dem Titelbild der Oktoberausgabe 1977 des Magazins „Modern Motor“ abgebildet war, wurde von David Bones, dem Geschäftsführer von Recaro Australia, und Robin Luck, dem Marketingdirektor (einem ehemaligen Redakteur von „Modern Motor“ ), entwickelt.

Das Fahrzeug wurde von Arcadipane Automotive (Peter Arcadipane) entworfen und gebaut. Es verfügte über eine Frontpartie im „Monza“-Stil und ein um ca. 355 mm verkürztes Heck. Angetrieben wurde es von einem 5,0-Liter-V8-Motor (308 cu in) in Kombination mit einem M21-Viergang-Schaltgetriebe. Die Markteinführung war geplant, sobald zwei zentrale Punkte geklärt waren: die Bestätigung der Garantie von GMH und die Senkung des Fahrzeugpreises unter 15.000 US-Dollar. Neben den Karosseriemodifikationen war die Innenausstattung das herausragendste Merkmal des Fahrzeugs. Recaro beauftragte eine spezielle Gerberei in Westdeutschland mit der Herstellung von ausreichend Leder für die Polsterung aller Sitze in einem einzigartigen Grünton, der auch in der Lackierung des Wagens Verwendung finden sollte. Die Kosten für diese Volllederausstattung stellten jedoch eine erhebliche Herausforderung für die Einhaltung des Zielpreises von 15.000 US-Dollar dar.

Es wurde nur ein einziger Mystère produziert. Das Fahrzeug ist erhalten geblieben und befindet sich im Besitz eines Liebhabers in Melbourne.

Torana TT36
Überblick
Typ	Konzeptfahrzeug
Produktion	2004 (1 gebaut)
Designer	Ewan Kingsbury
Karosserie und Fahrgestell
Karosserieform	5-türiger Schrägheckwagen
Layout	FR-Layout
Plattform	General Motors Zeta-Plattform
Antriebsstrang
Motor	3,6-Liter-Biturbo -HFV6
Übertragung	6-Gang- Schaltgetriebe

Im Jahr 2004 präsentierte Holden mit dem Torana TT36 (Twin Turbo; 3,6-Liter-V6) eine leuchtend pinkfarbene, mittelgroße Studie mit Hinterradantrieb, die auch als „ManGenta“ bezeichnet wurde. Das Projekt trug ursprünglich den Namen XP54, eine Abkürzung für „eXperimental Project“ (Experimentelles Projekt), wobei die Zahl 54 auf Holdens Designstudio Studio 54 in den Außenbezirken von Melbourne anspielte. Das Modell sollte eine neue Plattform für General Motors präsentieren und einen Ausblick auf das Design des VE Commodore von 2006 geben .

Durch den Einsatz von zwei KO4 Warner Turboladern, einem Luft-Luft-Ladeluftkühler und einer variablen Ventilsteuerung beim Alloytec 190 und die anschließende Reduzierung der Kompression auf 9,0:1 konnten die Holden-Ingenieure eine Spitzenleistung von 280 kW (375 PS) und ein Drehmoment von nicht weniger als 480 Nm erzielen, wobei 90 % bereits ab 1600 U/min zur Verfügung stehen.

Der Prototyp war erstmals Anfang 2008 im Nationalen Automobilmuseum in Birdwood in den Adelaide Hills zu sehen und ist seitdem mehrmals zurückgekehrt, zuletzt im September 2019.

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  Holden TT36 Torana.
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  Das transparente Dach des TT36.

• Holden Torana .com
• Holden Torana GTR XU-1
• NSW Torana Club-Website – Enthält Torana-Geschichte und -Spezifikationen
• Holden Konzeptfahrzeuge
• TT36 Medienbericht
• Holden Toranas, technische Daten und Bilder
• Forum zum GTR-X und Holden Hurricane
• Holden Torana LJ Broschüre. Abgerufen von Unique Cars and Parts am 30. Juli 2008.
• Holden Torana LH Broschüre. Abgerufen von Unique Cars and Parts am 30. Juli 2008.