Mückenflotte im Puget Sound

Die sogenannte „Puget Sound Mosquito Fleet“ bestand aus einer Vielzahl privater Transportunternehmen, die kleinere Passagier- und Frachtschiffe auf dem Puget Sound und den umliegenden Wasserstraßen und Flüssen betrieben. Diese große Gruppe von Dampf- und Schaufelraddampfern befuhr die Gewässer des Puget Sound und legte an jedem Anleger an . Der genaue Zeitpunkt für den Beginn und das Ende der Mosquito Fleet ist nicht eindeutig geklärt, ihre Blütezeit erlebte sie jedoch zwischen dem Ersten und Zweiten Weltkrieg. ^{[ 1 ]}

Der Puget Sound und die zahlreichen angrenzenden Wasserwege, Buchten und Meeresarme bilden eine natürliche Transportroute für weite Teile des westlichen Washingtons. Für die Schifffahrt wurde der Puget Sound mitunter in den „oberen Puget Sound“ (die Gewässer südlich der Tacoma Narrows) und den „unteren Puget Sound“ (die Gewässer von den Tacoma Narrows nördlich bis zum Admiralty Inlet) unterteilt .

Das erste Dampfschiff, das im Puget Sound verkehrte, war die „Beaver“ , die Ende der 1830er Jahre ihren Betrieb aufnahm. Die „Beaver“ war ein in London gebautes Seitenraddampfschiff, das den Nordwesten unter Segeln erreichte, nachdem ihre Schaufelräder demontiert worden waren. 1853 brachte die Hudson’s Bay Company mit der „ Otter“ , einer propellergetriebenen Bark, ein neues dampfbetriebenes Schiff in die Region . ^{[ 2 ] : 6–9}

Die Ureinwohner durchquerten den Puget Sound in robusten Zedernholzkanus, wie sie es seit Jahrtausenden getan hatten. Auch die amerikanischen Siedler, die erst ab 1846 in geringer Zahl eintrafen, nutzten diese Technik eine Zeit lang. 1851 wurde Olympia die einzige offizielle amerikanische Stadt am Puget Sound. Im November 1851 setzte der Schoner Exact Passagiere am Alki Point ab , dem Ausgangspunkt der Stadt Seattle. Im Februar 1852 loteten drei der Siedler, Arthur A. Denny, C. D. Boren und William N. Bell, das Wasser an der Ostseite der Elliott Bay aus, stellten fest, dass es in Ufernähe tief genug für einen Hafen war, und sicherten sich Landansprüche entlang des Wassers. ^{[ 3 ] : 1–2}

Das erste amerikanische Dampfschiff im Puget Sound war der Seitenraddampfer Fairy, der 1852 in San Francisco gebaut wurde. Kapitän Warren Gove, geboren 1816 in Edgecomb, Maine ^{[ 4 ]} (einer von drei Gove-Brüdern, die in der frühen Schifffahrt tätig waren), brachte die Fairy an Bord der Bark Sarah Warren zum Puget Sound und ließ sie am 31. Oktober 1853 zu Wasser. Die Fairy war das erste Dampfschiff im Puget Sound mit einem offiziellen Fahrplan, der erstmals am 12. November 1853 in der Zeitung „The Columbian “ aus Olympia veröffentlicht wurde. Der „prächtige Dampfer“ Fairy , wie er beworben wurde, sollte zweimal wöchentlich zwischen Olympia und Steilacoom und einmal wöchentlich von Olympia nach Seattle verkehren. Die Fahrpreise waren hoch: 5 Dollar für Olympia–Steilacoom und 10 Dollar für Olympia–Seattle. Die Fairy erwies sich jedoch im raueren Winterwetter des unteren Sunds als seeuntüchtig und wurde nach einigen Fahrten von Olympia zum damals kleinen Dorf Seattle schließlich durch einen Segelschoner ersetzt , der unregelmäßig und regelmäßiger mit Post- und Passagierkanus verkehrte. Diese Kanus gehörten den First Nations und wurden von ihnen bemannt. Damals benötigte man mindestens zwei, oft aber drei Tage für die Reise von Seattle nach Olympia, und die Reisenden lagerten nachts am Strand. ^{[ 3 ] : 4–5} (Nach ihrem Scheitern im oberen Sund wurde die Fairy auf der deutlich kürzeren Strecke Olympia–Fort Steilacoom eingesetzt, bis 1857 ihr Kessel explodierte. Niemand kam ums Leben, aber das war ihr Ende. ^{[ 2 ] : 10–11} )

Das nächste Dampfschiff im Puget Sound war die Major Tompkins , die am 16. September 1854 eintraf. Die Tompkins (151 Tonnen und 29,57 m lang) war ein eiserner Dampfer mit Propeller, der 1847 in Philadelphia gebaut und auf unbekannte Weise um Südamerika herum nach Kalifornien gebracht worden war, wo sie während des großen kalifornischen Goldrausches Gold von Goldsuchern eingesammelt hatte. Nachdem sie von ihren kalifornischen Konkurrenten in einem für die damalige Zeit typischen Monopolgeschäft abbezahlt worden war, lag die Major Tompkins 1854 ungenutzt im Hafen von San Francisco vor Anker, als sie von Kapitän James M. Hunt und John M. Scranton gekauft und nach Norden zum Puget Sound gebracht wurde. Dort angekommen, bahnte sich die „ Pumpkins“ , wie sie von den Einheimischen genannt wurde, ihren Weg sehr langsam (etwa 8 km/h) zwischen Olympia, Seattle, Victoria und anderen Orten und transportierte Post, Fracht und Passagiere. Die „Pumpkins“ ging bei Victoria verloren, nachdem sie nach einem Navigationsfehler in einem Sturm an Land getrieben worden war. Alle an Bord erreichten in letzter Sekunde das sichere Ziel. ^{[ 2 ] : 11–12 [ 3 ] : 6–11}

In dieser frühen Zeit wurden weitere Schiffe eingesetzt, darunter die „Traveler“ , die „Constitution“ , die kleine „Water Lily“ , die „Daniel Webster“ , die „Sea Bird“ und die mit einem Turmmotor ausgestattete „Wilson G. Hunt“ . Keines dieser Schiffe konnte jedoch vor dem Fraser-River-Goldrausch von 1858 nennenswerte Erfolge erzielen. Der Puget Sound entwickelte sich daraufhin zu einem Umschlagplatz für Vorräte und Goldsucher, und die Dampfschiffe profitierten davon. ^{[ 2 ] : 12–16} Die Bellingham Bay war einer der Ausgangspunkte für den Goldrausch, der durch das fast vollständige Fehlen von Straßen und Wegen zum Festland von British Columbia zu dieser Zeit behindert wurde. Daher wurden auch Schiffe eingesetzt, um Goldsucher von Victoria zum Festland und von dort den Fraser River hinauf zu transportieren. ^{[ 5 ] : 38–52}

In den 1860er und 1870er Jahren wurden zahlreiche neue Dampfschiffe, die meisten aus Holz, in die Region gebracht oder neu gebaut. Eines der ersten und bekanntesten Schiffe war das Seitenraddampfschiff Eliza Anderson . Seine Besitzer rüsteten die Eliza Anderson mit einer Dampforgel aus , die verschiedene Melodien spielte, darunter (zum Ärger der Kanadier, wenn sie nördlich der Grenze verkehrte) „ Yankee Doodle “ und „ Star Spangled Banner “. ^{[ 2 ] : 22–52} Weitere Schiffe tauchten auf, und bis 1864 waren die JB Libby , Mary Woodruff , Pioneer , Alexandra und Jenny Jones alle auf dem Sund verkehrt. Der Dampfschiffverkehr war jedoch weiterhin unregelmäßig und für die Öffentlichkeit unbefriedigend, wie ein Zeitungsartikel aus jener Zeit belegt:

Man ging allgemein davon aus, dass die Dampfschifffahrt auf diesem Sund ein unrentables Geschäft sei und dass es ohne Postzuschüsse und ähnliche Einnahmen kaum möglich sei, dass auch nur ein einziger Dampfer wöchentliche Fahrten unternehme und die Kosten decke. … Wir wissen jedoch, dass mehrere Dampfer, große wie kleine, ständig auf dem Sund verkehren und es ihnen trotz ihrer lästigen Unregelmäßigkeit und des Konkurrenzkampfes gelingt, sich über Wasser zu halten und ihren Betrieb aufrechtzuerhalten. Die Besitzer mancher Schiffe zeigen sogar eine gewisse Missachtung der öffentlichen Meinung, die auf ein florierendes Geschäft und prall gefüllte Kassen hindeutet. … Die Ankünfte und Abfahrten der Dampfer an beiden Enden der Route sowie in den Zwischenhäfen scheinen eher darauf ausgelegt zu sein, die Öffentlichkeit zu belästigen als ihr entgegenzukommen. Die Dampfer kommen und gehen wie Diebe in der Nacht, und niemand weiß, wann es Zeit ist. Nach einer ganzen Woche schlafloser Nächte, in der sie auf Schiffe warteten, mussten die Passagiere oft in Strümpfen und Schlafmützen eilen, um die Anlegestelle zu erreichen, bevor der Dampfer ablegte. Obwohl sie für eine 24-stündige Reise eine ganze Woche brauchten, eilten sie in den Hafen hinein und wieder hinaus, als ob der Teufel oder ein Sheriff hinter ihnen her wäre, und die Leute begannen allgemein zu hoffen, dass einer von ihnen sie schnell fangen und festhalten würde. ^{[ 6 ] [ 5 ] : 16–17}

Im April 1866 erreichte das Seitenraddampfschiff „Cyrus Walker“ unter Kapitän A. B. Gove den Sund. Die Einwohner Seattles, überwiegend Männer und offenbar dem Alkohol zugetan, hielten es irrtümlich für das versprochene Schiff voller Bräute, das Asa Mercer angeblich von der Ostküste bringen sollte. Die „Cyrus Walker“ , die angeblich als Schlepper eingesetzt wurde, beförderte auch Fracht und Passagiere; damals wurde im Sund nicht unbedingt zwischen Dampfschleppern und anderen dampfbetriebenen Schiffen unterschieden. Die „Eliza Anderson“ dominierte zu dieser Zeit noch die Hauptroute im Sund, die Strecke von Olympia nach Victoria. Langsam, aber kostengünstig im Betrieb, übertraf die „Eliza“ alle Konkurrenten, darunter die „Josie McNear“ , die „New World“ und die aufgrund ihrer turmartigen Dampfmaschine ungewöhnlich konstruierte „ Wilson G. Hunt“ ^{[ 5 ] : 21–23}

Das Monopol der Eliza auf der Hauptroute wurde 1869 gebrochen, als sie zunächst von dieser Route abgezogen wurde. Ihre Eigner, angeführt von Kapitän Finch, ersetzten sie durch die neuere Olympia . Zu allem Übel wurde der Postvertrag, der die Eliza am Leben erhalten hatte , an eine Gruppe aufstrebender Konkurrenten vergeben, zunächst unter der Führung von Kapitän Nash und später von seinen Finanziers, den Starrs. Diese hatten das nötige Kapital aufgebracht, um die Varuna zu kaufen und die Seitenraddampfer Alida und Tacoma im Wasser zu bauen. Ein Preiskampf entbrannte, und am 23. Juni 1871 brachten die Starrs den damals neuen Seitenraddampfer North Pacific in den Puget Sound , um gegen die Olympia anzutreten . Als sich die North Pacific als schneller als die Eliza erwies , wurde der Preiskampf mit der üblichen wettbewerbswidrigen Vereinbarung beendet, wonach die Starrs Finch dafür bezahlen würden, dass er die Eliza und die Olympia im Hafen hielt. Kapitän Geo. E. Starr starb 1876, doch sein Unternehmen überlebte ihn und baute 1879 das Seitenraddampfschiff, das George E. Starr ihm zu Ehren benannte. ^{[ 3 ] : 28–33 [ 5 ] : 54–75}

In den 1880er und 1890er Jahren wuchs die Bevölkerung der Puget-Sound-Region stark an, und auch die Dampfschifffahrtstechnik verbesserte sich. Viele neue und schnelle Schiffe wurden in Dienst gestellt, darunter die Heckraddampfer Greyhound und Bailey Gatzert sowie der berühmte Propellerdampfer Flyer . Die Straßen waren noch in schlechtem Zustand, und Autos gab es natürlich noch nicht. Die Wasserstraße war das bevorzugte Verkehrsmittel zwischen den Städten am Puget Sound. So wurde beispielsweise 1890 mit der Greyhound ein regelmäßiger täglicher Fährbetrieb zwischen Tacoma und Seattle aufgenommen . Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurden größere und robustere Stahlschiffe entweder auf den Werften am Puget Sound gebaut, wie die Tacoma (Stapellauf 1913), oder aus anderen Gebieten, wie Indianapolis und Chippewa, importiert . Die Tacoma konnte die Strecke von Seattle nach Tacoma in 77 Minuten zurücklegen. ^{[ 2 ] : 174}

Auf dem Puget Sound verkehrten über 40 verschiedene Dampfschiffrouten. ^{[ 7 ] : 13} Obwohl die Dampfschiffe zwischen verschiedenen Routen wechselten, bestand auch eine starke Tendenz, Schiffe über lange Zeiträume auf derselben Route einzusetzen. Tatsächlich wurden viele Schiffe eigens für eine bestimmte Route gebaut. Dies hatte teilweise wirtschaftliche Gründe: Routen mit hohem Passagieraufkommen, wie die zwischen Seattle und Port Orchard oder Seattle und Tacoma, rechtfertigten den Einsatz eines oder sogar mehrerer reiner Passagierschiffe, wie der „Tacoma“, der „Flyer“ oder der „Athlon“ . Andere Routen, wie die East-Pass-Route der „Virginia V“ , erforderten ein Mehrzweckschiff für Passagiere, Fracht und Post.

Ein wichtiger Aspekt der Zeit vor Radar, GPS und Echoloten war der entscheidende Einfluss von Navigationsgeschick und Erfahrung auf einer bestimmten Route auf die Sicherheit und Rentabilität jeder Fahrt. Die Dampfschiffe durften weder nachts noch bei schlechtem Wetter ihren Betrieb einstellen. Dichter Nebel stellte eine besondere Gefahr dar und konnte zu jeder Jahreszeit auftreten. Geriet ein Dampfschiff in eine Nebelbank, musste der Kapitän aufgrund seiner Erfahrung auf der jeweiligen Route sehr genau berechnen, wo sich sein Schiff befand. Ohne Radar erwiesen sich die Kapitäne als bemerkenswert geschickt darin, ihre Position mithilfe der Echos des Schiffshorns zu bestimmen. Schall breitet sich in einer Nebelbank mit etwa 1.080 Fuß pro Sekunde aus, und aus Sicherheitsgründen wurde auf 1.000 Fuß gerundet. Das bedeutete, dass sich das Dampfschiff 500 Fuß vom Ufer entfernt befand, wenn eine Sekunde nach dem Signal ein Echo zu hören war. ^{[ 7 ] : 31–33} Der Schifffahrtshistoriker Jim Faber fasste treffend zusammen, wie detailliert eine erfahrene Besatzung die Position mithilfe der Echoortung bestimmen konnte:

Erfahrene Navigatoren konnten nicht nur die Entfernung zum Ufer abschätzen, sondern auch ihre Position anhand des Echos bestimmen. Dies, obwohl flache Ufer, hohe Böschungen und Kiesstrände jeweils unterschiedliche Echos erzeugen. Ein weiteres Bestimmungsmerkmal war die Länge des Echos. Ein kurzes Echo deutete auf eine schmale Insel oder Landzunge hin, da der größte Teil des Pfiffs beidseitig weiterklang. Da den Navigatoren nur wenige Sekunden Spielraum blieben, mussten sie zudem entscheiden, ob das Echo von treibenden Baumstämmen, Bojen oder gar einer Nebelbank reflektiert wurde. ^{[ 8 ] : 135–36}

Ein erfahrener Kapitän benötigte jahrelange Navigationserfahrung auf einer bestimmten Route, um sein Boot mit dieser Methode sicher durch Nebel oder eine dunkle, regnerische Nacht zu steuern. Dies erschwerte es natürlich, ein neues Boot ohne eine Crew mit fundierter Ortskenntnis auf einer bestimmten Route einzusetzen.

Der wichtigste Anlegeplatz für Dampfschiffe in Olympia war das Percival Dock. 1910 verkehrten von diesem Dock unter anderem der damals neue benzinbetriebene Schlepper Sandman , das Foss-Schiff Lark und das Postschiff Mizpah . Auch der Schaufelraddampfer Multnomah lief auf seiner Route Seattle–Tacoma–Olympia das Percival Dock an. ^{[ 8 ] : 84–85}

Der kleine Heckraddampfer Willie (20,4 Meter lang) wurde 1883 in Seattle für den Fährbetrieb auf dem Samish River gebaut. 1886 kaufte Kapitän Ed Gustafson ihn und setzte ihn auf der Route Olympia-Shelton ein. 1895 ersetzte Kapitän Gustafson ihn durch die City of Shelton , und die Willie fuhr fortan nördlich der Grenze auf dem Fraser River .

Im Jahr 1899 wurde der Fährbetrieb zum Hood Canal vom Pier 3 (heute Pier 54) in Seattle mit dem Propellerdampfer „ Dode“ aufgenommen. Die 30 Meter lange „Dode“ , ein typisches Holzschiff der sogenannten „Moskitoflotte“, legte jeden Dienstag in Seattle ab und fuhr über Kingston , Port Gamble , Seabeck , Brinnon , Holly , Dewatto, Lilliwaup Falls und Hoodsport nach Union City – nach einem sicherlich langen Tag. Am nächsten Morgen kehrte sie auf derselben Route nach Seattle zurück. ^{[ 8 ] : 106–07}

Die Sicherheit war auf Dampfschiffen ein ständiges Problem. Einige Schiffe, insbesondere die späteren Stahlschiffe, wiesen eine makellose Sicherheitsbilanz auf. Dies war jedoch nicht immer der Fall, und das Leben von Passagieren und Besatzung war oft in Gefahr. Es kam häufig vor, dass Besatzungsmitglieder von Bord fielen und ertranken. Die Besatzung trug keine Rettungswesten, wie es heute auf allen Flussschiffen vorgeschrieben ist. So ging beispielsweise im Fall der „Mizpah“ der Maschinist an Deck, rutschte offenbar aus, stürzte über Bord und ertrank. Ein weiterer Fall war der von Kapitän O. A. Anderson, einem Lotsen aus Port Townsend, der Ende Dezember 1912 bei rauer See von einer Leiter stürzte, als er vom Lotsenboot aus auf das Dampfschiff „Setos“ gelangen wollte . ^{[ 9 ] : 215–16}

Eine große Gefahr für alle Holzboote war Feuer. Eine der schlimmsten Katastrophen der Schifffahrtsgeschichte war der Brand der General Slocum im New Yorker Hafen am 15. Juni 1904, bei dem über 1000 Menschen ums Leben kamen. Die General Slocum war zwar ein großes Schiff, doch ähnlich große Holzboote verkehrten auch auf dem Puget Sound und dem Columbia River (beispielsweise die Alaskan , die Olympian und insbesondere die Yosemite , die regelmäßig über 1000 Passagiere beförderte), wo an einem verkehrsreichen Tag oder bei einer überfüllten Fahrt eine solche Opferzahl durchaus hätte eintreten können. Hunter, einer der bedeutendsten Historiker der Dampfschifffahrt auf den Flusssystemen Mississippi, Ohio und Missouri, fasste die Brandursachen hölzerner Dampfschiffe treffend zusammen:

Dünne Dielenböden und Trennwände, leichte Rahmenkonstruktionen und Verkleidungen, weiche und harzige Hölzer, das Ganze von Sonne und Wind ausgetrocknet und mit Öl und Terpentin aus der Farbe getränkt, machten den Aufbau des Dampfschiffs zu kaum mehr als einem ordentlichen Stapel Anzündholz. ^{[ 10 ]}

Die Brandursache wird deutlich, wenn man bedenkt, dass inmitten dieses Haufens ölgetränkten Holzes der größte Ofen stand, den sich der Besitzer leisten konnte, gekrönt von einem gewaltigen Schornstein, der für maximalen Zug sorgte. Hinzu kam in der Zeit vor dem elektrischen Licht die Gefahr durch Öl- und Petroleumlaternen sowie andere Zündquellen. Viele Schiffe wurden durch Brände zerstört, darunter die Mizpa und die Urania .

Kollisionen waren ebenfalls allzu häufig, da Dampfschiffe noch bei Nebel oder Nacht ohne Radar oder andere moderne Navigationshilfen verkehrten und oft mehr Menschenleben forderten als Brände. Anders als Brände, die oft bekämpft werden konnten, bis das Schiff einen Strand erreichte, wo Passagiere und Besatzung evakuiert werden konnten, ^{[ 11 ]} geschahen Kollisionen plötzlich. Bei erheblichen Unterschieden in Größe oder Bauart der Schiffe, wie beispielsweise Stahl- versus Holzrumpf, konnte die Zerstörung schnell erfolgen. So kollidierte in der Nacht des 18. November 1906 der kleine, leicht gebaute Passagierdampfer Dix (130 Tonnen), der speziell für die sehr kurze Fahrt über die Elliott Bay von Seattle nach Alki Point konzipiert war , mit dem viel größeren Dampfschoner Jeanie . Die Nacht war klar, und die Kollision scheint durch einen Fehler des nicht lizenzierten Steuermanns der Dix verursacht worden zu sein , der das Steuerrad bediente, während der Kapitän, wie damals üblich, die Fahrgelder kassierte. Obwohl die Kollisionsgeschwindigkeit gering war, war die Dix leicht gebaut und kopflastig; Sie krängte schnell, lief voll Wasser und sank in 103 Faden Tiefe, wobei 45 Menschen, darunter ihr Steuermann, mit in die Tiefe gerissen wurden. Das Wrack lag so tief, dass keine Leichen geborgen werden konnten. ^{[ 9 ] : 124 [ 2 ] : 142–144} Ähnlich, wenn auch weniger tragisch, wurde der hölzerne Heckraddampfer Multnomah am 28. Oktober 1911 (ebenfalls in der Elliott Bay, einem stark frequentierten Schifffahrtszentrum) von dem wesentlich größeren, stählernen Schnellpassagierschiff Iroquois gerammt und sank in 240 Fuß Tiefe. Es gab jedoch keine Todesopfer. ^{[ 9 ] : 197}

Bis 1904 waren die Ursachen für Schiffsverluste hinlänglich bekannt, und Sicherheitsmaßnahmen waren gesetzlich verankert und wurden vom US- Dampfschiffinspektionsdienst durchgesetzt . Jedes Schiffszertifikat gab die Anzahl der mitzuführenden Rettungsboote, Feuerlöscher und ähnlicher Ausrüstung an. Dennoch ereignete sich in diesem Jahr der tragische Verlust von Menschenleben auf der Clallam , die am 8. Januar 1904 unter dem Kommando von Kapitän George Roberts von Seattle nach Victoria auslief . Kurz vor Victoria zog ein Sturm auf, und das Schiff begann Wasser aufzunehmen. Als die Pumpen ausfielen (offenbar pumpten sie Wasser ins Schiff, anstatt es abzupumpen), erlosch der Kesselbrand durch das steigende Wasser, und das Schiff verlor jeglichen Antrieb, bis auf ein Notsegel. Der Kapitän befahl, drei Rettungsboote zu Wasser zu lassen und die Frauen und Kinder hineinzusetzen. Doch kein Offizier ging an Bord, um die Boote in der rauen See zu steuern. Alle drei Boote gingen mitsamt allen Passagieren an Bord verloren. Die Clallam blieb lange genug über Wasser, um von Rettern gefunden zu werden, doch dennoch starben 54 Menschen. Schwere Schiffsführungsfehler und technische Mängel scheinen den Untergang der Clallam verursacht zu haben . Die Lizenz ihres Kapitäns George Roberts, eines 29-jährigen Veteranen der Dampfschifffahrt, wurde suspendiert, und die ihres Chefingenieurs wurde widerrufen. ^{[ 9 ] : 100 [ 7 ] : 68–71} Auch der Vorrat an Signalraketen schien unzureichend gewesen zu sein. ^{[ 2 ] : 144}

Nach dem Clallam- Unglück wurde ein hartes Vorgehen gegen Verstöße gegen die Sicherheitsvorschriften für Dampfschiffe eingeleitet, das jedoch offenbar weitgehend ignoriert wurde. Bei einer unangekündigten Inspektion des Dampfers Garland in Port Townsend am 6. Februar 1904 wurden folgende Mängel festgestellt:

• Keine Entlastungsvorrichtung am Ruder (dies war notwendig, um das Schiff im Falle eines Radausfalls oder des Verlusts der Hauptsteuerleinen durch Feuer steuern zu können).
• Es gab keine Leitern oder Treppen zum Hurrikandeck, wo die Feuerlöscheimer und Rettungsboote aufbewahrt wurden.
• Es waren weniger Feuerlöscheimer vorhanden als im Schiffszertifikat vorgeschrieben, und viele der vorhandenen Feuerlöscheimer enthielten kein Wasser.
• Weniger Feuerwehräxte als in ihrem Zertifikat vorgeschrieben.
• Die Rettungsinsel hatte keine Angabe zur Anzahl der Personen, die sie im Notfall aufnehmen sollte.
• Rettungsboote und Aussetzvorrichtungen befinden sich im Allgemeinen in einem schlechten Zustand.

Ähnliche Zustände wurden am selben Tag auf der Prosper und in geringerem Maße auch auf der Alice Gertude und der Whatcom festgestellt , obwohl diese Schiffe zu speziellen Kesselinspektionen überwiesen wurden. ^{[ 12 ]} Die Inspektionen und Bußgelder, die für diese vier Schiffe verhängt wurden, waren Teil einer Kampagne der Inspektoren zur Durchsetzung der Vorschriften für alle im Puget Sound verkehrenden Dampfschiffe. Bis zum 17. Februar 1904 wurden 16 weitere Schiffe, darunter einige bekannte, inspiziert, für mangelhaft befunden und aus ähnlichen Gründen mit Bußgeldern belegt. Zusätzlich wurden ihnen mangelhafte Nebelhörner und unzureichende schriftliche Anweisungen für die Passagiere bezüglich des Standorts der Rettungswesten vorgeworfen. Zu den beanstandeten Schiffen gehörten die bekannten George E. Starr , Rosalie und Athlon . ^{[ 13 ]}

Die zahlreichen Mängel, die die Dampfschiffinspektoren im Puget Sound feststellten, waren typisch für die damals laschen Standards und trugen zu der furchtbaren Zahl an Todesopfern beim Brand der „General Slocum“ bei . Dieser Untergang, der sich ereignete, als die „General Slocum“ für einen Ausflug mit vielen Fahrgästen besetzt war, führte im Puget Sound zu schnellen Konsequenzen: Die Inspektoren zählten die Gesamtzahl der Personen auf jedem Schiff genauestens und kündigten an, dass Bußgelder für Ausrüstungsmängel nicht mehr erlassen würden. (Üblicherweise wurden hohe Bußgelder für Dampfschiffe erlassen, wenn die Schiffseigner die Einhaltung der Vorschriften nachweisen konnten.) ^{[ 14 ]}

Mit zunehmendem Autobesitz und dem Ausbau von Autobahnen und Straßen ging der Personenverkehr zurück. Viele Boote wurden zu Autofähren umgebaut, die erste war die Bailey Gatzert . Andere wurden schließlich an Stränden aufgegeben oder nach einem Schiffbruch oder einer Panne nie repariert. Einige, wie die Magnolia , wurden zu Schleppern umgebaut. ^{[ 2 ] : 188} Andere Schiffe ereilte ein anderes Schicksal. Die Arcadia , das letzte Passagierschiff (Kapazität 275 Passagiere, 100 Tonnen Fracht), das unter dem Kommando von Kapitän Bernt Bertson zwischen Tacoma und den Anlegestellen im oberen Puget Sound verkehrte, wurde an die Bundesregierung verkauft und als Versorgungsschiff für das Bundesgefängnis auf McNeil Island eingesetzt, wo sie in JE Overlade umbenannt wurde . Dies war jedoch nicht das Ende der Arcadia , denn 1959 wurde sie von der Puget Sound Excursion Lines von der Bundesregierung zurückgekauft, in Virginia VI umbenannt und zusammen mit der Virginia V , die sich damals im selben Besitz befand, im Ausflugsgeschäft eingesetzt . ^{[ 9 ] : 509 und 639}

Dampfschiffe erhielten viele Spitznamen, nicht alle davon schmeichelhaft. Wie bereits erwähnt, wurde die „Tomkins“ „ Pumpkins“ genannt . Die „Greyhound“ hieß „ Hound“ , „ Pup“ und „ Dog“. ^{[ 2 ] :3} Die „Wealleale“ war allgemein als „Weary Willie“ bekannt. ^{[ 5 ] :156} Die „Robert Duinsmere“ , ursprünglich ein Seitenraddampfer in Kanada für die Strecke Vancouver– Nanaimo , wurde später zu einem Propellerkohlefrachter umgebaut und erlitt dadurch das Pech, als „ Dirty Bob“ bekannt zu werden . ^{[ 9 ] :111} Die „City of Shelton“ , der ein Spritzschutz über ihrem Schaufelrad fehlte, wurde von der Besatzung der Propellerdampfmaschine „Marian“ , ihrem Konkurrenten auf der Strecke Olympia–Shelton, „ Old Wet-Butt“ genannt. ^{[ 2 ] : 153} Und in den 1920er Jahren wurde die einst elegante Bailey Gatzert, die mit Sponsons ausgestattet war, um so viele Autos wie möglich zu transportieren, und durch den Anbau eines Ladeaufzugs auf ihrem Vordeck noch hässlicher wurde, als sie es war, als „Kaum geschafft“ bezeichnet.

Das Seitenraddampfschiff George E. Starr war von 1879 bis 1911 im Einsatz und wurde so langsam, dass sogar ein Lied über sie komponiert wurde:

Paddel, paddel, George E. Starr , wie wir uns fragen, wo du bist. Verlässt Seattle um halb elf. Kommt in Bellingham an, Gott weiß wann! ^{[ 8 ] : 96}

William J. Fitzgerald, der später Feuerwehrchef von Seattle wurde, soll im Alter von 8 Jahren eine kleine Hommage an zwei Pioniere Seattles und zwei berühmte Dampfschiffe verfasst haben:

Ezra Meeker , kurz vor seinem Tod

Er sagte, es gäbe nur ein Dampfschiff, mit dem er gerne fahren würde; Joshua Green fragte, welches es sein würde ...

Die George E. Starr oder die Rosalie ? ^{[ 7 ] : 42}

Eine letzte Fahrt der Moskito-Flotte fand nie statt, im Gegensatz zu den berühmten letzten Fahrten der „ Georgie Burton“ 1947 auf dem Columbia River oder der „Moyie“ 1957 auf dem Kootenay Lake. Bis in die 1950er-Jahre wurden Regatten veranstaltet, und sogar noch während des Zweiten Weltkriegs gab es einige Wiederbelebungen auf einzelnen Strecken. Ende der 1920er-Jahre hatten jedoch Automobile und Autobahnen den Transportbedarf gedeckt, den einst Dampfschiffe gedeckt hatten, und 1930 unternahm die „ Tacoma“ unter dem Kommando von Kapitän Everett D. Coffin, ihrem einzigen Kapitän, ihre letzte Fahrt auf der Strecke Seattle–Tacoma. Dies markierte das endgültige Ende des kommerziellen Passagierverkehrs der Dampfschiffe. Newell und Williamson dokumentierten dieses Ereignis.

Die Tacoma und die Indianapolis passierten Three Tree Point etwas südlich. ... Kapitän Coffin kurbelte ein Fenster herunter und lehnte sich im strömenden Regen hinaus. Die Indianapolis glitt vorbei, ein Dutzend Lichtquadrate, über denen ein Stern leuchtete. Sie ertönte; drei lange, anhaltende Töne. ... Kapitän Coffin griff nach seiner eigenen Pfeife. Drei lange Töne. Und er ließ den letzten Ton langsam verklingen, bis nur noch ein Stöhnen im Kehlkopf der Pfeife zu hören war. „Das ist das letzte Mal, dass wir uns begegnen“, sagte er. ^{[ 15 ]}

Als die Tacoma in jener Nacht im Hafen von Tacoma anlegte, gaben alle Schiffe im Hafen drei Signaltöne zum Gruß ab. Andrew Foss, der Besitzer der großen Schlepperreederei Foss, schickte die Foss Nr. 17 , um der Tacoma bei der Landung zu helfen , obwohl die Tacoma sich seit zwei Jahren keinen Schlepper mehr hätte leisten können. Auf ihrer letzten Ausfahrt zurück nach Seattle passierte die Tacoma den Rumpf der Greyhound , einst das schnellste Schiff auf dem Puget Sound und nun, ohne Aufbauten, Maschinen und Heckrad, in ihrem letzten Einsatz als Schlammkahn. ^{[ 15 ]}

Das Fährsystem des Bundesstaates Washington bedient heute viele der Routen der ehemaligen Mosquito-Flotte. Der prächtige, kürzlich restaurierte Dampfer Virginia V ist eines der letzten verbliebenen Schiffe dieser Flotte. Das älteste erhaltene Schiff ist das Motorschiff Carlisle II , das 1917 in Bellingham gebaut wurde und noch immer regelmäßig zwischen Bremerton und Port Orchard für Kitsap Transit verkehrt. Über die anderen kleinen Schiffe schrieb Gordon Newell, einer ihrer bedeutendsten Historiker:

Die kleinen Schiffe bargen viel Menschlichkeit in sich. Nur wenige erlebten große Abenteuer, denn sie hatten ihre bescheidenen, alltäglichen Aufgaben in ihrer eigenen kleinen Welt zu erledigen ... von der Schmeichelei bis zur Olympia. Sie arbeiteten fleißig und gut und gewannen viele Freunde. Sie verletzten selten jemanden. Sie bewahrten sich ihre besondere, unbeschwerte, windumwehte Schönheit bis zum Schluss. ^{[ 2 ] : 191}

Als moderne Erinnerung an die kleinen Schiffe erfasste Kitsap County im Jahr 2001 alle Anlegestellen und Docks der Mosquito-Flotte auf Bainbridge Island und der Kitsap-Halbinsel und richtete den Kitsap County Mosquito Fleet Trail für Radfahrer und Fußgänger ein. ^{[ 16 ]} Derzeit betreibt Kitsap Transit eine reine Passagierfähre zwischen Port Orchard und Bremerton. Die Carlisle II wurde als schwimmendes Museum ausgewiesen. Sie ist eine der wenigen Fähren aus der Zeit der Mosquito-Flotte, die heute noch im Puget Sound verkehren. Sie fährt halbstündlich ab, beginnend zur vollen und halben Stunde auf der Port-Orchard-Seite und 15 und 45 Minuten nach der vollen Stunde auf der Bremerton-Seite. Die einfache Fahrt kostet 2,00 $. ^{[ 17 ]}

Gelegentlich flammt die Idee der Wiederinbetriebnahme der Moskito-Flotte wieder auf, die im modernen Sprachgebrauch als „Passagierfähre“ bekannt ist. Allerdings scheinen diese Pläne bisher wenig umgesetzt worden zu sein, da sie offenbar von öffentlichen Geldern oder Subventionen abhängig sind. (Obwohl es sich nicht unbedingt um Subventionen handelte, da die Schiffe den üblichen Tarif für ihre Arbeit erhielten, wurde die erste Moskito-Flotte maßgeblich durch Postbeförderungsverträge finanziert.) ^{[ 18 ]}

Es gibt möglicherweise erste Schritte in diese Richtung. Im August 2007 erhielt die Stadt Kingston einen Zuschuss der Bundesregierung in Höhe von 3,5 Millionen US-Dollar , um zumindest einen Teil der Kosten für den Bau eines Terminals und einer reinen Passagierfähre zwischen Kingston und Seattle zu decken. ^{[ 19 ]}

Im April 2007 wurde der kreisweite Fährbetrieb King County Ferry District (KCFD) gegründet, um die Transportmöglichkeiten für die Einwohner des Landkreises durch Personenfährverbindungen zu erweitern. Der Vorstand des Bezirks setzt sich aus allen neun Mitgliedern des Metropolitan King County Council zusammen . ^{[ 20 ]} Am 1. Juli 2008 übernahm der KCFD den Betrieb zweier bestehender Personenfährverbindungen und prüfte bis zu fünf neue Routen. ^{[ 21 ]} Im Jahr 2015 wurde der Bezirk in das Verkehrsministerium des Landkreises eingegliedert.

Kitsap County beschloss 2016 die Subventionierung von drei Passagierfähren nach Seattle. Eine davon, ein Katamaran mit geringem Wellengang, nahm im Juli 2017 den Betrieb mit sechs täglichen Hin- und Rückfahrten auf, drei am Morgen und drei am Nachmittag. Die Verbindung von Kingston in die Innenstadt von Seattle startete am 26. November 2018 mit jeweils drei Hin- und Rückfahrten am Morgen und am Nachmittag. Zuvor mussten Fahrgäste aus Kingston in Edmonds ankommen und von dort aus mit öffentlichen Verkehrsmitteln nach Seattle weiterreisen. Eine weitere Route von Southworth in die Innenstadt von Seattle wurde 2020 eingerichtet. ^{[ 22 ]} Diese ergänzen die beiden bereits bestehenden Fährverbindungen zwischen Bremerton und Port Orchard sowie zwischen Bremerton und Annapolis.

• Bostoner Hafen, Washington
• Liste der Dampfschiffe im Puget Sound

• Findlay, Jean Cammon und Paterson, Robin, Mosquito Fleet of Southern Puget Sound , (2008) Arcadia Publishing ISBN 0-7385-5607-6
• Gibbs, Jim und Williamson, Joe, Maritime Erinnerungen an den Puget Sound , Schiffer Publishing, West Chester, PA 1987, ISBN 0-88740-044-2
• Newell, Gordon und Williamson, Joe, Pacific Steamboats , Bonanza Books, New York, NY (1963)

• Thompson Steamboat Co.