Zugunglück von Nidareid

Das Zugunglück von Nidareid ereignete sich am 18. September 1921 auf der Bahnstrecke Trondheim–Støren zwischen den Bahnhöfen Marienborg und Skansen in Trondheim , Norwegen. Der Unfall ereignete sich einen Tag nach der Einweihung der neuen Bahnstrecke nach Trondheim, der Dovre-Linie . Einer der beteiligten Züge war der Eröffnungszug auf der Rückfahrt von den Feierlichkeiten in Trondheim. Sechs Menschen (allesamt prominente Norweger) kamen bei dem Unglück ums Leben; es war das erste schwere Personenzugunglück in Norwegen.

Der Jungfernzug ​​beförderte am 17. September König Haakon VII. und ein Gefolge, darunter hochrangige norwegische Politiker. Die offizielle Eröffnung fand am Bahnhof Hjerkinn statt , dem höchstgelegenen Bahnhof der Strecke. Zwischen Hjerkinn und Trondheim hielt der Zug an jedem Bahnhof, damit der König Besucher und Gratulanten begrüßen konnte. Am Abend erreichte der Zug Trondheim unter großem Jubel, und die Feierlichkeiten wurden am Sonntag, dem 18. September, fortgesetzt.

Obwohl der König einige Tage in Trondheim verbringen würde, hatten die meisten Teilnehmer der Feierlichkeiten in Kristiania (dem heutigen Oslo) geschäftliche Verpflichtungen. Für sie wurde ein zusätzlicher Nachtzug, die „Litra D“, bereitgestellt. Die örtliche Bahngesellschaft wollte diesen Zug um Mitternacht in Trondheim abfahren lassen, kurz nachdem ein planmäßiger Tageszug (Nr. 361) nach seiner Fahrt auf der Røros-Linie eintreffen sollte . Um den Ehrengästen eine frühere Heimreise zu ermöglichen, wurde der Fahrplan leicht geändert: Der Zug fuhr nun um 23:45 Uhr in Trondheim ab, mit der Absicht, den Zug Nr. 361 am Bahnhof Marienborg zu passieren.

Der Sonderzug bestand aus sechs Schlafwagen , die zwischen einem Gepäckwagen am Anfang und dem Schaffnerwagen am Ende angeordnet waren. Diese waren bereits im Eröffnungszug zum Einsatz gekommen und hatten bei der Streckeneröffnung als Garderobe für die Gäste gedient. Der Zug wurde von zwei Lokomotiven der Baureihe 30b der NSB , 364 und 365, gezogen. Insgesamt befanden sich 96 Fahrgäste an Bord.

Der Zug verließ Trondheim um 23:54 Uhr, einige Minuten verspätet. Er erhielt die Freigabe zur Weiterfahrt, als er den Bahnhof Skansen auf dem Weg zurück nach Kristiania passierte.

Der nordwärts fahrende Zug Nr. 361 befand sich auf der kurzen Strecke von Støren nach Trondheim. Er beförderte Fahrgäste, die mit der 1067 mm ( 3 Fuß 6 Zoll ) schmalspurigen Røros-Linie angekommen waren und dort für die letzte Strecke mit 1435 mm ( 4 Fuß 8 Zoll  ) Spurweite umstiegen .+1/2 Zoll  ) Normalspur , Strecke nach Trondheim. Dieser Zug wurde von der Lokomotive 182, einer NSB-Klasse 21aeinemGepäckwagen, einem Bremswagen und zwei Sitzwagen) gezogen

Die Besatzung des Triebwagens Nr. 361 war in Tynset zugestiegen und hatte Einweisungen zu den Zügen erhalten, denen die nordwärts fahrenden Züge in der kommenden Woche begegnen würden. Darunter befand sich ein zusätzlicher Zug, der für die Nacht von Montag auf Montag, den 19., angekündigt war, was die gesamte Besatzung als Montagnacht, also die darauffolgende Nacht, interpretierte.

Die Umbuchung aller Fahrgäste auf den nächsten Zug hatte zu Verspätung des Zuges Nr. 361 geführt. Bei der Abfahrt aus Støren hatte der Zug 20 Minuten Verspätung, doch dank der verbesserten Gleise hoffte der Lokführer, die verlorene Zeit wieder aufzuholen. Als der Zug Selsbak erreichte, wo er planmäßig auf den südwärts fahrenden Zug Nr. 448 treffen sollte, fuhr er planmäßig. Während der Zug seine Fahrt nordwärts fortsetzte, achtete der Lokführer auf die Signale auf der linken Seite, während die Heizer die Signale auf der rechten Seite im Auge behalten sollten.

Der Bahnhof Marienborg bestand im Wesentlichen nur aus einem kurzen zweigleisigen Abschnitt, auf dem Züge aneinander vorbeifahren konnten (die Anlagen für den Personenverkehr wurden erst 1999 in Betrieb genommen). ^{[ 1 ]} Das einzige Gebäude dort war ein Stellwerk, in dem der Verantwortliche die Weichen stellte und die ein- und ausfahrenden Züge signalisierte. Normalerweise waren zwei Männer in Marienborg für die planmäßigen Zugbegegnungen im Einsatz, die für eine einzelne Person recht hektisch sein konnten. Doch an diesem Abend war nur Peter Wiig allein für die Zugbegegnung der Litra D und der Lokomotive Nr. 361 in Marienborg zuständig.

Wiig stellte die Weichen so, dass Lok Nr. 361 in die Ausweichschleife einfahren konnte, und stellte dort das Signal auf „Halt“. Anschließend stellte er die Weichen so, dass Litra D problemlos passieren konnte. Um die Begegnung so schnell und reibungslos wie möglich zu gestalten und da Wiig wusste, dass Lok Nr. 361 in der Dunkelheit möglicherweise Schwierigkeiten haben würde, alle Signale und Formationen zu erkennen, benutzte er seine Handleuchte, um sicherzustellen, dass Lok Nr. 361 bis nach Marienborg durchgehend ein freies Signal sah, damit sie nicht vorzeitig vor dem Bahnhof hielt und die Begegnung verzögerte.

Zug Nr. 361 verlangsamte die Fahrt bei der Einfahrt in Marienborg, doch dann, zu Wiigs Entsetzen, fuhr der Zug über das Haltesignal , durchquerte den Bahnhof und verließ ihn am nördlichen Ende, ohne anzuhalten. In der Dunkelheit hatte die Besatzung von Zug 361 nicht bemerkt, dass das grüne Signal für die freie Fahrt aus Marienborg fehlte und das Formsignal auf „Halt“ stand. Die Heizer waren durch ein Problem mit der Schmieranlage der Lokomotive abgelenkt und hatten übersehen, dass es in Marienborg keine freien Fahrtsignale gab. Der Zugführer im ersten Wagen sollte ebenfalls auf ein manuelles Signal des Bahnhofswächters achten, doch er hatte Schwierigkeiten beim Öffnen und Schließen des Fensters und bemerkte in den wenigen Sekunden, die er damit verbrachte, nicht, dass kein Wächter anwesend war. Der Lokführer bemerkte einen Ruck, als der Zug beim Verlassen des Bahnhofs gegen die Weiche fuhr , und verlangsamte leicht, um herauszufinden, was los war.

Wiig rief verzweifelt beim nächsten Bahnhof, 900 m nördlich, Skansen, an und befahl, den zusätzlichen Zug Litra D anzuhalten, doch dieser hatte den Bahnhof bereits passiert. Eine Kollision war nun unausweichlich.

Der Lokführer des Zuges Nr. 361 erkannte als Erster die drohende Kollision, als er die Scheinwerfer des aus dem Tunnel kommenden Litra D sah. Auch der Lokführer des Litra D bemerkte dies nur wenige Sekunden vor dem Aufprall. Der Litra D befand sich in einem Tunnel, und das Scheinwerferlicht des entgegenkommenden Zuges Nr. 361 war nicht besonders hell. Als der Lokführer des Litra D die Gefahr erkannte, leitete auch er eine Bremsung ein. Um 23:57 Uhr kollidierten die beiden Züge kurz nachdem der Litra D den Tunnel verlassen hatte.

Die großen und schweren Lokomotiven wurden beschädigt, blieben aber größtenteils intakt. Lokomotive 182, die den Zug Nr. 361 gezogen hatte, wurde am schwersten beschädigt; ihr Zylinder war zerstört. Hinter Lokomotive 182 war der Führerstand schwer beschädigt und der Zugführer verletzt worden. Die größten Verluste erlitt der Sonderzug Litra D. Der Gepäckwagen hinter den beiden Lokomotiven wurde weggeschleudert, die beiden Schlafwagen wurden jedoch beim Zusammenstoß zerquetscht und kippten um. Durch die Zerstörung dieser beiden Wagen wurde ein Großteil der Energie abgebaut, und hinter den Trümmern dieser beiden Wagen blieb der Zug weitgehend unbeschädigt.

Der Unfall hatte sich neben Hammers Villa ereignet, die in der Nacht als provisorisches Krankenhaus für die Verletzten diente. Der König, der in Trondheim geblieben war und den Unfallort ebenfalls in jener Nacht besucht hatte, verweilte dort bis halb fünf Uhr morgens.

Bei den Opfern des Unglücks handelte es sich allesamt um prominente Gäste der Einweihung der Dovre-Linie.

• Kapitän Thoralf Bjørnstad war Mitglied des Hauptvorstands der Norwegischen Staatsbahnen .
• Thomas Heftye , ehemaliger liberaler Verteidigungsminister .
• Erik Glosimodt war ein Eisenbahnarchitekt, der zahlreiche norwegische Bahnhöfe entwarf, darunter das Bahnhofsgebäude in Hjerkinn, wo die Dovre-Linie offiziell eröffnet wurde. ^{[ 2 ]}
• Eisenbahningenieur HG Hammer.
• Nils Johannes Sejersted war der Direktor von „Norges Geografiske Oppmåling“, dem heutigen Statens kartverk, der offiziellen norwegischen Kartenagentur.
• Major NC Ræder.

Die Strecke wurde innerhalb einer Woche geräumt und wiedereröffnet. In der Zwischenzeit konnten Züge die alte Strecke nutzen, die parallel zur neuen Strecke verlief, wo sich der Unfall ereignet hatte.

Es stellte sich schnell heraus, dass Zug Nr. 361 in Marienborg auf Litra D warten sollte, und es wurde die Frage aufgeworfen, warum der Lokführer dies nicht getan hatte. Auch die Sinnhaftigkeit, so viele wichtige Personen in einem einzigen Zug unterzubringen und durch die Vorverlegung der Abfahrtszeit um fünfzehn Minuten einen zusätzlichen Zugtermin einzuführen, wurde hinterfragt.

Vier Personen wurden wegen des Unfalls angeklagt und vor Gericht gestellt. Es handelte sich um den Zugmanager Halvor Skott, den Lokführer Martin Øien und den Heizer Karl Stuevold des Zuges Nr. 361 sowie um Peter Wiig, der den Bahnhof Marienborg besetzt hatte und dort die Zusammenkunft der Züge leiten sollte.

Im Laufe des Prozesses wurden einige entlastende Umstände vorgebracht. Obwohl die Besatzung des Zuges Nr. 361 in den Durchsagen in Tynset darüber informiert wurde , dass ein zusätzlicher Zug von Trondheim abfahren sollte, lautete die Formulierung „Nacht bis Montag“. Diese Formulierung ist zwar heute in Norwegen üblich (sie bedeutet „Nacht zwischen Sonntag und Montag“), war aber 1921 neu und eher ungewöhnlich und wurde nie für Züge verwendet, die vor Mitternacht abfuhren. Die Besatzung interpretierte die Durchsage falsch und glaubte, sie informiere über einen zusätzlichen Zug in der folgenden Nacht.

Alle vier Angeklagten im Fall des Nidareid-Unglücks wurden im Februar 1922 freigesprochen. Sie alle arbeiteten weiterhin bei der Eisenbahn; Wiig, der in Marienborg Dienst tat, wurde sogar zum Bahnhofsvorsteher an einem anderen Bahnhof befördert, und Heizer Stuevold wurde einige Jahre später Lokomotivführer.

Die Fahrgäste des zusätzlichen Zuges waren im Allgemeinen gut versichert, und die meisten von ihnen erhielten schließlich eine Entschädigung von ihren Versicherungen. In einer Reihe von Zivilprozessen zwischen 1924 und 1927 wurde die NSB zur Erstattung der Versicherungsbeiträge verurteilt, da der Unfall auf Fehler des Eisenbahnunternehmens zurückzuführen war.

Sämtliches Material, einschließlich der zerstörten Schlafwagen, wurde schließlich wiederaufgebaut. 1926 wurde in Marienborg ein verbessertes Sicherheitssystem eingeführt.

Der Unfall führte zu zusätzlichen Sicherheitsvorschriften, um mögliche Verwirrung zu minimieren. Viele der Überlebenden waren Mitglieder des norwegischen Parlaments ( Storting ) und befürworteten umgehend Mittel für verbesserte Sicherheitsmaßnahmen. ^{[ 3 ]} Lokführer und Zugleiter mussten sich nun bezüglich der bevorstehenden Fahrt absprechen. Der Fahrplan für die Besatzung enthielt nun auch die reguläre Strecke, auf die der Zug fahren würde.

• Die Hauptquelle ist der Artikel Nidareidulykken (Nidareid-Katastrophe), Ole Mjelva, veröffentlicht in På Sporet Nr. 32, S. 26–37. Bilder des Artikels verfügbar bei Norsk Jernbaneklubb (Herausgeber von På Sporet ). Der Artikel ist auf Norwegisch.
• Liste norwegischer Eisenbahnunfälle ( Archiviert am 15. Dezember 2007 in der Wayback Machine , auf Norwegisch)

63°25′45″N 10°22′22″E / 63,42917°N 10,37278°E / 63.42917; 10.37278