Holden-Händlerteam

Das Holden Dealer Team ( HDT ) war von 1969 bis 1986 Holdens inoffizielles Rennteam , das hauptsächlich an australischen Tourenwagenrennen , aber in den 1970er Jahren auch an Rallyes , Rallycross- und Sportwagenrennen teilnahm . Ab 1980, unter der Leitung von Peter Brock , diversifizierte das Holden Dealer Team sein Angebot und produzierte über HDT Special Vehicles modifizierte straßenzugelassene Commodores und andere Holden-Modelle für ausgewählte Händler.

Nachdem Holden im Februar 1987 die Zusammenarbeit mit Brocks Unternehmen beendet hatte, wurde das Team 1988 zum BMW- Werksteam für M3- Rennwagen . Im Laufe des Jahres 1988 verkaufte Brock sein Unternehmen HDT Special Vehicles, das sich auf Straßenfahrzeuge spezialisiert hat und dennoch unter verschiedenen Eigentümern bis heute weiterhin Holden-Fahrzeuge modifiziert.

Nachdem Holden in den 1960er Jahren zunehmend Interesse am Motorsport zeigte, beschloss das Unternehmen 1969, ein eigenes Team für Tourenwagen- und Rallye-Rennen zu gründen. Der Mutterkonzern von Holden, General Motors, verbot seinen Herstellern jedoch die offizielle Teilnahme an Motorsport- Rennveranstaltungen weltweit. Holden umging diese Vorgabe, indem das Unternehmen sein Team „Holden Dealer Team“ (HDT) nannte, das offiziell den Händlern gehörte. Tatsächlich finanzierte Holden den gesamten Betrieb, und Holden-Manager John Bagshaw, der die Gründung des Teams maßgeblich vorantrieb, schuf die finanziellen Rahmenbedingungen, die die Finanzierung des HDT ohne Wissen von Detroit ermöglichten. Holden beauftragte den ehemaligen Ford -Werksteammanager Harry Firth mit der Leitung des Teams.

Das Renndebüt des Holden Dealer Teams fand 1969 beim 3-Stunden-Rennen von Sandown statt . ^{[ 1 ]} Ein einziger Holden Monaro GTS350 wurde für Kevin Bartlett und Spencer Martin gemeldet ; das Fahrzeug schied jedoch nach Bremsproblemen, einem Unfall und anschließendem Brand aus. ^{[ 1 ]}

Harry Firth engagierte sechs Fahrer für das Holden Dealer Team, um 1969 am Hardie-Ferodo 500 teilzunehmen, darunter die beiden talentierten, aber relativ unerfahrenen Colin Bond und Peter Brock . Diese beiden sollten in den folgenden Jahren das Rückgrat des Teams bilden. Die drei HT Monaro GTS350 des Teams konnten Erfolge verbuchen und belegten die Plätze eins und drei. Bond gewann mit seinem Beifahrer Tony Roberts , während Brock mit Des West Dritter wurde.

Besorgt über die Weiterentwicklung des konkurrierenden Ford XW Falcon GTHO Phase I mit V8-Motor , entschied sich Firth 1970 für einen deutlich kleineren Rennwagen auf Basis des Holden Torana mit Sechszylindermotor. Der LC Torana GTR XU-1 konnte auf den meisten Rennstrecken mit dem größeren und leistungsstärkeren Falcon GT-HO mithalten, doch in Bathurst, mit seiner langen Geraden und dem steilen Anstieg, war er weniger konkurrenzfähig. Ford-Fahrer Allan Moffat dominierte sowohl das Bathurst-Rennen 1970 als auch 1971 . Beim verregneten Hardie-Ferodo 500 von 1972 durchbrach das Holden Dealer Team mit seinem LJ Torana GTR XU-1 die Ford-Dominanz. Peter Brock errang seinen ersten von neun Bathurst-Siegen in einer Solofahrt beim letzten 500-Meilen-Rennen der Produktionsserie in Bathurst. Während Firths Zeit bei HDT feierte Brock 1975 seinen Bathurst-Sieg auf trockener Strecke in seinem Holden L34 mit der Startnummer 05. Dies war auch ein Erfolg für HDT, denn sie hatten den schnellsten jemals gebauten Holden, den L34, entwickelt. Der von HDT entwickelte L34 belegte in jenem Jahr die Plätze 1, 2 und 3 und 1976 die ersten sieben Plätze. Nie zuvor war Holden am Mount Vernon so dominant gewesen. Der A9X nutzte den L34-Motor für seine Siege, ebenso wie die HDT Commodores. Das von Firth entwickelte Konzept der großen Bremslichter in Kombination mit einem leistungsstarken kleinen Motor prägte Holdens Denkweise und führte von den schwerfälligen Kingswoods hin zum flinken Commodore der 80er Jahre, der dem Torana ähnelte.

Holden unterstützte Rallye-Aktivitäten bereits seit den frühen 1960er Jahren und nutzte die Erfolge der Marke in der Werbung. Die Unterstützung erfolgte oft über spezialisierte Händlerteams der einzelnen Bundesstaaten. Doch erst 1969 wurde die gesamte Rallye-Szene und der Holden-Motorsport im Allgemeinen unter der Leitung von Harry Firth und dem Holden Dealer Team zusammengeführt. Das neue Team startete im August 1969 mit Harry selbst am Steuer eines HT Monaro GTS 253 Rallyewagens. Kurz darauf gab er jedoch seinen Rücktritt vom aktiven Rennsport bekannt und übergab den Rallye-Monaro an seinen alten Rivalen Barry Ferguson. Colin Bond und Tony Roberts, beide mit umfangreicher Rallye-Erfahrung, stießen daraufhin als weitere Mitglieder zum Team hinzu.

In 1970, the rally team ran a Monaro GTS 350 for Bond whilst Ferguson and Roberts each drove the new Torana GTRs. As the team progressed, Colin Bond in partnership with George Shepheard won the Australian Rally Championship three times in 1971, 1972 and 1974 driving the LC Torana GTR XU-1 and later the LJ Torana GTR XU-1 while team mates Peter Lang and Warwick Smith won in 1973 making for four consecutive titles for the HDT. During this period, Peter Brock proved himself to be very successful in Rallycross races at Calder Park Raceway in Victoria, Catalina Park in New South Wales and in Mallala in South Australia, driving HDT's famous Holden Torana GTR called "The Beast". In Brock's hands this supercharged version of a LC Torana GTR proved virtually unbeatable. At the time Brock was sweeping all before him in Rallycross, young team mechanic, test driver and sometime race driver Larry Perkins also raced Rallycross with the HDT with some success.

In 1972, Harry Firth began developing a V8-engined version of the LJ Torana GTR XU-1, to be able to compete with Ford's anticipated XA Falcon GT-HO (Phase IV) and Chrysler's mooted 340 cui V8Charger at Bathurst (Chrysler continue to this day to say that the Charger R/T V8 was a myth and that their intention was to continue with the 265 cui Hemi-6, but Ford's GT-HO Phase IV was no myth as 4 examples were built with two surviving as of 2015). The first V8 Torana was fitted with the small block 253 cui (4.2L) V8, but this was soon upgraded to the 308 cui (5.0L) version. This car was built to Series Production rules at the time but Harry Firth had Colin Bond race the car, disguised as a Sports Sedan, at the 1972 Easter ATCC race meeting at Bathurst. Bond took an easy victory in the five lap support race with a lap time some four seconds faster than the team's 6-cylinder Series car ran on the same day. Production plans were terminated following the 'Supercar scare' of June/July 1972.

Das Fahrverhalten des V8 XU-1 ist nach wie vor umstritten. Während Firth bis zu seinem Tod 2014 (im Alter von 96 Jahren) behauptete, der V8 fahre sich sogar besser als der Sechszylinder-XU-1, glaubte sein Rivale im Ford-Werksteam , Howard Marsden, dass der V8 aufgrund seiner höheren Geschwindigkeit Bremsprobleme sowie andere Fahrwerksschwächen aufweisen würde (wobei Firth ähnliche Behauptungen über den Phase IV aufstellte). Obwohl Firth dies stets zurückwies, wurden Marsdens Aussagen später von Peter Brock bestätigt, der den Wagen ebenfalls in Sportlimousinen fuhr. Brock behauptete, der V8 sei zwar auf gerader Strecke schneller, sein Fahrverhalten sei jedoch aufgrund des höheren Gewichts miserabel, und das Chassis des XU-1 sei nie für das höhere Drehmoment des V8-Motors ausgelegt gewesen. Brock berichtete außerdem, dass bei der ersten Vollgasfahrt während der Testfahrten, die er und Colin Bond mit dem Wagen durchführten, das höhere Drehmoment des V8 die Windschutzscheibe zum Bersten brachte.

Von den vier gebauten V8-XU-1-Prototypen wurde keiner zerstört, da Holden sie absichtlich zu Schrott fuhr, um die Entwicklungskosten wieder hereinzuholen. Firth gab an, persönlich rund 55.000 australische Dollar seines eigenen Geldes für die Fahrzeuge verloren zu haben, wobei HDT fast die gesamte Entwicklungsarbeit übernahm.

1974 konnte Holden den V8-Motor im Rennsport beibehalten, als der größere, aber deutlich leistungsstärkere LH Torana SL/R 5000 auf den Markt kam . Peter Brock dominierte in diesem Jahr die australische Tourenwagen-Meisterschaft , zunächst mit einem GTR XU-1 der LJ-Serie und später mit dem neuen SL/R 5000 der LH-Serie. Sowohl Brock als auch Bond hatten 1974 beim Sandown 250 und beim Bathurst 1000 mit Motorproblemen der neuen L34-Version des SL/R 5000 zu kämpfen . Motorprobleme zwangen den Wagen von Brock/ Sampson in Runde 118 des Bathurst-Rennens zum Ausscheiden, obwohl er sechs Runden in Führung lag. Der Wagen von Bond/ Bob Skelton wurde wegen eines Öllecks disqualifiziert, was zu Zeitverlusten führte, und belegte schließlich den vierten Platz. Trotz dieser Misserfolge bei den beiden wichtigsten Langstreckenrennen des Jahres gewann Holden, vor allem dank des Dealer Teams, die australische Herstellermeisterschaft 1974, nachdem Bond die erste Runde in Adelaide (Chesterfield 250), die vierte Runde in Surfers Paradise (Chesterfield 300) und die letzte Runde auf Phillip Island ( Repco 500K ) gewonnen hatte .

1974 absolvierte Dick Johnson seinen einzigen Start für das HDT, als er am 19. Mai im sechsten Lauf der ATCC in Surfers Paradise den Ersatzwagen des Teams, einen LJ GTR XU-1 Torana (#2), fuhr . Johnson, der in den 1980er Jahren zu einer Ford-Legende und einem der Hauptrivalen des Dealer Teams werden sollte, belegte den dritten Platz in dem Rennen, das Brock gewann, während Bob Morris Zweiter wurde.

Ende der Saison 1974 verließ Brock das HDT-Team, während Colin Bond als einziger Rundstreckenfahrer für das Team blieb. Die L34-Option wurde 1975 für den Rennsport homologiert, wodurch die Ölschwallprobleme des V8 behoben wurden. Bond gewann daraufhin die australische Tourenwagen-Meisterschaft 1975 und nahm gleichzeitig für HDT an Rallyes in einem LH Torana SL/R 5000 L34 teil. Obwohl der L34 die Motorprobleme löste, hatte der Torana weiterhin eine große Schwachstelle: Die Achsen des Wagens brachen leicht. Später berichteten Fahrer wie Bond, Brock, Bob Morris und Allan Grice, wie vorsichtig sie die Wagen fahren mussten, um Rennen zu beenden.

HDT kehrte 1976 mit zwei Fahrzeugen in den Rundstreckenrennsport zurück. Zunächst stieß der südaustralische Formel-5000- Fahrer Johnnie Walker zum Team. Nach seinem Weggang kam der ehemalige Speedway- und Formel- Fahrer John Harvey hinzu, der bis zur Trennung von Holden Anfang 1987 für das Team fuhr. 1977 verließ Colin Bond HDT und wechselte zu Allan Moffats semi-werksnahem Team „ Moffat Ford Dealers “. Dort belegte er im selben Jahr sowohl in der ATCC als auch in Bathurst den zweiten Platz hinter Moffat . Ebenfalls 1977 wurde John Harvey HDTs Hauptfahrer, während der junge Queenslander Charlie O’Brien für den zweiten Wagen verpflichtet wurde.

In der Tourenwagen-Saison 1977 feierte auch der LX Torana Premiere , die neue A9X-Leistungsoption, die die L34-Version ersetzte und sowohl als viertürige Limousine „SL/R 5000“ als auch als zweitüriger Schrägheckwagen „SS 5.0“ erhältlich war. Abgesehen von der Schrägheckkarosserie bestand der auffälligste Unterschied zwischen dem L34 und dem A9X in der nach hinten gerichteten Lufthutze auf der Motorhaube. Diese diente der Kühlung des Motors und sorgte so für mehr Leistung. Aufgrund anfänglicher Schwierigkeiten mit diesem neuen Homologationsmodell hatte das Holden Dealer Team jedoch gegen das zweiköpfige Moffat Ford Dealers Team zu kämpfen. Allan Moffat gewann sowohl den ATCC-Titel 1977 als auch das wichtigste Rennen, das Hardie-Ferodo 1000 in Bathurst. Peter Brock, der für den ehemaligen Rennfahrer und Melbourner Holden-Händler Bill Patterson fuhr , bescherte dem A9X Hatchback ein traumhaftes Renndebüt, als sein privat eingesetztes Auto das Hang Ten 400 1977 im Sandown Park gewann .

Nach acht erfolgreichen Jahren als Teammanager des HDT und einer 29-jährigen Karriere im Motorsport, die mit der Vorbereitung des BMW 328 für Frank Pratt, den er 1948 beim Großen Preis von Australien gewann, begonnen hatte , beendete der 59-jährige Harry Firth seine Laufbahn Ende der Saison 1977. Später erzählte er, wie frustriert er zunehmend darüber war, dass Holden seine Ratschläge für den Erfolg im australischen Tourenwagenrennsport ignorierte. Von 1978 bis 1981 war Firth gemeinsam mit Frank Lowndes, dem Vater von Craig Lowndes , Chef -Kommissar für Tourenwagen beim CAMS ( Australian Competition and Sports) .

Das Holden Dealer Team präsentierte 1973 eine Sportlimousine , die mit einem Repco Holden Formula 5000-Motor in einer Holden LJ Torana- Karosserie ausgestattet war. ^{[ 2 ]} Das Fahrzeug wurde von Colin Bond und Peter Brock gefahren . ^{[ 2 ]}

In der Saison 1976 bauten Bond (der trotz des Teams in Melbourne weiterhin in Sydney lebte) und seine Mechaniker einen leichten LH Torana Sports Sedan mit einem Repco-Holden -V8-Motor aus der Formel 5000 für die erste australische Sports Sedan Championship . Aufgrund einer Besonderheit im australischen Reglement für Sports Sedan-Rennen war der Hubraum des Torana auf 5,0 Liter beschränkt, während die Hauptkonkurrenten ( Ian Geoghegan und Bob Jane in ihren HQ Monaro GTS 350 , Allan Moffats Chevrolet Monza und Jim Richards aus Neuseeland im Ford Mustang ) Motoren mit bis zu 6,0 Litern Hubraum fahren durften. Die Regel besagte, dass Fahrzeuge mit einem Hubraum von maximal 5,0 Litern in der Serienversion nur mit einem Motor mit maximal 5,0 Litern Hubraum an Rennen teilnehmen durften. Da der größte Motor der Torana-Straßenversion der 5,0-Liter-308-V8-Motor war, beschränkte dies die Verwendung eines 5,0-Liter-Motors im Torana. Bond und sein Team in Sydney übernahmen die Baukosten des Wagens, traten aber unter dem Namen HDT an und lackierten ihn in den Farben des Teamsponsors Marlboro . Wie er 2015 dem Magazin „ Australian Muscle Car“ erzählte , hatte Harry Firth jedoch mit verschiedenen Rennstreckenveranstaltern im ganzen Land einen Vertrag abgeschlossen, der ihm Antrittsgelder für den Wagen zahlte, sodass für Bond kaum (wenn überhaupt) Preisgeld übrig blieb. Der Wagen kam nur in zwei der sieben Läufe umfassenden Serie zum Einsatz. In Sandown sicherte er sich die Pole-Position (1,1 Sekunden schneller als Geoghegan, trotz eines Leistungsnachteils auf einer als leistungsstark geltenden Strecke), bevor er in beiden Vorläufen hinter Moffat und Geoghegan jeweils Dritter wurde und auch im nächsten Lauf in Oran Park den dritten Platz belegte. Trotzdem erreichte Bond in der Gesamtwertung zusammen mit Geoghegan den sechsten Platz.

Nachdem Bond das Team Ende 1976 verließ, um zu Allan Moffat Racing zu wechseln , wurde der Torana nach Melbourne gebracht. Dort übernahm Fahrer und Ingenieur Ron Harrop die Vorbereitung und das Fahren des Wagens. Harrop nahm einige Änderungen vor, und ab 1977 wurde der Wagen neu lackiert, um dem Aussehen der Tourenwagen des Teams zu entsprechen. Er fuhr den Torana bei verschiedenen Rennen im Laufe des Jahres 1977 und bis ins Jahr 1978 hinein. Peter Brock fuhr ihn jedoch Mitte 1978 zum letzten Mal für das Team im Calder Park in Melbourne, bevor er verkauft wurde.

Der Torana gelangte schließlich in den Besitz des Rennfahrers Geoff Russell aus Casino, der den Wagen in der australischen Sportwagenmeisterschaft sowie bei Sportwagenrennen auf dem engen Amaroo Park Circuit in Sydney einsetzte. ^{[ 3 ]} Später verkaufte Russell den Torana an seinen Rennfahrerkollegen Des Wall, der ihn bis zu seinem Tod behielt. Derzeit befindet sich der Torana im Besitz von Des' Sohn David Wall , der den Wagen bis 2015 vollständig in den Originalzustand von 1977 und die Originallackierung restauriert hat.

Nach Firths Rücktritt übernahm John Sheppard die Leitung des HDT-Teams. Eine seiner ersten Amtshandlungen war die Rückkehr von Peter Brock ins Team. Holden hatte Brock bereits 1976 zurückholen wollen, doch Harry Firth legte sein Veto ein, nachdem er erfahren hatte, dass Holden Brock angeblich 40.000 australische Dollar zahlen wollte – doppelt so viel wie sein eigenes Gehalt als Teammanager. Sheppards Entscheidung erwies sich als klug, denn Brock dominierte die Saison und gewann als erster Fahrer die „Triple Crown“ der Tourenwagen-Meisterschaft : das Hang Ten 400 in Sandown und das Hardie-Ferodo 1000 (mit Jim Richards ) in Bathurst. Für den Saisonauftakt in Sandown erhielt er zunächst den viertürigen A9X des Teams, während John Harvey den einzigen verfügbaren Hatchback fuhr. Für den Rest der Saison bekam Brock einen neuen Torana Hatchback.

Kurz nachdem Sheppard 1978 das Team übernommen hatte, musste HDT seine neuen A9X Toranas umbauen, da der neue CAMS-Chef-Kommissar Harry Firth die Rennzulassung verweigerte. Als Sheppard protestierte, dass sich die Regeln nicht geändert hätten und es sich tatsächlich um die 1977 gebauten Fahrzeuge handele, die das Team unter Firths Leitung errichtet hatte, wies Harry den Protest zurück, da er wusste, was Sheppard mit den Autos gemacht hatte und dass sie nicht regelkonform waren.

Brock unterlag 1979 im australischen Tourenwagen-Meisterschaftsrennen knapp dem Torana-Privatfahrer Bob Morris , dominierte aber anschließend das Hardie-Ferodo 1000. Brock sicherte sich die Pole-Position , führte zusammen mit Richards jede Runde an, stellte in der allerletzten Runde einen neuen Rundenrekord auf (der erst 1982 gebrochen werden sollte ) und die beiden gewannen mit einem Vorsprung von sechs Runden. Brocks Pole-Position-Zeit von 2:20,500 Minuten war zudem 1,966 Sekunden schneller als die von Morris, der von Startplatz zwei ins Rennen ging.

Vor Bathurst nahm das Holden Dealer Team mit drei Commodore -Fahrzeugen an der 20.000 km langen Repco Round Australia Trial teil . Die Rallye startete und endete auf dem Gelände der Royal Melbourne Showgrounds und führte im Uhrzeigersinn um das Land, über einige der unwirtlichsten Strecken, die man sich vorstellen kann. Das Team setzte Commodore-Modelle des Typs VB ein , die vom 3,3-Liter-Sechszylinder - Motor Holden Red angetrieben wurden , der zuvor in den XU-1 Toranas zum Einsatz gekommen war (der Sechszylinder wurde aufgrund seines deutlich geringeren Gewichts dem stärkeren V8 vorgezogen). Um die Zuverlässigkeit der damals neuen Fahrzeuge unter Beweis zu stellen, waren die Wagen perfekt vorbereitet und belegten die Plätze eins bis drei. Brock, der das Rennen zusammen mit seinen Beifahrern Matt Phillip und Noel Richards gewann, bezeichnete dieses Event als Höhepunkt seiner Karriere. Viele Motorsportexperten in ganz Australien sowie die Medien hatten ihm trotz seiner vorherigen Erfolge im Rallye- und Rallycross-Sport keine guten Chancen eingeräumt.

Trotz des Erfolgs war Holden 1980 bereit, das Händlerteam einzustellen. Holden war der Ansicht, dass es nach Fords Ausstieg aus dem Tourenwagenrennsport Ende 1978 keinen Sinn mehr machte, mit Holden-Fahrzeugen gegen private Teams anzutreten, und bot das Team zum Verkauf an. Infolge von Holdens Rückzug trat auch John Sheppard als Teamchef zurück, und Vin Kean kaufte das Team und finanzierte es. Er bat die Holden-Händler um Unterstützung, wobei die größte Unterstützung von Vin Kean in Adelaide kam , der einen Markt für leistungsstärkere Versionen des straßenzugelassenen Commodore sah. Im Gegenzug für die Unterstützung baute Vin in seinen Räumlichkeiten in der Richmond Road in Adelaide eine spezielle Reihe modifizierter, hochleistungsfähiger Commodores und stellte sie den Händlern zur Verfügung, damit diese ihr Angebot erweitern konnten. Die Fahrzeuge waren jedoch nur über die 54 anderen Händler in ganz Australien erhältlich, die sich bereit erklärt hatten, Vin Kean bei der Finanzierung des Projekts zu unterstützen (siehe Abschnitt „HDT Special Vehicles“ weiter unten). Zum ersten Mal handelte es sich bei dem Team tatsächlich um ein „Händlerteam“ und nicht mehr um ein inoffizielles Werksteam. Vin Kean leitete sowohl das Rennteam als auch die Abteilung für Spezialfahrzeuge und engagierte Peter Brock als Aushängeschild des Teams sowie John Harvey als Werkstattleiter für Spezialfahrzeuge. Es gelang ihm außerdem, die Sponsoren des Teams zu halten, darunter Hauptsponsor Marlboro und die Nebensponsoren Castrol , AC Plugs & Filters, Bridgestone und TAA Airlines . Laut Vin Kean reiste das Team ohne Hauptsponsor zum ersten Lauf der ATCC 1980 in Symmons Plains, Tasmanien. Der Wagen war in den Farben von Marlboro lackiert, doch der Mutterkonzern von Marlboro, Philip Morris International, hatte sich noch nicht zu dem neuen Team bekannt. Brock setzte den neuen VB Commodore mit den Sponsorenaufklebern ein, um zu zeigen, dass das Team an die Erfolge der 1970er-Jahre anknüpfen würde. Nach der Pole-Position und einem überzeugenden Sieg in Symmons sagte Philip Morris schließlich zu. ^{[ 4 ]}

Trotz der Veränderungen abseits der Rennstrecke blieb das Holden Dealer Team 1980 so konkurrenzfähig wie eh und je, und Brock sicherte sich seine zweite und letzte „Triple Crown“. In den letzten Monaten des Jahres 1979 hatte das Team heimlich einen VB Commodore getestet und weiterentwickelt, um den neuen Regeln von 1980 gerecht zu werden. Dadurch verfügten Brock und das HDT praktisch über das einzige rennfertige Auto für den Start der ATCC 1980. Diese musste den neuen Abgasvorschriften von CAMS entsprechen, was bedeutete, dass die Toranas und Falcons der Vorjahre ausschieden (oder erheblich modifiziert werden mussten, beispielsweise mit Trommelbremsen an den Hinterrädern anstelle von Scheibenbremsen an allen vier Rädern und den „Low-Emission“-Zylinderköpfen, die weniger Leistung brachten). Stattdessen kamen der neue Commodore und das XD Falcon- Modell zum Einsatz. Im Laufe des Jahres waren weitere Fahrzeuge hinzugekommen, namentlich der neue Falcon im europäischen Stil und der amerikanische Chevrolet Camaro Z28 mit seinem leistungsstarken 5,7-Liter- V8-Motor. Diesmal verlief das Bathurst-Abenteuer des HDT jedoch weniger reibungslos. Nachdem er sich nur als Dritter hinter Kevin Bartletts Camaro und Dick Johnsons Falcon qualifiziert hatte (zum ersten Mal in dieser Saison verpasste der Commodore mit der Startnummer 05 die Pole-Position), jagte Brock Johnsons XD Falcon zu Beginn des Rennens. In Runde 15 kollidierte Brock dann auf dem Berggipfel mit einem Isuzu Gemini der kleinen Klasse , was einen ungeplanten Boxenstopp erzwang. Der Schaden war gering, doch Brock verlor kurz nach Verlassen der Box und der Rückkehr auf die Strecke eine Runde. Innerhalb einer halben Runde traf Johnson jedoch auf dem Berggipfel einen Felsen und schied aus. Brock und Jim Richards kämpften sich zurück, und am Ende von Brocks verlängertem ersten Stint lag er wieder in Führung. Sie fuhren ihren dritten Sieg in Folge (und Brocks fünften) ein, während seine Teamkollegen John Harvey und Fahrer/Ingenieur Ron Harrop das Rennen aufgrund eines Motorschadens nicht beenden konnten. Ironischerweise ging Harveys Motor genau dann kaputt, als die Kameras von Channel 7 den Wagen mit der Startnummer 25 über den Gipfel des Mount Everest verfolgten, während Kommentator Mike Raymond die Zuverlässigkeit des HDT lobte. Brocks verlängerter Anfangsstint führte später dazu, dass Richards die Zielflagge als Erster sah. Es sollte das einzige Mal in Brocks neun Bathurst-Siegen bleiben, dass er nicht als Erster die Ziellinie überquerte.

Obwohl das Holden Dealer Team (HDT) keinen weiteren Tourenwagen-Meistertitel erringen konnte, hielt es seine hervorragende Erfolgsbilanz in Bathurst in den folgenden Jahren aufrecht. Brock gewann Bathurst 1982 erneut mit dem ehemaligen Formel-1 -Fahrer Larry Perkins, der Anfang der 1970er-Jahre unter Harry Firth als Mechaniker und Fahrer für das HDT gearbeitet hatte, bevor er eine Karriere in Europa begann und 1977 in seine Heimat zurückkehrte. Perkins wurde 1982 von Brock engagiert, um die Rennwagen vorzubereiten und bei den Langstreckenrennen an der Seite des Teamchefs zu fahren. Das HDT gewann Bathurst 1983 erneut , allerdings unter etwas umstrittenen Umständen. Das damalige Reglement erlaubte den sogenannten „Cross-Entering“, was bedeutete, dass Brock und Perkins, nachdem sein von der Pole-Position gestarteter Wagen bereits in Runde 8 mit einem Motorschaden ausfiel, in John Harveys Wagen wechselten. Dadurch stand Peters jüngerer Bruder Phil, der Harveys Beifahrer sein sollte, ohne Cockpit da. Das Trio gewann anschließend das Rennen in dem VH Commodore SS, der bereits 1982 das Rennen gewonnen hatte . Die Kontroverse entstand dadurch, dass, obwohl das Reglement den Einsatz von Fahrern in anderen Fahrzeugen erlaubte und dies auch schon zuvor vorgekommen war, ein solcher Fahrzeugtausch zum ersten Mal zum Sieg führte. 1984 , dem letzten Jahr, in dem die von CAMS entwickelten Gruppe-C- Tourenwagenregeln galten, holten Brock und Perkins den dritten Sieg in Folge und das Team einen Doppelsieg: Der Wagen mit der Startnummer 25, gefahren von John Harvey und Neuzugang David Parsons (der auch im Ziel saß), überquerte die Ziellinie direkt dahinter, zwei Runden hinter Brock, der ein starkes Finish hinlegte.

1984 starteten Mitglieder des Holden Dealer Teams, darunter die Bathurst-Sieger Brock und Perkins, einen Angriff auf die 24 Stunden von Le Mans in Frankreich. Sie fuhren einen 400 km/h schnellen Porsche 956 B mit 650 PS (485 kW), der von Bathurst- Sieger John Fitzpatrick ( 1976) bereitgestellt und vom ehemaligen ATCC- und Bathurst-Champion und Reifenhändler Bob Jane gesponsert wurde . Das Team, das unter dem Namen „Team Australia“ antrat , nahm auch am Vorbereitungsrennen, dem 1000-km -Rennen auf dem Silverstone Circuit in England, teil. Dort belegten sie den 22. Platz (vorletzter), nachdem sie zu Beginn des Rennens aufgrund eines gebrochenen hinteren Radträgers viel Zeit an der Box verloren hatten. In Le Mans qualifizierte sich Perkins mit dem Porsche für den 15. Startplatz. Als ehemaliger Formel-1 -Fahrer war Perkins in der europäischen Motorsportpresse, die sich auf Sportwagen und Formelrennen konzentrierte, der Starfahrer. Ganz anders in Australien: Dort wurde Brock von den Medien lediglich als Tourenwagenfahrer aus der Antipodenregion wahrgenommen, der einfach nur mitfuhr. Perkins startete das Rennen und lag zusammen mit Brock nach einigen Stunden auf Platz 5, bevor er nach einem Radverlust während Brocks zweitem Stint für rund 45 Minuten an die Box musste. Dadurch schied das Team aus dem Rennen um den Sieg aus. Die Mannschaft kämpfte sich zurück und hoffte noch auf ein respektables Ergebnis, als das Rennen kurz vor 2 Uhr morgens endete. Perkins hatte den Wagen in den Esses nach einer Kollision mit dem Brun Motorsport Porsche 956 von Massimo Sigala verunfallt , als er versuchte, verlorenen Boden gutzumachen. Der entstandene Schaden besiegelte das Aus für das australische Team. Ironischerweise war Perkins bereits im Training mit demselben 956 kollidiert, doch damals blieb der Wagen unbeschädigt.

Nach der Rückkehr aus Le Mans hatte das Team zwei neue Commodores des Modells VK für die Rennen der Australian Endurance Championship am Saisonende und das Rahmenrennen der Gruppe C beim Großen Preis von Australien in Calder aufgebaut. Die Wagen waren in Marlboros „Day-Glow“-Farben lackiert und galten als die schönsten Commodores des Dealer Teams. Brock hatte die Marlboro-Day-Glow-Lackierung an einem der konkurrierenden Porsche 956 in Silverstone bemerkt und daraufhin beschlossen, dass das HDT dieselbe Lackierung für die Commodores in Bathurst verwenden sollte. Brocks eigener Wagen mit der Startnummer 05 gewann drei der vier Rennen, an denen er teilnahm: das Castrol 500 in Sandown, das James Hardie 1000 und das Motorcraft 300 in Surfers Paradise .

Obwohl weithin berichtet wurde, dass der VK Commodore mit der Startnummer 05 unter Brock ungeschlagen blieb, entspricht dies nicht der Wahrheit. Zwar belegte der Wagen in allen drei Langstreckenmeisterschaftsläufen, an denen er teilnahm, den ersten Platz, doch Brocks viertes und letztes Rennen mit diesem Wagen endete mit einem zweiten Platz hinter dem werksunterstützten Nissan Bluebird Turbo von George Fury im Rahmenrennen des Großen Preises von Australien 1984 in Calder Park, Melbourne. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

1985 wurde der australische Tourenwagenrennsport nach dem internationalen FIA - Reglement der Gruppe A ausgetragen , anstatt nach dem seit 1973 geltenden einheimischen Reglement der Gruppe C für Serienfahrzeuge. Dies führte unmittelbar dazu, dass die Holden Commodores gegenüber den importierten Nissans , Volvos , BMWs und Jaguars an Wettbewerbsfähigkeit einbüßten . Ebenfalls 1985 wechselte der Sponsor des Teams: Mobil übernahm die Rolle des Titelsponsors von Marlboro . Brock erklärte in einem Zeitschrifteninterview, dass der Sponsorenwechsel neben finanziellen Gründen auch durch die wachsende Anti-Raucher-Bewegung in Australien motiviert war (Brock selbst hatte Mitte 1984 mit dem Rauchen aufgehört, nachdem er nach seiner Rückkehr von Le Mans erkrankt war). Dem Team fiel es zunehmend schwerer, die Verteilung von Plakaten an Kinder mit prominenter Marlboro-Werbung zu rechtfertigen.

Die Saison 1985 des Teams begann im Januar mit den Rennen Wellington 500 und Pukekohe 500 in Neuseeland , wo Brock und Perkins mit ihrem noch nicht ausgereiften Gruppe-A-Commodore keine Platzierung erreichen konnten. Trotz nur eines Sieges in der Saison 1985 – dem Australien-Debüt des Wagens, bei dem Brock den zweiten Lauf der ATCC 1985 in Sandown gewann (das Team verpasste den Saisonauftakt in Winton , da sich der Wagen noch auf dem Transportweg aus Neuseeland befand) –, wäre Brock in Bathurst beinahe eine Überraschung auf dem Podium gelungen. Er schied jedoch drei Runden vor Schluss aufgrund eines gerissenen Steuerkettenantriebs aus , als er auf einem starken zweiten Platz hinter dem deutlich stärkeren V12- Jaguar XJS lag, der von John Goss, dem Bathurst-Sieger von 1974, und dem Deutschen Armin Hahne gefahren wurde und für das Team Tom Walkinshaw Racing (TWR), den Gewinner der Tourenwagen-Europameisterschaft, eingesetzt wurde. Die einreihige Steuerkette hatte sich im Laufe des Jahres als Schwachpunkt des Commodore erwiesen, was bei dem verbesserten Modell von 1986, das über die robustere zweireihige Steuerkette verfügen würde, kein Problem mehr darstellen würde.

1986 erreichte der VK Commodore eine homologierte SS-Gruppe-A-Version . Ursprünglich für 1985 geplant, verzögerte sich die Markteinführung aufgrund von Teileengpässen, die HDT Special Vehicles daran hinderten, die erforderlichen 500 Fahrzeuge vor dem Homologationsstichtag am 1. August zu produzieren. Dadurch wurde der Commodore deutlich konkurrenzfähiger, und Brock konnte seinen langjährigen Rivalen Allan Moffat für das Team gewinnen. HDT nutzte die Gruppe-A-Regularien und setzte Brock und Moffat auch in der FIA-Tourenwagen-Meisterschaft 1986 (ehemals Tourenwagen-Europameisterschaft) ein. Aufgrund der laxen Auslegung der Regeln durch die europäischen Regulierungsbehörden (und hartnäckiger Gerüchte, dass die TWR Rovers und die Werks-Volvo-Turbos alles andere als regelkonform waren) blieb HDT hinter den Erwartungen zurück, konnte aber dennoch einige Erfolge verbuchen, wie beispielsweise den gemeinsamen Gewinn des Kings Cup-Teampreises bei den 24 Stunden von Spa mit Allan Grices Australian Racing Team. Die besten Ergebnisse des HDT in der FIATCC waren fünfte Plätze in Runde 2 in Donington Park und Runde 3 in Hockenheim , aber das Auto war im Allgemeinen schneller als Grice' privat eingesetzter Commodore, der von Les Small, dem langjährigen Chefmechaniker/Ingenieur von Roadways Racing , vorbereitet wurde , der gesehen hatte, wie die europäischen Teams arbeiteten, und es ihnen gleichgetan hatte.

Brock und John Harvey traten 1986 in ihren neuen Gruppe-A-Commodore-Fahrzeugen auch in der ATCC an . Brock war als Vierter der bestplatzierte Commodore-Fahrer der Serie. Seinen einzigen Sieg in diesem Jahr feierte er im sechsten Lauf der ATCC in Surfers Paradise. Es sollte der letzte ATCC-Sieg für einen Holden bleiben, bis Brock 1992 im ersten Lauf des ersten Laufs in Amaroo Park gewann. Anschließend bildeten Brock und Moffat ein Team in der Langstreckenmeisterschaft . In Surfers Paradise belegten sie aufgrund von Reifenproblemen den sechsten Platz, bevor Brock mit dem Commodore Nr. 05 die Pole-Position für das Castrol 500 in Sandown sicherte. Das Duo galt in Sandown als Favoriten, nachdem es 12 der vorangegangenen 14 Sandown-Langstreckenrennen zusammen gewonnen hatte. Kleinere Probleme im Rennen führten jedoch dazu, dass sie mit einer Runde Rückstand den vierten Platz belegten. Sie reisten erneut als Favoriten nach Bathurst , verpassten aber die Teilnahme an den Hardies Heroes, da Moffats Unfall auf dem Gipfel des Mount Everest einen kompletten Austausch der Vorderachse erforderlich machte. Brock fuhr ein starkes Rennen und verbesserte sich in den ersten drei Runden von Platz 11 auf Platz 2 (obwohl er Allan Grice nicht mehr einholen konnte). Das Duo beendete das Rennen schließlich mit nur einer Runde Rückstand auf Platz 5, hauptsächlich aufgrund eines Boxenstopps mitten im Rennen. Dieser kostete sie über zwei Runden, da ein undichter Ölkühler überbrückt werden musste, wodurch der 4,9-Liter-V8-Motor für den Rest des Rennens überhitzte. Der zweite Wagen des Teams, gefahren von John Harvey und dem Teamingenieur/Fahrer von 1986, Neal Lowe, belegte in Sandown den achten Platz, bevor er in Bathurst hinter dem von Les Small vorbereiteten Commodore von Allan Grice und Graeme Bailey den zweiten Platz erreichte .

1987 verschlechterte sich das Verhältnis zwischen Brock und Holden, vor allem wegen des umstrittenen „ Energiepolarisators “, den Brock in die HDT-Straßenwagen einbaute ( siehe unten ). Moffat und Harvey verließen das Team, und HDTs internationale Kampagne 1987 beschränkte sich auf einen einzigen Einsatz bei den 24 Stunden von Spa . In der ATCC stellte das Team in diesem Jahr keine Bedrohung dar . Das Bathurst 1000 war in diesem Jahr ein Lauf der Tourenwagen-Weltmeisterschaft , und die turbogeladenen Ford Sierra RS500 von Eggenberger Motorsport dominierten das Rennen und belegten die Plätze eins und zwei. Brocks eigener Wagen fiel früh aus, aber er und sein Beifahrer David Parsons wurden für den zweiten Wagen des Teams gemeldet, der mit dem Neuzugang Peter McLeod am Steuer ins Rennen ging und bei den nassen Bedingungen Boden gutmachte. Am Ende belegte er hinter den beiden Sierras den dritten Platz. Wie schon 1983 verpasste ein Fahrer (in diesem Fall Formel-2 -Pilot Jon Crooke) den Sieg in Bathurst, als das führende Auto ausfiel und die Fahrer in das zweite Auto wechselten. Sechs Monate nach dem Rennen wurden die Sierras wegen illegaler Karosserien disqualifiziert, und Brock, Parsons und McLeod gingen als Sieger hervor, wodurch Brock seinen neunten Bathurst-Sieg – einen Rekord – feierte.

Das Team wurde unter der Leitung von Alan Gow und mit der fortgesetzten Unterstützung von Mobil weitergeführt , musste aber ohne die Hilfe von Holden neue Automobilpartner finden. Ende 1987 ging Frank Gardner in den kurzzeitigen Ruhestand und löste das JPS Team BMW auf . Das Team kaufte die Vermögenswerte des JPS Teams und wurde das offizielle Team von BMW Australien. Doch 1988 war der 2,3-Liter- Saugmotor des BMW M3 gegen die deutlich schnelleren Ford Sierras nicht mehr konkurrenzfähig (insbesondere in der ATCC, wo die kürzeren Rennen die 300 PS (224 kW) starken M3s den 500 PS (373 kW) starken Sierras nicht mehr Paroli bieten konnten). Brock, Jim Richards, David Parsons und das aufstrebende Talent Neil Crompton (der auch einer der Hauptkommentatoren von Channel Seven war) kämpften fortan um die wenigen verbleibenden Plätze, anstatt die Siege einzufahren, die das JPS-Team 1987 errungen hatte. Der einzige Sieg des Mobil-Teams im Jahr 1988 war der Sieg von Brock und Richards beim Pepsi 250 in Oran Park, während Parsons und Crompton Vierte wurden.

Die ersten Teilnahmen des Teams an den Langstreckenrennen in Sandown und Bathurst mit einem anderen Fahrzeug als einem Holden verliefen enttäuschend. Obwohl Richards den führenden M3 in Sandown auf dem vierten Startplatz qualifizierte , war seine Zeit über drei Sekunden langsamer als Dick Johnsons Pole-Position-Zeit in seinem Sierra. Nach Ölproblemen bei beiden Fahrzeugen belegte der M3 mit der Startnummer 05, gefahren von Brock, Richards und Parsons, in Sandown schließlich den achten Platz, während der zweite M3 des Teams ausfiel. Beim Tooheys 1000 in Bathurst waren die M3 aufgrund der Streckenbeschaffenheit und der Verbesserungen gegenüber den Sierras (sowie der Einführung des neuen Holden VL Commodore SS Group A SV und des Nissan Skyline HR31 GTS-R Turbo) noch weniger konkurrenzfähig als zuvor. Richards qualifizierte den M3 mit der Startnummer 56 (da das Team in der Klasse B startete und die Startnummer 05 für 1988 aufgeben musste) nur auf dem 16. Platz, rund sechs Sekunden hinter Johnson. Der Wagen von Brock/Richards war für das Rennen mit einem neuen BMW Motorsport- Motor und einem neu homologierten 6-Gang-Getriebe ausgestattet. Leider verlief das Rennen jedoch alles andere als optimal. Der Wagen mit der Startnummer 56 schied nach nur 89 Runden mit Motorschaden aus, während der Wagen mit der Startnummer 57 (der sich als 24. qualifiziert hatte) bereits in Runde 68 mit ähnlichen Problemen ausschied. Brock beendete das Jahr 1988 mit einem vierten Platz in seinem M3 im Rahmenrennen der Gruppe A beim Großen Preis von Australien in Adelaide .

In der ATCC-Saison 1989 sah sich Brock zu einem ungewöhnlichen Schritt gezwungen: Um konkurrenzfähig zu sein, fuhr er die nächsten zwei Jahre Ford Sierra RS500. Die turbogeladenen Sierras hatten sich schnell zum Standardfahrzeug im Tourenwagensport entwickelt, und Brocks Wagen wurden vom englischen Sierra-Experten Andy Rouse geliefert . Brocks eigener ATCC-Wagen von 1989 war derselbe, mit dem Rouse 1988 die RAC Tourist Trophy in Silverstone gewonnen hatte. Rouse versorgte das Team außerdem mit den neuesten technischen Informationen für die Fahrzeuge und war 1989 und 1990 Brocks Beifahrer in Bathurst. Das Duo schied 1989 aus und belegte 1990 den vierten Platz. Aufgrund begrenzter Mittel fusionierte das Team 1990 mit Miedecke Motorsport . Die Fusion wurde dadurch erleichtert, dass auch Andrew Miedeckes Team von Rouse gelieferte Sierras einsetzte.

Das Projekt mit Ford war nicht ohne Erfolg. Brock gewann sein erstes ATCC-Rennen seit 1986 , als er im letzten Lauf der ATCC 1989 in Oran Park einen souveränen Sieg einfuhr und damit den dritten Platz in der Meisterschaft hinter den Shell Sierras von Dick Johnson und John Bowe belegte . Brock sicherte sich anschließend seine letzte Bathurst-Pole-Position beim Tooheys 1000 1989 , doch ein Defekt an der Hinterradnabe führte zum Ausfall des Wagens mit der Startnummer 05 in Runde 81, während der zweite Sierra des Teams (Startnummer 105), gefahren von Brad Jones und Paul Radisich, den neunten Platz belegte. Zum Jahresende fuhren Brock und Radisich mit dem Sierra zum Sieg in der Nissan-Mobil 500-Serie in Neuseeland . Brock sicherte sich auch die Pole-Position für die Gruppe-A-Rahmenrennen beim Großen Preis von Australien 1989 in Adelaide , kam aber in den beiden Rennen nur auf die Plätze 2 und 5, nachdem er sich ein paar Mal gedreht hatte, weil seine Bridgestone -Reifen den heißen Bedingungen im Samstagsrennen bzw. den sehr nassen Bedingungen im Sonntagsrennen nicht gewachsen waren.

Das Team war 1990 in der ATCC erneut eine Macht , obwohl es einen Rückschlag hinnehmen musste, als Miedecke seinen Sierra in Mallala nach einer unbeabsichtigten Kollision mit dem Shell Sierra seines alten Formel- Rivalen John Bowe überschlug. Konstante Platzierungen und ein Sieg im siebten Lauf in Wanneroo , wo der nachlassende Ladedruck sogar den Reifenverschleiß reduzierte, brachten Brock den zweiten Platz in der Meisterschaft ein. Brock hatte im letzten Lauf in Oran Park die Chance, seinen ehemaligen Teamkollegen Jim Richards (jetzt im Nissan-Team ) im Kampf um den Titel zu schlagen, doch ein schlechter Start, der ihn in der ersten Kurve auf den sechsten Platz zurückwarf, kostete ihn diese Chance. Am Ende beendete er das Rennen jedoch als Zweiter hinter Richards, der den neuen allradgetriebenen , zweiturboaufgeladenen Nissan GT-R fuhr . Brock bewies, dass sein Sierra das einzige Auto war, das mit Richards mithalten konnte, doch sein schlechter Start zwang ihn, sich durch das Feld zu kämpfen, wodurch Richards einen ausreichend großen Vorsprung herausfahren konnte, um das Rennen und den Titel zu gewinnen.

Nachdem Rouse 1991 für Toyota fuhr , stand das Team vor der Herausforderung, mit den teuren Sierras ohne die neuesten technischen Informationen auf eigene Faust anzutreten. Ende 1990 schloss Brock einen Vertrag ab, der die Auflösung seines Teams und den Wechsel zu Perkins Engineering zur Folge hatte , um dort einen Holden VN Commodore SS Group A SV einzusetzen . ^{[ 7 ]}

Die von HDT Special Vehicles für den Straßenverkehr gebauten Fahrzeuge, die in den frühen und mittleren 1980er-Jahren unter der Leitung von Peter Brock entstanden und von Holden zugelassen waren (basierend auf den Commodore-Baureihen VC , VH , VK und VL sowie dem Statesman der WB- Serie), erfreuten sich schnell großer Beliebtheit. Einige dieser Fahrzeuge waren Homologationsmodelle , die sowohl dem Reglement der Gruppe C als auch der Gruppe A entsprachen . Alle HDT-Fahrzeuge waren individuell nummeriert; insgesamt wurden nur 4246 Stück produziert.

Die Zusammenarbeit zwischen HDT und Brock mit Holden endete 1987 aufsehenerregend, nachdem Brock begonnen hatte, ein Gerät namens „Energiepolarisator“ in seine Fahrzeugpalette einzubauen. Dieses Gerät war eine kleine Box mit Kristallen und Magneten, die in Epoxidharz eingebettet waren. Brock behauptete, der Polarisator verbessere die Leistung und das Fahrverhalten der Fahrzeuge durch die „Ausrichtung der Moleküle“. Er soll außerdem gesagt haben, der Polarisator habe „aus einem Schrottauto ein gutes Auto gemacht“. Von Holden und der überwiegenden Mehrheit der australischen Autofahrer als Pseudowissenschaft abgetan , wurde im Februar 1987 ein neues, auf der VL-Serie basierendes „Director“-Modell vorgestellt. Dieses enthielt neben dem Polarisator auch eine neue, von HDT ohne Holdens Zustimmung entwickelte Einzelradaufhängung hinten. Holden beendete die Zusammenarbeit mit Brock, nachdem dieser sich trotz zahlreicher Aufforderungen geweigert hatte, das Modell zu Testzwecken zur Verfügung zu stellen. Brock teilte Holden stattdessen über die Medien mit, dass die relevanten Spezifikationen in einem Zeitschriftenartikel zu finden seien, der die Vorab-Tour des Direktors durch Europa und Nordamerika im Jahr 1986 detailliert beschrieb, wo das Fahrzeug mit Modellen von BMW und Opel verglichen wurde . Holden reagierte darauf mit der Entscheidung, keine Garantien mehr für von HDT modifizierte Fahrzeuge zu übernehmen.

Brock behauptete später, Holden habe die Zusammenarbeit mit HDT beenden wollen, um eine eigene Marke von auf dem Commodore basierenden Premiummodellen zu etablieren. Das Unternehmen sei neidisch auf Brocks hohe Bekanntheit und den Erfolg von HDT gewesen, ihre Serienfahrzeuge ohne die Ressourcen von General Motors zu verbessern . Daher gründete er 1987 in Partnerschaft mit dem britischen Rennstall Tom Walkinshaw Racing (TWR) Holden Special Vehicles (HSV). Seitdem produziert HSV werksseitig zugelassene, modifizierte Commodores für den Straßenverkehr sowie für die Homologation in der Gruppe A.

Aufgrund ihrer Geschichte und Seltenheit nehmen die originalen HDT Commodores aus der Brock-Ära einen bedeutenden Platz in der australischen Automobilgeschichte ein und sind zu begehrten Sammlerstücken geworden. Nach Brocks Tod bei einer Motorsportveranstaltung im Jahr 2006 stieg die Nachfrage nach HDT-Fahrzeugen noch weiter an. So wurde beispielsweise im Jahr 2010 erwartet, dass ein mit dem „Polarizer“-System ausgestatteter HDT Director bei einer Auktion für über 300.000 AUD versteigert werden würde , verglichen mit seinem ursprünglichen Listenpreis von 87.000 AUD , der ihn bei seiner Markteinführung 1987 zum teuersten neu in Australien hergestellten Auto machte. ^{[ 8 ]}

Seit Mai 2007 hat Peter Champion, ein guter Freund von Peter Brock, die Firma HDT Special Vehicles übernommen und eine Reihe von Hochleistungsfahrzeugen neu aufgelegt. In vielen australischen Bundesstaaten haben sich HDT-Besitzergruppen gebildet, die regelmäßig Oldtimer-Treffen veranstalten und die verschiedenen HDT-Modelle der vergangenen Jahre präsentieren.

Nachfolgend die Liste der Hochleistungsfahrzeuge von HDT, die in den 1980er Jahren unter der Leitung und mit Genehmigung von Peter Brock produziert wurden (nach Commodore-Serienbezeichnung und als Limousine, sofern nicht anders angegeben):

• VC COMMODORE HDT – 5,0-Liter-V8
• VH COMMODORE SLE TOP 30 – 5,0-Liter-V8
• VH COMMODORE ADP Limousine und Kombi – 4,2-Liter- oder 5,0-Liter-V8
• VH COMMODORE SS GRUPPE 1 – 4,2-Liter-V8
• VH COMMODORE SS GRUPPE ZWEI – 4,2-Liter-V8
• VH COMMODORE SS GRUPPE DREI – 4,2-Liter- oder 5,0-Liter-V8
• WB STATESMAN DE VILLE MAGNUM – ​​5,0-Liter-V8
• WB STATESMAN CAPRICE MAGNUM – ​​5,0-Liter-V8
• VK COMMODORE LM5000 – 5,0 Liter
• VK COMMODORE ADP Limousine und Kombi – 4,9-Liter- oder 5,0-Liter-V8
• VK COMMODORE ADP (SL GRUPPE A) – 4,9-Liter- oder 5,0-Liter-V8
• VK COMMODORE SS – 4,9-Liter- oder 5,0-Liter-V8
• VK COMMODORE SS GRUPPE DREI – 4,9-Liter- oder 5,0-Liter-V8
• VK CALAIS DIRECTOR – 4,9-Liter- oder 5,0-Liter-V8
• VK COMMODORE SS GRUPPE A – 4,9-Liter-V8 (Spitzname: Blue Meanie )
• VK COMMODORE SS GRUPPE A GRUPPE DREI – 4,9-Liter-V8
• VL CALAIS LE – 6-Zylinder-Nissan (RB30E) 3,0 Liter oder (RB30ET) 3,0 Liter Turbo oder 4,9 Liter V8
• VL CORSA (COMMODORE LE) – 6-Zylinder-Nissan 3,0-Liter oder 3,0-Liter-Turbo
• VL COMMODORE SS GRUPPE A – 4,9-Liter-V8
• VL COMMODORE SS Gruppe A "Plus-Paket" – 4,9-Liter-V8
• VL COMMODORE SPORT – 6-Zylinder Nissan (RB30E) 3,0 Liter, oder (RB30ET) 3,0 Liter Turbo, oder 4,9 Liter V8
• VL CALAIS SPORT – 6-Zylinder Nissan (RB30E) 3,0 Liter, oder (RB30ET) 3,0 Liter Turbo, oder 4,9 Liter V8

Die von HDT unabhängig von Holden produzierte Palette an Hochleistungsfahrzeugen der Marke HDT umfasst (nach Commodore-Serie und in Limousinenform, sofern nicht anders angegeben):

• VL HDT DIRECTOR – 4,9-Liter- oder 5,6-Liter-V8
• VL HDT GRUPPE DREI – 4,9-Liter-V8
• VL HDT DESIGNER SERIES Limousine und Kombi – 6-Zylinder Nissan 3,0-Liter oder 3,0-Liter Turbo, oder 4,9-Liter V8
• VL HDT AERO – 4,9 Liter, 5,6 Liter
• VL HDT BATHURST – 4,9-Liter- oder 5,6-Liter-V8

Zusätzlich zu den oben genannten Modellen wurden zwischen 1980 und 1988 diverse weitere HDT-Einzelstücke gefertigt. Das bekannteste Beispiel ist das Monza Coupé mit einem 5,0-Liter-V8-Motor, das 1985 in Australien ausgestellt wurde. Es gab Pläne für eine Serienproduktion, die jedoch nie realisiert wurde. John Harvey berichtete später, dass Peter Brock, der 1984 während seines Le-Mans -Aufenthalts in Frankreich einen Opel Monza als Mietwagen gefahren hatte und von dessen Fahrverhalten beeindruckt war (sowie davon, dass er auf derselben Plattform wie die VB-VK Commodores basierte, was den Einbau eines V8-Motors erleichterte), den Monza unbedingt in die HDT-Modellpalette aufnehmen wollte. Brock war Anfang der 1980er-Jahre auch mit dem von Bob Jane betriebenen Chevrolet Monza in der australischen Sportwagen- und GT- Meisterschaft gefahren. Man ging davon aus, dass das V8 Monza Coupé bei Holden-Fans Anklang finden würde, insbesondere da es dem Aussehen der beliebten Torana-Schrägheckmodelle der späten 1970er-Jahre ähnelte (optisch entsprach das Fahrzeug im Wesentlichen dem Opel Monza GSE mit dem markanten 5-Schlitz-Kühlergrill des VK Commodore, um ihm ein australischeres Aussehen zu verleihen). Gründe für die Nichtvermarktung des Fahrzeugs waren jedoch, dass es sich zu diesem Zeitpunkt bereits um ein älteres Modell aus der Mitte der 1970er-Jahre handelte und die prognostizierten hohen Produktionskosten ein rentables Projekt unwirtschaftlich gemacht hätten. ^{[ 9 ]}

Mit den HDT-Modifikationen am Monza Coupé, darunter der 180 kW (241 PS) starke 5,0-Liter-V8-Motor der Gruppe III (der tatsächlich leichter war als der 3,0-Liter-Sechszylinder-Opel-Motor, den er ersetzte, und zudem für eine bessere Gewichtsverteilung näher an der Spritzwand platziert wurde), ein 5-Gang-Schaltgetriebe von Borg Warner (TG5) und Corvette -inspirierte Scheibenbremsen vorn (die später auch beim Holden VL Commodore Turbo und V8 verbaut wurden), wurde der Verkaufspreis auf etwa 45.000 US-Dollar geschätzt. ^{[ 10 ]} Obwohl bei der öffentlichen Premiere auf der Canberra Motor Show 1984 bereits acht Vorbestellungen für den Wagen eingingen, erwies sich der hohe Verkaufspreis als weiterer Grund dafür, dass nur ein einziger HDT Monza gebaut wurde. Zum Vergleich: Der 1985er Holden VK Commodore SS Gruppe A „Blue Meanie“ kostete knapp 26.000 US-Dollar. ^{[ 11 ]} Der einzige jemals gebaute HDT Monza wurde im Mai 2016 in Sydney versteigert und sollte voraussichtlich für bis zu 120.000 AU$ verkauft werden. ^{[ 12 ]}

Anfang der 1980er-Jahre wandte sich General Motors–Holden (GMH) an eine Werkstatt in Victoria – die auch unter den Namen Specialty Tuning oder Spencer Bros in Mitcham bekannt war –, um ein Leistungs-Upgrade für den Holden Jackaroo der ersten Generation zu entwickeln. ^{[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]} Die Werkstatt hatte bereits Erfahrung mit dem Tuning und dem Rennsport von Holden Geminis und wandte ähnliche Prinzipien auf den 2,0-Liter-Vierzylindermotor des Jackaroo an. Daraus entstand das sogenannte STII Performance Kit, das eine speziell angefertigte Abgasanlage (mit Lukey-Schalldämpfern und Perry-Krümmern), ein überarbeitetes Nockenwellenprofil und in einigen Fällen den Umbau auf Weber-Vergaser umfasste. ^{[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]}

Die Tests des STII-Kits fanden auf dem Lang Lang Proving Ground von GMH statt. Dort zeigte sich eine verbesserte Leistung, ohne die Emissionsgrenzwerte zu überschreiten. Nach erfolgreichen Tests wurden etwa zwanzig Jackaroos zur HDT-Werkstatt in North Melbourne geschickt, um dort zusätzliche kosmetische Anpassungen und Branding-Maßnahmen zwischen den auf dem Commodore basierenden HDT-Fahrzeugen VC und VH vorzunehmen. Dazu gehörten HDT-Aufkleber, Embleme und HDT-Seriennummernschilder ^{[ 19 ] [ 20 ].} Etwa zu dieser Zeit führte die Kontroverse um den „Polariser“ jedoch dazu, dass sich GMH vom HDT-Projekt distanzierte. Die Werkstatt erhielt daraufhin die Genehmigung, das STII-Kit eigenständig zu vermarkten, und die umfassende Beteiligung von HDT am Jackaroo wurde faktisch eingestellt.

Die Brüder Len und Sid Pennisi erwarben 1994 HDT Special Vehicles und verlegten den Hauptsitz nach Sydney. Sie etablierten die Marke neu und produzierten weiterhin neue HDT-Fahrzeuge, darunter die Modelle VN, VP, VR, VS, VT, VX, VY und VZ. Zudem restaurierten und warteten sie ältere HDT-Modelle und boten in ihren hochmodernen Produktionsstätten in Revesby, New South Wales, Teile und Zubehör an. ^{[ 21 ]} Brocks Podiumsplatzierung beim 24-Stunden-Rennen mit dem 427 Monaro inspirierte die neuen HDT-Inhaber zur Entwicklung einer Reihe von HDT Aero Limousinen, Magnum Utes und Sportfahrzeugen, darunter auch die Monaros, die auch unter dem Namen Monza vertrieben wurden. Drei dieser Monza-Fahrzeuge wurden Anfang 2000 produziert. Die neuen Monzas wurden nach unterschiedlichen Spezifikationen gefertigt, wobei die leistungsstärkste und am weitesten entwickelte Variante die R/T war, die bei den meisten Clubtreffen in Eastern Creek auf der Rennstrecke zum Einsatz kam.

Seit 2007 bietet die neu gegründete Marke HDT eine „neue Generation“ von Hochleistungs-Straßenfahrzeugen auf Basis des Holden Commodore (VE) an . Diese Fahrzeuge bilden die neue „Heritage Series“ von HDT und zeichnen sich durch einen Retro-Look aus, der an die legendäre Modellreihe aus der Ära von Brock angelehnt ist.

Das erste dieser Fahrzeuge der „Neuen Generation“ trägt den Namen VC Retro Limousine und ist passenderweise an Brocks erstes öffentlich erhältliches Fahrzeug angelehnt, die auf dem Commodore (VC) basierende Limousine von Ende 1980. ^{[ 22 ]}

Quelle: ^{[ 23 ]}

Im Folgenden ist die Palette der Hochleistungsfahrzeuge von HDT aufgeführt, die unter der Leitung von Peter Champion bei HDT auf Basis der Commodore-Serie der VE- Serie produziert wurden:

• VC RETRO – basierend auf VE Commodore SV6, SS und SS-V
• VC RETRO 30. JUBILÄUM – basierend auf VE Commodore SS und SS-V
• VH RETRO – basierend auf VE Commodore SV6, SS und SS-V
• VK GROUP A RETRO – basierend auf VE Commodore (umbenannt in Blue Meanie ; Sondermodell zum 30-jährigen Jubiläum, limitiert auf 30 Stück) ^{[ 24 ]}
• VK GROUP 3 RETRO – basierend auf VE Commodore SS und SS-V
• VL Group A Retro – basiert auf VE Commodore SS und SS-V.

Dies ist eine Liste der Meisterschaften und Rennserien, die das Holden Dealer Team von 1969 bis 1987 im Tourenwagen- , Rallye- und Rallycross-Sport gewonnen hat .

Die Ergebnisse der Australian Manufacturers' Championship wurden nicht berücksichtigt, da dieser Titel dem Hersteller (z. B. General Motors-Holden) und nicht einem einzelnen Fahrer oder Team verliehen wurde.

Zusätzlich zu den in der Liste genannten Rennserien nahm das Holden Dealer Team auch an verschiedenen Sportwagen-Rennserien sowie an zwei Läufen der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft 1984 mit einem Porsche 956 B teil.

Jahr	Klasse	NEIN	Fahrer	Chassis	Runden
				Motor
1969	D	44	Colin Bond Tony Roberts	Holden HT Monaro GTS350	130
				Chevrolet 350 5,7-Liter -V8
1972	C	28	Peter Brock	Holden LJ Torana GTR XU-1	130
				Holden 202 3.3 L I6
1978	D	05	Peter Brock Jim Richards	Holden LX Torana SS A9X Schrägheck	163
				Holden 308 5.0 L V8
1979	A	05	Peter Brock Jim Richards	Holden LX Torana SS A9X Schrägheck	163
				Holden 308 5.0 L V8
1980	3001 cm³ – 6000 cm³	05	Peter Brock Jim Richards	Holden VC Commodore	163
				Holden 308 5.0 L V8
1982	A	05	Peter Brock Larry Perkins	Holden VH Commodore SS	163
				Holden 308 5.0 L V8
1983	A	25	John Harvey Peter Brock Larry Perkins Phil Brock	Holden VH Commodore SS	163
				Holden 308 5.0 L V8
1984	C	05	Peter Brock Larry Perkins	Holden VK Commodore SS	163
				Holden 308 5.0 L V8
1987	3	10	Peter McLeod, Peter Brock, David Parsons, Jon Crooke	Holden VL Commodore SS Gruppe A	158
				Holden 304 4,9-Liter-V8

Jahr	Klasse	NEIN	Fahrer	Chassis	Runden
				Motor
1971	D	44	Colin Bond	Holden LC Torana GTR XU-1	130
				Holden 186 3.0 L I6
1973	D	1	Peter Brock	Holden LJ Torana GTR XU-1	130
				Holden 202 3.3 L I6
1978	6000 cm³	05	Peter Brock	Holden LX Torana SS A9X Schrägheck	129
				Holden 308 5.0 L V8
1979	A	05	Peter Brock	Holden LX Torana SS A9X Schrägheck	129
				Holden 308 5.0 L V8
1980	A	05	Peter Brock	Holden VC Commodore	109
				Holden 308 5.0 L V8
1981	A	05	Peter Brock	Holden VC Commodore	119
				Holden 308 5.0 L V8
1984	A	05	Peter Brock Larry Perkins	Holden VK Commodore SS	129
				Holden 308 5.0 L V8

Weitere Siege des Holden Dealer Teams (1969–1987) bei Tourenwagen-Langstreckenrennen sind:

• 1970 Rothmans 12-Stunden-Rennen in Surfers Paradise – Colin Bond und Tony Roberts ( Holden HT Monaro GTS350 )
• Castrol Trophy 1971 in Warwick Farm – Colin Bond ( Holden LC Torana GTR XU-1 )
• 1971 Phillip Island 500K auf Phillip Island – Colin Bond (Holden LC Torana GTR XU-1)
• 1972 Chesterfield 250 auf dem Adelaide International Raceway – Colin Bond ( Holden LJ Torana GTR XU-1 )
• 1973 Chesterfield 300 in Surfers Paradise – Peter Brock (Holden LJ Torana GTR XU-1) ^{[ 26 ]}
• 1973 Phillip Island 500K auf Phillip Island – Peter Brock (Holden LJ Torana GTR XU-1)
• 1974 Chesterfield 250 auf dem Adelaide International Raceway – Colin Bond ( Holden LH Torana SL/R 5000 )
• 1974 Chesterfield 300 in Surfers Paradise – Colin Bond (Holden LH Torana SL/R 5000)
• 1974 Repo 500K auf Phillip Island – Colin Bond (Holden LH Torana SL/R 5000)
• 1975 Chesterfield 250 auf dem Adelaide International Raceway – Colin Bond ( Holden LH Torana SL/R 5000 L34 )
• 1976 Rover 500K auf Phillip Island – Colin Bond (Holden LH Torana SL/R 5000 L34)
• 1978 ABE Copiers 250 in Oran Park – John Harvey ( Holden LX Torana SS A9X Schrägheck )
• Rothmans 300 von 1978 in Surfers Paradise – Peter Brock (Holden LX Torana SS A9X Schrägheck)
• 1980 CRC 300 im Amaroo Park – Peter Brock ( Holden VB Commodore )
• Adelaide 300-Rennen 1980 auf dem Adelaide International Raceway – Peter Brock (Holden VB Commodore)
• 1981 CRC 300 im Amaroo Park – Peter Brock und John Harvey ( Holden VC Commodore )
• Adelaide 250 von 1981 auf dem Adelaide International Raceway – Peter Brock (Holden VC Commodore)
• 1983 Humes Guardrail 300 auf dem Adelaide International Raceway – Peter Brock ( Holden VH Commodore SS)
• 1984 Motorcraft 300 in Surfers Paradise – Peter Brock ( Holden VK Commodore SS)
• 1986 Wellington 500 in Wellington ( Neuseeland ) – Peter Brock und Allan Moffat ( Holden VK Commodore SS Gruppe A )
• 1986 Pukekohe 500 auf dem Pukekohe Park Raceway (Neuseeland) – John Harvey und Neal Lowe (Holden VK Commodore SS Group A)
• 1987 Wellington 500 in Wellington (NZ) – Peter Brock und Allan Moffat (Holden VK Commodore SS Gruppe A)

Darüber hinaus gewannen die HDT VK SS Group A Commodores von Neal Lowe, Kent Baigent und Graeme Bowkett (18.) sowie Peter Brock, Allan Moffat und John Harvey (22.) zusammen mit dem Commodore des Australian National Motor Racing Team von Allan Grice , Michel Delcourt und Alex Guyaux (23.) den prestigeträchtigen Coupe du Roi (Königspokal) bei den 24 Stunden von Spa 1986. ^{[ 27 ]}

Zu denjenigen, die während der 21-jährigen Wettbewerbstätigkeit (1969–1990) für das Holden Dealer Team in seinen vielen Formen im Tourenwagenrennsport fuhren, einschließlich ihrer Zeit mit BMW M3 (1988) und Ford Sierra RS500 (1989–1990), gehören (in der Reihenfolge ihres Auftretens):

• Holden Dealer Racing Team (1968 Team, betrieben von Scuderia Veloce , nicht verbunden mit dem HDT)
• HSV-Händlerteam (2005-2007 Team unter der Leitung von Walkinshaw Racing )

• Brock Commodores Faktenblätter

• Gigantentöter 1972
• Giant Killers 1973 – Seiten 35, 51
• Rennwagen-News, Oktober 1972
• Rennwagen-News, November 1972
• Australische Automobilnachrichten, 9. März 1973
• https://web.archive.org/web/20081024020246/http://www.bowdensown.com.au/cars/hodgsonxu1.html
• Australische Wettbewerbsjahrbücher 1974, 1975, 1976, 1977, 1978
• Australisches Wettbewerbsjahrbuch Nummer 8 (1979)
• Australisches Motorsport-Jahrbuch Nummer 10, 1980/81
• Die Geschichte des Falcon GT (Stewart Wilson) © 1978
• Sydney Morning Herald – 19. August 1973 – Seite 15