Lyttelton-Straßentunnel

Der Lyttelton-Straßentunnel durchquert die Port Hills und verbindet die neuseeländische Stadt Christchurch mit ihrem Seehafen Lyttelton . Er wurde am 27. Februar 1964 eröffnet und wird als Teil des State Highway 74 täglich von etwas mehr als 10.000 Fahrzeugen befahren . ^{[ 1 ]}

Mit 1.970 Metern (6.460 Fuß) war er von seiner Eröffnung bis zum 2. Juli 2017 der längste Straßentunnel Neuseelands, ^{[ 1 ]} als er von den Waterview-Tunneln abgelöst wurde .

Der Tunnel selbst wurde durch das Erdbeben von Christchurch im Februar 2011 nicht beschädigt , jedoch wurde das Tunneldach des Heathcote-Tunnels zerstört. Das nahegelegene Tunnelkontrollgebäude – ein denkmalgeschütztes Gebäude der Kategorie I – wurde erheblich beschädigt und geschlossen, bevor es 2013 schließlich abgerissen wurde. Der Bau eines neuen Kontrollgebäudes wurde 2014 abgeschlossen. ^{[ 2 ]}

Als sich die ersten Europäer in den 1850er Jahren in Canterbury niederließen und es außer auf der Banks-Halbinsel keine Tiefwasserhäfen gab , mussten sie ihre Produkte von den Ebenen nach Heathcote bei Sumner transportieren . Von dort wurden sie mit Langbooten und Leichtern um Lyttelton Heads zu den im Hafen von Lyttelton wartenden Schiffen gebracht. Die einzige andere Route führte über den 1850 angelegten Bridle Path , den die frühen europäischen Siedler als Verbindung vom Hafen zu ihren neuen Siedlungen an der Nordseite der Port Hills nutzten . Obwohl er sehr steil war, stellte er die einzige Möglichkeit dar, die Hügel zu überqueren. 1851 untersuchte ein Sonderausschuss die beste Möglichkeit, einen Zugang zum Meer zu schaffen. Unter den in Betracht gezogenen Optionen wurde ein Straßentunnel verworfen, unter anderem, weil die Pferde sich auf dem Weg von den heißen Ebenen in einen kalten Tunnel erkälten könnten. ^{[ 3 ]} Stattdessen wurde eine Straße über den Evans Pass in der Nähe des östlichen Endes der Port Hills gewählt, um Sumner und Lyttelton zu verbinden. Sie wurde 1857 zu Kosten von 30.000 Pfund fertiggestellt. ^{[ 4 ]}

Der Evans Pass erwies sich bald als unzureichend, da der Transportbedarf der Provinz zunahm, was 1867 zum Bau des Eisenbahntunnels führte , der Lyttelton und Christchurch verband. ^{[ 5 ]} Zu dieser Zeit betrug die Gesamtbevölkerung von Canterbury nur 10.000.

Zwei weitere, steilere und längere Straßenverbindungen als die erste wurden gebaut: eine, die über den Dyers Pass und den Hafen von Lyttelton in Governor's Bay nach Lyttelton führt, und eine noch längere durch den Gebbie's Pass. Trotz ihrer Länge musste der wertvolle Schwerlastverkehr mitunter den Gebbie's Pass benutzen, da Frost im Winter die anderen beiden Straßen unpassierbar machen konnte. ^{[ 6 ]}

Die Einführung von Kraftfahrzeugen in Neuseeland verdeutlichte den Bedarf an einer besseren Straßenanbindung. Zwei Alternativen, ein Straßentunnel oder ein Kanal, führten zu heftigen Diskussionen. 1919 bot die australische Firma Smith, Timms & Kidman an, innerhalb von drei Jahren einen Straßentunnel für 700.000 £ zu bauen, oder für etwa 624.000 £, falls die geplante Straßenbahnlinie gestrichen würde. Das Projekt verlief jedoch im Sande. ^{[ 3 ] [ 7 ]}

Bis 1920 war die Christchurch-Lyttelton Tunnel Road League (die 1922 zur Port and City League wurde) gegründet worden, um den Bau eines Tunnels voranzutreiben. ^{[ 8 ]}

Es gab auch eine Port Christchurch League, die sich für einen Hafen an der Mündung der Flüsse Heathcote und Avon einsetzte. Sir Joseph Ward, Premierminister und Eisenbahnminister im Jahr 1929, veranlasste eine staatliche Förderung von 1.000 Pfund für die Port and City League, um eine Kommission zur Untersuchung der Angelegenheit einzusetzen; die League selbst brachte einen ähnlichen Betrag auf. ^{[ 3 ]} Dies wurde von der League als bedeutendes Zeichen staatlicher Unterstützung gewertet. ^{[ 9 ]} Die daraufhin eingesetzte „Direct Access to the Sea Commission“ kam im Juli 1930 zu dem Schluss, dass sie die Annahme der Vorschläge für einen Straßentunnel oder einen Hafen in Christchurch nicht empfehlen könne, da dies „erhebliche Härten für Händler und die Landwirtschaft“ verursachen würde. ^{[ 10 ]}

Die Handelskammer von Canterbury setzte sich in den 1930er und 1940er Jahren für einen Straßentunnel ein, jedoch ohne Erfolg bis 1944, als Bill MacGibbon (stellvertretender Vorsitzender des Hafenamts von Lyttelton und eine Schlüsselfigur der Tunnelbaubewegung) die neuseeländische Regierung davon überzeugen konnte, dem Bauministerium die Ausarbeitung von Plänen zu gestatten. ^{[ 11 ]}

Im April 1937 empfahl eine von der Handelskammer Canterbury mit Unterstützung von Premierminister Michael Savage einberufene Konferenz , an der 28 öffentliche Einrichtungen teilnahmen, den Bau eines Straßentunnels. Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs stoppte jedoch alle Bauprojekte außer den unbedingt notwendigen. 1943 führte eine Konferenz mit 19 öffentlichen Einrichtungen zur Gründung eines Tunnel-Straßen-Förderkomitees. ^{[ 12 ]} 1944 empfing der Bauminister Bob Semple Delegationen des Tunnel-Straßen-Förderkomitees und der Kanalliga. Er hielt das Kanalprojekt, dessen Kosten damals auf 5.000.000 £ geschätzt wurden, ^{[ 3 ]} für aussichtslos, zeigte sich hingegen sehr angetan vom Straßentunnelprojekt, dessen Kosten damals auf 750.000 £ geschätzt wurden. ^{[ 13 ]}

Die Fortschritte waren jedoch weiterhin schleppend, obwohl im Juni 1949 eine Bekanntmachung im Amtsblatt veröffentlicht wurde, die den Bau einer Autobahn als Tunnelstraße genehmigte. Darauf folgte 1952 eine Vermessung zur Festlegung der benötigten Landgrenzen.

In den Jahren nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs gab es keine weiteren Fortschritte, bis 1953 Sidney Holland , Abgeordneter für Fendalton in Christchurch und zugleich Premierminister, den Gesetzentwurf zum Christchurch-Lyttelton-Straßentunnel einbrachte. Dieser sah die Einrichtung einer siebenköpfigen Behörde vor, die den Bau und die Kontrolle des Straßentunnels übernehmen und die Befugnis haben sollte, Kredite aufzunehmen, den Tunnel zu errichten und die Kredite durch Mautgebühren zurückzuzahlen. ^{[ 11 ]} Das Gesetz trat im Oktober 1956 in Kraft, wobei die Regierung die Rückzahlung aller von der Straßentunnelbehörde aufgenommenen Kredite garantierte. ^{[ 3 ]}

1956 schätzte das Ministerium für öffentliche Arbeiten (MOW) die Projektkosten auf 2,515 Millionen Pfund. ^{[ 14 ]} Das MOW wurde als beratendes Ingenieurbüro der Straßentunnelbehörde beauftragt und begann mit Unterstützung des Fachbereichs Bauingenieurwesen der Universität Canterbury mit der Planung des Straßentunnels. In den geplanten Portalbereichen wurde ein Bohrprogramm durchgeführt, um den Felsuntergrund zu lokalisieren. Verschiedene Optionen wurden geprüft. Ein erster Entwurf sah einen 11 Meter breiten Tunnel mit einer 7,3 Meter breiten Fahrbahn und beidseitig 1,68 Meter breiten Radwegen vor. ^{[ 15 ]} Da die Radwege die Kosten um schätzungsweise 500.000 Pfund erhöht hätten, wurden sie verworfen. Der endgültige Entwurf sah eine 7,3 Meter breite Fahrbahn mit beidseitig 0,61 Meter breiten Bordsteinen vor , die sowohl für Wartungspersonal als auch zum Schutz der Tunnelwände vor Beschädigungen durch Kraftfahrzeuge vorgesehen waren. ^{[ 3 ] [ 15 ]}

Nach Diskussionen über die Streckenführung und die Tunnelbreite, die die Festlegung der geschätzten Kosten ermöglichten, beantragte die neu gegründete Straßentunnelbehörde unter dem Vorsitz von Bill MacGibbon (ca. 1891–1962) 1959 beim Local Authorities Loans Board die Genehmigung zur Aufnahme eines Darlehens. Der Antrag wurde jedoch abgelehnt. Begründet wurde dies damit, dass der Güterverkehr durch den Tunnel in den ersten Jahren nicht ausreichen würde, um die zur Tilgung des Darlehens benötigten Mauteinnahmen zu generieren, falls die geplanten neuen Hafenanlagen in Lyttelton nicht vor der Tunneleröffnung fertiggestellt wären. Nachdem eine Delegation an den Premierminister ( Walter Nash ) und den Finanzminister ( Arnold Nordmeyer ) entsandt worden war und die Straßentunnelbehörde schriftlich zugesichert hatte, dass der Tunnel nicht vor Abschluss der Hafenausbauarbeiten fertiggestellt würde, wurde im März 1960 die Genehmigung zur Aufnahme eines Darlehens in Höhe von 3.250.000 £ erteilt. Bisher wurden 2.652.330 £ gesammelt, der größte Teil davon in Tranchen zu 4,875 % und 5 %. ^{[ 3 ]}

Nachdem die Planung und die Spezifikationen im August 1960 fertiggestellt waren, schrieb das MOW das Projekt aus. Aufgrund der detaillierten Planung schätzte das MOW die Kosten auf 3.500.000 £. ^{[ 11 ]} Der Vertrag sah eine Abrechnung nach laufenden Metern vor, wodurch die Bieter die Verantwortung für die Ermittlung der voraussichtlichen Bodenverhältnisse trugen, da diese die Bauzeit des Tunnels beeinflussen würden. Glücklicherweise waren die Aufzeichnungen zum Bau des Eisenbahntunnels zwischen 1861 und 1867 noch erhalten. ^{[ 11 ]}

Im Januar 1961 gingen Angebote von sieben Unternehmen für den Tunnelbau ein. Die Preise variierten zwischen 1.770.431 £ und 3.774.117 £. Bis auf zwei Angebote handelte es sich bei allen um Kooperationen zwischen einem neuseeländischen und einem internationalen Bauunternehmen. ^{[ 11 ] [ 3 ]} Da sich die Straßentunnelbehörde das Recht vorbehalten hatte, die Tunnelwände bei ausreichender Finanzierung zu fliesen, entschied sie sich, von dieser Option Gebrauch zu machen und vergab am 28. Januar 1961 ^{[ 3 ]} einen Auftrag über 1.947.748 £, der auch die Fliesenarbeiten im Tunnel umfasste , an den günstigsten Bieter, ein 60/40-Joint-Venture des neuseeländischen Unternehmens Fletcher Construction und des US-amerikanischen Unternehmens Kaiser Engineers and Constructors. ^{[ 11 ] [ 3 ]}

Darüber hinaus sollte eine Autobahn von der Ferry Road bis zur Heathcote-Unterführung in der Nähe des Heathcote-Portals gebaut werden, eine Strecke von etwa 2+1/2 Meilen (5 km). Hierfür mussten Brücken über den Fluss Ōpāwaho/Heathcote und die Eisenbahnlinie Lyttelton sowie ein Umsteigeknoten und ein Unterführungssystem am Fuße des Horotane-Tals errichtet werden. Die Arbeiten kosteten ca. 530.000 £ und wurden vom National Roads Board finanziert . ^{[ 3 ]}

Der Vertrag sah eine Fertigstellung des Projekts innerhalb von drei Jahren vor, unabhängig davon, ob der Tunnel vollständig mit Fliesen ausgekleidet werden sollte oder nicht. Da für die Einfuhr der Ausrüstung und des Materials sowie die Einrichtung vor Ort sechs Monate veranschlagt wurden und anschließend neun Monate für die Fliesenverlegung eingeplant waren, schätzte Jack (JG) Smith, Projektleiter von Fletcher-Kaiser, dass für den Aushub und die Betonierung des Tunnels lediglich 21 Monate zur Verfügung standen. Während das Gesetz zuvor vorschrieb, dass beim Tunnelbau alle Gruben von beiden Enden aus geöffnet werden mussten und keine Verbrennungsmotoren im Tunnel eingesetzt werden durften, erlaubte das Steinbruchgesetz von 1960 den Einsatz von Dieselmotoren mit Abgasreinigungsanlage und sah keine durchgehende Öffnung der Gruben mehr vor. Da sich der Aushub von Heathcote als vorteilhafter erwies als von Lyttelton aus, entschied sich Fletcher-Kaiser für den Tunnelbau. Für die Aushubarbeiten beauftragte Fletcher-Kaiser die Firmen Burnett Motors aus Ashburton und Isaac Construction aus Christchurch .+Eine 2 km lange Zufahrtsstraße führt von der nächstgelegenen Straße am Fuße des Heathcote-Tals zum Tunnel .

Die Tunnelarbeiten waren bereits einen Monat im Gange, und bis zum feierlichen „Abfeuern des ersten Schusses“, mit dem die Arbeiten am Tunnel offiziell eröffnet wurden, waren 55 Meter (180 Fuß) ausgehoben worden. ^{[ 11 ]}

Innerhalb kurzer Zeit schritt der Tunnel mit einer Geschwindigkeit von 7,1 m pro Tag voran, im Dreischichtbetrieb an sechs Tagen in der Woche. Die Tunnelbauer erhielten einen Stundenlohn von 7 Schilling und 2 Pence. Trotz des Einsatzes von Wasserabscheidern an den dieselbetriebenen Vortriebsmaschinen erwies es sich als notwendig, die Belüftung zu verbessern. Dazu wurden nahe der Felswand zwei 200 PS starke Ventilatoren mit einem Durchmesser von 1,7 m installiert, die 2830 m³ Luft pro Stunde über ein flexibles Kunststoffrohr mit 1,8 m Durchmesser zum Tunnelportal abführen konnten. Als der Tunnel 60 % seiner Bauzeit erreicht hatte, stellte sich jedoch heraus, dass die Reinigung von Rauch und Abgasen zunehmend problematisch wurde. Trotz des Einsatzes mehrerer Zusatzventilatoren war es daher erforderlich, einen kleinen, 2,1 m × 1,2 m großen Belüftungstunnel für das Lyttelton-Ende vorzutreiben, um diesen mit dem Hauptstollen zu verbinden. Nachdem die Verbindung 350 m (1.160 Fuß) vom Heathcote-Ende entfernt hergestellt war, wurde einer der Hauptlüfter zum Lyttelton-Ende verlegt. Trotz der Kosten für den Bau des Lüftungstunnels stellte sich heraus, dass dieser den Bau des Haupttunnels beschleunigte, da er einen effektiveren Schnitt ermöglichte, die Menge des verwendeten Sprengstoffs reduzierte und Rauch und Abgase nach der Sprengung schneller abführte. ^{[ 11 ]}

Aufgrund instabiler Bodenverhältnisse war es erforderlich, nur 8 % des Tunnels mit einer Stahlkonstruktion abzustützen. In allen übrigen Bereichen wurden entweder Felsanker oder eine Kombination aus Stahlmatten und Spritzbeton eingesetzt, um loses Gestein zu sichern. Insgesamt wurden 1400 Felsanker verwendet.

Trotz anfänglicher Verzögerungen durch Regenwetter konnte der Tunnelaushub am 18. August 1962 innerhalb des Zeit- und Kostenrahmens abgeschlossen werden. ^{[ 11 ]} Anschließend wurde der Tunnelinnenraum betoniert. Der Beton wurde von einem temporären Betonmischwerk der Firma Certified Concrete auf einem Gleisanschlussgleis 3,22 km vom Tunnelportal entfernt geliefert. Mindestens vier Fahrmischer transportierten den Beton vom Werk zum Tunnel. Über 34.405 Kubikmeter Beton wurden im Tunnelinneren und weitere 3.440 Kubikmeter außerhalb verbaut. ^{[ 11 ]} Nach dem Sandstrahlen der Tunnelwände wurden diese mit 28.400 m² importierten Fliesen verkleidet. Hierfür wurde ein neu entwickelter Epoxidkleber der Firma Fletcher Industries verwendet, dessen Technologie von der australischen Firma AC Horn stammte. An beiden Enden des Tunnels wurden Lüftungsgebäude errichtet, in denen sich jeweils ein Frischluft- und ein Abluftventilator mit einem Durchmesser von jeweils 12 Fuß (3,7 m) befanden.

Der endgültige Preis, der Fletchers und Kaiser einschließlich aller Änderungen zugesprochen wurde, betrug 2.112.542 £, 8,5 % über dem ursprünglichen Auftragswert, obwohl es vier Jahre dauerte, bis die Straßentunnelbehörde den gesamten Betrag bezahlte. ^{[ 11 ]}

Unter Berücksichtigung des Grundstückserwerbs, des Baus des Kontrollgebäudes im Lyttelton-Tunnel, des Honorars des Bauministeriums für den Berater und der während der Bauphase anfallenden Darlehenszinsen beliefen sich die Gesamtkosten (ohne die Autobahn) auf 2,7 Millionen Pfund. ^{[ 3 ] [ 16 ]}

In der ersten Nacht, in der Autos die Durchfahrt erlaubten, erstreckte sich die Warteschlange vom Tunnel die Ferry Road hinunter und bis zur Barbadoes Street, sogar bis zur Kathedrale des Allerheiligsten Sakraments in Christchurch. ^{[ 17 ]}

Als der Tunnel am 27. Februar 1964 von Generalgouverneur Sir Bernard Fergusson offiziell eröffnet wurde ^{[ 18 ],} wurde er von der lokalen Bevölkerung als „neues Tor vom Hafen zur Ebene“ und als bedeutende Entwicklung in der Geschichte der Region gefeiert. ^{[ 2 ]}

Die Mautgebühr für Pkw betrug ursprünglich 2/6 (zwei Schilling und sechs Pence). ^{[ 19 ]} Sie wurde am 1. Oktober 1966 auf zwei Schilling gesenkt ^{[ 20 ]} und betrug mit der Dezimalisierung am 10. Juli 1967 20 Cent. Am 1. April 1978 wurde die Maut auf 30 Cent erhöht ^{[ 21 ]} , bevor sie ein Jahr später, am 1. April 1979, durch den Christchurch–Lyttelton Road Tunnel Authority Dissolution Act 1978 abgeschafft wurde. ^{[ 22 ]}

Das ursprüngliche Verwaltungsgebäude des Lyttelton Road Tunnels , entworfen vom Christchurcher Architekten Peter Beaven , war ein denkmalgeschütztes Gebäude der Kategorie I und eines der jüngsten vom Trust anerkannten Gebäude. ^{[ 23 ]} Nach dem Abriss infolge der Schäden durch das Christchurch-Erdbeben im Februar 2011 wurde 2014 ein neues Kontrollgebäude fertiggestellt, das nach 180 % der Baunormen errichtet wurde, um künftigen Erdbeben standzuhalten. Die Kosten beliefen sich auf 1,5 Millionen Dollar. ^{[ 2 ]}

Im Jahr 2010 betrug das durchschnittliche tägliche Verkehrsaufkommen im Tunnel 10.755 Fahrzeuge/Tag, wovon 12,3 % schwere Lastwagen waren . ^{[ 24 ]}

Im August 2008 wurde der Tunnel aufgrund eines Erdrutsches bei schlechten Wetterbedingungen für den Verkehr in Richtung Norden gesperrt. ^{[ 25 ]} Nach dem Canterbury-Erdbeben 2010 und den darauffolgenden Nachbeben wurde der Tunnel ebenfalls vorübergehend gesperrt, um die strukturelle Integrität zu überprüfen. Der Betrieb wurde in der Regel innerhalb von 20 Minuten nach jedem Nachbeben wieder aufgenommen. ^{[ 26 ]}

Nach dem Erdbeben in Christchurch im Februar 2011 wurde der Tunnel erneut gesperrt . ^{[ 27 ]} Die Tunneldecke wurde durch Felssturz schwer beschädigt und innerhalb weniger Tage abgerissen. ^{[ 28 ]} Nach einer ersten Inspektion durch Ingenieure wurde der Tunnel noch am selben Tag für Einsatzfahrzeuge wieder freigegeben. ^{[ 29 ]} Ab dem 26. Februar war der Zugang zunächst nur für Einwohner von Lyttelton gestattet, bevor der Tunnel vollständig wieder geöffnet wurde. ^{[ 30 ]} Das Tunnelkontrollgebäude wurde ebenfalls schwer beschädigt und als unbewohnbar eingestuft. ^{[ 31 ]}

Das Gebäude wurde Anfang 2013 abgerissen, und ein neues, eigens dafür errichtetes Kontrollgebäude für den Lyttelton-Tunnel wurde im Juni 2014 fertiggestellt. Am 31. August 2014 fand eine Feier zur gemeinsamen Eröffnung des neuen Kontrollgebäudes und zum 50-jährigen Jubiläum des Tunnels statt. Zur Verwaltung des Betriebs und der Instandhaltung des Tunnels wurde am Heathcote-Ende des Tunnels das von dem Christchurcher Architekten Peter Beaven entworfene Verwaltungsgebäude des Lyttelton Road Tunnels errichtet. Das markante Gebäude wurde 2008 in die Kategorie 1 der Denkmalliste des New Zealand Historic Places Trust aufgenommen.

Radfahrern ist die Durchfahrt durch den Tunnel nicht gestattet, obwohl ihnen dies viele Jahre lang an einem Tag im Jahr erlaubt war. Beispielsweise fand die Tunnelfahrt 2001 in Verbindung mit der 3. Neuseeländischen Radsportkonferenz statt . ^{[ 32 ]} Seit 2007 sind die Busse in Christchurch jedoch mit Fahrradträgern ausgestattet, um Radfahrern die Verbindung zwischen Heathcote und Lyttelton zu ermöglichen. ^{[ 33 ]}

• Lyttelton-Straßentunnel
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  Südportal (Lyttelton) des Lyttelton-Straßentunnels im Bau im Jahr 1964
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  Nordportal ( Heathcote ) des Lyttelton-Straßentunnels im Jahr 2010
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  Südportal (Lyttelton) des Lyttelton-Straßentunnels im Jahr 2010
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  Im nördlichen (Heathcote-)Portal des Lyttelton-Straßentunnels im Jahr 2010
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  Nordportal vom Reitweg aus, Mai 2010

• Christchurch – Lyttelton Road Tunnel Offizielle Eröffnungsbroschüre
• Lyttelton-Straßentunnel
• Die Broschüre zum Christchurch – Lyttelton Road Tunnel, herausgegeben vom Christchurch Lyttelton Road Tunnel Committee im Jahr 1956.