Ottawa, Arnprior und Parry Sound Railway

v T e Kanada Atlantik - OA&PS
Depothafen 0 Südkanal, Parry Sound Rose Point (in der Nähe von Parry Sound ) 3,5 GTR / CP 5,5 CN 6.0 Fallend 10,5 Ahornsee 18.7 Edgington 21,8 Seguin-Wasserfälle 28.2 Bärensee 33,7 Spruce Lake 40.2 Mud Lake Siding 45,8 Scotia Junction ( GTR ) 51.2 Kearney 56,6 Ravensworth 63,8 Regensee 73,6 Brule-See 81,7 Kanusee 87,8 Joe Lake 88,1 Algonquin Park 95,8 Rock Lake 107,7 Opeongo Lake / W&OR Whitney 118,4 L'Amable-Fassade 126,0 Shirley Lake Egan Estate 130,5 Madawaska 133,6 Brücke 51 ( CP ) 142,8 Aylensee 146,0 Westliche Division / Mittlere Division Martins Siding 153,0 Barry's Bay 155,2 Wilno 161,7 Killaloe 170,0 Pembroke ( GTR ) Locksley Woito Dore Bay Goldener See 178,9 Eganville 186,8 Caldwell 194.1 Douglas 197.1 Admaston 202,8 Renfrew Junction ( GTR ) 207,9 Renfrew 209,0 Goshen 213,9 Glasgow 217,7 Arnprior 225,4 Galetta 230.4 Kinburn 235,0 Karpfen 243,4 Südlicher März 249,4 Graham Bay 254,5 Chaudière OA&PS / M&OJ Chaudière Junction ( CP ) 261.1 Elgin Street Roundhouse 262.1 Ottawa Union Station 263,8

Die Ottawa, Arnprior and Parry Sound Railway , oder OA&PS , ist eine historische Eisenbahn, die von 1897 bis 1959 im zentralen und östlichen Ontario , Kanada , betrieben wurde. Sie war zeitweise die verkehrsreichste Eisenbahnstrecke Kanadas ^{[ 1 ]} und transportierte sowohl Holz und Holzprodukte aus den heutigen Gebieten des Algonquin Provincial Park als auch bis zu 40 % des Getreideverkehrs aus dem kanadischen Westen vom Depothafen in Parry Sound bis zum St. Lawrence River Valley.

Die Eisenbahn wurde von John Rudolphus Booth erbaut , einem kanadischen Holzbaron und Unternehmer des 19. Jahrhunderts, der beträchtliche Holzrechte im Algonquin-Gebiet sowie ein großes Sägewerk im Zentrum von Ottawa besaß. Um Absatzmärkte für die Produkte des Sägewerks zu erschließen, kaufte er die Strecken von Donald Macdonald auf und gründete die Canada Atlantic Railway (CAR) von Ottawa nach Vermont. Zur Versorgung der Sägewerke transportierte die OA&PS Holz aus ganz Zentral-Ontario . Gemeinsam ermöglichten die OA&PS und die CAR den durchgehenden Holztransport vom kanadischen Westen bis zur Ostküste der USA. Die Strecken wurden 1899 unter dem Namen CAR zusammengeführt und 1905 an die Grand Trunk Railway verkauft.

Die Nutzung der OA&PS ging mit der raschen Abholzung der meisten nutzbaren Holzvorräte im Algonquin-Gebiet drastisch zurück. Der Schiffsverkehr verringerte sich weiter durch die Eröffnung des verbreiterten Wellandkanals im Jahr 1932 , der es den Schiffen auf den Großen Seen ermöglichte, die Umschlagplätze in der Georgian Bay zu umgehen , sowie durch den drastischen Rückgang der Getreidepreise und des Handels während der Weltwirtschaftskrise . Die Trestle-Brücke zwischen Cache Lake und Lake of Two Rivers wurde 1933 aus Sicherheitsgründen geschlossen und nicht wieder aufgebaut. Beide Enden der nun getrennten Strecke wurden noch einige Zeit genutzt; der westliche Abschnitt zwischen Parry Sound und Cache Lake wurde 1952 stillgelegt, während der östliche Abschnitt stellenweise bis 1959 in Betrieb war.

Die Bahntrasse durch den Algonquin Provincial Park spielte eine wichtige Rolle für die touristische Entwicklung des Parks. Ein großer Bahnhof und das Highland Inn am Cache Lake bildeten in den 1910er und 1920er Jahren einen zentralen Anlaufpunkt. Abschnitte der Bahntrasse durch den Park bilden heute ein stetig wachsendes Netz von Radwegen , die hauptsächlich von Radfahrern genutzt werden. Außerhalb des Parks verlaufen entlang der ehemaligen Bahntrasse verschiedene Rad- und Wanderwege, darunter der Park-to-Park Trail und der Seguin Trail.

John Egan begann in den 1840er Jahren mit der Holzwirtschaft in Zentral-Ontario und errichtete entlang des Ottawa River eine Reihe von Säge- und Getreidemühlen . Das Einzugsgebiet des Flusses ermöglichte es, Holzflöße aus einem riesigen Gebiet zu den Mühlen zu transportieren, und Egan kaufte in ganz Zentral-Ontario Ländereien, um die Mühlen mit Holz zu versorgen. 1854 führte ein Einbruch der Kiefernholzpreise zum Konkurs des gesamten Unternehmens, woraufhin sich Egan der Politik zuwandte. ^{[ 2 ]}

1867 erwarb John Rudolphus Booth ein 250 Quadratmeilen großes Stück Land von Egan am westlichen Rand des heutigen Algonquin Parks. Booth erweiterte seinen Besitz stetig und besaß in den 1890er Jahren über 7.000 Quadratmeilen Land. Die Sägewerksarbeiten wurden in Booths Betrieb an den Chaudiere Falls im Zentrum von Ottawa zentralisiert , der sich zum größten Sägewerksbetrieb der Welt entwickelte. ^{[ 3 ]} Die Holzfällerei konzentrierte sich zunächst auf Gebiete mit gutem Zugang zu den Wasserwegen, die zum Ottawa River führten, doch diese erschöpften sich mit der Zeit.

1884 stieg Booth mit der Gründung der Nosbonsing and Nipissing Railway in die Eisenbahnwelt ein . Die 5,5 Meilen lange Portage-Eisenbahn ermöglichte den Transport von im Lake Nipissing gesammeltem Holz zum Lake Nosbonsing , der mit dem Ottawa River verbunden war. Die Eisenbahn war ursprünglich privat, erhielt aber 1886 nach einem Streit mit der Northern and Pacific Junction Railway über die Wegerechte eine Konzession ^{[ 4 ] . [ 5 ]}

Booth begann daraufhin ein umfangreiches Eisenbahnausbauprogramm, um sowohl die Mühlen in Gebieten abseits des Sankt-Lorenz-Stroms zu versorgen als auch die Produkte der Mühle in Ottawa in Märkte zu transportieren, die über den Sankt-Lorenz-Strom nur schwer erreichbar waren. Dieses Programm begann mit Booths Kauf der Montreal and City of Ottawa Junction Railway ( M&O ) von Macdonald, die von Ottawa nach Coteau Junction führte . Dort traf sie westlich von Montreal auf die Strecken der Grand Trunk Railway sowie auf die Coteau and Province Line Railway and Bridge Company, welche die M&O mit der Central Vermont Railway auf der anderen Seite des Sankt-Lorenz-Stroms verband. Der Bau begann 1881 und die Bahnstrecke überquerte den Sankt-Lorenz-Strom schließlich 1890. ^{[ 6 ]}

1888 gründete Booth die Ottawa, Arnprior and Renfrew Railway, um eine Bahnstrecke von Ottawa nach Renfrew zu bauen , sowie die Ottawa and Parry Sound Railway , die von Parry Sound nach Renfrew führte. Die beiden Strecken wurden 1891 zur Ottawa, Arnprior and Parry Sound Railway (OA&PS) zusammengelegt. ^{[ 7 ]} Zusammen mit den Strecken von Ottawa nach Vermont erschloss die OA&PS weite Gebiete rund um die Großen Seen für den schnellen Warentransport an die Ostküste der USA und bot Booth zudem eine Route, um sein eigenes Holz aus Gebieten, die über den Ottawa River nicht gut erschlossen waren, nach Ottawa zu transportieren.

Die Canadian Pacific Railway (CPR), die von Fort William am Oberen See westwärts verlief , bot ab 1882 Zugang zu den Seehäfen im Westen Kanadas. Getreidetransporte auf den Seen waren eine wichtige Einnahmequelle, doch die Schiffe konnten nur bis zum Eriesee fahren , da der Kanal zwischen dem Eriesee und Ontariosee damals noch recht schmal war. Zudem floss der Sankt-Lorenz-Strom durch die Lachine-Stromschnellen bei Montreal , was bedeutete, dass die Wiederverladung auf Schiffe in Montreal oder weiter östlich erfolgen musste. Dies führte zu einem florierenden Geschäft in den Häfen der Georgian Bay für den Umschlag von Gütern per Bahn nach Osten, doch alle Strecken in diesem Gebiet verliefen nach Süden durch Toronto, das bereits stark überlastet war.

Obwohl die CPR 1885 von Fort William ostwärts bis zur Ottawa-Region fertiggestellt wurde, verlief ihre Strecke nördlich der Seen und bot keine geeigneten Hafenanlagen. Eine weitere, weiter südlich gelegene Route mit Anschluss an die Georgian Bay hätte den Gütertransport von den Seen über die Schiene erheblich reduziert. Der naheliegendste Standort für einen solchen Hafen wäre Parry Sound gewesen, der tiefste Süßwasserhafen der Welt. ^{[ 8 ]} Die CPR begann unter der Konzession der Atlantic & North-West (A&NW) mit der Planung eines solchen Betriebs , und 1892 wurde berichtet, dass sie Booths Strecke vor der Inbetriebnahme in Angriff nehmen wollte. ^{[ 9 ]} Im selben Jahr bekundete die CPR Interesse am Kauf und der Fertigstellung der PSCR als letztes Teilstück ihrer A&NW-Strecke von Ottawa aus. Booth nutzte die Gelegenheit und kaufte die Strecke vor der CPR auf. Dies führte zu einer Reihe von Vergeltungsaktionen zwischen den beiden Eisenbahngesellschaften. Die CPR kündigte bald öffentlich ihre Pläne an, eine Parallelstrecke zu Booths Strecke zu bauen und diese vor seiner in Betrieb zu nehmen. Als Booths Leitung Renfrew erreichte, soll es Berichten zufolge zu einer Schlägerei zwischen rivalisierenden Bautrupps gekommen sein. ^{[ 10 ]}

Booth gewann den Wettbewerb schließlich aufgrund eines Streits um eine enge Passage am Haggarty Pass bei Killaloe . ^{[ 11 ]} Es folgte ein Rechtsstreit zwischen der OA&PS und der CPR, den die CPR verlor. Die 30,6 Kilometer lange Strecke von Renfrew nach Eganville war bereits bebaut , der Rest der 299 Kilometer langen Strecke wurde jedoch aufgegeben. Dies führte zu einer jahrzehntelangen, erbitterten Rivalität zwischen Booth und der CPR – ein Wirtschaftskampf, den die CPR letztendlich verlor. Booths OA&PS entwickelte sich zur verkehrsreichsten Bahnlinie Kanadas und wickelte zeitweise bis zu 40 % des kanadischen Getreidehandels ab . ^{[ 1 ]}

A survey party of 24 men led by George Mountain left Ottawa on 20 November 1891 to survey the line through Nipissing District, returning on 8 March 1892. They surveyed 120 miles of road after a journey of over 500 miles through rough country on foot, carrying their supplies on sleds.^[12]

The Parry Sound Colonization Railway (PSCR) was chartered in 1885^[13] to build a short-line railway from Parry Sound, Ontario to the newly formed Northern and Pacific Junction Railway that passed the town to the east. In 1891 about 20 miles of line had been laid from Scotia Junction to Bear Lake, a little less than half the route to Parry Sound, when the company ran out of funds for further construction. Booth purchased the line on 30 September 1892, apparently after hearing that the CPR was interested in it for their line.^[14]

With the eastern and western ends now fixed, a further survey between Long Lake and Emsdale, started in November 1893.^[15] On 28 March 1893, the CPR filed plans calling for a level crossing of the OA&PS near Golden Lake, but had not yet started construction. This line would have provided service to Eganville alongside the OA&PS, and the locals were highly skeptical after having been promised CPR service in 1875.^[16]

Construction of the eastern sections began northward out of Ottawa in September 1892, reaching Arnprior in May 1893, and opened on 13 September 1893. When the OA&PS line started north out of town it had to cross the CPR's Brockville and Ottawa Railway (B&O) line, and on 20 September 1893 it was reported that crews from the two lines had come to blows, although later reports downplay the action.^[10]

Um den Bahnübergang fertigzustellen, forderte die CPR von der OA&PS, 1.700 Fuß Gleis auf der anderen Seite des Bahnübergangs zu verlegen, damit ihre Züge die CPR-Strecke nicht kreuzen mussten. Um dies zu ermöglichen, verlegten die OA&PS-Mitarbeiter ihre Gleise direkt an die B&O-Strecke, um die Schienen die kurze Strecke zur anderen Straßenseite per Hand tragen zu können. Da der Bahnübergang nicht in Betrieb war, durften sie die Gleise nicht auf CP-Gelände verlegen. Daher wurde den CPR-Mitarbeitern befohlen, die Gleise wieder abzubauen, wodurch die OA&PS-Mannschaft gezwungen war, die Schienen von weiter her zu transportieren. Die OA&PS verlegte ihre Gleise erneut, was Berichten zufolge zu einer Auseinandersetzung führte. ^{[ 10 ]}

Die Atlantic & North-West (A&NW) der Canadian Pacific Railway (CPR) erreichte Eganville vor der Old Atlantic & Pacific Railway (OA&PS). Die OA&PS hatte am 30. Dezember 1892 eine Sonderstrecke nach Eganville eröffnet und nahm im Folgemonat den regulären Betrieb auf. ^{[ 9 ]} Die OA&PS hatte zwar auch eine Strecke nach Eganville erwogen, doch die Existenz der A&NW machte einen solchen Umweg überflüssig, und die Stadt hatte beschlossen, nicht beiden Eisenbahngesellschaften eine Prämie zu zahlen, sondern diese nur derjenigen zukommen zu lassen, die das Rennen gewonnen hatte. ^{[ 17 ]} Ende 1893 erreichte die Strecke ihre größte Annäherung an Eganville, etwa eine Meile südwestlich. ^{[ 18 ]}

Zu diesem Zeitpunkt befanden sich die beiden Eisenbahngesellschaften in einem Rechtsstreit über die Auslegung der Vereinbarung zu den Landnutzungsrechten in einem schmalen Landstreifen nahe Killaloe . Diese Vereinbarung hätte die CPR gezwungen, ein Stück über Land zu fahren, das der OA&PS zugesprochen worden war. Booth weigerte sich, dies zu akzeptieren, und die Gerichte gaben ihm schließlich Recht. Die A&NW war nun von der direkten Durchfahrt durch das Algonquin-Gebiet ausgeschlossen und musste eine nördlichere Route nehmen, näher an ihrer Hauptstrecke Brockville & Ottawa. Die CPR gab auf, und die Strecke der A&NW endete in Eganville.

Westlich von Eganville begann die OA&PS einen stetigen Anstieg durch die sanften Hügel des Algonquin-Hochlands. Zahlreiche Trestle-Brücken und andere Brücken waren erforderlich, was die Bauzeit und -kosten erheblich erhöhte. Ende 1896 war die Bahnstrecke fertiggestellt und schloss bei Scotia an die von der PSCR verlegten Gleise an . Der erste Zug von Ottawa nach Depot Harbor fuhr am 21. Dezember 1896 mit Offiziellen an Bord. ^{[ 19 ]} Die erste bezahlte Fahrt von Parry Sound nach Ottawa unternahmen William Taylor, seine Frau und seine Tochter. ^{[ 20 ]}

Booth und die Stadt konnten sich nicht über den Preis für das Hafengelände einigen, und sehr zum Ärger der Einwohner beschloss Booth, die Endstation der Bahnlinie außerhalb der Stadt zu verlegen. Er nutzte ein Gesetz, das die Enteignung von Indianerland für Eisenbahnzwecke erlaubte, verlegte die Endstation südwestlich der Stadt und begann 1897 mit dem Bau der neuen Stadt Depot Harbour. 1898 gründete Booth die Dampfschifffahrtsgesellschaft Canada Atlantic Transport Company . Dadurch konnte er Güter per Schiff und Bahn schneller von Thunder Bay nach Ottawa transportieren als auf jeder anderen damals existierenden Route.

Der Eisenbahnknotenpunkt wurde in Madawaska , etwa auf halber Strecke zwischen Parry Sound und Ottawa, errichtet . Er umfasste einen Lokschuppen und einen Rangierbahnhof. Einige Anwohner waren über die Standortwahl verärgert, da der Ort recht abgelegen von bestehenden Siedlungen lag. Er befand sich jedoch innerhalb der Waldgebiete von Booths Besitzungen. Westlich von Madawaska, beim Egan Estate, wurde eine separate Abzweigstrecke für den Holztransport gebaut. Diese Strecke wurde als eigenständige Holzfällerbahn unter der Konzession der Nosbonsing and Nipissing Railway betrieben . Entlang der Strecke wurden außerdem mehrere private Stichgleise errichtet.

1899 wurde die Eisenbahn von ihrer Muttergesellschaft, der CAR, übernommen, und der Name OA&PS verschwand offiziell. Die CAR war nun eine durchgehende Strecke von Parry Sound nach Vermont.

1905 wurde die gesamte CAR für 14 Millionen kanadische Dollar an die Grand Trunk Railway (GTR) verkauft . Die Eisenbahnstrecke wurde weiter betrieben, und bereits 1910 gab es genügend Güterverkehr, um einen Zug alle 20 Minuten zu rechtfertigen.

Die OA&PS diente zwar hauptsächlich dem Güter- und Holztransport, doch ihre Trasse durch die Wildnis des Algonquin Parks ermöglichte einen einfachen Zugang zum Gebiet. 1908 eröffnete die Eisenbahn eine Lodge namens Highland Inn . Das Unternehmen war sehr erfolgreich, und in der Folgezeit entstanden entlang der Bahnstrecke durch den Park mehrere Lodges und Jugendcamps.

Im Jahr 1923 wurde die bankrotte GTR von der kanadischen Regierung verstaatlicht und in die Canadian National Railways (CNR) eingegliedert.

1933 unterspülte eine unerwartete Flut ein Viadukt zwischen dem Cache Lake und dem Lake of Two Rivers. Die Canadian National Railway (CNR) konnte die Reparaturkosten nicht aufbringen, und die Bundesregierung verweigerte jegliche Subventionen, wodurch der durchgehende Personenverkehr auf der Bahnstrecke eingestellt wurde. Der Betrieb wurde zwar auf beiden Seiten der Bruchstelle aufrechterhalten, doch ging das Verkehrsaufkommen ab diesem Zeitpunkt zurück, und Ende der 1940er-Jahre verkehrten nur noch wenige Personenzüge zu den Lodges im Algonquin Park.

Die CNR stellte den Betrieb auf dem westlichen Abschnitt im Jahr 1952 ein, während der Betrieb auf dem östlichen Abschnitt bis 1959 fortgesetzt wurde, womit der Eisenbahnverkehr für einen Großteil des zentralöstlichen Ontario eingestellt wurde.

Nur ein kurzer Abschnitt der OA&PS ist noch in Betrieb, zwischen Arnprior und einer Gleisverbindung mit den CN-Hauptstrecken östlich von Ottawa. Die Strecke führte einst in die Innenstadt von Ottawa, doch wurden alle Gleise in diesem Gebiet in den 1960er Jahren im Rahmen eines Stadterneuerungsprojekts abgebaut und nach Süden zum neuen Bahnhof Ottawa verlegt . Der Großteil der ursprünglichen Strecke im Raum Ottawa ist heute Teil des Ontario Highway 417 , auch bekannt als Queensway, wobei ein kurzes Teilstück am westlichen Stadtrand zum Watts Creek Pathway gehört.

Im Großteil der östlichen Abschnitte wurden die Gleise entfernt; ihre Spuren sind nur noch durch einige verstreute Ruinen erkennbar. Ein Teil der Strecke wurde als Rad- und Wanderweg in den Upper Madawaska River Provincial Park integriert und verläuft zwischen Whitney und Madawaska. Dieser wird im Sommer von Wanderern, Geländefahrzeugen, Fahrrädern und Reitern genutzt, im Winter von Schneemobilen und Hundeschlitten. Teile der Bahntrasse im Algonquin Provincial Park dienen als Wander- und Radweg sowie als Zufahrt zu Pachtgrundstücken entlang der Parkstraße. Dieser Abschnitt wird stetig erweitert und wieder angebunden.

Der östliche Teil der Strecke wird hauptsächlich für Rad- und Wanderwege und andere Zwecke genutzt. Der Abschnitt von Depot Harbour, einschließlich der Drehbrücke zum Festland, dient heute als Grundlage für die Old Rail Line Road. Aus der Stadt hinaus führt der Park-to-Park Trail, der vom Killbear Provincial Park nach Algonquin führt. Der Abschnitt des Park-to-Park Trails zwischen dem Highway 400 südlich von Parry Sound und dem Highway 11 bei Emsdale ist auch als Seguin Trail bekannt. An seinem westlichen Endpunkt befindet sich ein großer Rastplatz und eine Touristeninformation am Highway 400.

Von ihrem östlichen Ende an den Chaudière Falls im Zentrum von Ottawa verlief die OA&PS ein kurzes Stück in südwestlicher Richtung, einer großen Flussschleife des Ottawa River folgend. Südlich der Britannia Bay bog sie weiter nach Westen ab . Der Großteil dieses Streckenabschnitts liegt heute unter dem Highway 417, westwärts bis zur Kreuzung mit dem Ontario Highway 416. Westlich dieser Kreuzung verlief die Strecke etwas nördlich des Highway 417 und wird etwa einen Kilometer westlich der Kreuzung, westlich der Einmündung des Moodie Drive, wieder sichtbar. Von hier aus wird sie für ein kurzes Stück zum Watts Creek Pathway bis zur Gleiskreuzung mit den CN-Strecken, wo die Strecke wieder in Betrieb genommen wird.

Der aktive Streckenabschnitt verläuft weiter in west-südwestlicher Richtung durch die nördlichen Teile von Kanata und biegt dann am Huntmar Drive nach Nordwesten ab, wo eine große Straßenbrücke über die Gleise errichtet wurde. Die Strecke führt weiter in nordwestlicher Richtung nach Arnprior und beschreibt kurz vor dem Ortseingang bei Kinburn eine kurze Kurve nach Osten. Die Strecke wurde westlich um die Innenstadt von Arnprior herumgeführt und kreuzte die Brockville and Ottawa Railway am nördlichen Stadtrand. Sie verläuft im Wesentlichen in nordwestlicher Richtung weiter nach Renfrew, wo sie westlich der Stadt an der sogenannten Renfrew Junction die Kingston and Pembroke Railway kreuzte .

Bis zu diesem Punkt verlief die Bahnstrecke in den Überschwemmungsgebieten des Ottawa- oder Bonnechere-Flusses , wo das Land recht flach und die Strecke relativ geradlinig ist. Zwischen Douglas und Eganville verließ die Strecke die Bonnechere-Ebene, und das Gelände wurde unwegsamer. Die Strecke begann sich zu schlängeln, charakteristisch für jede Bahnstrecke, die den Kanadischen Schild durchquert . Am östlichen Ende des Golden Lake , südlich der gleichnamigen Stadt, bog die Strecke nach Westen ab. Sie zweigte außerdem von der Pembroke Southern Railway ab , die nordöstlich nach Pembroke führte (stillgelegt 1961). Die OA&PS durchquerte die Städte Killaloe , Wilno und Barry's Bay , wo sie erneut nach Nordwesten abbog, um mehrere große Seen in der Gegend von Barry's Bay zu umfahren. Die Strecke bog wieder nach Südwesten ab und erreichte Madawaska , den Endpunkt der Strecke. Unmittelbar westlich der Stadt zweigte die Egan Estates Railway ab und führte nach Norden ins Buschland.

Westlich von Madawaska folgt die Strecke im Allgemeinen dem mäandernden Südufer des Madawaska River und überquert diesen kurz nördlich von Whitney auf einer Brücke zum Nordufer , wo er sich deutlich verbreitert. Hier begann eine weitere Holzfällerbahn , die Whitney and Opeongo Railway , die in nordwestlicher Richtung zum Lake Opeongo führte, um Baumstämme zur St. Anthony Lumber Company in Whitney zu transportieren. Von Whitney aus wandte sich die Strecke wieder nach Westen durch Airy und folgte den Seen und Flüssen durch den Algonquin Park. Nach dem Highland Inn verlief sie erneut in nordwestlicher Richtung, verließ den Park und erreichte Kearney . Von dort führte sie die kurze verbleibende Strecke bis zum mehrteiligen Knotenpunkt mit der Northern and Pacific Junction Railway in Scotia.

Von Scotia aus folgte die Strecke der PSCR-Route in west-südwestlicher Richtung nach Foley. Dort teilte sich die Strecke über eine Gleisdreieck-Weiche in die Stadt, während der andere Zweig weiter westwärts bis zum Streckenende in Depot Harbour führte und über eine große Drehbrücke nach Parry Island überquerte . Der Abschnitt in die Stadt hinein wird heute von der Northern Ontario James Bay Railway der CN genutzt, obwohl mehrere große Anschlussgleise in der Stadt stillgelegt wurden.

• Liste der Eisenbahnen in Ontario
• Liste der stillgelegten kanadischen Eisenbahnen

• Bell, Allan (1991). Ein Weg in den Westen: Eine kanadische Eisenbahnlegende . Barrie, ON : Selbstverlag. ISBN 978-0-9694914-0-8OCLC  28723874 .​
• Colin Churcher. "Ottawa, Arnprior and Parry Sound Railway Company" ., eine Sammlung von Nachrichtenartikeln aus zeitgenössischen Zeitungen, wie oben erwähnt.
• MacKay, Niall (1981). Über die Hügel zur Georgian Bay: Eine illustrierte Geschichte der Ottawa, Arnprior und Parry Sound Railway . Erin, ON : Boston Mills Press. ISBN 978-0-919822-40-5OCLC  8515916 .​

• Karte der Route Ottawa Arnprior & Parry Sound
• Forschungsstandort der Canada Atlantic Railway