Project Connect

Project Connect (auf dem Wahlzettel als Proposition A aufgeführt) ist ein Nahverkehrsausbauprogramm in Austin, Texas, das von der Austin Transit Partnership und der Capital Metropolitan Transportation Authority ( CapMetro ) geleitet wird. Das Programm wurde am 3. November 2020 von den Wählern in einer Kommunalwahl, die zeitgleich mit der Präsidentschaftswahl 2020 stattfand, angenommen .

Das Projekt wird voraussichtlich 7,1 Milliarden US-Dollar kosten und mit öffentlichen Mitteln finanziert, sowohl vom Bund als auch von den Kommunen durch eine Erhöhung der Grundsteuer um 8,75 Cent. ^{[ 2 ]} Es handelt sich um eine kleinere Version des ursprünglich auf 10 Milliarden US-Dollar geschätzten Projekts, das aufgrund von Kostenbedenken im Zusammenhang mit COVID-19 auf 7,1 Milliarden US-Dollar reduziert wurde. ^{[ 3 ]} Die Pläne wurden 2023 erneut verkleinert, da die Baukosten seit der Verabschiedung des Gesetzes gestiegen waren. ^{[ 4 ]}

CapMetro-Schiene
Wahlkarte 2020
Leander Elgin Lakeline Howard Herrenhaus North Burnet/Uptown Wildpferd Kramer McKalla North Lamar TC Crestview Colony Park König Loyola/Johnny Morris Dreieck US 183 Hyde Park Springdale Hemphill Park Pleasant Valley UT/West Mall Hochland Regierungszentrum/Capitol West MLK Jr. Platz der Republik Plaza Saltillo Congress Avenue Innenstadt Auditorium Shores Rainey/MACC Soco Uferpromenade Oltorf Travis Heights St. Edward's Seeufer Südkongress TC Flussufer Stassney Faro Montopolis Metrocenter AUS Alle Bahnhöfe sind barrierefrei zugänglich.
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Im Rahmen des Plans würde CapMetro die bereits bestehende Red Line um zwei Stadtbahnlinien, drei Bus-Rapid-Transit-Linien und eine S-Bahn-Linie erweitern . Die Red Line selbst wird ebenfalls umfassend modernisiert. Der Vorschlag sieht außerdem allgemeine Investitionen in alle Strecken, eine vollelektrische Bus- und Bahnflotte sowie neue Park-and-Ride-Anlagen im gesamten Bedienungsgebiet vor. ^{[ 5 ] [ 6 ]} Ein Innenstadt-Transittunnel war ursprünglich geplant, wurde aber im Mai 2023 aus den Plänen gestrichen.

Die erste Phase der Blue Line umfasst eine 12,6 km lange Stadtbahnstrecke mit 13 Stationen, die von der Yellow Jacket Lane durch die Innenstadt bis zur 38th Street führt. Die Linie bedient den East Riverside Drive, trifft dort auf die Orange Line , überquert den Lady Bird Lake zum Austin Convention Center und verläuft westwärts auf der 3rd Street zum Republic Square (dem zentralen Verkehrsknotenpunkt der Stadt). Phase I setzt die Strecke gemeinsam mit der Orange Line in nördlicher Richtung entlang der Guadalupe Street fort und endet an der 38th Street. Die Blue Line bietet wichtige Verbindungen zum Texas State Capitol und zum Campus der University of Texas in Austin . ^{[ 7 ]} Zu den prioritären Erweiterungen der ersten Phase gehören eine 5,1 km lange, größtenteils oberirdische südöstliche Verlängerung zum Austin-Bergstrom International Airport sowie eine 4,3 km lange nördliche Verlängerung, die gemeinsam mit der Orange Line entlang der Guadalupe Street und des North Lamar Boulevard bis zur Station Crestview verläuft . ^{[ 8 ]} Die blaue Linie verkehrt alle 10 Minuten, die Taktfrequenz kann jedoch bei Bedarf für Sonderveranstaltungen erhöht werden. Auf Streckenabschnitten, auf denen zwei Stadtbahnlinien die gleichen Gleise nutzen, fahren die Züge alle 5 Minuten.

Die erste Phase der Orange Line , geplant auf etwa 8,4 km Länge mit neun Stationen, verbindet Nord- und Süd-Austin. Die Linie verläuft von der Oltorf Street entlang der South Congress Avenue bis zum Lady Bird Lake, trifft dort auf die Blue Line und verbindet diese mit der Innenstadt und dem UT-Campus. Die beiden Linien enden gemeinsam an der 38th Street. Die Strecke teilt sich die erste Phase der Orange Line mit der Blue Line auf einer vorrangigen Verlängerung nach Norden bis zur Crestview Station und folgt dabei einer ähnlichen Route wie die bestehende MetroRapid-Linie 801. ^{[ 7 ] [ 8 ]} Die Orange Line verkehrt alle zehn Minuten, die Taktfrequenz kann bei Bedarf für besondere Veranstaltungen erhöht werden. Auf Streckenabschnitten, auf denen zwei Stadtbahnlinien die gleichen Gleise nutzen, fahren die Züge alle fünf Minuten.

Die MetroRail Green Line ist eine geplante 43 km lange Bahnstrecke, die von der Innenstadt Austins in den östlichen Teil von Travis County und weiter in Bastrop County führen und Manor, Texas, per S-Bahn mit der Innenstadt von Austin verbinden soll . Mit neuen Verkehrsknotenpunkten und Park-and-Ride-Anlagen würde die Green Line entlang der bestehenden Güterstrecke von Capital Metro zwischen Austin und Manor verlaufen. Ein möglicher zukünftiger Endpunkt wäre Elgin , der die Bewohner der Vororte mit dem Zentrum von Austin verbinden würde. ^{[ 7 ]} Die Green Line würde zwischen den Stationen Downtown und Plaza Saltillo mit der Red Line kollidieren , wo sie sich dann abzweigt: Die Red Line verläuft in Richtung Norden, die Green Line in Richtung Osten.

Die Red Line von CapMetro ist eine S-Bahn-Verbindung, die die Innenstadt von Austin mit den Wohngebieten in East Austin, dem Domain , dem Research Park, Cedar Park und Leander verbindet . Derzeit befindet sich der Bau des zukünftigen Bahnhofs Downtown , der Pendler mit der Innenstadt verbinden und ihnen sowie Besuchern direkten Zugang zum Austin Convention Center ermöglichen wird. Im Rahmen des Projekts Connect sind mehrere Modernisierungen der Red Line geplant. Zwei neue Bahnhöfe waren vorgesehen: einer in McKalla (neben dem neuen Fußballstadion des Austin FC ) und einer im Broadmoor-Viertel. Diese neuen Bahnhöfe würden den bestehenden Bahnhof Kramer ersetzen. Die Installation des automatischen Zugbeeinflussungssystems (Positive Train Control, PTC) wurde im August 2020 abgeschlossen. Nach Fertigstellung des neuen Bahnhofs Downtown wird die Red Line alle 15 Minuten verkehren und damit ihre Taktfrequenz und Kapazität verdoppeln. Sollte Project Connect zukünftig vollständig umgesetzt werden, wird die Red Line elektrifiziert und die Bahnsteige werden verlängert, um zweiteilige Züge aufnehmen zu können. ^{[ 7 ]}

Der überarbeitete Vorschlag sieht den Bau der Gold Line zunächst als MetroRapid-Buslinie vor. Der Systemplan sieht die Gold Line jedoch als Stadtbahn vor, die auf einer Strecke von ca. 15,3 km (9,5 Meilen) 15 Stationen vom Highland-Campus des Austin Community College entlang des Airport Boulevard und der Red River Street bis in die Innenstadt, über den Fluss und durch SoCo (South Congress), ein beliebtes Viertel südlich des Colorado River, verbinden soll. Entlang ihrer Strecke würde die Gold Line den Hauptcampus der UT Austin im Osten anbinden und so den Zugang zu Sportveranstaltungen erleichtern, da die Linie in unmittelbarer Nähe zum Darrell K Royal-Texas Memorial Stadium und dem neuen Moody Center liegt . ^{[ 7 ]}

v T e Innenstadttunnel
nach North Lamar Regierungszentrum/ Capitol West Platz der Republik Congress Avenue Innenstadt Rainey/MACC Lady Bird Lake Auditorium Shores      Blaue Linie nach Australien      Orange Linie an Stassney

Die ursprünglichen Pläne für Project Connect sahen einen 2,6 km langen Tunnel unter der Innenstadt vor, der die Stadtbahnlinien Orange, Blau und Gold bedienen sollte. ^{[ 9 ]} Der erste Tunnel sollte unter der Guadalupe Street von der Cesar Chavez Street bis mindestens zur 14. Straße verlaufen, sowie unter der 4. Straße von der Guadalupe Street bis zur Trinity Street. Ein weiterer Tunnel sollte später unter der Trinity Street von der Cesar Chavez Street bis zur 14. Straße gegraben werden, um die Goldlinie zu bedienen. ^{[ 10 ]}

Bis 2021 erwogen Planer, das südliche Portal der Orange Line in die Nähe der Lively Middle School an der Leland Street zu verlegen. Als Gründe wurden technische Herausforderungen aufgrund der Nähe zum Lady Bird Lake und der Topografie von South Congress angeführt. ^{[ 11 ]} Aufgrund von Kostenüberschreitungen und stark gestiegenen Arbeits- und Materialkosten infolge der COVID-19-Pandemie wurde Project Connect bis 2022 drastisch verkleinert. Der Downtown Transit Tunnel war einer der ersten Abschnitte, der gestrichen wurde, und die Linien wurden so umgeleitet, dass sie alle eine Brücke gemeinsam nutzen. ^{[ 12 ]}

CapMetro betreibt derzeit zwei Schnellbuslinien (801 und 803) unter dem Namen CapMetro Rapid . Im Rahmen des Projekts Connect sind sieben neue Linien als verbesserte oder potenziell zukünftige Verbindungen in ganz Austin geplant. Diese Linien verbinden nicht nur verschiedene Nahverkehrsdienste, sondern bieten Pendlern größtenteils auch Park-and-Ride-Anlagen an ihren Endstationen. ^{[ 13 ]} Project Connect sieht außerdem vier neue MetroExpress-Pendlerbuslinien sowie eine Erweiterung des Angebots bestehender Linien vor.

Im Rahmen des Projekts „Connect“ plant CapMetro eine vollelektrische Bus- und Bahnflotte. Ziel ist es, die Flotte von rund 400 Bussen und Bahnen bis 2040 vollständig zu elektrifizieren. Die Verkehrsbetriebe haben bereits zwölf Elektrobusse angeschafft. ^{[ 14 ]} Im Jahr 2018 stellten die drei Bushersteller Proterra , New Flyer und BYD Capital Metro elektrische Testbusse für ein Pilotprojekt zur Verfügung. ^{[ 15 ]} Die Verkehrsbetriebe entschieden sich schließlich für Proterra und bestellten zunächst zwei Elektrobusse, später wurden es sechs. Die ersten beiden Proterra-Busse trafen Ende 2019 ein, die nächsten vier im Sommer 2020. Ebenfalls 2019 schloss Capital Metro einen Vertrag mit New Flyer über den Kauf von sechs Xcelsior -Elektrobussen ab. Die Bestellung umfasste vier 40-Fuß- und zwei 60-Fuß-Busse, die im Sommer 2020 ausgeliefert wurden. Die Verkehrsbehörde entschied sich für New Flyer, da dieser Hersteller die 60-Fuß-Variante anbot, die Proterra nicht im Sortiment hat. CapMetro kaufte zudem von zwei verschiedenen Herstellern, um die Leistung der Busse beider Unternehmen vergleichen und so fundierte Entscheidungen für zukünftige Großaufträge treffen zu können. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

CapMetro begann 2019 mit dem Bau einer neuen Ladestation für Elektrobusse auf ihrem Betriebsgelände Nord an der Burnet Road. Die Anlage wird über eine Kapazität zum Laden und Warten von 200 Elektrobussen verfügen und hochgradig automatisiert sein. ^{[ 18 ]}

Die Stadtbahnlinien Orange, Blau und Gold werden elektrisch betrieben, im Gegensatz zur derzeitigen Roten Linie, die mit dieselelektrischen Zügen fährt. CapMetro prüft verschiedene Optionen für die Stromversorgung der Stadtbahnen, darunter ein herkömmliches Oberleitungssystem , batteriebetriebene Züge mit Schnellladetechnologie an den Stationen (wie beispielsweise die e-Brid-Technologie von Kinkisharyo ) und das APS-Bodenstromversorgungssystem von Alstom . ^{[ 19 ]} Auch die bestehende Rote Linie wird elektrifiziert.

Nachbarschaftsbusse sollen die Verkehrsknotenpunkte mit der umliegenden Gemeinde verbinden. Dem Vorschlag zufolge werden 15 neue Nachbarschaftszonen für diesen Anbindungsdienst (erste/letzte Meile) eingerichtet. ^{[ 13 ]}

Für die Anbindung auf der letzten Meile schlägt CapMetro eine Flotte von Elektrofahrrädern an Verkehrsknotenpunkten sowie die Integration von Miete und Bezahlung in die CapMetro-Mobilanwendung vor. ^{[ 13 ]}

Zusätzlich zu den neuen Dienstleistungen plant CapMetro auch neun neue Park-and-Ride-Anlagen in der gesamten Region. ^{[ 13 ]}

Bis April 2022 waren die geschätzten Kosten für den Stadtbahnabschnitt des Projekts Connect von ursprünglich 5,8 Milliarden US-Dollar auf 10,3 Milliarden US-Dollar angestiegen. ^{[ 4 ]} Die Austin Transit Partnership legte im März 2023 fünf reduzierte Pläne vor, um die Stadtbahnlinien mit den bereitgestellten Mitteln zu realisieren. Die meisten der vorgeschlagenen Alternativen verzichteten auf einen Tunnelbau in der Innenstadt und setzten stattdessen verstärkt auf oberirdische Gleise. ^{[ 4 ]} Im Mai 2023 wählte die Austin Transit Partnership eine bevorzugte Route mit oberirdischem Verlauf und einer Querung des Lady Bird Lake aus. ^{[ 20 ]} Der Stadtrat von Austin genehmigte am 1. Juni 2023 ein vorläufiges Projekt im Wert von 7,1 Milliarden US-Dollar, das eine 9,8 Meilen lange neue Stadtbahnlinie umfassen sollte. ^{[ 21 ]}

Nachdem bekannt gegeben wurde, dass der Stadtbahnabschnitt des Projekts erst 2023 realisiert werden sollte, präsentierte ATP der Gemeinde fünf Alternativen für die erste Phase. ^{[ 22 ]} Letztendlich sollte die Strecke 9,8 Meilen lang sein und von der 38. Straße die Guadalupe Street entlangführen, bevor sie in die 3. Straße nach Osten abbiegt. An der Trinity Street würde die Linie nach Süden abbiegen und über eine neue, separate Eisenbahn- und Fußgängerbrücke über den Lady Bird Lake führen. Unmittelbar südlich des Flusses würde die geplante Strecke einen Bahnhof umfassen, bevor sie sich in zwei Zweige aufteilt. Ein Zweig würde die East Riverside Drive kreuzen und dann entlang der South Congress Avenue verlaufen, bis er südlich der Oltorf Street endet. Der andere Zweig würde dem East Riverside Drive folgen und an der Yellow Jacket Lane enden. ^{[ 23 ]}

Die gewählte Alternative umfasst auch zwei vorrangige Streckenerweiterungen. Eine würde von der 38. Straße aus nach Norden entlang der Guadalupe Street bis zum Lamar Boulevard verlaufen und an der Crestview Station enden . Die andere würde die östliche Strecke bis zum Flughafen verlängern. Eine Betriebs- und Wartungseinrichtung zur Lagerung von Stadtbahnfahrzeugen und Wartungsgeräten würde in einem bestehenden Gewerbegebiet am Airport Commerce Drive errichtet. ^{[ 24 ]}

Am 24. September 2024 wurde bekannt gegeben, dass das Projekt Connect vorläufig mit einem Budget von 193 Millionen US-Dollar für das laufende Geschäftsjahr geplant sei und der Baubeginn voraussichtlich 2027 erfolgen würde. ^{[ 25 ]} Das Projekt umfasst auch zwei Busspuren, die 2025 in Betrieb genommen wurden. ^{[ 25 ]} Das genaue Budget belief sich auf 172 Millionen US-Dollar Steuergelder, die restlichen 21 Millionen US-Dollar stammten aus Investitionen und sonstigen Einnahmen. ^{[ 26 ]} Die Austin Transit Partnership schätzte die Ausgaben für „Beratungsleistungen und Verwaltungskosten“ auf 116 Millionen US-Dollar, der Rest fließt in den Neubau. ^{[ 26 ]} Davon sind 8 Millionen US-Dollar für die beiden Buslinien vorgesehen, die restlichen Kosten werden für Umweltverträglichkeitsprüfungen und die Gesamtplanung verwendet. ^{[ 26 ]}

Im Rahmen der Bemühungen von ATP um einen New Starts Grant aus dem Capital Investment Grants Program des US-Verkehrsministeriums musste die Behörde mit der Federal Transit Administration (FTA) zusammenarbeiten, um ein Umweltverträglichkeitsprüfungsverfahren gemäß dem National Environmental Policy Act (NEPA) abzuschließen. ^{[ 27 ]} Das NEPA-Verfahren verpflichtete ATP zur Erstellung einer Umweltverträglichkeitsstudie, die eine umfassende öffentliche Beteiligung sowie eine detaillierte Prüfung der voraussichtlichen Auswirkungen des Projekts auf Umwelt, Verkehrsaufkommen und Wohnraum umfasste. Der Entwurf der Umweltverträglichkeitsstudie (DEIS) wurde im Januar 2025 veröffentlicht und präsentierte der Öffentlichkeit sechs Gestaltungsoptionen, die in die bevorzugte Alternative aufgenommen werden sollten. Zu den Optionen gehörten ein Bahnhof am Wooldridge Square, ein Bahnhof abseits der Straße an der Cesar Chavez Avenue, ein Hochbahnabschnitt südlich des Lady Bird Lake entlang des East Riverside Drive, die Streichung eines Bahnhofs in Travis Heights, ein Fußgänger- und Radwegkorridor im Mittelstreifen des East Riverside Drive sowie die Zusammenlegung der Bahnhöfe Faro und Montopolis zu einem einzigen Bahnhof an der Grove Avenue. ^{[ 28 ]}

Nach einer 60-tägigen öffentlichen Kommentierungsfrist zum Umweltverträglichkeitsbericht (DEIS) arbeitete ATP in Abstimmung mit der FTA an der Beantwortung aller wesentlichen Kommentare und der Auswahl der in die bevorzugte Alternative aufzunehmenden Entwurfsoptionen. ^{[ 29 ]} Der Prozess, der ab Veröffentlichung des DEIS etwas mehr als ein Jahr dauerte, mündete in den Abschluss des NEPA-Prüfverfahrens. Am 16. Januar 2026 veröffentlichte die FTA eine Entscheidung (Record of Decision, ROD), in der sie bestätigte, dass das Projekt alle NEPA- und bundesstaatlichen Umweltauflagen erfüllte. ^{[ 30 ]} Die gleichzeitig mit der endgültigen Umweltverträglichkeitsprüfung (Final Environmental Impact Statement, FEIS) veröffentlichte ROD ermöglichte es ATP, mit dem Erwerb von Grundstücken durch Enteignung und der Verlegung von Versorgungsleitungen zu beginnen. Darüber hinaus konnte ATP nun mit der Vergabe von Aufträgen für die Planung und den Bau der Infrastruktur entlang der Stadtbahntrasse (ROW) , die Planung und den Bau des Betriebs- und Wartungsgebäudes (OMF) sowie die Beschaffung der Stadtbahnfahrzeuge (LRVs) für das System beginnen. ^{[ 31 ]} Gemäß der ROD muss dies alles im Einklang mit der FEIS erfolgen, andernfalls sind weitere Genehmigungen erforderlich. ^{[ 32 ]}

Von den sechs im Umweltverträglichkeitsbericht (DEIS) aufgeführten Entwurfsoptionen umfasste die bevorzugte Alternative im endgültigen Umweltverträglichkeitsbericht (FEIS) fünf. Die Option für einen abseits der Straße gelegenen Bahnhof an der Cesar Chavez Avenue wurde verworfen, da keine Einigung mit einem privaten Bauträger erzielt werden konnte. Der FEIS ließ jedoch die Möglichkeit offen, diese Option in den endgültigen Entwurf aufzunehmen, falls zu einem späteren Zeitpunkt eine Einigung mit einem Bauträger zustande kommen sollte. Aufgrund von Rückmeldungen aus der Öffentlichkeit wurde die Option „Bahnhof Grove“ leicht abgeändert, sodass der Bahnhof an der Montopolis Avenue erhalten blieb, während der Bahnhof an der Faro Avenue nach Grove verlegt wurde, um bequemere Busverbindungen zum Austin Community College: Riverside Campus zu ermöglichen . ^{[ 33 ]}

Im November 2023 wurden unter anderem die Stadt Austin und die Austin Transit Partnership (ATP) verklagt. Die Klage basierte auf der Rechtsauffassung, dass die reduzierten Pläne der Zustimmung der Wähler bedurften. ^{[ 34 ]} Zu den Klägern gehörten der ehemalige Senator Gonzalo Barrientos ( D - 14 ), die Bezirksrätin von Travis County, Margaret Gómez (D), und das Stadtratsmitglied von Austin , Ora Houston (D). Hauptkläger war das 1926 erbaute Burgerrestaurant „Dirty Martin’s“, dessen Abriss im ursprünglichen Projektvorschlag vorgesehen war. ^{[ 35 ]} Die Kläger argumentieren, dass die Reduzierung des Projektumfangs und der Kosten im Jahr 2022 zwar notwendig sei, aber dennoch einen komplett neuen Vorschlag erfordere und ohne ein Volksreferendum weder durchgeführt noch finanziert werden könne. ^{[ 35 ]} Konkret argumentieren die Kläger, dass die Stadt die für Instandhaltung und Betrieb vorgesehenen Gelder nicht für den Schuldendienst der von der ATP geplanten Anleihen verwenden dürfe. ^{[ 35 ]}

Der texanische Generalstaatsanwalt Ken Paxton ( Republikaner ) gab den Klägern Recht und argumentierte, dass das Anleihenfinanzierungsprogramm der ATP gegen Artikel XI, Abschnitt 5 der texanischen Verfassung verstößt . ^{[ 36 ] [ 35 ]} Die Kläger beantragen, dass das Bezirksgericht von Travis County den beklagten Städten dauerhaft untersagt, „die Project-Connect-Steuer weiterhin zu erheben oder einzuziehen, da sie nicht mehr über die nach dem texanischen Steuergesetz erforderliche Zustimmung der Wähler für diese Steuer verfügen.“ ^{[ 35 ]} Darüber hinaus beantragen sie eine dauerhafte Verfügung, die es der Stadt und der ATP untersagt, „die Project-Connect-Steuer für die Planung, den Grunderwerb oder den Bau der Bahnstrecke Third Street oder der Trinity Street Bridge über den Lady Bird Lake zu verwenden.“ ^{[ 35 ]}

Der Fall soll vom 28. bis 30. Mai 2024 vor Gericht verhandelt werden. Paxton hat jedoch versucht, die Anhörung bis nach den Wahlen zum texanischen Parlament 2024 zu verschieben , offenbar um den Gesetzentwurf 3899 oder eine ähnliche Variante erneut einzubringen. ^{[ 37 ]} Der Gesetzentwurf 3899 wurde von Ellen Troxclair (Republikanerin, 19. Wahlbezirk ), einem ehemaligen Mitglied des Stadtrats von Austin, eingebracht und hätte das Projekt bis zu einem neuen Referendum auf Eis gelegt. ^{[ 38 ]} Obwohl der Gesetzentwurf dreimal problemlos das Repräsentantenhaus passierte, scheiterte er jedes Mal im Senat von Texas , wodurch die Dreilesungsregel in Kraft trat, die es verbietet, einen Gesetzentwurf in einer einzigen Legislaturperiode mehr als dreimal zu verlesen. ^{[ 38 ]} Darüber hinaus hat Paxton die volle Befugnis, die Aufnahme von Schulden im Bundesstaat durch jegliche Institutionen zu genehmigen oder abzulehnen. ^{[ 37 ]}