Signal bei Gefahr durchgelassen

Ein Signalüberfahren bei Gefahr ( SPAD ) ist ein Ereignis im Eisenbahnwesen , bei dem ein Zug ein Haltesignal ohne Genehmigung überfährt. ^{[ 1 ]} Dies wird auch als „ Überfahren eines roten Signals “ bezeichnet , in den Vereinigten Staaten als „ Stop Signal Overrun“ (SSO) ^{[ 2 ]} und in Kanada als „ Passing a Stop Signal“ . ^{[ 3 ]} Die Richtlinie 2014/88/EU definiert SPAD als jeden Fall, in dem ein Zug die zulässige Fahrstrecke überschreitet. ^{[ 4 ]} Unzulässige Fahrt bedeutet das Überfahren eines Haltesignals. ^{[ 4 ]}

• Ein farbiges Lichtsignal oder ein Semaphorsignal am Gleis zeigt „Halt“ an, oder es wird ein Haltbefehl erteilt, wenn das Zugbeeinflussungssystem (TPS) nicht in Betrieb ist.
• das Ende einer sicherheitsbezogenen Bewegungsberechtigung, die in einem TPS (Traffic Protection System) gewährt wurde.
• ein durch mündliche oder schriftliche Genehmigung gemäß den Vorschriften mitgeteilter Punkt
• Stoppschilder (Pufferstopps sind nicht enthalten) oder Handzeichen

Die Bezeichnung leitet sich von roten Lichtsignalen und horizontalen Formsignalen im Vereinigten Königreich ab, die als „Halt“ bezeichnet werden, wenn sie anzeigen, dass Züge anhalten müssen (auch bekannt als „Signal eingeschaltet “ ). Diese Terminologie wird in Nordamerika nicht verwendet, da dort nicht alle roten Signale „Halt“ bedeuten. ^{[ 5 ] : 72} Im Vereinigten Königreich wird ein „Signal bei Rot überfahren “ ( SPAR ) verwendet, wenn ein Signal aufgrund einer Störung oder eines Notfalls direkt vor einem Zug auf Rot schaltet, sodass ein Anhalten vor dem Signal unmöglich ist.

Die hohe Trägheit von Zügen und die geringe Haftung zwischen Rädern und Schiene führen dazu, dass die Bremsen einen langen Bremsweg benötigen , um einen Zug zum Stehen zu bringen. Signalüberfahrten (SPADs) sind meist ein kurzes Überfahren des Signals (statt eines langen), weil der Lokführer zu spät gebremst hat. Die Sicherheitsfolgen solcher Signalüberfahrten sind in der Regel gering. Andererseits kommt es auch vor, dass der Lokführer ein Haltesignal nicht bemerkt und weiterfährt, bis er von der Fahrdienstleitung benachrichtigt wird oder es zu einer Kollision kommt, wie beispielsweise beim Zugunglück von Ladbroke Grove .

Die Ursachen und Prävention von SPADs werden aktiv erforscht. Häufige Ursachen von SPADs sind:

• Fehleinschätzung ^{[ 6 ]}
• Umweltbedingungen
• Unaufmerksamkeit
• Ablenkung ^{[ 3 ]}
• Müdigkeit ^{[ 7 ] [ 8 ]}
• Fehlablesung eines benachbarten Signals aufgrund von Linienkrümmung (eine „Überlesung“) oder Anvisieren eines dahinter liegenden Signals ^{[ 6 ]}
• Missverständnis
• Missverständnisse ^{[ 6 ]}
• Unvollständige oder veraltete Streckenkenntnisse
• Akuter medizinischer Notfall (z. B. Herzinfarkt oder Schlaganfall )
• Chronische Erkrankungen wie Schlafapnoe , die zu Mikroschlaf führen
• Abweichung des Fahrers von den Standardbetriebsverfahren ^{[ 9 ]}
• Falsche Annahmen aufgrund von Vertrautheit und vergangenen Situationen ^{[ 9 ]}
• Mangelhafte Change-Management-Praktiken ^{[ 9 ]}
• Mangelnde Kompetenzbeurteilung ^{[ 9 ]}

Die automatische Zugbeeinflussung (ATP) ist ein System, das die Zuggeschwindigkeit in anderen Situationen als bei einem Haltesignal begrenzt. ATP überwacht Geschwindigkeitsbegrenzungen und den Abstand zu Gefahrenstellen. Es berücksichtigt auch individuelle Zugeigenschaften wie die Bremsleistung. Daher kann ATP bestimmen, wann die Bremsen betätigt werden müssen, um den Zug vor dem Überfahren eines Haltesignals anzuhalten. Derzeit ist in Großbritannien nur ein geringer Prozentsatz der Züge ( Great Western Railway und Chiltern Railways ) mit dieser Ausrüstung ausgestattet.

Die Fahrererinnerungsvorrichtung (DRA) ist ein Sperrschalter am Führerstand britischer Personenzüge, der speziell dazu dient, ein Anfahren ohne Sicherung („SPADs “) zu verhindern. Der Lokführer muss die DRA immer dann betätigen, wenn der Zug zum Stehen gebracht wird ^{[ 10 ]} , entweder nach dem Passieren eines Warnsignals oder an einem Haltesignal.

Sobald die DRA aktiviert ist, leuchtet ein rotes Licht auf und die Traktionskontrolle wird so lange unterbrochen, bis die DRA vom Fahrer manuell deaktiviert wird.

Ein ideales Sicherheitssystem würde zwar einen SPAD verhindern, doch die meisten derzeit verwendeten Anlagen stoppen den Zug nicht, bevor er das Haltesignal passiert hat. Hält der Zug jedoch innerhalb des festgelegten Überlappungsbereichs hinter dem Signal an, sollte es nicht zu einer Kollision kommen.

Bei der Londoner U-Bahn (zum Beispiel) sind an den Signalen neben den Gleisen mechanische Zugstopper angebracht, um einen Zug im Falle eines SPAD (Storm-Around-Defekt) anzuhalten.

Zughaltestellen werden auch auf Hauptstrecken installiert, und zwar an Stellen, an denen Züge mit Auslöseventilen durch ausgedehnte Tunnel fahren, wie beispielsweise auf der Northern City Line, wo das automatische Warnsystem und das Zugbeeinflussungs- und Warnsystem nicht vorhanden sind.

Auf britischen Hauptstrecken besteht das automatische Notbremssystem (AWS) aus einem bordeigenen Empfänger/Timer, der mit dem Notbremssystem des Zuges verbunden ist, und Magneten in der Gleismitte. An jeder AWS-Station aktiviert ein Permanentmagnet das System, während ein mit der grünen Signallampe verbundener Elektromagnet es deaktiviert und dem Lokführer ein Bestätigungston zuhört. Wird das System nicht innerhalb einer Sekunde nach der Aktivierung deaktiviert, ertönt ein Warnton am Lokführerpult. Wird dieser nicht vom Lokführer storniert, werden die Notbremsen aktiviert. Eine optische Anzeige erinnert den Lokführer daran, dass er einen restriktiven Signalabschnitt passiert hat .

Auf britischen Hauptstrecken besteht das TPWS ( Train-Preventable System) aus einem bordeigenen Empfänger/Timer, der mit dem Notbremssystem des Zuges verbunden ist, und Funkschleifen entlang der Strecke. Die Schleifen des „Übergeschwindigkeitssensorsystems“ befinden sich vor dem Signal und aktivieren die Notbremse des Zuges, wenn dieser bei Halt-Signal die Auslösegeschwindigkeit überschreitet . Die Schleifen des „Zugstoppsystems“ befinden sich am Signal und aktivieren die Notbremse, wenn der Zug sie bei Halt-Signal mit beliebiger Geschwindigkeit überfährt .

Der Einsatz von TPWS ist nicht flächendeckend; nur solche Signale, bei denen das Kollisionsrisiko als erheblich angesehen wird, werden damit ausgestattet.

An bestimmten Kreuzungen, insbesondere dort, wo bei Überfahren des Haltesignals eine Seitenkollision wahrscheinlich ist, kann ein Flankenschutz ^{[ 11 ]} eingesetzt werden. Entgleisungsvorrichtungen und/oder Weichen hinter dem Haltesignal werden so positioniert, dass bei Überfahren des Signals ohne Fahrberechtigung eine sichere Überlappung möglich ist. Dadurch wird die Gefahr einer Seitenkollision effektiv beseitigt, da der Zug parallel zum herannahenden Zug umgeleitet wird.

Vor der Einführung des TPWS in Großbritannien wurden an besonders risikoreichen Stellen (z. B. am Einfahren in eingleisige Streckenabschnitte) sogenannte SPAD-Anzeigen angebracht. Diese bestehen aus drei roten Lampen, befinden sich hinter dem Haltesignal und sind normalerweise unbeleuchtet. Überfährt ein Lokführer das Signal bei „Halt“, blinken die obere und untere Lampe rot, und die mittlere Lampe mit der schwarzen Aufschrift „STOP“ leuchtet dauerhaft. Sobald eine SPAD-Anzeige aktiviert wird, müssen alle Lokführer, die sie sehen, sofort anhalten, selbst wenn das Signal für ihren eigenen Zug „Fahrt frei “ anzeigt .

In Großbritannien werden Vorfälle, bei denen ein Signal unbefugt bei Halt überfahren wird, nach ihrer Hauptursache kategorisiert. Ein SPAD (Signal Passed at Red) liegt vor, wenn der Zug über die genehmigte Fahrtrichtung hinaus in eine nicht genehmigte Richtung fährt. Andere Fälle werden als SPAR („Signal Passed at Red“) kategorisiert .

Vor Dezember 2012 ^{[ 12 ]} wurde der Begriff „SPAD“ für alle derartigen Vorfälle verwendet, wobei ein Buchstabe die Ursache angab.

• Ein SPAD (früher Kategorie A SPAD ) liegt vor, wenn ein Zug über seine genehmigte Fahrtstrecke hinaus in eine nicht genehmigte Fahrtstrecke übergeht. ^{[ 12 ]}
• Ein technischer SPAR (früher Kategorie B SPAD ) liegt vor, wenn das Signal aufgrund eines Geräteausfalls oder eines Fehlers des Signalgebers vor dem Zug auf „Halt“ zurückgeschaltet wurde und der Zug nicht mehr vor dem Passieren des Signals anhalten konnte.
• Ein Signaller SPAR (früher Kategorie C SPAD ) liegt vor, wenn das Signal vom Signalgeber gemäß den Regeln und Vorschriften vor dem Zug auf „Halt“ gestellt wurde und der Zug nicht vor dem Passieren des Signals anhalten konnte.
• Ein durchfahrender SPAR (früher Kategorie D SPAD ) liegt vor, wenn ein unbeaufsichtigter Zug oder ein nicht an eine Triebeinheit angekoppeltes Fahrzeug ein Haltesignal überfährt. Wenn dies durch den Lokführer verursacht wurde, wird dies ebenfalls als SPAD eingestuft.

Einige SPADs sind wie folgt definiert:

• SAS SPAD – „Anfahren gegen Signal“ SPAD, ^{[ 13 ]} wobei der Zug an einem Haltesignal stand und der Lokführer daran vorbeifuhr.
• SOY SPAD – „Starting on yellow“ SPAD, ^{[ 13 ]} wobei der Zug bei einem Warnsignal losfuhr und der Lokführer nicht erkannte, dass das nächste Signal auf Gefahr stehen würde.

Signale sind Teil eines komplexen Systems, und Störungen sind unvermeidlich. Sie sind so konstruiert, dass sie im Fehlerfall sicher funktionieren. Bei Problemen signalisiert das betroffene Signal Gefahr (ein Beispiel, bei dem dies nicht der Fall war – ein sogenannter „ falscher“ Signalausfall – , war der Zugunfall von Clapham Junction , der hauptsächlich auf fehlerhafte Verkabelung zurückzuführen war). Um den Netzbetrieb aufrechtzuerhalten, ermöglichen Sicherheitsregeln Zügen, Signale zu passieren, die nicht auf „Fahrt frei“ gestellt werden können. Sofern die Fahrerlaubnis vorliegt, kommt es nicht zu einer Störung durch ein Signal, das die Bewegung außer Gefecht setzte (SPAD). Es gibt zwei Möglichkeiten, diese Fahrerlaubnis zu erhalten: ^{[ 14 ]}

Sobald der Zug an einem Haltesignal zum Stehen gebracht wurde, sollte der Lokführer versuchen, den Fahrdienstleiter zu kontaktieren. Kann das Signal nicht auf Grün gefahren werden, muss der Lokführer die Erlaubnis des Fahrdienstleiters einholen, das Signal unter Halt zu passieren. Zur Kontaktaufnahme mit dem Fahrdienstleiter stehen unter anderem ein GSM-R- Führerstandsfunkgerät, ein Stellwerkstelefon oder ein Mobiltelefon zur Verfügung .

In Großbritannien kann der Signalgeber einem Fahrer die Erlaubnis erteilen, ein Haltesignal zu überfahren, wenn: ^{[ 15 ]}

• Das Signal ist defekt oder unterbrochen.
• Das Signal kann nicht aufgehoben werden, da die Signal- oder Bahnübergangseinrichtung ausgefallen ist.
• Das Signal muss bei Halt zum Rangieren weitergeleitet werden .
• Das Signal kann nicht aufgehoben werden, da ein Zug oder eine Bewegung, die die Fahrtrichtung umgekehrt hat, dann von hinter diesem Signal wieder anfahren muss.
• Ein elektrischer Zug soll das Signal, das einen abgesperrten Streckenabschnitt sichert, passieren und in Richtung des Endpunktes fahren.
• Ein Zug wurde unter eingeschränkter Freigabe zugelassen, da die Strecke nur bis zum Einfahrsignal des nächsten Stellwerks frei ist und das Streckensignal nicht freigegeben werden kann.
• Im Notfall und auch dann nur mit Genehmigung des Stellwerksleiters oder der Betriebsleitung darf ein Zug mit Fahrgästen in einen besetzten Streckenabschnitt einfahren, um einen Bahnsteig zu benutzen.
• Ein Bauzug soll sich in Richtung einer Streckensperrung bewegen oder eine gesperrte Strecke an einem Zwischenpunkt verlassen.
• Ein Zug muss das Signal passieren, das Bauarbeiten sichert, um in einen Bahnhof einzufahren, in dem er umkehren muss, oder auf eine eingleisige Strecke oder ein Ausweichgleis.
• Die Leitung muss überprüft werden, um sicherzustellen, dass sie frei ist.
• Ein Zug muss , nachdem ein liegengebliebener Zug entfernt wurde, vorsichtig durch einen absolut gesperrten Abschnitt vom Stellwerk im hinteren Teil des Zuges fahren.
• Ein Zug darf erst dann in den Streckenabschnitt einfahren, nachdem ein Zug oder Fahrzeug, das ohne Genehmigung weitergefahren ist, entfernt wurde oder nachdem der vordere Teil eines geteilten Zuges den Streckenabschnitt passiert hat.
• A train is to enter the section to assist a failed train, evacuate passengers from a failed train, remove a portion of a divided train, or remove a train or vehicles that have proceeded without authority
• Single line working applies
• Working by pilotman or modified working applies

The driver and signaller must come to a clear understanding, and ensure they agree about how it is to be done. In the UK the signaller tells the driver of a specific train to pass a specific signal at danger, proceed with caution and travel at a speed that enables him to stop short of any obstruction, and then obey all other signals. If the signal is fitted with TPWS, the driver resets the Driver Reminder Appliance, pushes the TPWS Trainstop Override button in the cab, and proceeds cautiously through the section. If the train reaches the next signal without finding an obstruction, they must obey its aspect, at which point they can revert to normal working.

If contact with the signaller cannot be made then the driver must not move the train, unless it is standing at one of the following signals:

• A signal controlled from a signal box that is closed on absolute block line only.
• An automatic signal where local instructions permit it, e.g. signals within tunnels on the Northern City Line.

After passing a signal at danger under their own authority, the driver must stop at the next signal (even if it is showing a proceed aspect) and inform the signaller of what they have done.

Wird ein Warnsignal überfahren, ist der Fahrer verpflichtet, „vorsichtig weiterzufahren, rechtzeitig vor Hindernissen anzuhalten und so zu fahren, dass er innerhalb der einsehbaren Strecke anhalten kann“. Die Nichtbeachtung dieser Regel hat zu folgenden Unfällen geführt:

• Australien – Roseville , 1950
• Vereinigtes Königreich – Stratford (Londoner U-Bahn) , 1953
• Vereinigtes Königreich – Coppenhall Junction , 1962
• Vereinigtes Königreich – Wrawby Junction , 1983
• Australien – Glenbrook , 1999
• Italien – Vittorio Emanuele (Rome Metro) , 2006

Außer im permissiven Betrieb verhindert die Stellwerksverriegelung normalerweise, dass ein Zug in einen bereits belegten Streckenabschnitt einfährt. Bei betrieblichen Erfordernissen kann diese Regelung außer Kraft gesetzt werden, und sofern dies regelkonform erfolgt, ist es eine sichere Vorgehensweise. Die Nichteinhaltung des Protokolls kann jedoch zu einer Kollision führen.

• Vereinigte Staaten – Nashville, Tennessee , 1918
• Rumänien – Bucerdea , 1968
• Vereinigtes Königreich – Eisenbahnunfälle von Castlecary , 1968
• Vereinigtes Königreich – Seer Green , 1981
• Indonesien – Jakarta , 1987
• Luxemburg / Frankreich – Zoufftgen , 2006
• Polen – Szczekociny , 2012
• Deutschland – Bad Aibling , 2016
• Griechenland – Thessalien , 2023

• Ding-ding, und los geht's! (Britischer Slang für einen Schaffner, der fälschlicherweise einem Fahrer die Erlaubnis erteilt, trotz rotem Signal vom Bahnsteig loszufahren.)

• Amt für Eisenbahnregulierung
• Britische Arbeitsschutzbehörde (Health and Safety Executive) - Gefahrensignale - Archiviert am 12. Februar 2006.