Landebahnverletzung

Ein Runway Incursion ist ein Flugunfall, bei dem Fahrzeuge oder Personen unsachgemäß auf einer Flughafenstart- oder -landebahn oder deren Schutzbereich positioniert werden . Wenn eine aktive Start- und Landebahn von ankommenden oder abfliegenden Flugzeugen genutzt wird, besteht die Gefahr einer Kollision oder einer Störung des Instrumentenlandesystems (ILS) . Derzeit werden verschiedene Technologien und Verfahren zur Start- und Landebahnsicherheit eingesetzt, um das Risiko und die potenziellen Folgen eines solchen Ereignisses zu minimieren.

Die international anerkannte Definition einer Startbahnüberschreitung lautet: ^{[ 1 ]}

Jedes Ereignis auf einem Flugplatz, bei dem sich ein Flugzeug, ein Fahrzeug oder eine Person unberechtigterweise im geschützten Bereich einer für die Landung und den Start von Flugzeugen vorgesehenen Fläche befindet.

Die FAA definiert ein Runway Incursion als jedes Ereignis auf einem Flugplatz, bei dem sich ein Flugzeug, ein Fahrzeug oder eine Person unberechtigterweise im geschützten Bereich einer für die Landung und den Start von Flugzeugen vorgesehenen Fläche befindet. ^{[ 2 ]}

In den Vereinigten Staaten klassifiziert die FAA Startbahnverletzungen in 3 Typen mit 5 Schweregraden: ^{[ 3 ]}

Die systematische Untersuchung von Start- und Landebahnverletzungen begann in den 1980er Jahren nach mehreren aufsehenerregenden Beinahe- Zusammenstößen und tödlichen Kollisionen von Verkehrsflugzeugen auf Flughafenflächen. Einer der ersten Berichte zu diesem Thema wurde 1986 vom amerikanischen National Transportation Safety Board (NTSB) unter dem Titel „ Runway Incursions at Controlled Airports in the United States“ veröffentlicht . ^{[ 4 ]} Unter Bezugnahme auf Beispiele wie die Katastrophe auf dem Flughafen Teneriffa und die Kollision auf der Start- und Landebahn des Flughafens Chicago-O’Hare im Jahr 1972 wurde eine Sonderuntersuchung eingeleitet, „um ausgewählte Start- und Landebahnverletzungen zu untersuchen, ihre Ursachen zu ermitteln und geeignete Abhilfemaßnahmen zu empfehlen.“ ^{[ 4 ] :1} Nach der detaillierten Untersuchung von 26 Vorfällen im Jahr 1985 erstellten die Ermittler eine Liste mit Schlussfolgerungen und Sicherheitsempfehlungen. Zu ihren Ergebnissen zählten die Notwendigkeit einer deutlicheren Flughafenbeschilderung , einer verbesserten Aufsicht durch die Fluglotsen und überarbeiteter Schulungsverfahren für Flugbesatzungen und Fluglotsen. Trotz der wertvollen Daten, die die Untersuchung lieferte, räumte das NTSB ein, dass zum damaligen Zeitpunkt „das Ausmaß des Problems der Startbahnverletzungen aufgrund unvollständiger Berichterstattung und nachfolgender Untersuchungen der FAA nicht abgeschätzt werden konnte.“ ^{[ 4 ] : 33}

Zwei Jahre später, 1988, veröffentlichte die Federal Aviation Administration (FAA) ihren eigenen Bericht „ Reducing Runway Incursions“ ( Reduzierung von Start- und Landebahnverletzungen), um ein integriertes Programm zur Verringerung dieser Verletzungen zu etablieren. Zu ihren allgemeinen Empfehlungen gehörten: ^{[ 5 ] : 44–45}

• Einrichtung eines Lenkungsausschusses zur Reduzierung von Startbahnverletzungen
• Beschleunigung der Entwicklung und des praktischen Einsatzes der Technologie für Sicherheitssysteme in Flughafenbewegungsbereichen.
• Schwerpunkt der Analyse pilotenbezogener Kausalfaktoren

Im Januar 1991 veröffentlichte die FAA die erste Ausgabe ihres alle zwei Jahre erscheinenden Plans zur Vermeidung von Start- und Landebahnunfällen (heute bekannt als Nationaler Plan für Start- und Landebahnsicherheit ). Das Dokument führte organisatorische und legislative Reformen sowie neue Initiativen zur Nutzung von Forschungsergebnissen zu menschlichen Faktoren , Design, technologischer Innovation und beruflicher Weiterbildung ein . ^{[ 5 ] : 45–46} Im August 1992 kritisierte das US General Accounting Office (GAO) jedoch in einer Anhörung vor dem Kongress die Budgetplanung der Behörde, die verzögerte Umsetzung und die unzureichende Berichterstattung über die Initiativen, insbesondere die Einführung der ASDE-3-Radar- und TCAS- Technologien (Traffic Collision Avoidance System). ^{[ 6 ]}

Trotz verstärkter Bemühungen zur Verhinderung von Startbahnverletzungen ereignete sich am 3. Dezember 1990 ein weiterer tödlicher Unfall, bei dem acht Menschen ums Leben kamen, nachdem zwei Flugzeuge der Northwest Airlines im Nebel auf dem Detroit Metropolitan Airport kollidierten . ^{[ 5 ]} Das NTSB ermittelte als wahrscheinliche Unfallursache Pilotenfehler aufgrund von Kommunikationsfehlern, unzureichendem Crew Resource Management (CRM) und Desorientierung, die durch eine ungünstige Flugplatzgeometrie noch verstärkt wurde. ^{[ 5 ] : 79} Darüber hinaus empfahl das NTSB strengere Anforderungen an die Flughafenzertifizierung gemäß 14 CFR Part 139 in den Bereichen Beleuchtung und gut sichtbare Markierungen/Beschilderung. ^{[ 5 ] : 80}

Im Jahr 2000 führte das Aviation Safety Reporting System (ASRS) eine Studie zu Landebahnverletzungen an unkontrollierten und nicht kontrollierten Flugplätzen durch. Grundlage hierfür waren Daten aus Befragungen von Piloten, die eine solche Verletzung erlebt hatten. Die Befragungen dauerten etwa 45 Minuten bis eine Stunde. Die Daten wurden anonymisiert und dienten der FAA zur Entwicklung von Sicherheitsmaßnahmen. ^{[ 7 ]}

Im Jahr 2005 unterstützte die FAA die ICAO bei der Erstellung einer formalen, international anerkannten Definition für das Eindringen in eine Start- und Landebahn. Die neue Formulierung wurde zunächst in die vierzehnte Ausgabe des PANS-OPS- Dokuments 4444 aufgenommen , die FAA übernahm die ICAO-Definition jedoch erst am 1. Oktober 2007 endgültig. Zuvor hatte die FAA die Auffassung vertreten, dass ein Eindringen nur Vorfälle umfasste, bei denen ein potenzieller Verkehrskonflikt bestand. Ein Ereignis ohne potenziellen Konflikt – wie beispielsweise das unbefugte Überqueren einer leeren Start- und Landebahn durch ein Flugzeug – wurde als „Bodenvorfall“ definiert. ^{[ 8 ]}

Stand 2017 ereignete sich der letzte tödliche Unfall durch Landebahnüberschreitung mit Beteiligung eines Luftfahrtunternehmens gemäß US Federal Aviation Regulations Part 121 im Jahr 2006. ^{[ 9 ]}

Zwischen 2011 und 2017 wurden in den Vereinigten Staaten 12.857 Startbahnverletzungen gemeldet. Allein zwischen Oktober 2016 und September 2017 wurden 1.341 Fälle registriert. Sechs davon fielen in die schwerwiegendsten Kategorien A und B. Vier dieser Vorfälle wurden als Flugsicherungsvorfälle und zwei als Pilotenfehler eingestuft. Von den 1.341 Vorfällen waren 66 Prozent auf Pilotenfehler, 17 Prozent auf Kollisionen mit Fahrzeugen oder Fußgängern, 16 Prozent auf Flugsicherungsvorfälle und 1 Prozent auf sonstige Ursachen zurückzuführen. ^{[ 9 ]}

Eine FAA-Studie aus dem Jahr bis September 2016 ergab, dass von 361 Startbahnverletzungen, die auf Pilotenabweichungen zurückzuführen waren, 27 Prozent darauf zurückzuführen waren, dass der Pilot die Anweisung, vor der Startbahn zu halten, nicht befolgt hatte, und 14,7 Prozent darauf, dass der Pilot ebenfalls vor der Startbahn nicht angehalten hatte. In 5 Prozent der Fälle wurden Pilotenabweichungen als Nichtbeachtung einer Flugsicherungsfreigabe eingestuft. In 3,4 Prozent der Fälle startete der Pilot ohne Startfreigabe. ^{[ 9 ]}

Der NASA Aviation Safety Reporting Service (ASRS) erhielt zwischen Januar 2012 und August 2017 insgesamt 11.168 Meldungen über Start- und Landebahnverletzungen, was einer Rate von etwa 2.000 pro Jahr entspricht. Mehr als 40 Prozent der Meldungen stammten von Piloten der allgemeinen Luftfahrt und 36 Prozent von Piloten von Fluggesellschaften. Zu den Ursachen zählten mangelndes Situationsbewusstsein, Kommunikationsprobleme, Verwirrung und Ablenkung. ^{[ 9 ]}

Das Airport Surface Detection Equipment, Model X (ASDE-X) und das Airport Movement Area Safety System (AMASS) sind computergestützte Systeme, die Fluglotsen auf die Möglichkeit eines Startbahnübertritts aufmerksam machen sollen .

Das Honeywell Runway Awareness and Advisory System warnt Piloten vor der Möglichkeit eines Runway Incursion.

Die folgende Tabelle listet die Vorfälle der Kategorie A bei Start- und Landebahnverletzungen in den Vereinigten Staaten seit 2001 auf. ^{[ 10 ]} Diese Tabelle umfasst nur Vorfälle, bei denen alle beteiligten Flugzeuge gemäß FAR Part 121 und Part 129 betrieben wurden und die sowohl von der FAA als auch vom NTSB untersucht wurden. Der Vorfall um Air Canada Flug 759 im Jahr 2017 wurde laut FAA-Datenbank zur Start- und Landebahnsicherheit nicht in die Kategorie A eingestuft und ist daher in der folgenden Tabelle nicht enthalten. ^{[ 11 ]}

• Startbahnausflug
• Bodenkollision

• FAA-Statistiken zur Start- und Landebahnsicherheit