Abteilung für Erdölkriegsführung

Das Petroleum Warfare Department (PWD) war eine 1940 in Großbritannien gegründete Regierungsbehörde, die als Reaktion auf die Invasionskrise im Zweiten Weltkrieg entstand , als Deutschland offenbar das Land überfallen würde. ^{[ 1 ]} Die Behörde hatte zunächst die Aufgabe, den Einsatz von Erdöl als Kriegswaffe zu entwickeln und überwachte die Einführung einer breiten Palette von Flammenwerferwaffen. Später im Krieg spielte das Department eine entscheidende Rolle bei der Einrichtung der Fog Investigation and Dispersal Operation (FIDO), die Start- und Landebahnen von Nebel befreite und so die Landung von Flugzeugen ermöglichte, die von Bombenangriffen über Deutschland bei schlechter Sicht zurückkehrten. Außerdem war das PWD maßgeblich an der Operation Pluto beteiligt, die kurz nach der alliierten Invasion in der Normandie im Juni 1944 vorgefertigte Treibstoffleitungen zwischen England und Frankreich verlegte. ^{[ 2 ]}

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs, im September 1939, fanden im Westen bis zum deutschen Einmarsch in Frankreich und den Benelux-Staaten im Mai 1940 nur wenige Kämpfe statt. Nach dem Fall Frankreichs und dem Rückzug der britischen Expeditionsstreitkräfte (BEF) von den Stränden von Dünkirchen im Juni 1940 war Großbritannien 1940 und 1941 von einer Invasion durch die deutschen Streitkräfte bedroht . ^{[ 3 ]}

Als Reaktion auf diese Invasionsdrohung versuchten die Briten, die Royal Navy , die Royal Air Force und die Armee auszubauen, die in Dünkirchen zurückgelassene Ausrüstung zu ersetzen und die regulären Streitkräfte durch Freiwilligenorganisationen wie die Teilzeitsoldaten der Home Guard zu ergänzen . Da viele Ausrüstungsgegenstände knapp waren, wurden fieberhafte Anstrengungen unternommen, neue Waffen zu entwickeln – insbesondere solche, die keine knappen Materialien benötigten. ^{[ 3 ]}

Obwohl die Ölimporte aus dem Nahen Osten eingestellt worden waren und der Großteil des für Großbritannien benötigten Öls aus den Vereinigten Staaten stammte, herrschte zu dieser Zeit kein Ölmangel; die ursprünglich für Europa bestimmten Lieferungen füllten die britischen Lager, und volle Tanker warteten in amerikanischen Häfen. ^{[ 4 ] [ 5 ]} Die für den zivilen Gebrauch zugeteilte Benzinmenge war streng rationiert , und von Vergnügungsfahrten mit dem Auto wurde dringend abgeraten. Dies lag, zumindest anfänglich, nicht an einem Benzinmangel, sondern daran, dass es zu großen Ansammlungen vollgetankter Fahrzeuge an beliebten Orten kommen könnte. ^{[ 6 ]}

Im Falle einer Invasion stünden die Briten vor dem Problem, diese Vorräte zu vernichten, damit sie dem Feind nicht von Nutzen seien (wie bereits in Frankreich geschehen ^{[ 7 ]} ). Mitte Juni wurden daher als grundlegende Vorsichtsmaßnahme gegen eine Invasion die Tankstellen an der Küste geleert oder zumindest ihre Zapfsäulen außer Betrieb gesetzt. Alle Werkstätten waren verpflichtet, einen Plan zu haben, um zu verhindern, dass ihre Vorräte dem Angreifer nützten. ^{[ 8 ]}

Am 29. Mai 1940, während der Evakuierung der britischen Expeditionsstreitkräfte (BEF), trat Maurice Hankey , damals Minister ohne Geschäftsbereich , dem Ministerausschuss für Zivilschutz (CDC) unter dem Vorsitz von Sir John Anderson , dem Staatssekretär für Inneres und Heimatschutz , bei . ^{[ 9 ]} Unter vielen Ideen brachte Hankey ein Thema wieder auf, das ihm bereits im Ersten Weltkrieg sehr am Herzen lag: die Nutzung von Brennöl zu Verteidigungszwecken. ^{[ 10 ]} Hankey war der Ansicht, dass man einem Angreifer Öl nicht nur vorenthalten, sondern es auch nutzen sollte, um ihn zu behindern. ^{[ 10 ]} Ende Juni stellte Hankey seinen Plan in einer Sitzung des Ölkontrollausschusses vor und präsentierte dem Oberbefehlshaber der britischen Heimatstreitkräfte, Edmund Ironside, Auszüge aus seiner Abhandlung über Ölexperimente im Ersten Weltkrieg. ^{[ 10 ]} Am 5. Juni ermächtigte Churchill den Erdölminister Geoffrey Lloyd , die Experimente fortzusetzen, wobei Hankey die Angelegenheit unter seine allgemeine Aufsicht stellte. ^{[ 10 ]}

Donald Banks hatte im Ersten Weltkrieg mit Auszeichnung gedient und den Distinguished Service Order sowie das Military Cross erhalten . Er trat in den Staatsdienst ein und wurde 1934 zum Generaldirektor der Post ernannt . ^{[ 11 ] [ 12 ]} Anschließend wechselte er ins Luftfahrtministerium und war dort von 1936 bis 1938 als Staatssekretär tätig. ^{[ 11 ] [ 13 ]} Aufgrund von Überlastung wurden Banks leichtere Aufgaben übertragen, darunter eine Mission nach Australien zur Beratung über die Flugzeugproduktion und eine Tätigkeit im Beratungsausschuss für Einfuhrzölle . ^{[ 14 ]} Während dieser Zeit gehörte Banks der Reserve der Territorialarmee an . Mit Ausbruch der Kampfhandlungen im September 1939 wurde der Beratungsausschuss aufgelöst, und er konnte seinen Dienst in den Streitkräften antreten. ^{[ 15 ]}

Banks wurde bald darauf als Luftwaffenattaché zum Generalquartiermeister der 50. (Northumbrian) Infanteriedivision – einer Division der Territorialarmee in erster Linie – versetzt. ^{[ 16 ]} Banks verstand sich gut mit seinem Kommandeur, Generalmajor Giffard LeQuesne Martel . Banks bewunderte dessen Führungsqualitäten und seine Begeisterung für Experimente und Improvisation. ^{[ a ] [ 17 ]} Im Oktober 1939 wurde die Division in die Cotswolds verlegt und im Januar 1940 nach Frankreich. ^{[ 16 ]}

Als Deutschland im Mai angriff, war die Division schwer in die Kämpfe um Arras verwickelt und wurde später an die Küste zurückgezogen. Banks erinnerte sich später daran, wie er von einer Klippe aufs Meer hinausblickte und „einen ehrfurchtgebietenden Anblick“ sah. „Einige Kilometer entfernt war ein Öltanker bombardiert worden oder auf eine Mine gelaufen. Dichte, pechschwarze Rauchwolken stiegen zu einem gigantischen Schleier am Himmel auf, während in dem riesigen Feuersee, der sich kilometerweit auf dem Wasser auszubreiten schien, eine Flamme loderte und wie ein wütender Vulkan emporzüngelte. […] Ich sollte mich in den folgenden Tagen des Flammenkrieges oft an diese Szene erinnern.“ ^{[ 18 ]} Die Division wurde nach England evakuiert .

Anfang Juli 1940 wurde Banks zu Geoffrey Lloyd vorgeladen, der ihm die gemeinsame Vision von Hankey erläuterte: „Flammen über ganz Großbritannien“, sagte er, „die Küsten umringen, aus den Hecken schießen und die Hügel hinabrollen. Wir werden den Eindringling zurück ins Meer verbrennen.“ ^{[ b ]}

Nachdem Banks in den folgenden Tagen Lloyds Ideen geprüft und sich mit anderen Soldaten beraten hatte, stieß er sowohl auf professionelle Skepsis als auch auf Begeisterung. Banks, der nach eigenen Angaben die Aussicht auf einen echten Kampf dem „Kriegsgeschehen in Whitehall“ vorzog, war selbst nicht begeistert und schlug zunächst vor, Erdölwaffen vor Ort zu entwickeln. ^{[ 19 ]} Lloyd lehnte dies entschieden ab, und Banks wurde zu ihm beordert, um Sonderaufgaben zu übernehmen. Am 9. Juli wurde, nach Überwindung bürokratischer Hürden, die Abteilung für Erdölkriegsführung gegründet. ^{[ 20 ]}

Die Abteilung für Erdölkriegsführung nahm am 9. Juli 1940 in drei kleinen Räumen ihren Betrieb auf. Sie wurde unabhängig verwaltet und finanziert, mit wenigen Mitarbeitern, denen jegliches technisches Wissen fehlte. ^{[ 21 ]}

PWD ließ sich von Ereignissen während des Rückzugs nach Dünkirchen im Juni 1940 inspirieren. ^{[ 22 ]} Ein Beispiel dafür war der Angriff auf Boulogne in den frühen Morgenstunden des 23. Mai, wodurch die Straße nach Calais abgeschnitten wurde. ^{[ 23 ]} Zur Verteidigung Boulognes hatte eine Gruppe Pioniere unter Oberstleutnant Donald Dean VC eine improvisierte Straßensperre aus Fahrzeugen und Möbelstapeln aus zerbombten Häusern errichtet. Ein herannahender Panzer begann, sich durch das Hindernis zu drängen, wie Dean schrieb:

Wir waren darauf vorbereitet ... Ich hatte einige Lkw-Benzintanks mit einer Spitzhacke durchstochen, da der Tank uns während seines steilen Anstiegs nicht beschießen konnte. Wir setzten die Tanks in Brand. Eine Flammenwand schlug empor, und der Tank wich eilig zurück ... Unsere Straßensperre brannte eine ganze Weile und ermöglichte es, unter dem Schutz des Rauchs eine weitere zu errichten. ^{[ c ]}

Die neu gegründete Abteilung veranlasste umgehend einige praktische Versuche in Dumpton Gap in Kent. Diese sorgten bei den Zeugen, darunter auch Piloten feindlicher Flugzeuge, für Aufregung. Viele der ersten Versuche erwiesen sich als fruchtlos, doch die gesammelten Erfahrungen führten schnell zur Entwicklung der ersten praktischen Waffe – der statischen Flammenfalle. ^{[ 25 ]}

Eine stationäre Flammenfalle ermöglichte es, einen Straßenabschnitt von typischerweise 18 bis 46 Metern Länge innerhalb kürzester Zeit in Flammen und Rauch zu hüllen. ^{[ 27 ]} Die Waffe bestand aus einer einfachen Anordnung perforierter Rohre entlang der Straße. ^{[ 28 ]} Die Stahlrohre hatten einen Durchmesser von 25 bis 51 Millimetern und waren mit 3,2 mm großen Löchern in sorgfältig berechneten Winkeln versehen, um  die Straße gleichmäßig zu bedecken. ^{[ 27 ]} Die perforierten Rohre waren mit größeren Leitungen verbunden, die zu einem erhöhten Treibstofftank führten. Das Treibstoffgemisch bestand aus 25 % Benzin und 75 % Dieselkraftstoff und war so beschaffen, dass es im Falle einer Erbeutung nicht mehr als Kraftstoff für Kraftfahrzeuge verwendet werden konnte. Zum Auslösen der Waffe musste lediglich ein Ventil geöffnet und ein Angehöriger der Heimwehr einen Molotowcocktail hineingeworfen werden, wodurch ein Inferno entstand. Der ideale Standort für die Falle war ein Ort, an dem Fahrzeuge nicht leicht entkommen konnten, beispielsweise eine steilwandige, tiefer gelegene Straße . Man legte Wert auf Tarnung; Rohre konnten in Rinnen versteckt oder als Handläufe getarnt werden; andere wurden einfach als harmlos aussehende Rohrleitungen belassen. ^{[ 25 ]}

Alle benötigten Rohre und Ventile konnten von der Gas- und Wasserwirtschaft bezogen werden; lediglich das Bohren einiger Löcher war erforderlich. Im Allgemeinen reichte die Schwerkraft aus, um den Ölausstoß mit ausreichendem Druck zu betreiben; bei Bedarf wurden jedoch Pumpen eingesetzt. ^{[ 27 ]}

Spätere Versionen waren etwas ausgefeilter; die Fernzündung konnte auf verschiedene Weise erfolgen. Bei einem System, dem sogenannten Birkenzünder, presste der Öldruck am Rohrende Glycerin aus einem Gummiballon; das Glycerin tropfte auf ein Gefäß mit Kaliumpermanganat , das sich dann spontan entzündete. Eine andere Methode bestand darin, zwei kleine Gummischläuche zu verwenden, durch die in einem Acetylen und im anderen Chlor geleitet wurden ; wenn sich diese beiden Gase am anderen Ende vermischten, kam es zur Selbstentzündung. Dieses System hatte den Vorteil, dass es wiederholt ein- und ausgeschaltet werden konnte. ^{[ 27 ]} Die Entwicklung der Flammen-Fougasse (siehe unten) bot eine Methode der elektrischen Fernzündung, die zwar nur einmalig verwendet werden konnte, aber nahezu augenblicklich war. ^{[ 25 ]}

Rund 200 statische Flammenfallen wurden installiert, hauptsächlich von Mitarbeitern von Ölgesellschaften, deren Dienste der Regierung zur Verfügung gestellt wurden. ^{[ 29 ]}

Zusätzlich zu den stationären Flammenfallen wurden mobile Einheiten entwickelt. Die Hauptkonstruktion nutzte einen ansonsten nicht mehr benötigten Tank mit einem Fassungsvermögen von 910–1360 Litern (200–300 Imperial Gallonen), der auf der Ladefläche eines 1400-Kilo-Lkw (30 cwt) direkt hinter dem Fahrerhaus montiert war. In der Mitte des verbleibenden Raums befand sich eine benzinbetriebene Pumpe, an deren Seiten jeweils 23 Meter (75 Fuß) gepanzerter Gummischlauch angebracht waren. Zwei Düsen waren mit einem einfachen Visier und Erdspießen ausgestattet. Gasleitungen für Chlor und Acetylen dienten zur Zündung. Die entstehenden Flammenstrahlen hatten eine Reichweite von 18–21 Metern (60–70 Fuß). ^{[ 27 ]}

Da Pumpen fehlten – sie wurden dringend zur Bekämpfung von durch Bombenangriffe verursachten Bränden benötigt – wurde auch eine einfachere mobile Flammenfalle entwickelt. Diese bestand aus mehreren 30 cm (12 Zoll) dicken Rohren, die zu einem 3,7 m (12 Fuß) langen zylindrischen Fass verschweißt waren. Dieses wurde mit 200 Litern (43 Imperial Gallonen) Benzin-Öl-Gemisch befüllt und mit einem Inertgas unter Druck gesetzt. Fünf dieser Zylinder konnten auf der Ladefläche eines Fahrzeugs transportiert werden und waren mit einem Gewicht von knapp 450 kg (1.000 lb) relativ schnell dort einsetzbar, wo ein Hinterhalt erforderlich war. Die Zylinder wurden in regelmäßigen Abständen entlang einer Straße aufgestellt. Jeder Zylinder war mit einem kurzen Schlauch verbunden, der zu einer mit Erdspießen befestigten Düse führte. Der Gasfluss wurde durch Ziehen an einer Schnur ausgelöst, wodurch ein Ventil geöffnet wurde. Die Zündung erfolgte durch Molotowcocktails. ^{[ 27 ]}

Die Abteilung für Erdölkriegsführung erhielt bald Unterstützung von Henry Newton ^{[ e ]} und William Howard Livens , die beide für die Entwicklung von Mörsern während des Ersten Weltkriegs bekannt waren. ^{[ 31 ]}

Während des Ersten Weltkriegs entwickelte Livens mehrere chemische Kampfstoffe und Flammenwerfer. Sein größtes Werk war der Livens-Flammenwerfer mit großem Brennraum , der brennenden Brennstoff 50–60 m weit schleudern konnte. ^{[ 32 ]} Seine bekannteste Erfindung war der Livens-Projektor : ein einfacher Mörser, der ein Geschoss mit etwa 14 kg Sprengstoff, Brandöl oder, am häufigsten, giftigem Phosgengas verschießen konnte . Der große Vorteil des Livens-Projektors lag in seinem niedrigen Preis; dadurch konnten Hunderte, mitunter sogar Tausende, aufgestellt und gleichzeitig abgefeuert werden, um den Feind zu überraschen. ^{[ 33 ] [ 34 ]} Sowohl Livens als auch Newton experimentierten mit improvisierten Versionen des Livens-Projektors, indem sie handelsübliche 20-Liter-Fässer und -Rohre verwendeten. ^{[ 31 ]} Newton experimentierte mit dem Abschuss von mit Phosphor gefüllten Milchflaschen mit einem Gewehr. Keines dieser Experimente wurde weitergeführt. ^{[ 31 ]}

Eine der von Livens durchgeführten Demonstrationen des PWD, die vermutlich Mitte Juli erstmals in Dumpton Gap stattfand, verlief jedoch vielversprechender. ^{[ f ]} Ein Ölfass wurde einfach am Strand gesprengt; Lloyd soll besonders beeindruckt gewesen sein, als er beobachtete, wie eine Gruppe hochrangiger Offiziere, die einen Test von einer Klippe aus beobachteten, „blitzschnell und überstürzt nach hinten wich“. ^{[ 29 ]} Die Arbeit war gefährlich. Livens und Banks experimentierten mit Fünf-Gallonen-Fässern im Kiesstrand von Hythe , als ein Kurzschluss mehrere Sprengkörper auslöste. Glücklicherweise detonierte die Fassbatterie, in deren Nähe sich die Gruppe befand, nicht. ^{[ 36 ]}

Die Experimente führten zu einer besonders vielversprechenden Konstruktion: ein 40-Gallonen -Stahlfass ^{[ g ],} das in einem Erdwall vergraben war, sodass nur die runde Vorderseite herausschaute. Am hinteren Ende des Fasses befand sich ein Sprengstoff, der beim Zünden das Fass aufriss und einen etwa 3 Meter breiten und 27 Meter langen Flammenstrahl ausstieß. ^{[ 37 ]} Die Konstruktion erinnerte an eine Waffe aus dem späten Mittelalter, die sogenannte Fougasse – eine Mulde, in der ein mit Steinen bedecktes Pulverfass platziert wurde. Der Sprengstoff sollte durch eine Zündschnur im richtigen Moment gezündet werden. Livens' neue Waffe wurde daher Flammen-Fougasse genannt. ^{[ 36 ]} Die Flammen-Fougasse wurde am 20. Juli 1940 Clement Attlee (Lordsiegelbewahrer), Maurice Hankey und General Liardet (Kommandeur der 56. Division) vorgeführt. ^{[ 36 ] [ 38 ]}

Eine Variante der Flammen-Fougasse, die sogenannte „Demi-Gass“, bestand aus einem horizontal im Freien aufgestellten Fougasse-Fass mit einer darunterliegenden Sprengladung, die das Fass zum Bersten brachte und es in Richtung Ziel schleuderte. ^{[ 39 ] [ 40 ]} Eine weitere Variante war der „Heckenwerfer“, ein aufrecht stehendes Fougasse-Fass mit einer darunterliegenden Sprengladung, die es über eine Hecke oder Mauer rollen ließ; dadurch war der Heckenwerfer besonders leicht zu verbergen. ^{[ 39 ] [ 41 ] [ 42 ]} Für die St. Margaret’s Bay wurde eine weitere Variante des Heckenwerfers entwickelt , bei der die Fässer über die Klippenkante rollen sollten. ^{[ 43 ]}

Insgesamt wurden rund 50.000 Flammenfougasse-Fässer verteilt, die größtenteils in einer von 7.000 Batterien, vorwiegend in Südengland und etwas später an 2.000 Standorten in Schottland, installiert wurden. ^{[ 43 ]} Einige Fässer wurden als Reserve vorgehalten, andere an Lagerstätten eingesetzt, um Brennstoffdepots kurzfristig zu zerstören. Die Größe einer Batterie variierte von einem bis zu 14 Fässern; eine Batterie mit vier Fässern war die gängigste und empfohlene Mindestausstattung. Nach Möglichkeit sollte die Hälfte der Fässer einer Batterie das 40/60-Gemisch und die andere Hälfte das klebrige 5B-Gemisch enthalten. ^{[ 3 ]}

In einer Reihe von Experimenten wurde die Möglichkeit untersucht, die Schiffe der Angreifer in Brand zu setzen, bevor sie die englische Küste erreichen konnten. Die erste Idee bestand darin, ein mit Öl beladenes Schiff zu sprengen. Dies wurde bei Maplin Sands erprobt , wo der Themse-Öltanker „ Suffolk“ mit 50 Tonnen Erdöl in flachem Wasser gesprengt wurde. ^{[ 44 ]} Eine weitere Idee war, das Öl mithilfe einer aus Kokosfasermatten geformten Rinne auf dem Wasser zu halten . Eine Maschine formte die Rinne aus einer flachen Matte, die über das Heck eines Schiffes ausgelegt wurde. Versuche mit der „Ben Hann“ ergaben ein 800 m langes und 2 m breites, brennendes Band, das mit vier Knoten geschleppt werden konnte. ^{[ 44 ]} Keines dieser Experimente wurde jedoch weiterentwickelt, um praktikable Verteidigungsanlagen zu schaffen. ^{[ 44 ]}

Die Suffolk diente jedoch als Testlauf für eine noch ehrgeizigere Idee: Die Invasionsschiffe sollten bereits vor dem Auslaufen verbrannt werden. Der Plan wurde erstmals Anfang Juni/Juli 1940 vorgestellt ^{[ 4 ] [ 45 ]} und ging als Operation Lucid in die Geschichte ein . ^{[ 46 ]}

Drei alte Tanker wurden unter dem Kommando von Augustus Agar VC und mit Morgan Morgan-Giles als Stabsoffizier rasch zu Feuerlöschschiffen für die Operation vorbereitet . Jedes Schiff war mit über 2.000 Tonnen brennbarer Öle und einer Vielzahl übriggebliebener Sprengkörper beladen. Obwohl die Operation im September und Oktober 1940 mehrmals gestartet wurde, scheiterten die Versuche an schlechtem Wetter, unzuverlässigen Schiffen und schließlich wurde einer der Zerstörer der Gruppe durch eine Mine beschädigt. Im November wurde jeder Invasionsplan verworfen und die Operation Lucid auf Eis gelegt. ^{[ 47 ]}

Von Anfang an experimentierte das PWD mit dem „Entzünden des Meeres“, indem es auf der Oberfläche schwimmendes Öl verbrannte. Man erkannte sofort, dass das Potenzial einer solchen Waffe nicht nur in ihrer Fähigkeit lag, den Feind zu vernichten, sondern auch im propagandistischen Wert des Schreckens des Feuers. ^{[ 49 ]}

1938 gründete Hankey eine Abteilung für Feindpropaganda , die für die Verbreitung von Propaganda an den Feind zuständig war. Gleichzeitig wurde unter Sir Campbell Stuart , einem ehemaligen Redakteur der Times , eine neue Abteilung eingerichtet . ^{[ 50 ] [ 51 ]} Die neue Abteilung bezog Räumlichkeiten im Electra House und erhielt den Namen Department EH. Während der Münchner Krise 1938 wurden Flugblätter gedruckt, die über Deutschland abgeworfen werden sollten. Der Abwurf der Flugblätter fand zwar nie statt, doch die Übung veranlasste Department EH, dem Luftfahrtministerium eine Note zu schreiben, in der die Wichtigkeit eines gut koordinierten Systems zur Informationsübermittlung an feindliche Länder betont wurde. Der Ständige Sekretär (höchster Beamter eines Ministeriums) im Luftfahrtministerium, an den die Note adressiert war, war Sir Donald Banks, der später die Leitung des Public Works Department (PWD) übernehmen sollte. ^{[ 52 ]}

Am 25. September 1939 wurde die Abteilung EH nach Woburn Abbey ^{[ 50 ]} verlegt , wo sie sich einem anderen Subversionsteam anschloss, das als Sektion D bekannt war und von Major Laurence Grand gegründet worden war .

Im Juli 1940 lud Premierminister Winston Churchill Hugh Dalton ein, die Leitung der neu gegründeten Special Operations Executive (SOE) zu übernehmen . Die Mission der SOE bestand darin, Spionage und Sabotage hinter den feindlichen Linien zu fördern und zu erleichtern, oder, wie Churchill es ausdrückte: „Europa in Brand zu setzen“. Unter den Anwesenden beim ersten Gipfeltreffen der SOE am 1. Juli 1940 waren Lord Hankey, Geoffrey Lloyd und Desmond Morton – Personen, die nur wenige Tage später maßgeblich an der Gründung der Public Works Division (PWD) beteiligt sein sollten. ^{[ 53 ]}

Abteilung EH und Sektion D wurden später zu SO1 und SO2 der SOE. ^{[ 54 ]} Im September 1941 wurden die Zuständigkeiten für die politische Kriegsführung mit der Bildung des Political Warfare Executive von der SOE übernommen . ^{[ 50 ]}

Obwohl PWD später an der Entwicklung von brennendem Öl arbeitete, wurde bereits vor den ersten Versuchen ein Plan geschmiedet, die Geschichte von der Existenz einer solchen Waffe zu verbreiten. Der Autor James Hayward hat diese kuriose Geschichte eingehend untersucht; in „The Bodies on the Beach“ argumentiert er überzeugend ^{[ 55 ]} für die Ansicht, dass die Entwicklung der brennenden Meere maßgeblich von Propagandazwecken getrieben war und ein ausgeklügelter Bluff darstellte, der Großbritanniens erster großer Propagandaerfolg im Krieg wurde. Kurz nach dem Krieg schrieb Banks: „Der vielleicht größte Beitrag all dieser vielfältigen Bemühungen bestand darin, die große Propagandaerzählung der britischen Flammenverteidigung aufzubauen, die 1940 den europäischen Kontinent erfasste.“ ^{[ 49 ]}

Die Details der Geschichte deuteten auf die Erfindung einer Bombe hin, die einen dünnen Film einer leicht entzündlichen Flüssigkeit auf der Wasseroberfläche verteilen und diesen dann entzünden sollte. Dieses Gerücht verbreitete sich in neutralen Städten wie Stockholm , Lissabon, Madrid , Kairo , Istanbul , Ankara , New York und anderen Orten ^{[ 56 ]} , vermutlich Ende Juli oder Anfang August 1940. Bald darauf ergaben Verhöre gefangener Luftwaffe- Piloten, dass das Gerücht allgemein bekannt geworden war. ^{[ 57 ]}

Die deutsche Wehrmacht begann mit der Verbrennung von schwimmendem Öl zu experimentieren. Am 18. August entzündeten sie 100 Tonnen schwimmendes Öl; es brannte 20 Minuten lang und erzeugte Hitze und reichlich Rauch – dies geschah fast eine Woche vor der ersten erfolgreichen britischen Verbrennung. ^{[ 58 ]}

In Europa wurde die Geschichte der brennenden Meere so ausgeschmückt, dass sie sogar einen deutschen Invasionsversuch beinhaltete, der durch die Entzündung von Öl auf dem Wasser vereitelt worden sei. Der amerikanische Kriegsberichterstatter William Lawrence Shirer hielt sich zu dieser Zeit in Berlin auf , besuchte aber Mitte September Genf in der Schweiz.

Aus dem nahegelegenen Frankreich erreichen uns Meldungen, wonach die Deutschen einen Landungsversuch in Großbritannien unternommen, diesen aber unter schweren deutschen Verlusten abgewehrt haben. Diese Meldung ist mit Vorsicht zu genießen. ^{[ 59 ]}

Am Abend des folgenden Tages kehrte Shirer nach Berlin zurück:

Ich bemerkte mehrere leicht verwundete Soldaten, hauptsächlich Flieger, die aus einem Sonderwagen stiegen, der an unseren Zug angehängt worden war. Anhand ihrer Verbände sah man, dass es sich um Verbrennungen handelte. Mir fiel auch der längste Rotkreuzzug auf, den ich je gesehen hatte. Er erstreckte sich vom Bahnhof über eine halbe Meile bis jenseits der Brücke über den Landwehrkanal . [...] Ich fragte mich, woher so viele Verwundete kommen konnten, da die Armeen im Westen die Kämpfe bereits vor drei Monaten eingestellt hatten. Da nur wenige Gepäckträger da waren, musste ich eine Weile auf dem Bahnsteig warten und kam mit einem Bahnarbeiter ins Gespräch. Er sagte, die meisten Männer, die aus dem Lazarettzug gebracht worden waren, litten unter Verbrennungen. Könnte es sein, dass an den Geschichten, die ich in Genf gehört hatte, doch etwas Wahres dran war? Dort hieß es, die Briten hätten den Deutschen entweder bei gescheiterten deutschen Angriffen mit größeren Landungstrupps an der englischen Küste oder bei Übungen mit Booten und Lastkähnen vor der französischen Küste schwere Verluste zugefügt. Aus Frankreich erreichten die Schweiz Meldungen, wonach zahlreiche deutsche Lastkähne und Schiffe zerstört und eine beträchtliche Anzahl deutscher Soldaten ertrunken seien; außerdem hätten die Briten einen neuen, drahtlos gelenkten Torpedo eingesetzt (eine Schweizer Erfindung, wie die Schweizer behaupteten), der brennendes Öl auf dem Wasser verteilte und die Lastkähne in Brand setzte. Die Brandfälle, die heute Morgen auf dem Bahnhof auftraten, bedürfen einer Untersuchung. ^{[ 60 ]}

Am folgenden Tag erfuhr Shirer von weiteren Zügen mit verwundeten Soldaten. Eine plausible Erklärung für diese Verwundeten ist, dass sie bei Bombenangriffen der RAF auf Einschiffungshäfen verletzt worden waren. Solche Angriffe fanden zwar statt, scheinen aber im Allgemeinen recht wirkungslos gewesen zu sein, und es wurden keine Aufzeichnungen über nennenswerte deutsche Verluste gefunden. ^{[ 61 ]} Es erscheint wahrscheinlich, dass Gerüchte die geringen Verluste zu strategisch bedeutsamen Ausmaßen aufgebauscht haben.

Die Briten organisierten sich immer besser. Es wurde ein System eingerichtet, um Vorschläge für „Inspirierte Gerüchte“ zu sammeln; diese Vorschläge, die als SIBS (vom lateinischen sibilare , zischen ^{[ 62 ]} ) bekannt wurden, wurden in wöchentlichen Treffen gesichtet, um eine einheitliche Botschaft zu gewährleisten und absurd unwahrscheinliche sowie unbeabsichtigt wahre Gerüchte auszusortieren. ^{[ 63 ]} Zu den neuen SIBS gehörten: „Es wurden kleinere Invasionsversuche unternommen, die jedoch mit verheerenden Verlusten abgewehrt wurden. Tatsächlich ist niemand mehr am Leben, der davon berichten könnte. Tausende treibende deutsche Leichen wurden an Land gespült.“ ^{[ 64 ]} und „Die Fischer an der Westküste Dänemarks und der Südküste Norwegens verkaufen zwar Fisch, essen ihn aber nicht. Der Grund dafür sind zahlreiche deutsche Leichen, von denen sich die Fische ernähren. Es wurden sogar Fälle gefunden, in denen Fetzen von Kleidung, Knöpfe usw. in den Fischen entdeckt wurden.“ ^{[ 64 ]}

Die Geschichte von den brennenden Meeren wurde weiter befeuert. Im Oktober warf die RAF Flugblätter mit praktischen Redewendungen für Besucher Großbritanniens in Deutsch, Französisch und Niederländisch ab. Die Sätze lauteten unter anderem: „Hier riecht das Meer nach Benzin“, „Hier brennt das Meer sogar“, „Seht, wie gut der Kapitän brennt“, „Karl/Willi/Fritz/Johann/Abraham: verbrannt/ertrunken/von den Propellern zerfetzt!“ ^{[ 65 ]} Wie Hayward erklärt, verstärkten diese Flugblätter lediglich die Gerüchte über einen gescheiterten Invasionsversuch, die seit Ende September weltweit kursierten. ^{[ 66 ]} Die ursprüngliche Propaganda wurde mit anderen, realen und fiktiven Ereignissen vermischt, und die Gerüchte verbreiteten sich. Natürlich wusste das deutsche Oberkommando, dass die Geschichten unwahr waren; die eigentlichen Ziele der Propaganda waren die Männer, die tatsächlich zu einer Landung in England aufgefordert werden könnten. Berlin sah sich gezwungen, die Gerüchte offiziell zu dementieren.

VERLUSTE IM KANAL DEMONSTRIERT: Berlin, 25. September (AP) – Autorisierte deutsche Quellen erklärten heute, Berichte über Tausende angespülte Leichen deutscher Soldaten im Ärmelkanal seien haltlos. Solche Meldungen seien ein Indiz dafür, dass die Briten zu solchen absurden Lügen gezwungen seien. ^{[ 67 ]}

Unweigerlich gelangte die Geschichte nach Großbritannien. Die Veröffentlichung der von der RAF abgeworfenen Propagandaflugblätter war untersagt ^{[ 68 ]} , und auch andere Berichte, wie etwa eine offizielle Erklärung des Freien Französischen Informationsdienstes über das Informationsministerium, wonach „30.000 Deutsche im vergangenen September bei einem missglückten Einschiffungsversuch ertrunken seien“, wurden unterdrückt [69]. ^{Lebhafte und plausible} Schilderungen einer vereitelten Invasion erschienen in amerikanischen Zeitungen ^{[ 70 ] [ 71 ]} , und die Gerüchte verbreiteten sich in Großbritannien und hielten sich hartnäckig ^{[ 72 ]} . Sogar im Parlament wurden Anfragen dazu gestellt ^{[ 73 ]} . Kurz nach dem Krieg schrieb der Chef der Pressezensur , Konteradmiral George Pirie Thomson : „… während des gesamten Krieges hat mir keine Geschichte so viel Sorgen bereitet wie diese von der versuchten deutschen Invasion, dem brennenden Öl auf dem Wasser und den 30.000 verbrannten Deutschen.“ ^{[ 74 ]}

Am 7. September 1940 tobte die Luftschlacht um England noch immer, doch die deutsche Luftwaffe änderte ihre Taktik und begann, London zu bombardieren. Angesichts der zahlreichen Landungsboote und günstiger Gezeiten waren die Behörden von einer unmittelbar bevorstehenden Invasion überzeugt. Das Codewort „Cromwell“ wurde an die Armee und die Home Guard weitergegeben. ^{[ 75 ] [ 76 ]} Das Codewort sollte lediglich eine bevorstehende Invasion signalisieren, doch da die Nation in angespannter Erwartung war und einige Angehörige der Home Guard nur unzureichend informiert waren, glaubten manche, die Invasion habe bereits begonnen, was zu großer Verwirrung führte. ^{[ 75 ]} In einigen Gebieten wurden beim Empfang des Codeworts die Kirchenglocken geläutet, obwohl dies nur geschehen sollte, wenn sich die Invasoren in unmittelbarer Nähe befanden. ^{[ 75 ]} Straßensperren wurden errichtet, einige Brücken gesprengt und Landminen auf einigen Straßen verlegt (wobei drei Offiziere der Garde getötet wurden). Einheiten der Home Guard suchten die Strände nach Landungsbooten ab und hielten Ausschau nach anfliegenden deutschen Fallschirmjägern, doch es kamen keine. Die öffentliche Erinnerung an diese Ereignisse trug wesentlich dazu bei, die Vorstellung zu bestärken, dass tatsächlich ein Landeversuch unternommen worden war.

Die Lüge vom brennenden Meer bescherte den Briten ihren ersten großen Erfolg in der Schwarzen Propaganda . Diese überzeugende Geschichte bildete vermutlich die Grundlage für eine Reihe von Invasionsmythen, die sich im restlichen 20. Jahrhundert hartnäckig hielten: Die Deutschen hätten eine Invasion versucht, die durch den Einsatz von Seebomben vereitelt worden sei. ^{[ 77 ]} Die hartnäckigste dieser Geschichten wurde als „ Shingle Street Mystery“ bekannt , benannt nach einem abgelegenen Dorf an der Küste von Suffolk. ^{[ 77 ]}

Ungeachtet der Propaganda waren die Bemühungen des PWD durchaus real; sie führten weiterhin Experimente durch, um das Meer tatsächlich in Brand zu setzen. Obwohl die ersten Tests entmutigend waren, wollte Geoffrey Lloyd die Sache nicht aufgeben. ^{[ 43 ]} Am 24. August 1940 begannen an der Nordküste des Solent , nahe Titchfield , zehn Tankwagen, Öl mit einer Rate von etwa zwölf Tonnen pro Stunde durch Rohre zu pumpen, die von der Spitze einer zehn Meter hohen Klippe ins Wasser führten. Vor zahlreichen Zuschauern wurde das Öl durch Fackeln und ein System aus Natrium- und Benzinpellets entzündet. ^{[ 78 ]} Innerhalb weniger Sekunden entstand eine gewaltige Flammenwand; die intensive Hitze brachte das Wasser zum Sieden, und die Menschen am Klippenrand mussten sich zurückziehen. Die Demonstration war sehr eindrucksvoll, ^{[ 79 ]} aber kein uneingeschränkter Erfolg, da die Umstände unwahrscheinlich günstig waren. Im geschützten Wasser des Solent herrschte auf der sonnenbeschienenen See Ruhe und schwacher Wind. ^{[ 80 ]} Eine lange Versuchsreihe wurde mit vielen Rückschlägen fortgesetzt; in einem Fall wurden die an einem Gerüst der Admiralität (einer im Flachwasser aufgestellten Panzersperre) befestigten Rohre in einem Sturm abgerissen, und in einem anderen Fall wurden Pioniere durch Strandminen in die Luft gesprengt. Es zeigte sich, dass die Wirksamkeit stark von den Seebedingungen abhing; niedrige Temperaturen erschwerten die Entzündung, und Wellen zerteilten das Öl schnell in kleine, wirkungslose Ölfilme. ^{[ 81 ]}

Am 20. Dezember 1940 versammelten sich die Generäle Harold Alexander und Bernard Montgomery sowie zahlreiche weitere hochrangige Offiziere zu einer Vorführung. Die Darbietung war völlig unüberzeugend; lediglich einige kleine, von der Brandung umtoste Ölpfützen waren zu sehen. Das kalte, bewölkte Wetter spiegelte die pessimistische Stimmung wider; Banks bezeichnet diesen Tag als den „Schwarzen Freitag“ in der Geschichte des PWD. ^{[ 81 ]}

General Alexander zeigte Verständnis für die Probleme des PWD und schlug vor, die Rohre an einen Punkt unmittelbar oberhalb des Hochwasserpunktes zu verlegen. Nach mehrmonatigen weiteren Arbeiten erwies sich dies als Lösung – das Öl wurde über dem Wasser versprüht und verbrannt, anstatt darauf. ^{[ 81 ] [ 82 ]} Am 24. Februar 1941 sichtete der Stabschefausschuss, dem auch General Brooke angehörte, Filme der jüngsten Versuche und genehmigte die Installation einer 80 Kilometer langen Flammenwerferanlage – 40 Kilometer an der Südostküste, 24 Kilometer an der Ostküste und 16 Kilometer im südlichen Kommandobereich. ^{[ 83 ]}

Obwohl Geoffrey Lloyd, der Staatssekretär für Erdöl, begeistert war, war General Brooke im Nachhinein nicht von der Wirksamkeit der Waffe überzeugt. Brookes Hauptbedenken waren, dass die Waffe von günstigen Winden abhängig war, eine Nebelwand erzeugte, die dem Feind in die Hände spielen konnte, und sehr anfällig für Bomben- und Artilleriebeschuss war; außerdem war ihre Wirkungsdauer kurz. ^{[ 45 ]} Der Ressourcenbedarf war beträchtlich, und es herrschte ein akuter Materialmangel. Fehlende Unterstützung seitens der Behörden und konkurrierende Versorgungsanforderungen führten dazu, dass die Pläne zunächst auf 30 Meilen Sperrfeuer, dann auf 15 ^{[ 84 ]} und schließlich auf weniger als 10 Meilen reduziert wurden. ^{[ 85 ]} Laut Banks: „Abschnitte dieser Flammenverteidigung wurden schließlich in Deal zwischen Kingsdown und Sandwich , in St. Margaret’s Bay , an Shakespeare Cliff nahe dem Eisenbahntunnel von Dover , in Rye , wo ein bemerkenswertes Fernsteuerungssystem über die Marschlandschaft installiert wurde, und in Studland Bay fertiggestellt . In Südwales wurden zu einer Zeit, als die Bedrohung Irlands aus der Luft besonders groß war, lange Abschnitte in Angriff genommen, ebenso wie Abschnitte in Wick und Thurso , die jedoch nicht fertiggestellt wurden. In Cornwall wurde in Porthcurno , wo die wichtigen transatlantischen Kabel an Land kamen , ein durch Schwerkraft gespeister Abschnitt als Sicherheitsmaßnahme gegen Angriffe installiert.“ ^{[ 86 ]}

Während des Ersten Weltkriegs hatten die Briten Flammenwerfer entwickelt . Banks hatte den Livens-Flammenwerfer mit großem Brennraum im Juli 1916 an der Somme im Einsatz gesehen, und ein großflächiger Flammenwerfer war auf der HMS Vindictive installiert und beim Angriff auf Zeebrugge eingesetzt worden . ^{[ 87 ]} Auch tragbare Flammenwerfer wurden entwickelt, doch der Krieg endete, bevor sie umfassend eingesetzt werden konnten; die Weiterentwicklung wurde eingestellt, und die Aufzeichnungen darüber gingen verloren. ^{[ 87 ]}

Die Arbeiten wurden 1939 in der neu gegründeten Forschungsabteilung des Versorgungsministeriums in Woolwich wieder aufgenommen . Viele grundlegende technische Probleme wurden untersucht, darunter die Konstruktion von Ventilen und Düsen, das Zündproblem sowie Treibstoffe und Treibmittel. ^{[ 87 ]} Unabhängig davon arbeitete Kommandant Marsden an tragbaren Flammenwerfern für die Armee. ^{[ 88 ]} Seine Arbeit führte schließlich zum halbtragbaren Flammenwerfer „Harvey“ und dem tragbaren Flammenwerfer „Marsden“. Parallel dazu entwickelte die PWD den Flammenwerfer für die Heimwehr als improvisierte Waffe. ^{[ 89 ]}

Der sogenannte Home Guard Flammenwerfer war kein Flammenwerfer im herkömmlichen Sinne, sondern eine kleine, halbmobile Flammenfalle.

Ab etwa September 1940 erhielten 300 Einheiten der Home Guard vom PWD einen Bausatz – bestehend aus einem 230 bis 300 Liter fassenden Fass, 30 Metern Schlauch, einer Handpumpe, Verbindungsstücken und einer Bauanleitung. ^{[ 90 ] [ 91 ]} Das Fass wurde auf einen 2,6 Meter langen Handwagen gestellt, der aus Kanthölzern (10 x 5 cm) vor Ort gefertigt und mit zwei Rädern einer alten Autoachse ausgestattet war. Düse und Erdspieß bestanden aus Abschnitten eines 19 mm dicken Gasrohrs, dessen Ende mit einer leeren Konservendose verschlossen wurde, um austretenden Brennstoff aufzufangen und so die Flamme bei sinkendem Druck aufrechtzuerhalten. Die fertige Waffe wurde mit einem lokal erhältlichen 40/60-Gemisch befüllt.

Der Flammenwerfer der Heimwehr war leicht genug, um von seiner fünf- bis sechsköpfigen Besatzung über Straßen und möglicherweise auch über Felder zum Einsatzort transportiert zu werden. Er wurde im Rahmen eines Hinterhalts zusammen mit Molotowcocktails und anderen verfügbaren Waffen eingesetzt. Die Pumpe wurde von Hand betätigt und erzeugte eine bis zu 18 Meter lange Flamme, allerdings nur für etwa zwei Minuten Dauerbetrieb. ^{[ 92 ] [ 93 ] [ 94 ]}

Transport

Im Einsatz

Harvey-Flammenwerfer

Der Harvey-Flammenwerfer wurde im August 1940 eingeführt und bestand größtenteils aus leicht verfügbaren Teilen wie Rädern von Landmaschinenherstellern und handelsüblichen Druckluftflaschen. ^{[ 95 ]} Er umfasste einen geschweißten Stahlzylinder mit 100 Litern Kreosot und einer Standardflasche mit komprimiertem Stickstoff (120 bar), der auf einem Sackkarren montiert war, wie er beispielsweise von Gepäckträgern an Bahnhöfen verwendet wurde. Ein etwa 7,6 Meter langer Panzerschlauch verband ihn mit einer 1,2 Meter langen Lanze mit Düse und mit Paraffin getränkten Baumwollabfällen, die als Zündquelle dienten. Im Betrieb wurde der Druck im Brennstoffbehälter auf etwa 6,9 bar erhöht, wodurch ein Korken in der Düse herausgeschleudert wurde, gefolgt von einem etwa 10 Sekunden andauernden Brennstoffstrahl mit einer Reichweite von bis zu 18 Metern. ^{[ 96 ]} Wie der Flammenwerfer der Home Guard war auch dieses Gerät als Hinterhaltswaffe konzipiert. In diesem Fall konnte der Schütze die Flammen jedoch durch Bewegen der Lanze lenken, die durch ein Loch in einer ansonsten kugelsicheren Deckung, wie beispielsweise einer Ziegelmauer, gestoßen wurde. ^{[ 97 ] [ 95 ] [ 98 ] [ 99 ]}

Der Marsden-Flammenwerfer, vermutlich im Juni 1941 eingeführt, bestand aus einem Rucksack mit 18 Litern Treibstoff, der mit komprimiertem Stickstoffgas auf 28 bar (400 psi) beaufschlagt wurde. Der Rucksack war über einen flexiblen Schlauch mit einem Geschützrohr verbunden, das mit einem einfachen Hebel bedient wurde. Der Flammenwerfer konnte 12 Sekunden lang Flammen abgeben, die in beliebig viele einzelne Stöße unterteilt werden konnten. ^{[ 100 ]} Der Marsden-Flammenwerfer war schwer und unhandlich; es wurden 1500 Stück hergestellt, aber nur wenige wurden ausgegeben. ^{[ 101 ]}

Weder die Harvey noch die Marsden waren bei der Armee beliebt; beide landeten schließlich bei der Heimwehr. Die Marsden wurde 1943 durch den tragbaren Flammenwerfer Nr. 2 ersetzt , der aufgrund der ringförmigen Gestalt seines Treibstofftanks als „Rettungsring“-Flammenwerfer bekannt wurde. ^{[ 102 ]}

Die PWD (Public Works Department) bündelte und überwachte mehrere, ansonsten unabhängige Entwicklungen von fahrzeugmontierten Flammenwerfern. Das erste Ergebnis dieser Arbeit war ein Prototyp namens Cockatrice, der im August 1940 vorgeführt wurde. ^{[ 103 ]} Reginald Fraser vom Imperial College der Universität London , der auch Direktor des Automobilherstellers Lagonda war , entwickelte einen ringförmigen Flammenwerfer, der Benzin mit einer äußeren Schicht aus verdicktem Kraftstoff versprühte. Er ging davon aus, dass dies das Risiko eines Übergreifens des Feuers auf den Kraftstofftank verringern würde, da kein Sauerstoff vorhanden wäre. ^{[ 104 ]} Mit Unterstützung der PWD fertigte Fraser einen Prototyp an und demonstrierte ihn im August 1940 in Snoddington Furze . Anschließend ließ Fraser von Lagonda ein Versuchsfahrzeug auf einem Commer- Lkw-Fahrgestell aufbauen. ^{[ 104 ]} An einer Vorführung des Lagonda-Fahrzeugs auf dem Testgelände des PWD auf der Moody Down Farm bei Winchester nahmen Nevil Shute Norway und Leutnant Jack Cooke von der Admiralitätsdirektion für die Entwicklung verschiedener Waffensysteme teil . ^{[ 105 ]} Norway erinnerte sich später: „Es war ein furchterregendes Gerät … [Es] verschoss ein Gemisch aus Dieselöl und Teer und hatte eine Reichweite von etwa 100 Metern. Die Flamme hatte einen Durchmesser von 9 Metern und der Verbrauch lag bei 30 Litern Treibstoff pro Sekunde … Wenn es Admirälen und Generälen vorgeführt wurde, versetzte es diese in der Regel in Entsetzen und Schrecken …“ ^{[ h ]}

Norwegen war sich bewusst, dass angreifende Luftlandetruppen nach der Landung auf einem Flugfeld etwa eine Minute benötigten, um ihre Ausrüstung vorzubereiten. In dieser Zeit wären sie extrem verwundbar. Ein Flammenwerfer auf einem Fahrzeug, das mit hoher Geschwindigkeit fahren konnte, konnte den Feind in Brand setzen, bevor das Fahrzeug selbst zerstört wurde. ^{[ 105 ]} Cooke arbeitete an dem Problem, und das Ergebnis war die „Cockatrice“. ^{[ 105 ] [ 106 ]} Dieses Gerät verfügte über eine drehbare Waffenhalterung mit einem Höhenrichtwinkel von 90° und einer Reichweite von etwa 91 Metern (100 Yards). Es fasste etwa zwei Tonnen Treibstoff und verwendete komprimiertes Kohlenmonoxid als Treibmittel. ^{[ 105 ] [ 107 ]} Die Variante „Light Cockatrice“ basierte auf einem gepanzerten Bedford QL- Fahrzeug mit Flammenwerfer; sechzig dieser Fahrzeuge wurden zum Schutz der Royal Naval Air Stations bestellt . ^{[ 108 ]} Die „Heavy Cockatrice“ basierte auf dem größeren AEC Matador 6×6-Fahrgestell, das bereits als Tankwagen bei der RAF im Einsatz war. Sechs dieser Fahrzeuge wurden zur Verteidigung von RAF-Flugplätzen gebaut. Abgesehen von einem größeren Treibstofftank war der Heavy Cockatrice identisch mit dem anderen Fahrzeug. Die Armee zeigte wenig Interesse am Cockatrice, und er ging nie in Serienproduktion. ^{[ 109 ] [ i ]}

Der Flammenwerfer der Cockatrice wurde auch auf mehreren kleinen Schiffen eingesetzt. Deutsche Piloten griffen häufig Küstenschiffe an, indem sie sehr tief flogen, um unentdeckt zu bleiben, und ihre Bomben abwarfen, bevor sie in Masthöhe über das Schiff hinwegflogen. ^{[ 110 ]} Norwegen erhoffte sich von einem vertikalen Flammenwerfer die Abschreckung solcher Angriffe. Bei einem Experiment mit einem Cockatrice-ähnlichen Flammenwerfer an Bord der La Patrie wurde die Flammenlänge durch den Aufwind der erzeugten Hitze so vergrößert, dass die Feuersäule eine Höhe von 91 Metern (300 Fuß) erreichte. ^{[ 110 ]} Ein Pilot führte Scheinangriffe durch und flog dabei immer näher heran, bis seine Flügelspitze schließlich fast in der Flamme war. ^{[ 111 ]} Norwegen war enttäuscht, dass der Pilot sich von den Flammen nicht abschrecken ließ, doch er war instruiert worden und wusste, was ihn erwartete. In einem späteren Test mit einem Piloten, der nicht über die Flammenwerferwaffe informiert worden war, musste Norwegen mit Bestürzung feststellen, dass dieser mit einer halben Tragfläche in die Flammen flog. Dieser Pilot hatte für eine Stuntfirma gearbeitet und war daher daran gewöhnt, Autos „durch Glasscheiben und Feuerwände“ zu steuern. ^{[ 111 ]} Trotz dieser ernüchternden Ergebnisse wurde der Flammenwerfer auf mehreren Küstenschiffen installiert. Obwohl er scheinbar keinen nennenswerten Schaden anrichten konnte, deuteten Geheimdienstquellen darauf hin, dass die Angriffe eine Höhe von deutlich über 61 Metern erreichten. ^{[ 112 ] [ 113 ]}

Die Admiralität bestellte außerdem eine Version des Cockatrice, die von einem Lastwagen auf ein Landungsboot montiert werden konnte, um ein Landungsbootangriffsfahrzeug (mit Flammenwerfer) oder LCA(FT) zu bilden. ^{[ 109 ] [ 104 ] [ 114 ]} Der LCA(FT) scheint nicht im Kampf eingesetzt worden zu sein. ^{[ 115 ]} Ein Nachfolger des Cockatrice namens Basilisk wurde mit verbesserter Geländegängigkeit für den Einsatz bei Panzeraufklärungsregimentern entwickelt, jedoch nicht eingeführt; es wurde lediglich ein Prototyp gefertigt. ^{[ 116 ]}

Der erste britische, fahrzeugmontierte Flammenwerfer für den regulären Armeeeinsatz wurde 1940 vom damals neu gegründeten PWD entwickelt. ^{[ 117 ]} Dieser Flammenwerfer wurde nach dem gleichnamigen Feuerzeughersteller Ronson benannt , der für seine stilvollen und zuverlässigen Feuerzeuge bekannt war. Fraser entwickelte den Ronson auf Basis seiner ursprünglichen Cockatrice-Prototypen. ^{[ 118 ]} Der Ronson war auf einem Universal Carrier montiert , einem offenen, leicht gepanzerten Kettenfahrzeug. Treibstoff- und Druckgastanks befanden sich am Heck des Fahrzeugs. ^{[ 117 ]} Die britische Armee lehnte den Entwurf aus verschiedenen Gründen ab, insbesondere wegen der geforderten größeren Reichweite. ^{[ 117 ] [ 119 ]}

Generalleutnant Andrew McNaughton , Befehlshaber der kanadischen Streitkräfte in Großbritannien, war ein ideenreicher Offizier mit einem ausgeprägten Gespür für potenzielle neue Waffensysteme. Er spielte eine bedeutende Rolle bei der Entwicklung von Flammenwerfern und bestellte eigenständig 1300 Ronson-Flammenwerfer. ^{[ 121 ]} Die Kanadier entwickelten schließlich den Wasp Mk IIC (siehe unten), der sich als bevorzugtes Modell durchsetzte. ^{[ 117 ]} Der Ronson wurde auch auf dem Churchill-Panzer montiert. ^{[ 122 ]} Fraser wurde mitgeteilt, dass ein Panzer als Träger für einen Flammenwerfer dem Universal Carrier vorzuziehen sei, da er deutlich weniger verwundbar sei. ^{[ 123 ]} Ein Churchill MkII-Panzer wurde bis zum 24. März 1942 als Prototyp umgebaut. Er verfügte über zwei Ronson-Projektoren, je einen an jeder Seite der vorderen Wanne. Diese konnten nur durch Bewegung des gesamten Fahrzeugs ausgerichtet werden. ^{[ 123 ]} Der Treibstoff befand sich in zwei Behältern, die aus dem Heck des Fahrzeugs herausragten. ^{[ 123 ]} Major JM Oke trug zur Konstruktion bei und schlug unter anderem vor, den Treibstoff im Reservetank – einer leicht gepanzerten Standardausstattung des Churchill-Panzers – unterzubringen. ^{[ 123 ]} Die Konstruktion wurde auf einen einzelnen Flammenwerfer reduziert und als Churchill Oke bekannt. ^{[ 124 ]} Drei Churchill Okes waren Teil der Panzerunterstützung beim Dieppe-Angriff , konnten die Flammenwerfer jedoch nicht im Kampf einsetzen. ^{[ 124 ]}

Durch die Kanadier gelangte die Ronson in die Hände der Vereinigten Staaten, die sie später als Ersatz für die Hauptkanone des veralteten Panzers M3A1 weiterentwickelten – eine Waffe mit dem Namen „Satan“ . ^{[ 125 ]} Später wurden auch andere Modelle des M3 Stuart neben der Hauptbewaffnung mit ähnlichen Flammenwerfern ausgestattet. „Satan“ und andere kamen im Pazifikkrieg und während der Operation Overlord zum Einsatz . ^{[ 125 ]}

Bis 1942 hatte das PWD die Ronson-Flammenwerfer so weiterentwickelt, dass eine Reichweite von 80–100 Yards (73–91 m) erreicht wurde. Im September 1942 ging dieses verbesserte Gerät als Wasp Mk I in Produktion. ^{[ 117 ] [ 126 ]} Es wurde eine Bestellung über 1.000 Stück aufgegeben, die bis November 1943 vollständig ausgeliefert waren. ^{[ 117 ]} Die Wasp Mk I verfügte über zwei im Rumpf des Trägerfahrzeugs untergebrachte Treibstofftanks und nutzte ein großes Projektorgeschütz, das auf dem Träger montiert war. ^{[ 117 ]} Die Mk I wurde jedoch umgehend durch die Entwicklung der Wasp Mk II überholt, die über einen deutlich handlicheren Flammenwerfer verfügte, der vorne auf der Maschinengewehrlafette angebracht war. ^{[ 117 ] [ 127 ]} Obwohl die Reichweite nicht verbessert wurde, war diese Version deutlich leistungsfähiger, einfacher zu zielen und wesentlich sicherer in der Anwendung. ^{[ 117 ]}

Die Wasp Mk II kam im Juli 1944 während der Invasion in der Normandie zum Einsatz. Die Wasps wurden hauptsächlich zur Unterstützung von Infanterieoperationen eingesetzt, während die Crocodile bei Panzerverbänden verwendet wurde. ^{[ 117 ]} Sie waren äußerst effektive Waffen, die von den Deutschen gefürchtet wurden, da sie aufgrund der Angst vor diesen Flammenwerfern oft den Infanteriewiderstand aufgaben, sobald diese eintrafen. ^{[ 117 ]} Schon bald gesellte sich zu den Wasp Mk II eine weitere Wasp-Variante hinzu, die von den Kanadiern entwickelt und als Mk IIC bezeichnet wurde. Die Kanadier hatten erkannt, dass es ineffizient war, einen Universal Carrier ausschließlich als Flammenwerfer einzusetzen, und überarbeiteten die Wasp so, dass sie auch in ihrer normalen Funktion eingesetzt werden konnte. ^{[ 117 ]} Dies wurde erreicht, indem die internen Treibstofftanks entfernt und durch einen einzelnen, extern am Heck des Fahrzeugs montierten Tank ersetzt wurden. ^{[ 117 ]} Dadurch war im Inneren Platz für ein drittes Besatzungsmitglied, das ein leichtes Maschinengewehr tragen konnte. ^{[ 117 ]} Die Mk IIC war taktisch deutlich flexibler und wurde nach und nach zum bevorzugten Typ. ^{[ 117 ] [ 128 ]} Im Juni 1944 wurde die gesamte Wasp-Produktion auf die Mk IIC umgestellt, und auch die bereits vorhandenen MK II wurden an diesen Standard angepasst. Die Erfahrung zeigte den Bedarf an mehr Frontpanzerung, und viele Wasp Mk IIC wurden mit Kunststoffpanzerung über den Frontplatten ausgestattet. ^{[ 129 ]}

George John Rackham, ein ehemaliger Offizier des Panzerkorps und Panzerkonstrukteur, der bei Associated Equipment Company (AEC) als Buskonstrukteur tätig war , entwickelte einen Flammenwerfer, der als „Heavy Pump Unit“ bekannt wurde . Eine Version bestand aus einer Worthington-Simpson -Pumpe, die von einem Rolls-Royce-Kestrel- Motor angetrieben wurde ^{[ 104 ]} , eine andere verwendete eine Mather-&-Platt-Pumpe, die von einem Napier-Lion -Motor angetrieben wurde. ^{[ 130 ]} Mit einer Fördermenge von 750 Imperial Gallonen (3400 Liter) pro Minute ^{[ 130 ]} erzeugte sie einen beeindruckenden Flammenstrahl. ^{[ 109 ]} Die Heavy Pump Unit war auf einem AEC-6×6-Fahrgestell montiert. Zusätzlich gab es einen kleinen Projektor auf einem zweirädrigen Wagen, der gezogen und von der Besatzung so weit wie möglich, wie der Schlauch reichte, bewegt werden konnte. ^{[ 109 ]} Eine Vorführung der Heavy Pump Unit auf den Rasenflächen um Leeds Castle in Kent wurde vom damaligen Kriegsminister Lord Margesson beobachtet . Kurz darauf sah General Alec Richardson, Direktor der Abteilung für gepanzerte Kampffahrzeuge im Kriegsministerium, eine ähnliche Vorführung, und die PWD wurde bald darauf um eine ähnliche, auf einem Panzer montierte Waffe gebeten. ^{[ 116 ]}

Die Arbeiten an zwei Prototypen auf Basis des Valentine-Panzers begannen . Beide führten Treibstoff in einem Anhänger mit, nutzten jedoch unterschiedliche Systeme zur Erzeugung des für den Flammenwerfer benötigten Gasdrucks. Ein vom Versorgungsministerium (MoS) entwickeltes System verwendete Gas aus langsam brennenden Korditladungen ^{[ 116 ]} , das einen Druck von 260 psi (1800 kPa) erzeugte und eine Reichweite von 80 Yards (73 m) erreichte. ^{[ 131 ]} Bei diesem System war der Projektor in einem kleinen Hilfsturm montiert, der das Ausrichten des Projektors ermöglichte. ^{[ 131 ]} Der andere Prototyp, hergestellt von PWD, nutzte komprimierten Wasserstoff, um einen Druck von 300 psi (2100 kPa) zu erzeugen und eine Reichweite von 85 Yards (78 m) zu erzielen. ^{[ 131 ]} Diese Version scheint relativ primitiv gewesen zu sein, da zum Ausrichten des Projektors das gesamte Fahrzeug bewegt werden musste. ^{[ 131 ]} Trotzdem setzte sich das PWD-System in einem Vergleichstest durch. ^{[ 132 ] [ 131 ]} Der Hauptvorteil bestand darin, dass der Gasdruck aufrechterhalten wurde, was bei Bedarf eine kontinuierliche Entladung ermöglichte; der MoS-Prototyp hingegen musste zwischen den Entladungen warten, bis sich im Cordit wieder mehr Gasdruck aufgebaut hatte. ^{[ 131 ]} Die beiden Entwicklungsteams wurden unter der Leitung des PWD zusammengeführt.

Das PWD arbeitete an einem Flammenwerfer für den Churchill -Infanteriepanzer. ^{[ 133 ]} Die Arbeiten verliefen anfangs schleppend, da dem Wasp Priorität eingeräumt wurde. Es gibt Hinweise darauf, dass die frühen Arbeiten am Crocodile inoffiziell waren. ^{[ 134 ] [ 135 ]} Der erste Prototyp wurde Anfang 1942 fertiggestellt. Ein Bericht des Royal Armoured Corps hielt fest, dass der Crocodile keine Anforderung des Generalstabs war, das PWD aber hoffte, durch eine baldige Vorführung die Meinung des Generalstabs zu ändern. ^{[ 135 ]} Die Konstruktion basierte auf den Erfahrungen mit den Valentine-Panzerprototypen. ^{[ 135 ]} Treibstoff und Druckluft für den Flammenwerfer wurden in einem Anhänger mit 12 mm Panzerung transportiert, der dadurch etwa 6,5 ​​Tonnen wog. ^{[ 135 ]} Der Anhänger enthielt zwei Kraftstofftanks mit einem Fassungsvermögen von 400 imp gal (1800 l) und fünf Druckluftflaschen sowie einige Hilfsleitungen und eine Handpumpe zum Befüllen. ^{[ 135 ]} Der Anhänger hatte zwei Räder mit Notlaufreifen , aber keine Stoßdämpfer oder Bremsen. ^{[ 136 ]}

Die Verbindung zwischen Anhänger und Panzer war eine komplexe Konstruktion. Drei große Gelenke ermöglichten es dem Panzer, sich in einem weiten Winkelbereich relativ zum Anhänger zu bewegen. Ein Mikroschalter aktivierte eine Warnleuchte im Fahrerhaus, sobald der Winkel der Verbindung zu groß wurde. ^{[ 136 ]} Der Treibstoff für den Flammenwerfer wurde durch einen gepanzerten Schlauch zu einem Projektor geleitet, der anstelle des Rumpfmaschinengewehrs montiert war. Dadurch konnte der Richtschütze für beide Waffen dasselbe Visier verwenden. ^{[ 136 ]} Eine zentrale Anforderung war, dass der normale Betrieb des Panzers nicht eingeschränkt wurde. ^{[ 135 ]} Letztendlich waren nur geringfügige Änderungen am ursprünglichen Panzerdesign erforderlich, und die ursprüngliche Hauptbewaffnung blieb erhalten. Die Manövrierfähigkeit des Panzers wurde durch den Anhänger zwangsläufig beeinträchtigt, dieser konnte jedoch mittels eines Schnellverschlusses, der durch einen Bowdenzug betätigt wurde, abgekoppelt werden . ^{[ 137 ]}

Der Flammenwerfer „Crocodile“ hatte eine Reichweite von bis zu 110 m. ^{[ j ]} Der benötigte Druck musste von der Besatzung auf dem Anhänger so kurz wie möglich vor dem Einsatz aufgebaut werden, da er nicht lange aufrechterhalten werden konnte. Der Treibstoffverbrauch lag bei 15 Litern pro Sekunde; das Betanken dauerte mindestens 90 Minuten, die Druckaufbauphase etwa 15 Minuten. Der Treibstoff war wasserlöslich und konnte zum Entzünden von Wäldern und Häusern verwendet werden. Der Flammenwerfer konnte einen „nassen“ Strahl unentzündeten Treibstoffs ausstoßen, der in Schützengräben und durch Spalten in Gebäuden, Bunkern und anderen befestigten Positionen spritzte und dort mit einem zweiten, „heißen“ Strahl entzündet wurde. ^{[ 137 ] [ 142 ]}

1943 sah Percy Hobart in Orford einen Crocodile. Hobart kommandierte die 79. Panzerdivision und war für viele der spezialisierten Panzerfahrzeuge („ Hobarts Witze “) verantwortlich, die bei der Invasion in der Normandie eingesetzt werden sollten. Hobart sprach Sir Graham Cunningham im Versorgungsministerium an und vereinbarte einen Entwicklungsplan. ^{[ 143 ]} Alan Brooke ( Chef des Imperialen Generalstabs ) nahm den Crocodile in Hobarts Aufgabenbereich auf. ^{[ 143 ]} Einer von Hobarts Assistenten, Brigadier Yeo, trieb die Produktion voran, und sechzig Crocodiles waren rechtzeitig zum D-Day fertig. ^{[ 143 ]}

Die Operation Pluto (Pipelines Under The Ocean) war eine Operation zum Bau von Ölpipelines unter dem Ärmelkanal zwischen England und Frankreich zur Unterstützung der Operation Overlord – der alliierten Invasion Frankreichs.

Im April 1942 wurden Pläne für eine alliierte Invasion in Frankreich ausgearbeitet. Die geplante Landungstruppe sollte Tausende von Fahrzeugen umfassen, die enorme Mengen an Treibstoff benötigten. Die Sicherstellung einer ausreichenden Versorgung stellte ein potenziell ernstes Problem dar. ^{[ 146 ] [ 147 ]} Geoffrey William Lloyd , der Erdölminister, fragte Lord Louis Mountbatten , den Chef der Combined Operations , in dessen Zuständigkeitsbereich dies fiel, ob das PWD (Public Works Department) etwas zur Unterstützung beitragen könne. Mountbatten antwortete: „Ja, Sie können eine Ölpipeline durch den Ärmelkanal verlegen.“ ^{[ l ]} Pipelines galten als notwendig, um die Abhängigkeit von Öltankern zu verringern, die durch schlechtes Wetter verlangsamt werden konnten, anfällig für deutsche U-Boote waren und im Pazifikkrieg benötigt wurden. ^{[ 146 ] [ 147 ]}

Die Verlegung einer Pipeline im Rahmen einer Invasion stellte jedoch erhebliche Schwierigkeiten dar. ^{[ 147 ]} Die Pipeline musste dem enormen Druck von 180 Metern Meerwasser und dem noch höheren Innendruck beim Ölpumpen standhalten; ^{[ 148 ]} gleichzeitig musste sie flexibel genug sein, um auf dem Meeresboden zu liegen, und stark genug, um den Strömungen, möglicherweise auf Felsen aufliegend, zu widerstehen. ^{[ 148 ]} Die Pipeline und alle weiteren benötigten Materialien mussten unter strengster Geheimhaltung vorbereitet werden; ^{[ 149 ]} die Verlegung konnte erst nach der tatsächlichen Invasion beginnen und musste schnell genug abgeschlossen sein, um noch von Nutzen zu sein. ^{[ 147 ]} Ein weiterer Grund für die Eile war, schlechtes Wetter und die stärksten Strömungen im Kanal zu vermeiden. ^{[ 149 ]}

Am 15. April 1942 nahm Arthur Hartley , Chefingenieur der Anglo-Iranian Oil Company , anstelle von Sir William Fraser, der verhindert war, an einer Sitzung des Überseeentwicklungsausschusses des Ölkontrollamtes teil. ^{[ 149 ]} Dort sah Hartley eine Karte des Ärmelkanals, die sein Interesse weckte. Er erkundigte sich und erfuhr so ​​von Pluto und den damit verbundenen Schwierigkeiten. ^{[ 149 ]}

Hartley schlug ein System mit angepassten Unterwasser-Stromkabeln vor, das von Siemens Brothers (in Zusammenarbeit mit dem National Physical Laboratory ) entwickelt worden war. Dieses System wurde übernommen ^{[ 150 ] [ 2 ]} und als HAIS-Pipeline bekannt. ^{[ m ]} Die HAIS-Pipeline bestand aus einem inneren Bleirohr, das von Lagen aus bitumenimprägniertem Papier, Baumwolle und Jutegarn umgeben und durch Lagen aus Stahlband und verzinkten Stahldrähten geschützt war. ^{[ 145 ]} Das Design der HAIS-Pipeline wurde in einer Reihe von Tests optimiert. Die wichtigsten Änderungen bestanden darin, die Anzahl der Lagen der Stahlbandarmierung von zwei auf vier zu erhöhen ^{[ 152 ]} und das innere Bleirohr im Extrusionsverfahren herzustellen , wodurch eine Längsnaht vermieden wurde. ^{[ 153 ]} Im März 1943 verlegte die HMS Holdfast im Rahmen eines Machbarkeitstests eine Pipeline zwischen Swansea und Ilfracombe über eine Strecke von etwa 48 km (30 Meilen). Die Pipeline versorgte Nord-Devon und Cornwall über ein Jahr lang mit Benzin. ^{[ 150 ]} Im Machbarkeitstest wurde ein Rohr mit einem Innendurchmesser von 2 Zoll (51 mm) verwendet, dem gleichen Durchmesser wie das ursprüngliche Stromkabel. Die Spezifikation wurde auf 3 Zoll (76 mm) erhöht, um die dreifache Benzinmenge durchpumpen zu können. ^{[ 150 ]}

Im Mai 1943 wurde die Firma Callenders mit Sitz in Erith mit der Herstellung von HAIS-Rohrleitungssegmenten beauftragt. ^{[ 150 ]} Die Bleirohre wurden in 700 Yards (640 m) langen Abschnitten gefertigt und anschließend 24 Stunden lang unter Druck geprüft. Danach wurde der Druck reduziert, um die Rohre während des Aufbringens der Armierungsschichten zu stützen. ^{[ 150 ]} Für die Produktion waren neue Maschinen und der Bau von Portalkränen erforderlich, um die Rohre vom Werk zum Lager zu transportieren und auf Schiffe zu verladen. ^{[ 154 ]}

Die HAIS-Sektionen mussten verbunden werden; das Verbindungsverfahren war eine Schweißtechnik, die als Bleischweißen bekannt ist ; die geplante 48 km lange Pipeline erforderte 75 Verbindungen, und es war von entscheidender Bedeutung, dass die Verbindungen weder beim Transport und der Verlegung noch im normalen Betrieb versagten. ^{[ 154 ]} Die Brüder Frank und Albert Stone wurden mit der Ausführung der kritischen Verbindungen beauftragt. ^{[ 155 ]}

Die HAIS-Abschnitte wurden verbunden, indem zunächst die Enden der Abschnitte beschnitten und anschließend auf Holzvorrichtungen positioniert wurden. ^{[ 156 ]} Die Hauptdichtung aus Blei wurde mit dem Metall des Rohres verblendet. Die Brüder nutzten ihr Geschick, um eine vollständige Abdichtung und eine glatte Außenfläche zu gewährleisten und so den Armierungsprozess nicht zu beeinträchtigen. ^{[ 156 ]} Eine leichte Wölbung an der Innenseite des Rohres war unvermeidbar und würde den Brennstofffluss nicht wesentlich beeinträchtigen. ^{[ 156 ]} Jede Verbindung dauerte etwa zweieinhalb Stunden. Anschließend wurde das Rohr wieder unter Druck gesetzt und die Armierung fortgesetzt. ^{[ 156 ]}

Die Brüder Stone arbeiteten in 18- bis 20-Stunden-Schichten, um die Panzermaschinen am Laufen zu halten. ^{[ 157 ]} Um die Geheimhaltung zu gewährleisten, wurden sie angewiesen, niemandem von ihrer Arbeit zu erzählen und die Firmenbezeichnung „Stone“ sowie die Schilder „Ship and Chemical Plumbers“ von ihrem zwei Tonnen schweren Ford-Lkw zu entfernen. ^{[ 158 ] [ 159 ]} Die Notwendigkeit der Geheimhaltung brachte die Brüder eines Abends in Schwierigkeiten, als sie auf dem Heimweg einen Hund überfuhren und töteten. Sie meldeten den Unfall pflichtgemäß auf einer nahegelegenen Polizeiwache, wo ein Polizist Verdacht schöpfte, da ihr Name nicht auf ihrem Lieferwagen stand und sie bei der Befragung ausweichend reagierten. ^{[ 157 ]} Nachdem sie während ihrer Festnahme wertvolle Schlafenszeit verloren hatten, wurden sie freigelassen, als festgestellt wurde, dass ihr Benzinkartenheft vom öffentlichen Bauamt ausgestellt worden war. ^{[ 157 ]}

Nachdem die Rohrleitung die Maschine verlassen hatte, wurde sie aus dem Werk transportiert und auf ein Portal gehoben, von wo aus sie als durchgehende, 48 km lange Rolle mit einem Durchmesser von etwa 18 m und einer Höhe von 3 m verlegt wurde. ^{[ 160 ]} Ungefähr 400 km HAIS-Rohr wurden in Großbritannien und weitere 230 km von amerikanischen Unternehmen hergestellt. ^{[ 161 ] [ 162 ]}

Vier Schiffe wurden von Handelsschiffen umgerüstet, um HAIS-Pipelines zu transportieren und zu verlegen. Es handelte sich um die HMS Latimer ^{[ 163 ]} und die HMS Sancroft ^{[ 164 ]} mit jeweils 7.000 Tonnen sowie die HMS Holdfast und die HMS Algerian mit jeweils 1.500 Tonnen. ^{[ 165 ]} Die beiden größeren Schiffe der Flottille konnten jeweils zwei Abschnitte der HAIS-Pipeline transportieren; ausreichend für die 110 km lange Strecke bis zur Normandie. ^{[ 165 ]} Die kleineren Schiffe konnten nur einen Abschnitt der Pipeline transportieren und wurden für die Verlegung der Rohre von Kent zum Pas-de-Calais eingesetzt . Mehrere Themse-Schiffe wurden ausgerüstet, um die Rohre in flachem Wasser von den Schiffen zu den Landterminals zu verlegen. ^{[ 165 ] [ 166 ]} Dieselben Schiffe verlegten auch kurze Abschnitte der relativ flexiblen HAIS-Pipeline an den Landanschlussstellen der Stahl-HAMEL-Pipelines. ^{[ 165 ]}

Die Kupplungsvorrichtungen waren so konstruiert, dass Rohrleitungen auf See verbunden werden konnten; dieser Vorgang dauerte etwa 20 Minuten. ^{[ 167 ]} Die Kupplungen enthielten dünne Kupferscheiben, die den Wasserdruck in den Rohren aufrechterhielten, um Verformungen beim Handling und Verlegen zu verhindern. Die Scheiben waren so konstruiert, dass sie platzten, sobald die Treibstoffpumpen die Rohre auf den Betriebsdruck brachten. ^{[ 168 ] [ 2 ]}

Es wurde auch ein Ganzstahlrohr entwickelt; dieses wurde nach Henry Alexander Hammick und B. J. Ellis von der Iraq Petroleum Company bzw. der Burmah Oil Company als HAMEL bekannt . ^{[ 169 ] [ 2 ]} Diese Konstruktion diente als Alternative für den Fall, dass HAIS ausfiel oder nicht genügend Blei für die weitere Produktion beschafft werden konnte. ^{[ 169 ] [ 170 ]} HAMEL war ein Stahlrohr mit einem Durchmesser von 3 Zoll (76 mm) und ähnelte Onshore-Pipelines. ^{[ 169 ]} Hammick und Ellis hatten die Flexibilität der langen Stahlrohre für Onshore-Pipelines bemerkt und die Idee entwickelt, dass sich Rohrabschnitte zu einem Rohr beliebiger Länge verschweißen ließen. ^{[ 171 ]} Spezielle Schweißmaschinen wurden angeschafft, um die Tausenden von starken und zuverlässigen Verbindungen herzustellen, die für die Überquerung des Kanals erforderlich waren. ^{[ 171 ]}

Obwohl das Stahlrohr flexibel war, ließ es sich nicht ohne Weiteres verdrehen. Daher konnte es nicht als Spule im Laderaum eines Kabelschiffs gelagert werden, da jede Windung der Spule beim Verlegen eine 360°-Drehung des Rohrs erfordert hätte. Die Admiralty Hopper Barge Nr. 24 wurde mit einem großen Rad ausgestattet, das das Auf- und Abwickeln des Rohrs ohne Verdrehen ermöglichte. ^{[ 172 ]} Das in HMS Persephone umbenannte Schiff verlegte Rohre vom britischen Festland zur Isle of Wight . Dies diente als Testlauf, und die verlegten Rohre bildeten ein wichtiges Glied im Ölpipelinenetz. ^{[ 173 ] [ 172 ]}

Die Persephone konnte jedoch nur relativ kurze Rohrleitungen verlegen. Ellis löste dieses Problem mit der Konstruktion einer schwimmenden Trommel mit 9,1 m Durchmesser, auf die eine große Rohrleitung wie ein Faden auf eine Spule aufgewickelt werden konnte . [ ^{170 ] Diese} Trommel konnte über den Kanal geschleppt und die Rohrleitung auf dem Meeresgrund abgewickelt werden. ^{[ 170 ]} Die geheimnisvoll aussehende, kegelförmig endende Trommel erhielt den treffenden Namen HMS  Conundrum . ^{[ 170 ]} Die Dimensionen der Conundrums waren beeindruckend: Der Wickelzylinder hatte einen Durchmesser von 12 m und eine Breite von 18 m; einschließlich der konischen Enden betrug die Gesamtbreite 27 m. ^{[ 174 ]} Kurze Rohrleitungsstücke wurden zu 1200 m langen Abschnitten zusammengeschweißt. Sobald diese langen Abschnitte zusammengeschweißt waren, wurde die fertige Rohrleitung auf die schwimmende Conundrum gewickelt. ^{[ 174 ]} Die Höhe des Conundrums im Wasser konnte durch Verändern der Ballastwassermenge im Trommelbehälter angepasst werden. ^{[ 174 ]} Ein Conundrum konnte bis zu 130 km Rohrleitung transportieren ^{[ 174 ]} und es wurden sechs Conundrums, nummeriert von I bis VI, gebaut. ^{[ 175 ]}

Tests mit einem leistungsstarken Schlepper zum Schleppen eines komplexen Objekts verliefen enttäuschend, selbst mit einem zweiten Schlepper. Banks, ein Mann ohne seemännische Erfahrung, vermutete, dass der Kielwasser der Schleppermotoren das komplexe Objekt nach hinten drückte und dessen Bewegung behinderte. Durch die Trennung der beiden Schlepper verbesserte sich die Leistung deutlich, und ein dritter, kleiner Schlepper wurde hinter dem komplexen Objekt eingesetzt, um die Steuerung zu unterstützen. ^{[ 176 ]}

Während des Krieges wurde ein Landpipelinesystem errichtet, das Treibstoff von in London, Bristol und Merseyside liegenden Tankern zu Flugplätzen in Südengland transportierte. ^{[ 148 ]} PLUTO wurde über eine Stichleitung nach Lepe , einem Weiler am Ufer des Solent , versorgt . ^{[ 177 ]} Von dort führte eine HAMEL-Pipeline unter dem Solent hindurch zu einer Bucht nahe Cowes auf der Isle of Wight und von dort über eine Landpipeline quer über die Insel nach Shanklin . ^{[ 177 ]}

Die Invasion in der Normandie begann am 6. Juni 1944. Truppen, Ausrüstung und Fahrzeuge wurden an den Stränden abgesetzt, kurz darauf folgten Tausende von Treibstoffkanistern . ^{[ 178 ]} Allein am D-Day wurden so 13.400 Tonnen Treibstoff angelandet. ^{[ 178 ]}

Im Rahmen der Operation Pluto sollte nur 18 Tage nach dem D-Day die erste Pipeline durch den Ärmelkanal verlegt werden, was jedoch nicht geschah. ^{[ 179 ]} Die Truppen wurden weiterhin durch den Transport von Treibstoff in Kanistern versorgt. Mit steigendem täglichem Treibstoffverbrauch wurden die unter dem Codenamen TOMBOLA bekannten Schiff-Land-Pipelines verlegt. ^{[ 179 ]}

Die Briten planten , nach der Befreiung der Isle of Wight durch die Alliierten eine Unterwasserpipeline zum französischen Hafen Cherbourg zu verlegen. In Shanklin und Sandown wurden Pumpstationen errichtet , die unter dem Codenamen BAMBI bekannt waren. Shanklin war, wie auch heute noch, ein beliebter Badeort in der Sandown Bay auf der Isle of Wight. Viele der viktorianischen Häuser und Hotels waren von der Luftwaffe bombardiert worden und boten so eine hervorragende Deckung für die Pumpstationen des Projekts PLUTO. ^{[ 180 ]} In Sandown wurden die Pumpen in den alten Befestigungsanlagen der Yaverland Battery installiert . An beiden Standorten wurde größte Sorgfalt darauf verwendet, die Arbeiten vor dem Feind zu verbergen; Lkw-Ladungen mit Baumaterialien wurden sofort nach ihrer Ankunft versteckt. ^{[ 181 ]} In Shanklin wurde ein Tank mit einem Fassungsvermögen von 620.000 britischen Gallonen (740.000 US-Gallonen; 2.800.000 Liter) auf einem Hügel errichtet und mit Bäumen und Tarnnetzen getarnt. ^{[ 182 ]} Nahe der Küste wurden die Pumpen in den Überresten des Royal Spa Hotels installiert, „um die Trümmer und zerstörten Wohnräume – sogar den Inhalt der Badezimmer, der auf dem Boden verstreut war – auf einer neuen Höhe zu simulieren und unsere Mechanismen unter diesem falschen Boden zu verbergen.“ ^{[ 182 ]} Vom Pumpenraum des Hotels führten Rohre zum Stadtpier , entlang dieses und hinunter ins Meer. ^{[ 181 ]} In Sandown wurden die Arbeiten durch neu eingesätes Gras, das täglich bewässert werden musste, und durch sorgfältiges Entfernen der Lkw-Reifenspuren verdeckt. ^{[ 183 ]} Nachdem alles vorbereitet war, blieb nichts anderes übrig, als auf den Tag der Landung zu warten.

Es war geplant, die erste vollständige Pluto-Pipeline am D+18 (18 Tage nach dem D-Day) zu verlegen. ^{[ 178 ]} Die Pläne verzögerten sich, da die Eroberung von Cherbourg länger dauerte als erwartet. Der Hafen war nach seiner Einnahme schwer beschädigt und stark vermint. ^{[ 184 ]} Die erste Kanalquerungspipeline, eine HAIS-Pipeline, wurde am 12. August von der HMS Latimer verlegt . ^{[ 185 ]} Alles verlief planmäßig, bis sich die Pipeline in der Endphase mit ihrem eigenen Anker verfing und zerschellte. ^{[ 186 ] [ 187 ]} Zwei Tage später verlegte die Sancroft eine Pipeline: Auch hier verlief alles planmäßig, bis ein Zwischenfall beim Anlanden der Pipeline zum Abbruch der Arbeiten führte. ^{[ 188 ] [ 187 ]} Der erste Versuch, eine HAMEL-Pipeline zu verlegen, erfolgte am 27. August (D+82), musste aber abgebrochen werden, da sich tonnenweise Seepocken auf einer Seite des Conundrum angesammelt hatten. ^{[ 189 ]} Die Probleme bei der letzten Phase der Verbindung der HAIS- und HAMEL-Pipelines mit dem Festland hielten an; die daraus resultierenden Leckagen und andere Schwierigkeiten führten zum Abbruch der Arbeiten. ^{[ 189 ]} Am 18. September (D+104) wurde schließlich eine HAIS-Pipeline angeschlossen und erfolgreich getestet; vier Tage später begann die Treibstoffförderung mit einer täglichen Fördermenge von 56.000 Imperial Gallonen (67.000 US-Gallonen; 250.000 Liter). ^{[ 187 ]} Am 29. September (D+115) wurde auch eine HAMEL-Pipeline erfolgreich angeschlossen. ^{[ 189 ]}

Obwohl die Quellenlage variiert, ist es wahrscheinlich, dass nur eine HAIS- und eine HAMEL-Pipeline erfolgreich verlegt wurden. ^{[ 190 ]} Ihr Beitrag zum Kriegseinsatz war zwar zweifellos willkommen, doch aufgrund zahlreicher Verzögerungen hatte die Operation Pluto ihre dringend benötigte Leistung nicht erbracht, und da nur wenige Pipelines erfolgreich angeschlossen wurden, war der gelieferte Betrag im Vergleich zu den großen Mengen an Nachschub, die in eroberten Häfen angelandet wurden, relativ gering. ^{[ 191 ]} Selbst der Teilerfolg war nicht von Dauer: Am 3. Oktober wurde beschlossen, den Druck der HAIS-Pipeline zu erhöhen, was nach wenigen Stunden zu ihrem Versagen führte. ^{[ 192 ]} Noch in derselben Nacht versagte auch die HAMEL-Pipeline. ^{[ 193 ]} Zu diesem Zeitpunkt hatten sich die Umstände für die Alliierten dramatisch verändert: Der Tiefwasserhafen von Le Havre war erobert worden, und die Armeen waren tief nach Frankreich vorgedrungen. Anstatt nun die bestehenden Pipelines zu reparieren oder zu ersetzen, konzentrierte man sich auf die deutlich kürzere Route über den Ärmelkanal nach Calais. ^{[ 194 ]} Im Gegensatz zum optimistischen Ton von Banks Memoiren war diese Phase der Operation Pluto beinahe ein Fehlschlag. ^{[ 191 ]}

In Dungeness in Kent wurde eine Pumpstation namens DUMBO errichtet . Diese Pumpstation bezog Öl aus Häfen an der Westküste und vom Ölterminal Isle of Grain . ^{[ 196 ]} Die Trasse der Pipeline wurde so gewählt, dass der Feind den Eindruck gewann, das Öl werde in das Gebiet zwischen Hythe und Folkestone transportiert, was mit einer alliierten Invasion im Pas-de-Calais übereinstimmte . Pumpen wurden in einigen der zahlreichen Häuser am Meer in Dungeness installiert, und die Rohre wurden mit dem Kies bedeckt, aus dem die Landzunge größtenteils besteht. ^{[ 197 ]}

Der erste Verbindungsversuch betraf eine HAIS-Leitung, die am 10. Oktober verlegt wurde. Wichtige Erkenntnisse aus früheren Erfahrungen waren gewonnen worden, und die Schwierigkeiten bei den Landverbindungen konnten überwunden werden. ^{[ 198 ]} Allerdings bremsten sich das sich verschlechternde Wetter und die nachlassende Begeisterung der Behörden. Die Treibstoffversorgung verzögerte sich bis zum 27. Oktober, und im Dezember waren nur vier HAIS-Leitungen in Betrieb. Diese mussten mit relativ niedrigem Druck betrieben werden, was zu einer täglichen Treibstofflieferung von lediglich 700 Tonnen führte. ^{[ 198 ]} Trotz offizieller Bedenken wurde das PLUTO-Projekt fortgesetzt. Die Verlegung der HAMEL-Leitung an Land gestaltete sich schwieriger, insbesondere bei schlechtem Wetter. Das Problem wurde gelöst, indem HAIS-Leitungsabschnitte an die Enden einer HAMEL-Leitung angefügt wurden, während diese auf eine Verbindungsstelle aufgewickelt wurde . Dies vereinfachte die Landverbindung erheblich. ^{[ 199 ]}

Siebzehn Pipelines wurden von Dungeness nach Boulogne verlegt, von denen bis Kriegsende bis zu elf in Betrieb waren. ^{[ 199 ]} Diese Route hatte eine Kapazität von 1.350.000 Imperial Gallonen (1.620.000 US-Gallonen; 6.100.000 Liter) pro Tag und lieferte regelmäßig mehr als 1.000.000 Imperial Gallonen (1.200.000 US-Gallonen; 4.500.000 Liter) täglich. ^{[ 199 ]} Obwohl diese Lieferrate beeindruckend war, entsprach sie tatsächlich nur etwas mehr als 10 % des über den Ärmelkanal transportierten Treibstoffs, und dies wurde zu spät erreicht, um noch einen Einfluss auf den Feldzug zu haben. ^{[ 191 ]} Die Pipelines waren nicht auf Langlebigkeit ausgelegt; die Stahlrohre vom Typ HAMEL gaben in der Regel innerhalb weniger Wochen der Reibung am Meeresboden nach, und die HAIS-Rohre hielten nur unwesentlich länger. ^{[ 191 ]}

Pluto hatte mit Pech zu kämpfen, etwa mit Verzögerungen bei der Eroberung von Cherbourg und der Unfähigkeit, Testergebnisse schnell genug in die Praxis umzusetzen, um mit den Kämpfen Schritt halten zu können. ^{[ 191 ]} Es hätte auch anders ausgehen können, und nichts sollte die beeindruckende technische Leistung unter diesen äußerst schwierigen Umständen schmälern. ^{[ 200 ]}

„Im Nachhinein erscheint es klar, dass die Befürworter von PLUTO viel zu optimistisch waren. Sie hatten angenommen, dass die Marineeinheiten, die die Leinen verlegten, sofort den gleichen Grad an technischer Kompetenz erreichen könnten wie die technisch versierten Verlegetrupps bei den 1943 unter der Aufsicht der Konstrukteure der Ausrüstung durchgeführten Versuchen; und dass das, was im Bristolkanal und im Solent möglich war, auch unter Kriegsbedingungen auf der viel längeren Verlegestrecke über den Ärmelkanal möglich sein würde.“ ^{[ n ]}

PLUTO stellte den Betrieb im Juli 1945 ein, nur wenige Monate nach dem Ende der Kämpfe in Europa. ^{[ 199 ] [ 201 ]} Da die Pipelines eine Gefahr für die Schifffahrt darstellten, kappte die Royal Navy die Pipeline und entfernte Abschnitte, die sich nur wenige Kilometer vor der Küste befanden. ^{[ 201 ]} Ab August 1946 wurde die ehemalige HMS Latimer für eine private Bergungsaktion eingesetzt. ^{[ 201 ]} Im ersten Teil der Operation wurde ein Greifer verwendet , um eine Pipeline zu lokalisieren und sie auf den Bug des Schiffes zu ziehen. ^{[ 201 ]}

Die HAIS-Rohre befanden sich in gutem Zustand, und ihr hoher Bleigehalt machte die Bergung besonders wertvoll. Jedes Rohr konnte nur einmal durchtrennt und anschließend im Schiffsraum aufgerollt werden. Die HAIS-Rohre wurden von Benzin befreit und in transportfähige Längen für den Bahntransport zugeschnitten. ^{[ 202 ]} Diese kurzen Rohrstücke wurden nach Swansea transportiert, wo das gewonnene Blei eingeschmolzen und zu Barren gegossen wurde . Die Drähte wurden gerichtet und als Bewehrungsstahl verwendet . Die Stahlbänder wurden flachgedrückt und zur Herstellung von Eckverstärkungen für stabile Kartons eingesetzt. Die Jute wurde zu Blöcken verarbeitet, die in einem Ofen als Brennstoff verbrannt werden konnten. ^{[ 202 ]}

Die HAMEL-Rohre waren ebenfalls wertvoll, mussten aber aufgrund ihrer geringeren Flexibilität an Deck des Bergungsschiffs zugeschnitten werden. ^{[ 201 ]} Das Durchtrennen beider Rohrleitungstypen war sehr gefährlich, da die Rohre noch Benzin enthielten. ^{[ 202 ]} Das kontaminierte Benzin beider Rohrtypen wurde geborgen und aufbereitet, wodurch etwa 66.000 Imperial Gallonen (79.000 US-Gallonen; 300.000 Liter) nutzbarer Kraftstoff gewonnen wurden. ^{[ 202 ]}

Die Bergungsarbeiten dauerten drei Jahre. Von den ursprünglich verwendeten 25.000 Tonnen Blei und Stahl konnten 22.000 Tonnen zurückgewonnen werden. ^{[ 201 ]}

Von Kriegsbeginn an zeigte sich, dass viele Flugzeuge bei Landungen unter ungünstigen Wetterbedingungen verloren gingen. Nebel stellte eine besonders große Gefahr dar, da er sich unvorhersehbar über Flugplätzen ausbreitete, wo müde, möglicherweise verletzte Piloten in Flugzeugen mit Treibstoffmangel und teils beschädigten Maschinen landen mussten. ^{[ 203 ]} Die Nacht vom 16. auf den 17. Oktober 1940 war besonders tragisch. Bei Angriffen von 73 Bombern wurden drei Flugzeuge abgeschossen, zehn stürzten bei der Landung ab. Als Premierminister Churchill davon erfuhr, forderte er Maßnahmen: „… Es sollte möglich sein, sie trotz Nebel genauso sicher zu landen wie vor dem Krieg die Verkehrsflugzeuge. Ich brauche genaue Angaben. Die Unfälle der letzten Nacht sind sehr schwerwiegend.“ ^{[ o ]}

Professor David Brunt vom Imperial College London hatte zuvor berechnet, dass sich Nebel verflüchtigen würde, wenn seine Temperatur um etwa 3 °C (5 °F) erhöht würde. Zwischen 1936 und 1939 wurden einige Vorversuche mit Brennern durchgeführt, die auf landwirtschaftlichen Sprühgeräten basierten, und einem Benzin-Alkohol-Gemisch als Brennstoff verwendet wurden. Obwohl die erzeugte Wärme nicht ausreichte, um größere Nebelmengen zu beseitigen, wurde die Machbarkeit des Verfahrens nachgewiesen. Eine Weiterentwicklung erfolgte jedoch nicht. ^{[ 204 ]}

Mit zunehmendem Umfang der Bomberoffensive flogen immer mehr Flugzeuge immer größere Entfernungen, was zu vermehrten Unfällen führte. Trotz Churchills Mahnung wurden keine Maßnahmen ergriffen, um die durch schlechtes Wetter verursachten Verluste zu verringern. Schließlich empfahlen Charles Portal , Chef des Luftstabs, und Lord Cherwell , Churchills wissenschaftlicher Berater, im September 1941 die Wiederaufnahme der Nebelauflösungsmaßnahmen aus der Vorkriegszeit. ^{[ 204 ]} Dieser Vorschlag stieß jedoch auf Widerstand, und Cherwell empfahl später widerwillig eine Verschiebung. ^{[ 205 ]}

Im September 1942 wurde deutlich, dass nicht nur viele Flugzeuge unnötigerweise verloren gingen, sondern dass auch der Dauerbetrieb durch die Wetterbedingungen eingeschränkt wurde. Luftfahrtminister Archibald Sinclair empfahl dem Petroleum Warfare Department (PWD), Versuche zur Nebelauflösung durchzuführen. Innerhalb von 24 Stunden lag ein persönliches Schreiben auf Geoffrey Lloyds Schreibtisch: „Es ist von größter Wichtigkeit, ein Mittel zur Nebelauflösung auf Flugplätzen zu finden, damit Flugzeuge sicher landen können. Das Petroleum Warfare Department soll unverzüglich umfassende Versuche zu diesem Zweck durchführen. Sie sollten jede erdenkliche Unterstützung erhalten. WSC“ ^{[ q ]}

Lloyd, Banks, Hartley (Chefingenieur der Anglo-Iranian Oil Company), Edward George Walker, ein Bau- und Luftfahrtingenieur, und weitere Personen trafen sich. Lloyd besuchte Obstbauern, die sogenannte Smudge-Pot- Heizgeräte zum Schutz ihrer Ernte einsetzten. ^{[ 207 ]} Hartley veranlasste, dass ein Teil des King George VI Reservoirs , der während des Krieges leer gestanden hatte, für Experimente genutzt wurde. ^{[ 207 ]} Walker unternahm lange Spaziergänge in nebligen Nächten, bekleidet mit einer dienstlich ausgegebenen Eseljacke – sehr zum Erstaunen seiner Familie. ^{[ 208 ]} Schnell wurden Experimente durchgeführt: Groß angelegte Versuche fanden im Reservoir statt, kleinere in einer stillgelegten Eishalle in Earls Court. ^{[ 207 ]} Dort wurde ein Windkanal eingerichtet, um ein breites Spektrum an Wetterbedingungen zu simulieren. ^{[ 209 ]}

In einigen der frühesten Experimente wurden Wespenflammenwerfer eingesetzt. ^{[ 210 ]} Ein Cockatrice feuerte in dichtem Nebel sechs 1+1/2 Sekunde dauernde Explosionen , die die Luft in der unmittelbaren Umgebung reinigten. ^{[ 210 ]}

Der erste speziell entwickelte Brenner, bekannt als Four-Oaks, nutzte ein Benzin-Alkohol-Gemisch, doch eine rauchfreie Flamme war nicht möglich. ^{[ 210 ]} Am 4. November 1942 wurde ein Test mit zwei Reihen von Four-Oaks-Brennern durchgeführt, die 180 m lang und 91 m voneinander entfernt waren. Ein Feuerwehrmann stieg eine für die Versuche geliehene Leiter hinauf und verschwand nach wenigen Sprossen in der Dunkelheit. Als die Brenner in Betrieb genommen wurden, tauchte er oben auf der 24 m langen Leiter wieder auf, nur um erneut zu verschwinden, als die Brenner abgeschaltet wurden. ^{[ 211 ]} Leider produzierte der Four-Oaks-Brenner ebenso viel Rauch, wie er Nebel vertrieb, und die Heizleistung war nicht zufriedenstellend. Versuche mit Koksbrennern funktionierten, zumindest anfangs, besser, ^{[ 211 ]} doch waren sie nicht kontrollierbar und verursachten Rauch und andere Probleme. ^{[ 212 ]}

Ein neuer Brenner namens Haigas (später Mark I) wurde entwickelt. Haigas nutzte Benzin, das vor der Verbrennung erhitzt wurde, um Dampf zu bilden. Dadurch wurde die Effizienz deutlich gesteigert und die Rauchentwicklung reduziert. ^{[ 213 ]} Ein Versuchssystem wurde in Graveley , Cambridgeshire, installiert und am 18. Februar 1943 bei schlechter Sicht, jedoch ohne dichten Nebel, erstmals getestet. ^{[ 213 ]} Der Pilot, Air Commodore Don Bennett , Kommandeur der RAF Pathfinder Force , sagte: „Ich hatte vage Assoziationen mit Löwen, die im Zirkus durch einen Flammenring springen. Die Blendwirkung war beträchtlich, und es gab einige Turbulenzen auf der Start- und Landebahn, aber es war nichts Besorgniserregendes.“ ^{[ r ]} Graveley wurde der erste operative FIDO-Standort, und das System wurde rasch ausgebaut. ^{[ 215 ]}

Der Haigas-Brenner (auch Mark I-Brenner genannt) war 15 m lang und bestand aus vier miteinander verbundenen Rohrabschnitten, die knapp über dem Boden angebracht waren. Die Rohre verliefen in unmittelbarer Nähe entlang des Brenners hin und her. Nachdem das Benzin den Brenner dreimal durchflossen hatte, floss es in den vierten Rohrabschnitt: ein mit Löchern versehenes Brennerrohr. Durch den gewundenen Weg des Brennstoffs konnte dieser durch die Hitze der Brenner erhitzt und verdampft werden, wodurch eine effiziente Verbrennung mit geringer Rauchentwicklung gewährleistet wurde. ^{[ 216 ]}

Spätere Brennerkonstruktionen, das sogenannte Haigill -System (Mark II bis Mark VI), waren einfacher und effizienter und benötigten nur drei Rohrabschnitte. Frühere Versionen des Haigill-Systems verwendeten zwei Verdampferrohre und ein Brennerrohr, spätere Versionen ein Verdampferrohr und zwei Brennerrohre. ^{[ 217 ]}

Später wurde der Haarnadelbrenner entwickelt. Er besaß ein Verdampferrohr direkt über einem Brennerrohr. Der Haarnadelbrenner war in einer speziell geformten gusseisernen Wanne in einem hitzebeständigen Betongraben installiert, der anschließend mit einem Stahlgitter am Boden abgedeckt wurde. ^{[ 218 ]} Diese Konstruktion erzeugte nicht mehr Wärme als die Vorgängerversionen, beeinträchtigte den Luftbetrieb aber deutlich weniger. ^{[ 218 ]} Weitere, komplexere Konstruktionen folgten in ähnlicher Weise. ^{[ 219 ]}

Der Wert von FIDO ist schwer zu beziffern. Ungefähr 700 Flugzeuge landeten bei Nebel mit aktiviertem FIDO, und etwa 2.000 landeten mit FIDO, das die Landebahnidentifizierung bei eingeschränkter Sicht ermöglichte. ^{[ 220 ]} Rund 3.500 Besatzungsmitglieder verdanken FIDO ihr Leben, und für etwa 10.000 weitere wurde eine ernste Situation erleichtert. ^{[ 220 ]} Das FIDO-System wurde kurzzeitig kommerziell eingesetzt. Es war für den Flughafen London Heathrow vorgesehen , und kleine Abschnitte wurden installiert. ^{[ 221 ]} Fortschritte bei anderen Landesystemen machten FIDO jedoch überflüssig. ^{[ 222 ]}

Als der Krieg in Europa beinahe gewonnen war, wurden die Aktivitäten des Petroleum Warfare Department weithin als Beweis britischen Erfindergeistes hervorgehoben. ^{[ 22 ] [ 223 ]} Wochenschauen informierten die britische Öffentlichkeit darüber, wie Flammenwerfer zur Verteidigung des Landes gegen eine Invasion entwickelt worden waren ^{[ 224 ] [ 225 ]} und wie die Projekte PLUTO und FIDO zum Sieg beigetragen hatten. ^{[ 226 ] [ 227 ]}

Die Abteilung für Erdölkriegsführung (Petroleum Warfare Department, PWD) plante eine Wanderausstellung ihrer Errungenschaften; das Ende der Kampfhandlungen führte jedoch zu einer Planänderung: eine temporäre Ausstellung im ansonsten geschlossenen Imperial War Museum . Von Oktober 1945 bis Januar 1946 war die Öffentlichkeit eingeladen, Details zu Flammenwerfern, dem FIDO-System und PLUTO zu besichtigen. ^{[ 228 ]} Mehr als 20.000 Besucher sahen die Ausstellung. ^{[ 229 ] [ 230 ] [ 231 ] [ 232 ]} Donald Banks veröffentlichte seinen Bericht über die Aktivitäten der PWD in „Flame Over Britain“ . ^{[ 233 ]}

Der Ingenieur und spätere Autor Nevil Shute trat als Unterleutnant in die Royal Naval Volunteer Reserve ein und landete bald in der späteren Direktion für die Entwicklung verschiedener Waffensysteme. Seine Erfahrungen verarbeitete er in dem Roman „Most Secret“ , der von einem umgebauten Fischereifahrzeug handelt, das mit einer muschelartigen Waffe ausgestattet ist. Das Buch entstand 1942, wurde aber von der Zensur bis 1945 zurückgehalten. ^{[ 234 ]}

Im Bembridge Heritage Centre und im Isle of Wight Zoo in Sandown ist jeweils eine PLUTO-Pumpe ausgestellt . Das Buch „Where PLUTO Crossed the Path“ beschreibt, wo Besucher die Markierungen entlang der Pipeline-Trasse auf der Isle of Wight verfolgen können. ^{[ 235 ] [ 2 ]}

• Britische Vorbereitungen zur Abwehr einer Invasion im Zweiten Weltkrieg
• Britische befestigte Feldverteidigungsanlagen des Zweiten Weltkriegs

• „FIDO bei der Arbeit“ . Time . 11. April 1949. Abgerufen am 22. Dezember 2006 .{{cite news}}CS1-Wartung: Veralteter Archivierungsdienst ( Link )
• „Jetzt kann es erzählt werden! – ‚Operation Fido‘: Den Flugplatznebel besiegen“ . The War Illustrated . 6. Juli 1945. Archiviert vom Original am 3. April 2008. Abgerufen am 20. Februar 2012 .
• „Ein Lancaster-Bomber mit Fido-Raketenwerfer, dessen Flammen entlang der Startbahn lodern“ . Abgerufen am 20. Februar 2012 .
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