Royal Aircraft Factory FE2

Zwischen 1911 und 1914 verwendete die Royal Aircraft Factory die Bezeichnung FE2 ("Farman Experimental 2") für drei verschiedene Flugzeuge, die nur eine gemeinsame "Farman" -Doppeldecker - Bauweise mit Druckpropeller gemeinsam hatten.

Der dritte Typ „FE2“ wurde im Ersten Weltkrieg vom Royal Flying Corps als Tag- und Nachtbomber und -jäger eingesetzt . Zusammen mit dem einsitzigen Doppeldecker DH2 und der Nieuport 11 trug die FE2 maßgeblich dazu bei, die Fokker-Plage zu beenden , in deren Folge die deutsche Luftwaffe vom Spätsommer 1915 bis zum folgenden Frühjahr eine gewisse Lufthoheit an der Westfront errungen hatte.

Design und Entwicklung

Die Bezeichnung Farman Experimental 2 (FE2) steht für drei unterschiedliche Konstruktionen – allesamt Druckpropeller, die auf dem Grundriss der französischen Flugzeugkonstrukteure, den Gebrüdern Farman, basieren – ansonsten aber völlig unterschiedliche Flugzeuge. Diese „Wiederverwendung“ der FE2-Bezeichnung hat für viel Verwirrung gesorgt.

FE2 (1911)

Die erste FE2 wurde 1911 von Geoffrey de Havilland in der Royal Aircraft Factory entworfen. Obwohl sie als Umbau der FE1 , eines von de Havilland vor seinem Eintritt in die Fabrik konstruierten und gebauten Doppeldeckers mit Druckpropeller, galt, handelte es sich tatsächlich um ein völlig neues Flugzeug. Der Bau war abgeschlossen, bevor die FE1 im August 1911 bei einem Absturz zerstört wurde. ^{[ 1 ]} Das neue Flugzeug ähnelte der endgültigen Form der FE1, besaß kein vorderes Höhenruder , bot aber Platz für eine zweiköpfige Besatzung in einer Gondel aus Holz und Segeltuch und wurde von einem 50 PS (37 kW) starken Gnome- Umlaufmotor angetrieben . ^{[ 2 ]}

Der Erstflug fand am 18. August 1911 mit de Havilland am Steuer statt. ^{[ 1 ]} Im April 1912 wurde das Flugzeug mit Schwimmern ausgestattet und absolvierte in dieser Konfiguration seinen ersten Flug am 12. April 1912. Da es jedoch zu schwach motorisiert war, wurde der Motor durch einen 70 PS (52 kW) starken Gnome ersetzt. Dadurch konnte es mit Schwimmern und einem Passagier an Bord starten. ^{[ 2 ]} Später im selben Jahr wurde die FE2 mit einem Landflugzeugfahrwerk nachgerüstet und so modifiziert, dass sie ein Maxim-Maschinengewehr auf einer flexiblen Lafette im Bug tragen konnte. ^{[ 3 ]}

FE2 (1913)

Die zweite FE2 war offiziell ein Umbau der ersten FE2 und enthielt möglicherweise tatsächlich einige Komponenten des Vorgängermodells. Es handelte sich jedoch um eine völlig neue und deutlich modernere Konstruktion, größer und schwerer als die Maschine von 1911. Die Spannweite wurde von 10,06 m auf 12,80 m vergrößert, und die Gondel war neu und stromlinienförmiger. Das Startgewicht stieg von 545 kg auf 848 kg. Die neue FE2 nutzte die äußeren Tragflächen der BE2a , die Seitensteuerung erfolgte durch Flügelverwindung anstelle von Querrudern . Angetrieben wurde sie von einem 70 PS starken Renault-Motor. ^{[ 4 ]} Sie wurde am 23. Februar 1914 zerstört, als sie aus 150 m Höhe abstürzte , vermutlich aufgrund einer zu geringen Seitenleitwerksfläche. Der Pilot, R. Kemp, überlebte den Absturz, sein Passagier kam jedoch ums Leben. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

FE2 (1914)

Mitte 1914 begannen die Arbeiten an einem weiteren, völlig neuen Entwurf, der FE2a, die speziell als „Jäger“ oder Maschinengewehrträger – in der gleichen Klasse wie die Vickers FB.5 „Gunbus“ – konzipiert war . ^{[ 7 ]} Abgesehen von der „Farman“-Konfiguration wies sie keine direkte Verwandtschaft zu den beiden Vorgängermodellen auf: Die äußeren Tragflächenhälften waren identisch mit denen der BE2c . Es handelte sich um einen Zweisitzer mit dem Beobachter in der Gondel und dem Piloten darüber und dahinter. Der Beobachter war mit einem .303-Zoll- Lewis-Maschinengewehr bewaffnet , das auf einer speziell entwickelten, nach vorne gerichteten Lafette montiert war und ein weites Schussfeld ermöglichte. Der erste Serienauftrag über zwölf Flugzeuge wurde kurz nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs erteilt (d. h. noch vor dem Erstflug). ^{[ 8 ]}^{[ 9 ]} Zu diesem Zeitpunkt war die „Pusher“-Konfiguration aerodynamisch veraltet, wurde aber beibehalten, um ein freies Schussfeld nach vorne zu gewährleisten.

Das Fahrwerk der dritten FE2 war besonders gut konstruiert: Ein kleines Bugrad verhinderte ein Überschlagen bei Landungen auf weichem Untergrund, und die Öldruckstoßdämpfer ^{[ a ]} wurden von den Besatzungen bei Landungen auf unebenen, provisorischen Feldern ebenfalls geschätzt. Um Gewicht und Luftwiderstand zu reduzieren, wurden einige Serienmaschinen mit einem herkömmlichen V-förmigen Fahrwerk ausgestattet. Dieses war nicht unumstritten, und als eine Methode entwickelt wurde, das Bugrad im Feld zu demontieren, ohne die Stoßdämpfer zu beeinträchtigen, wurde dies zur gängigsten Fahrwerksform der FE2. ^{[ 10 ]} Das V-förmige Fahrwerk blieb Standard für FE2-Nachtbomber, da es die Mitführung einer großen Bombe unter der Gondel ermöglichte.

Die erste Produktionsserie umfasste zwölf Maschinen der ursprünglichen FE2a- Variante ^{[ 11 ]} mit einer großen Luftbremse unter dem oberen Mittelteil und einem Green E.6 -Motor. Die erste FE2a absolvierte ihren Jungfernflug am 26. Januar 1915, erwies sich jedoch als zu schwach motorisiert und wurde, wie die anderen elf Flugzeuge, mit einem flüssigkeitsgekühlten Beardmore -Reihenmotor mit 120 PS (89 kW) ausgestattet. ^{[ 12 ]}

Auf die FE2a folgte rasch das Hauptserienmodell, die FE2b , die ebenfalls von einem Beardmore-Motor angetrieben wurde, zunächst mit 120 PS, spätere FE2b erhielten jedoch die 160 PS (119 kW) starke Variante. Die Luftbremse der FE2a brachte keine nennenswerte Reduzierung der Landestrecke und wurde daher aus Produktionsgründen weggelassen. ^{[ 13 ]} Der Flugzeugtyp konnte auch eine externe Bombenlast tragen und war standardmäßig mit einer Luftbildkamera ausgestattet. Insgesamt wurden 1.939 FE2b gebaut, ^{[ 14 ]} davon nur wenige in der Royal Aircraft Factory, da der Großteil der Produktion von privaten britischen Herstellern wie G & J Weir , Boulton & Paul Ltd und Ransomes, Sims & Jefferies übernommen wurde .

Zu Beginn der Einsatzzeit der FE2b wurde ein zweites Lewis-Maschinengewehr vor dem Cockpit des Piloten auf einer hohen Teleskoplafette montiert, sodass der Pilot über den Kopf des Beobachters hinweg nach vorne feuern konnte. In der Praxis wurde dieses Maschinengewehr jedoch von den Beobachtern genutzt, insbesondere nachdem diese entdeckt hatten, dass sie, indem sie auf den Rand ihres Cockpits kletterten, über die Tragfläche nach hinten feuern konnten – was die bekannte Schwäche der Druckflügler in der Heckverteidigung zumindest teilweise ausglich, obwohl auch dies den großen toten Winkel unter dem Heck nicht abdeckte. Der Beobachterplatz war unsicher, besonders beim Feuern mit dem „Heckmaschinengewehr“, und er konnte leicht aus dem Cockpit geschleudert werden, obwohl seine Sicht in alle Richtungen außer direkt nach hinten ausgezeichnet war.

Die Anordnung wurde von Frederick Libby beschrieben , einem amerikanischen Jagdflieger, der 1916 als FE2b-Beobachter diente:

Beim Schießen war man von den Knien aufwärts den Elementen schutzlos ausgeliefert. Es gab keinen Gurt, der einen sicherte. Nur der Griff um das Geschütz und die Seitenwände der Gondel trennten einen vom Tod. Vorne an der Gondel befand sich eine hohle Stahlstange mit einer Drehhalterung, an der das Geschütz befestigt war. Dieses Geschütz deckte ein riesiges Schussfeld nach vorn ab. Zwischen Beobachter und Pilot war ein zweites Geschütz montiert, das über die Oberseite der Tragfläche der FE2b feuerte, um das Flugzeug vor Angriffen von hinten zu schützen. … Um dieses Geschütz zu bedienen, musste man sich mit den Füßen auf der Gondelkante aus der Gondel erheben. Man hatte nichts zu befürchten, außer vom Luftstoß aus dem Flugzeug geschleudert oder bei einem Fehler des Piloten herausgeschleudert zu werden. Es gab weder Fallschirme noch Gurte. Kein Wunder, dass man Beobachter brauchte. ^{[ 15 ]}

Die Royal Aircraft Factory war in erster Linie eine Forschungseinrichtung, und es wurden auch andere Experimente mit FE2b-Maschinen durchgeführt, darunter die Erprobung eines generatorbetriebenen Suchscheinwerfers, der zwischen zwei .303-Zoll-Lewis-Maschinengewehren (7,7 mm) angebracht war, offenbar für Nachtkampfeinsätze. ^{[ 6 ]}

Die FE2c war eine experimentelle Nachtjäger- und Bombervariante der FE2b. Die wichtigste Änderung bestand im Tausch der Positionen von Pilot und Beobachter, um dem Piloten die beste Sicht bei Nachtlandungen zu ermöglichen. Zwei Maschinen wurden 1916 gebaut, und die Bezeichnung wurde 1918 für eine ähnliche Nachtbomberversion der FE2b wiederverwendet, die von der 100. Staffel eingesetzt wurde . ^{[ 16 ]} Letztendlich wurde die Anordnung mit dem Beobachter an erster Stelle für das Standardflugzeug beibehalten.

Das letzte Serienmodell war die FE2d (386 Stück gebaut), die von einem Rolls-Royce Eagle- Motor mit 250 PS (186 kW) angetrieben wurde. Obwohl der stärkere Motor die Höchstgeschwindigkeit, insbesondere in niedrigen Höhen, kaum erhöhte, verbesserte er die Höhenleistung um 16 km/h in 1524 m Höhe. ^{[ 14 ]} Der Rolls-Royce-Motor erhöhte zudem die Nutzlast, sodass zusätzlich zu den beiden Beobachtermaschinengewehren ein oder zwei weitere Lewis-Maschinengewehre montiert werden konnten, die vom Piloten nach vorn bedient wurden.

Mindestens zwei FE2b wurden 1916 mit 150 PS (110 kW) starken RAF-5-Motoren (einer Druckversion des RAF-4 -Motors) ausgestattet, eine Serienproduktion folgte jedoch nicht. ^{[ 17 ]} Die FE2h war eine FE2 mit einem 230 PS (170 kW) starken Siddeley Puma-Motor . Der Prototyp ( A6545 ) wurde im Februar 1918 von Ransomes, Sims & Jefferies umgebaut, in der Hoffnung, einen Nachtjäger mit überlegener Leistung zu entwickeln. Bei Tests in Martlesham Heath erwies er sich jedoch als kaum besser als die FE2b. Trotzdem wurden drei weitere Flugzeuge auf den FE2h-Standard umgerüstet und mit einer 57-mm- Davis-Kanone ausgestattet , die für Bodenangriffe nach unten gerichtet war. ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]}

Obwohl die FE2d durch die Bristol Fighter ersetzt wurde , erwies sich die ältere FE2b als unerwarteter Erfolg als leichter taktischer Nachtbomber und blieb für den Rest des Krieges ein Standardtyp in dieser Rolle. Ihre Steigrate und Gipfelhöhe waren jedoch zu gering, um sie zufriedenstellend als Nachtjäger einzusetzen.

Betriebsgeschichte

Die FE2a wurde im Mai 1915 bei der No. 6 Squadron des Royal Flying Corps (RFC) in Dienst gestellt . Dort flog sie zusammen mit BE2 und einer einzelnen Bristol Scout . ^{[ 20 ]}^{[ 21 ]} Die erste Staffel, die vollständig mit der FE2 ausgerüstet wurde, war die 20 Squadron , die am 23. Januar 1916 nach Frankreich verlegt wurde. [11] Zu diesem Zeitpunkt diente sie als Jagd- und Aufklärungsflugzeug – schließlich wurden etwa zwei Drittel ^{der FE2 als} Jagdflugzeuge ( 816 ) und ein Drittel als Bomber (395) gebaut. ^[⁶^] Die Varianten FE2b und FE2d blieben bis weit in das Jahr 1917 im Tageseinsatz, während die „b“ bis August 1918 als Standard-Nachtbomber eingesetzt wurde. Auf ihrem Höhepunkt war die FE2b bei 16 RFC-Staffeln in Frankreich und sechs Home Defence-Staffeln in England im Einsatz.

Am 18. Juni 1916 fiel der deutsche Jagdflieger Max Immelmann im Luftkampf mit FE2b der No. 25 Squadron RFC . Die Staffel beanspruchte den Abschuss für sich, doch die deutsche Version besagt entweder, dass Immelmanns Fokker Eindecker nach einem Versagen des Synchronrings auseinanderbrach und er sich dabei den eigenen Propeller abschoss, oder dass er von deutschen Flakgeschützen getroffen wurde. Jedenfalls konnte die FE2b zu diesem Zeitpunkt den deutschen Eindecker - Jagdflugzeugen zumindest einigermaßen ebenbürtig begegnen, und die sogenannte „ Fokker-Plage “ war beendet. ^{[ 22 ]}

Im Herbst 1916 führte das Eintreffen modernerer deutscher Jagdflugzeuge wie der Albatros DI und der Halberstadt D.II dazu, dass selbst die FE2d überholt war und im April 1917 von den Offensivpatrouillen abgezogen wurde. Trotz ihrer Veralterung im Jahr 1917 war die FE2 aufgrund ihrer Robustheit und guten Flugeigenschaften bei ihren Besatzungen weiterhin beliebt und erwies sich gelegentlich selbst für die besten deutschen Jagdfliegerasse als schwieriger Gegner. Rittmeister Baron von Richthofen wurde im Juni 1917 bei einem Luftkampf mit einer FE2d schwer am Kopf verwundet – der Rote Baron hielt die FE2, wie die meisten deutschen Piloten jener Zeit, für einen „Vickers“-Typ und verwechselte sie mit der älteren Vickers FB5 .

Im Luftkampf mit einsitzigen Jagdflugzeugen bildeten die Piloten der FE2b- und FE2d-Jäger vermutlich die erste Formation, die später als Lufbery-Kreis (Verteidigungskreis) bekannt wurde. ^{[ 23 ]}^{[ b ]} Bei der FE2 bestand die Absicht darin, dass der Bordschütze jedes Flugzeugs den toten Winkel unter dem Heck seines Nachbarn abdecken konnte und mehrere Bordschützen jeden angreifenden Feind beschießen konnten. Gelegentlich kämpften sich FE2-Formationen unter schwerem Beschuss deutscher Jäger mithilfe dieser Taktik von weit hinter den Linien zurück. ^{[ 25 ]}

Obwohl die FE2 als Tagjäger unterlegen war, erwies sie sich als sehr geeignet für den Nachteinsatz und wurde in Heimatverteidigungsstaffeln als Nachtjäger bei Patrouillen gegen Zeppeline sowie als leichter taktischer Nachtbomber eingesetzt. Ihr erster Einsatz als Nachtbomber erfolgte im November 1916, die ersten spezialisierten FE2b-Nachtbomberstaffeln wurden im Februar 1917 aufgestellt. ^{[ 26 ]} FE2b wurden bis zum Ende des Ersten Weltkriegs in acht Bomberstaffeln als Nachtbomber eingesetzt, wobei bis zu 860 Maschinen zu Bombern umgerüstet oder als solche gebaut wurden. ^{[ 26 ]} Der Einsatz als Nachtjäger war aufgrund der geringen Steigleistung und Dienstgipfelhöhe des Typs weniger erfolgreich. ^{[ 27 ]}

FE2b-Boote wurden versuchsweise mit Schwimmkörpern für den Einsatz über Wasser ausgestattet und auch zur Durchführung von U-Boot- Abwehrpatrouillen eingesetzt, wobei sie von der Isle of Grain an der Mündung der Themse aus operierten . ^{[ 6 ]}

Insgesamt 35 Flugzeuge, die von der FE2 abgeleitet waren, wurden 1919 von Vickers als Vickers Instructional Machines (VIM) nach China verkauft. Sie sollten als fortgeschrittene Schulflugzeuge eingesetzt werden und verfügten über eine neu gestaltete Gondel mit Doppelsteuerung sowie einen Rolls-Royce Eagle VIII-Motor. ^{[ 28 ]}

Fiktive Auftritte

Derek Robinsons Roman „War Story“ handelt von der fiktiven Hornet-Staffel , die die FE2b und später die FE2d flog, und schildert die Einsätze mit diesem Jagdflugzeug in den Monaten vor der Schlacht an der Somme . Robert Radcliffes Roman „ Across the Blood-Red Skies“ wird aus der Perspektive eines FE2-Piloten erzählt und bietet Einblicke in die für das Fliegen dieses Flugzeugs erforderlichen Fähigkeiten. William Stanleys Roman „ One Spring in Picardy“ erzählt die Geschichte einer FE2b-Nachtbomberstaffel in Frankreich im Frühjahr 1918. Captain W. E. Johns ' Romanfigur Biggles beginnt seine operative Laufbahn in der fiktiven 169. Staffel, wo er die FE2b fliegt. ^{[ 29 ]}

Überlebende und Repliken

Das Royal Air Force Museum in London stellt eine FE2b aus. Die Tragflächen und Leitwerksstreben sind Nachbauten, die Triebwerksgondel und der Motor hingegen sind original. Die Gondel wurde 1918 von Richard Garrett & Sons gefertigt, die im Auftrag von Boulton & Paul Ltd. die Triebwerksgondeln herstellten . Boulton & Paul Ltd. montierte das Flugzeug. Diese Gondel blieb jedoch unfertig und wurde nie in ein komplettes Flugzeug eingebaut. Sie verblieb bis 1976 im Besitz von Garrett, bevor sie an das RAF Museum übergeben wurde. 1986 begann das Museum mit einem Restaurierungsprojekt und gab den Bau von Nachbauten der Tragflächen und des Leitwerks in Auftrag; ein Beardmore-Motor wurde 1992 in Neuseeland erworben. Die langwierige Restaurierung wurde schließlich 2009 abgeschlossen und das Flugzeug der Öffentlichkeit präsentiert. ^{[ 30 ]}

Zwei Nachbauten der FE2b, einer davon nach vollen Lufttüchtigkeitsstandards und ausgestattet mit einem originalen Beardmore-Motor, wurden von The Vintage Aviator of New Zealand hergestellt. ^{[ 31 ]}

Betreiber

Australien

Australisches Fliegerkorps

Central Flying School AFC in Point Cook, Victoria – Nur ein Flugzeug.

Vereinigtes Königreich

Royal Flying Corps / Royal Air Force