SS Vereinigte Staaten

Die SS United States ist ein außer Dienst gestelltes amerikanisches Passagierschiff , das in den Jahren 1950 und 1951 für die United States Lines gebaut wurde. Sie ist das größte vollständig in den Vereinigten Staaten gebaute Passagierschiff und das schnellste Passagierschiff, das den Atlantik in beide Richtungen überquert hat. Seit ihrer Jungfernfahrt im Jahr 1952 trägt sie das Blaue Band für die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit – ein Titel, der bis heute unangefochten ist.

Das Schiff wurde vom amerikanischen Schiffsarchitekten William Francis Gibbs entworfen und hätte im Kriegsfall von der US-Marine zu einem Truppentransporter umgebaut werden können . Es galt als amerikanisches Symbol und beförderte zwischen 1952 und 1969 Prominente und Einwanderer. Zu seinen Konstruktionsmerkmalen zählten Innovationen in den Bereichen Dampfantrieb, Rumpfform, Brandschutz und Schadensbekämpfung. Trotz seiner Rekordgeschwindigkeit sanken die Passagierzahlen Mitte der 1960er-Jahre aufgrund des zunehmenden Einsatzes von Düsenflugzeugen auf dem Atlantik .

Nach dem finanziellen Zusammenbruch der United States Lines wurde die United States 1969 überraschend außer Dienst gestellt. Alle geplanten Kreuzfahrten wurden abgesagt, und das Schiff wechselte in den folgenden Jahrzehnten mehrmals den Besitzer. Jeder Eigner versuchte, das Schiff rentabel zu machen, doch es war in die Jahre gekommen und schlecht instand gehalten. 1984 wurde die Inneneinrichtung versteigert, und 1994 wurde der Rest des Interieurs bis auf die Schotten entfernt. 1996 wurde sie nach Philadelphia geschleppt , wo sie bis Februar 2025 verblieb.

Seit 2009 sammelt die SS United States Conservancy Spenden, um das Schiff vor der Verschrottung zu bewahren. Die Organisation kaufte es 2011 und entwickelte mehrere, bisher nicht realisierte Restaurierungspläne. Aufgrund eines Mietstreits wurde das Schiff 2024 von seinem Liegeplatz verwiesen. Da kein anderer Standort gefunden werden konnte, kaufte Okaloosa County in Florida das Schiff und plant, es bis 2026 in der Nähe von Destin zu versenken, um so das größte künstliche Riff der Welt zu schaffen .

Die SS United States wurde von William Gibbs entworfen . Als Gibbs 1894 acht Jahre alt war, beobachtete er den Stapellauf der SS St. Louis und war fortan von Schiffen fasziniert. Er träumte von einem gewaltigen, prachtvollen amerikanischen Schiff, das alle anderen übertreffen sollte. ^{[ 1 ] : 17, 18}

Als Erwachsener leitete Gibbs als erstes Projekt die Neugestaltung und den Wiederaufbau des Ozeandampfers Leviathan , des größten Schiffes der Welt und einer amerikanischen Kriegsbeute nach dem Ersten Weltkrieg . Nach Fertigstellung des Projekts wurde sein Können von der Regierung, den Medien und anderen Architekten gewürdigt; Fachzeitschriften wie die Pacific Marine Review bezeichneten ihn als „Amerikas führenden Schiffsarchitekten“. ^{[ 1 ] : 84–85 [ 11 ] : 160}

Das erste Schiff, das vollständig nach Gibbs Entwurf entstand, war die SS Malolo , ein Luxusliner für den Pazifik . Während ihrer Probefahrten wurde das Schiff mittschiffs von einem Frachter gerammt , wodurch ein riesiges Loch in den Maschinenraum der Malolo gerissen wurde . Der Schaden war so schwerwiegend, dass der ehemalige Chef des US-Marinebauamtes und Gibbs Mentor David Taylor befürchtete, das Schiff würde sofort sinken, ähnlich wie die RMS Empress of Ireland unter vergleichbaren Umständen. Das Schiff blieb jedoch mit geringen Schäden und wenigen Opfern über Wasser; dieser Erfolg wurde Gibbs akribischen Konstruktionen zugeschrieben und trug weiter zu seinem Ruhm bei. ^{[ 11 ] : 200 [ 1 ] : 118–123, 202}

Gibbs' Arbeit brachte ihn in Kontakt mit amerikanischen Beamten, denen er seine Idee für einen riesigen, unter amerikanischer Flagge fahrenden Ozeandampfer vorstellte. 1936 plante die US-Regierung, die alternde Leviathan zu ersetzen , sodass ein neues Schiff in Friedenszeiten als Passagierschiff und im Krieg als Truppentransporter eingesetzt werden konnte. Obwohl es nicht der von Gibbs erträumte riesige Ozeandampfer war, wurde er mit dem Entwurf des neuen Schiffes beauftragt, der später als SS America in Dienst gestellt wurde . ^{[ 1 ] : 85–86, 169}

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs hatten Gibbs und sein Unternehmen über 70 % aller im Krieg eingesetzten amerikanischen Schiffe entworfen, und Gibbs befand sich auf dem Höhepunkt seiner Karriere. Er war überzeugt, es sei an der Zeit, seine Vision eines amerikanischen Superliners zu verwirklichen . ^{[ 1 ] : 202}

Während des Zweiten Weltkriegs wurden viele Ozeandampfer, darunter die Normandie und die Queen Mary , von Regierungen beschlagnahmt oder requiriert und zum Transport von Soldaten zwischen den Fronten eingesetzt. 1945 forderte die US-amerikanische Schifffahrtskommission Entwürfe für ein Schiff an, das diese Rolle in zukünftigen Konflikten übernehmen könnte. Gibbs reichte einen Entwurf ein, der seiner jahrzehntealten Vision entsprach und schließlich den Zuschlag erhielt. ^{[ 1 ] : 186, 203}

Der vielversprechendste Einsatz des Passagierschiffs im Krieg wäre der als Truppentransporter gewesen . Im Mobilisierungsfall hätte die Bordeinrichtung leicht entfernt werden können, um Platz für eine 14.400 Mann starke US-Army -Division zu schaffen. Größe und Geschwindigkeit des Schiffes ermöglichten es, eine Division schnell und ohne Treibstoffzufuhr überall auf der Welt einzusetzen. ^{[ 8 ] : 12 [ 1 ] : 215}

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs war das neu gegründete US-Verteidigungsministerium hinsichtlich seiner Politik im Atomzeitalter gespalten. Kontroversen entbrannten um den Flugzeugträger USS United States (CVA-58) , dessen Bau nach der Kiellegung eingestellt wurde. Die Werft, die nach einem Projekt suchte, um die durch den Wegfall der Marine entstandene Lücke zu füllen, erklärte sich bereit, den Flugzeugträger zu demontieren und im selben Trockendock einen Ozeandampfer mit – zufälligerweise – demselben Namen zu bauen . ^{[ 12 ] [ 13 ]} Dadurch konnte am 8. Februar 1950 der Kiel gelegt werden. Die United States wurde somit der erste Ozeandampfer, der in einem Trockendock gebaut wurde, was den Bau beschleunigte, da Teile des Schiffes vorgefertigt werden konnten . ^{[ 14 ] [ 15 ] : 100}

Ein weiteres großes Problem für die Marine war die nach dem Krieg reduzierte Transportkapazität. Nach der Landung in Incheon während des Koreakriegs erkannte das Verteidigungsministerium den Mangel an Truppentransportkapazitäten und requirierte die zu einem Drittel fertiggestellte USS United States, um das Defizit schnell und kostengünstig zu beheben. Unter der Kontrolle der Marine sollten Kabinenbäder entfernt und große Räume aufgeteilt werden, um Platz für Geschützlafetten, Offiziersmessen , zusätzliche Rettungsboote und die für die gestiegene Passagierzahl benötigte Ausrüstung zu schaffen. ^{[ 1 ] : 240}

Die United States wurde unter Verteidigungsminister Louis Johnson requiriert , der die Umrüstung eines bestehenden Schiffes für kostengünstiger und einfacher hielt als den Bau eines neuen. Wenige Tage nach der Bekanntgabe wurde Johnson abgesetzt und durch George Marshall ersetzt . Nach einem Treffen mit dem Vorsitzenden der Seefahrtsbehörde (Maritime Administration) kam Marshall zu dem Schluss, dass die Umrüstung der United States zu lange dauern würde, um im Koreakrieg noch von Nutzen zu sein. Einen Monat nach Bekanntgabe der Requirierung revidierten die Vereinigten Stabschefs die Entscheidung und gaben das Schiff wieder für seine ursprünglich geplanten zivilen Aufgaben in Dienst. ^{[ 1 ] : 241}

Die United States wurde am 23. Juni 1951 getauft und vom Stapel gelassen . ^{[ 15 ] Taufpatin} war Lucile Connally, die Ehefrau des US-Senators Tom Connally . ^{[ 16 ]} Der Bau erfolgte in Zusammenarbeit der United States Navy und der United States Lines (USL) und war in zwei Abschnitte unterteilt. Die Baukosten wurden aufgeteilt: USL steuerte 25 Millionen US-Dollar und die US-Regierung 20 Millionen US-Dollar bei. Zusätzlich zahlte die Regierung weitere 25 Millionen US-Dollar für die Integration von „nationalen Verteidigungsmerkmalen“ in das Design, wodurch sich die Gesamtkosten auf 71,08 Millionen US-Dollar beliefen, obwohl das Schiff selbst nur 44,4 Millionen US-Dollar kostete. ^{[ 1 ] : 227}

Das Schiffsantriebssystem wurde in ungewöhnlicher Zusammenarbeit mit der Marine entwickelt, was zu einer militarisierten Konstruktion führte. Das Schiff verwendete jedoch nie Ausrüstung der US-Marine; die Konstrukteure entschieden sich für zivile Varianten militärischer Modelle. Die Anordnung des Maschinenraums ähnelte der großer Kriegsschiffe wie der Flugzeugträger der Forrestal- Klasse , mit voneinander getrennten Maschinenräumen sowie Redundanzen und Backups der Bordsysteme. ^{[ 8 ] : 129, 141}

Im Normalbetrieb konnte das Schiff theoretisch 140.000 kg Dampf pro Stunde bei 6,38 MPa und 524 °C erzeugen. Hierfür wurden acht Kessel des Typs M der US Navy verwendet ; tatsächlich wurden sie jedoch nur zu 54 % ihrer Kapazität betrieben. Die Kessel waren auf zwei Maschinenräume verteilt, jeweils vier pro Raum. Die Kessel wurden von Babcock & Wilcox entworfen und die im vorderen Maschinenraum installierten Kessel gefertigt; die übrigen Kessel im Achterraum stammten von Foster Wheeler . ^{[ 8 ] : 129, 132}

Der Dampf aus den Kesseln trieb vier Westinghouse -Doppeluntersetzungs- Getriebeturbinen an , die jeweils mit einer Antriebswelle verbunden waren . Jede Turbine konnte etwa 60.000 Wellen-PS (shp) erzeugen, insgesamt also 240.000 shp. Bei Volllastdrehzahl schätzten die ursprünglichen Auslegungen, dass aus 593 °C heißem Dampf mit einem Druck von 7,89 MPa 266.800 shp erzeugt werden könnten. ^{[ 8 ] : 17, 134}

Die Turbinen trieben vier Wellen an, von denen jede einen Propeller mit 5,5 Metern Durchmesser (18 Fuß) rotieren ließ. Dank der militärischen Erfahrung der Konstrukteure war jeder Propeller so konstruiert, dass er sich in beide Richtungen effizient drehen konnte. Dies ermöglichte dem Schiff eine effiziente Vorwärts- und Rückwärtsbewegung und minimierte Kavitation und Vibrationen. Die beiden inneren Propeller waren fünfblättrig – ein wichtiges Konstruktionsgeheimnis – die beiden äußeren vierblättrig. Dieses Merkmal trug maßgeblich dazu bei, dass das Schiff hohe Geschwindigkeiten erreichte. ^{[ 8 ] : 138–139}

Die Hauptaufgabe der Schornsteine ​​eines Schiffes besteht darin, die Maschinenräume zu belüften und Abgase abzuführen. Gibbs war der Ansicht, dass Schornsteine ​​dem Schiff und seinen Besitzern zudem einen einzigartigen und ikonischen Charakter verleihen. Um eine unvergessliche Silhouette zu schaffen, ließ Gibbs den Ozeandampfer mit zwei massiven, rot-weiß-blauen , tropfenförmigen Schornsteinen mittschiffs anbringen. Mit einer Höhe von 17 Metern und einer Breite von 18 Metern waren sie die größten jemals auf See gebauten Schornsteine. ^{[ 1 ] : 246–248}

Die Schornsteinkonstruktion war der Höhepunkt von Gibbs' Erfahrung aus der Konstruktion der Ozeanriesen der Leviathan- , America- und Santa -Klasse. Um zu verhindern, dass sich Ruß auf Deck und Passagieren ablagerte, lenkten horizontale Lamellen an beiden Seiten der Schornsteine ​​die Abgase vom Schiff weg. Bei der Modernisierung der Leviathan Jahrzehnte zuvor hatte man festgestellt, dass ihre hohen Schornsteine ​​die Stabilität des Schiffes beeinträchtigten. Um dieses Problem bei der United States zu vermeiden , entschied Gibbs, dass die Schornsteine ​​und der Aufbau aus leichtem Aluminium gefertigt werden sollten, um ein Kopflastigkeitsproblem und damit die Kentergefahr zu verhindern. Die United States war damals das weltweit größte Aluminiumbauprojekt und die erste bedeutende Anwendung von Aluminium im Schiffbau. ^{[ 1 ] : 246–248}

Der größte Nachteil bei der Fertigung der Schornsteine ​​und des Aufbaus aus Aluminium lag in der im Vergleich zu herkömmlichen Metallen schwierigen Formbarkeit und Handhabung des Materials. Dadurch wurde die Herstellung der Schornsteine ​​zum komplexesten Teil des Schiffbaus. Besondere Sorgfalt war geboten, um galvanische Korrosion des Aluminiums beim Verschweißen mit dem Stahldeck zu verhindern. Der aufwendige Prozess stieß bei den Werftarbeitern auf Unmut, doch während des Baus traten keine Probleme auf, und die Arbeiten verliefen planmäßig. ^{[ 1 ] : 246–248}

Die Höchstgeschwindigkeit der United States ist umstritten und war einst ein Militärgeheimnis ^{[ 17 ].} Verkompliziert wurde die Angelegenheit durch das angebliche Durchsickern einer Höchstgeschwindigkeit von 43 Knoten (80 km/h; 49 mph), die das Schiff nach seiner ersten Geschwindigkeitsprüfung erreicht haben soll ^{[ 18 ]} . Die New York Times berichtete 1968, das Schiff könne bei einer maximalen Leistung von 240.000 PS (180.000 kW) 42 Knoten (78 km/h; 48 mph) erreichen ^{[ 19 ]} . Andere Quellen, darunter eine Veröffentlichung von John J. McMullen & Associates , geben die maximal mögliche Dauergeschwindigkeit des Schiffes mit 35 Knoten (65 km/h; 40 mph) an. ^{[ 20 ]} Die Höchstgeschwindigkeit des Passagierschiffs wurde später mit 38,32 kn (70,97 km/h; 44,10 mph) angegeben; diese erreichte es bei einer Probefahrt unter Volllast am 10. Juni 1952. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

Dorothy Marckwald und Anne Urquhart, die bereits die Innenausstattung der America entworfen hatten , gestalteten auch die Innenräume der United States . Ihr Ziel war es, „einen modernen, frischen und zeitgenössischen Look zu kreieren, der Schlichtheit vor Prunk und zurückhaltende Eleganz vor Glanz und Glamour betonte“. ^{[ 23 ] [ 24 ]} Marckwald und Urquhart wollten zudem die fließenden Linien des Exterieurs aufgreifen und die Geschwindigkeit des Schiffes visualisieren. ^{[ 8 ] : 93}

Um die gewünschte Ästhetik zu erzielen, wurde das Schiff im Stil der Mid-Century-Moderne eingerichtet, wobei der großzügige Einsatz von schwarzem Linoleumboden und die silberne Einfassung der Kanten zusätzlich betont wurden. Obwohl es sich optisch von seinen Konkurrenten abhob, wurde die schlichte Dekoration im Vergleich zur erwarteten Pracht von Ozeandampfern von Kennern des älteren Stils als typisch für ein „Marineschiff“ beschrieben. ^{[ 8 ] : 93}

Zur Inneneinrichtung gehörte ein von Edward Meshekoff entworfenes Kinderspielzimmer [ ^{25 ] ,} der auch mit der Gestaltung vollständig feuerfester Innenräume beauftragt war. Dies stellte eine besondere Herausforderung bei der Materialauswahl dar, insbesondere für üblicherweise brennbare Gegenstände wie Vorhänge oder Teppiche. ^{[ 8 ] : 93}

Infolge von Schiffsunglücken mit Brandbeteiligung, darunter die SS  Morro Castle und die SS  Normandie , legte William Gibbs Wert darauf, dass das Schiff vollständig feuerfest sein müsse, was seine langjährige Erfahrung mit Sicherheit und Detailgenauigkeit weiter unterstrich. ^{[ 26 ] [ 27 ]}

Um die Brandgefahr zu minimieren, untersagten die Konstrukteure der „United States“ die Verwendung von Holz im Schiff, mit Ausnahme des hölzernen Hackblocks in der Kombüse . Einrichtungsgegenstände wie Möbel und Textilien wurden aus Glas, Metall und Fiberglas maßgefertigt , um die Brandschutzrichtlinien der US-Marine zu erfüllen. Asbesthaltige Paneele wurden in großem Umfang im Innenbereich verwendet, und viele Kleinteile bestanden aus Aluminium. Der Flügel im Ballsaal war ursprünglich aus Aluminium geplant, wurde aber aus Mahagoni gefertigt und erst nach einer Demonstration akzeptiert, bei der Benzin auf das Holz gegossen und angezündet wurde, ohne dass das Holz Feuer fing. ^{[ 28 ] [ 29 ]} Anstelle des traditionellen Teakholzdecks wurden die Außendecks mit einer grünen Latexmasse namens „Neotex“ beschichtet. ^{[ 30 ]}

Für die Gestaltung der Bordkunst konsultierten die Künstler Hildreth Meière und Austin Purves Marckwald. Ziel der Künstler war es, dem Schiff einen einzigartigen Charakter zu verleihen, der sich von einem bestimmten Kunststil abgrenzte . Da das Schiff als schwimmendes Symbol der USA dienen sollte, entschied man sich, dass sein Charakter das Land widerspiegeln sollte. Dies wurde erreicht, indem die Räume thematisch um einen Aspekt der Vereinigten Staaten herum gestaltet wurden, wie beispielsweise den Mississippi , die Ureinwohner Amerikas oder die amerikanische Fauna. ^{[ 31 ]}

Das Kreuzfahrtschiff war mit Hunderten von einzigartigen Kunstwerken geschmückt, darunter Skulpturen, Reliefs und Gemälde. Aluminium wurde häufig in die Kunstwerke integriert, wodurch diese leicht und feuerfest waren und zum schwarz-silbernen Farbschema passten. So wurden beispielsweise fast 200 Aluminiumskulpturen im Treppenhaus der Ersten Klasse verwendet, darunter ein großer Adler sowie die jeweiligen Vogel- und Blumensymbole der einzelnen Bundesstaaten auf den Treppenabsätzen der Decks. ^{[ 8 ] : 93}

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  Eine Bordtreppe mit einer Aluminiumskulptur des Großen Siegels der Vereinigten Staaten auf jedem Treppenabsatz ^{[ 8 ] : 93}
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  Der große Ballsaal enthielt ein Klavier und eine Tanzfläche. Dieser Bereich war Passagieren der ersten Klasse vorbehalten. ^{[ 8 ] : 60}
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  Ein Passagierkorridor, dessen fehlende Dekoration als mit der Dekoration eines Kriegsschiffs verglichen wurde.
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  Ein Treppenabsatz, der das für das Schiff typische Motiv aus schwarzem Linoleumboden und silberner Auskleidung zeigt.
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  Die Lounge der Kabinenklasse mit Hildreth Meières Wandgemälde „Mississippi“ im Hintergrund
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  Die Erste-Klasse-Kabine U 141 zeigt Möbel im Stil der Mitte des 20. Jahrhunderts und den für das gesamte Schiff typischen Mangel an Details. Das private Badezimmer der Kabine ist nicht abgebildet. ^{[ 32 ]}

Gibbs' Entwurf sah ein konventionelles, dreistufiges Klassensystem für Passagiere vor, das dem anderer klassischer Ozeandampfer nachempfunden war. Jede Klasse war abgetrennt und verfügte über eigene Speisesäle, Bars, öffentliche Bereiche, Serviceeinrichtungen und Freizeitbereiche. Gibbs stellte sich vor, dass die Passagiere die Trennung selbst durchsetzten und sich nur im Fitnessstudio, im Schwimmbad und im Theater vermischten . ^{[ 8 ] : 70} Die strikte und physische Klassentrennung, eine Idee, die mit der Alten Welt assoziiert wurde, stand im Kontrast zum gesamtamerikanischen Thema des Ozeandampfers; die Vereinigten Staaten galten oft als eine Nation, die sich vom alten Geld und der Klassentrennung der Alten Welt abgewandt hatte. ^{[ 33 ]}

Bei maximaler Auslastung hätte die United States 894 Passagiere in der ersten Klasse, 524 in der Kabine und 554 in der Touristenklasse befördern können. ^{[ 8 ] : 16} In einer normalen Saison würden die Kosten für ein Ticket in der ersten Klasse bei 350 US-Dollar (4.196 US-Dollar im Jahr 2024), für ein Ticket in der Kabine bei 220 US-Dollar (2.638 US-Dollar) und für ein Ticket in der Touristenklasse bei 165 US-Dollar (1.978 US-Dollar) beginnen. ^{[ 15 ] : 138}

Besichtigung der erstklassigen Räumlichkeiten im aktuellen Zustand
https://www.youtube.com/watch?v=oYRofcGzi2w

Passagiere der Ersten Klasse genossen die besten Serviceleistungen und die exklusivsten Bereiche des Schiffes, darunter den großen Ballsaal, den Rauchsalon, die Speisesäle und Restaurants der Ersten Klasse, die Aussichtslounge, das Hauptfoyer, die große Treppe und die Promenaden. Die meisten dieser Einrichtungen befanden sich mittschiffs, fernab der Vibrationen und Ablenkungen durch die Maschinen und die Außenwelt. ^{[ 8 ] : 59, 64}

Die prominenten Passagiere des Ozeandampfers bevorzugten die Erste Klasse aufgrund ihres Prestiges, des bevorzugten Service und der geräumigen Kabinen. Die „Duck Suite“, die durch den Herzog und die Herzogin von Windsor bekannt wurde , war die berühmteste Kabine des Schiffes. Sie entstand durch die Zusammenlegung von drei Kabinen der Ersten Klasse zu einer einzigen Suite mit vier Betten, drei Badezimmern, zwei Schlafzimmern und einem Wohnzimmer. Ihren Namen verdankte sie den Wänden, die mit Gemälden von Wasservögeln verziert waren . Bis zu 14 ähnliche Suiten konnten auf diese Weise geschaffen werden und boten so einen Kabinenstandard über dem einer Standard-Ersten-Klasse-Fahrkarte. ^{[ 8 ] : 59, 64} Tickets für die Suiten mit zwei Schlafzimmern kosteten ab 930 US-Dollar (11.150 US-Dollar) und waren für die wohlhabendsten Passagiere an Bord bestimmt. Ähnlich wie die „Duck Suite“ spiegelten diese Kabinen den amerikanischen Lebensstandard der Nachkriegszeit wider: Sie waren schlicht gehalten und mit Naturmotiven geschmückt. Alle Suiten waren geräumig und mit gedämpftem Licht ausgestattet, was auf keinem anderen Schiff üblich war. ^{[ 1 ] : 262}

Die Kabinenklasse richtete sich an die amerikanische Mittelschicht und schuf ein ausgewogenes Verhältnis zwischen der Erschwinglichkeit für Touristen und der Eleganz der Ersten Klasse. Jede Kabine verfügte über vier Betten und ein eigenes Badezimmer und befand sich hauptsächlich im Heckbereich. Obwohl der Komfort der Ersten Klasse unterlegen war, genossen die Passagiere Service und hatten Zugang zu Annehmlichkeiten, die auf anderen Ozeandampfern traditionell der höchsten Klasse vorbehalten waren. ^{[ 8 ] : 66–67} Speisen, Pool und Theater wurden mit den Passagieren der Ersten Klasse geteilt, was die Kabinenklasse ideal für diejenigen machte, die das Erlebnis der Ersten Klasse genießen wollten, ohne den Preis der Ersten Klasse zu zahlen. ^{[ 33 ]}

Die Touristenklasse richtete sich an Reisende, die sich ein teures Ticket nicht leisten konnten oder wollten; sie wurde häufig von Migranten und Studenten gebucht. ^{[ 33 ]} Als günstigste Kategorie befanden sich die Kabinen der Touristenklasse am Rand des Schiffes, wo Schaukeln und Lärm am stärksten zu spüren waren. Diese kleinen Kabinen wurden von mehreren Passagieren genutzt; jede Kabine enthielt zwei Etagenbetten und war einfach und spartanisch eingerichtet. Gemeinschaftsbäder wurden von allen Passagieren der Touristenklasse auf derselben Passage benutzt. Der Service der Besatzung war im Vergleich zu den anderen Klassen mangelhaft, da die Passagiere der Touristenklasse die niedrigste Priorität genossen. Obwohl die Bedingungen auf der United States dem Zwischendeck oder der dritten Klasse auf anderen Schiffen entsprachen, waren sie deutlich besser als auf anderen Schiffen. ^{[ 8 ] : 68, 70}

Die United States unternahm ihre Jungfernfahrt vom 3. bis 7. Juli 1952 und unterbot den seit 14 Jahren von der RMS  Queen Mary gehaltenen Geschwindigkeitsrekord für die Atlantiküberquerung in östlicher Richtung um mehr als zehn Stunden. Sie überquerte den Atlantik vom Feuerschiff Ambrose im New Yorker Hafen nach Bishop Rock vor Cornwall (Großbritannien) in drei Tagen, zehn Stunden und 40 Minuten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 35,59 Knoten (65,91 km/h; 40,96 mph) ^{[ 34 ]} und gewann damit das begehrte Blaue Band . ^{[ 35 ]} Auf ihrer Rückreise brach die United States auch den Geschwindigkeitsrekord für die Atlantiküberquerung in westlicher Richtung, der ebenfalls von der Queen Mary gehalten wurde . Sie erreichte Amerika in drei Tagen, zwölf Stunden und zwölf Minuten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 34,51 Knoten (63,91 km/h; 39,71 mph). In New York City wurde ihren Besitzern die Hales Trophy verliehen , der greifbare Ausdruck des Blue Riband-Wettbewerbs. ^{[ 36 ]}

Die Rückkehr des Schiffes in die Vereinigten Staaten wurde mit großem Jubel gefeiert. Es wurde von Musikkapellen, Hubschraubern und kleinen Booten nach New York City eskortiert und von Tausenden Menschen empfangen. Als Symbol des Blauen Bandes wehte beim Einlaufen eine lange, blaue Flagge am Radarmast . Vielen fiel auf, dass der frische Anstrich des Rumpfes abgenutzt war, offenbar aufgrund der hohen Geschwindigkeiten, mit denen das Schiff unterwegs war. ^{[ 37 ]} Einige Tage später wurde die Besatzung mit einer Konfettiparade offiziell in der Stadt begrüßt . Mehr als 2.000 Menschen begleiteten sie, und 150.000 Zuschauer feierten den Empfang. Im Mittelpunkt der Veranstaltung stand der Kapitän des Ozeandampfers, Commodore Harry Manning , der als einer der wenigen Menschen zweimal mit einer Konfettiparade empfangen wurde, nachdem er 1929 Besatzungsmitglieder des Frachtschiffs „Florida“ gerettet hatte . ^{[ 38 ]}

Der Rekord spiegelte nicht die tatsächliche Betriebsgeschwindigkeit des Schiffes wider. Vor ihrer Reise erwarteten viele ein Wettrennen zwischen der United States und dem britischen Schiff Queen Elizabeth um das Blaue Band, um nationales Prestige zu erlangen. 1951 wies Gibbs die Besatzung an, den Rekord nicht wesentlich zu übertreffen. „Übertreffen Sie ihn um einen angemessenen Betrag, beispielsweise 32 Knoten.“ Er hoffte, dass die Cunard Line , die die Queen Elizabeth betrieb , daraufhin ein etwas schnelleres Schiff entwickeln würde und die United States den bewusst niedrig angesetzten Rekord mit einer deutlich höheren Geschwindigkeit brechen könnte. ^{[ 39 ]}

Die Rekordgeschwindigkeit der United States wurde auch durch Sicherheitsbedenken gebremst. Die Reederei wusste, dass die Besatzung mit dem neuen Schiff noch unerfahren war und wies sie an, keine unnötigen Risiken durch überhöhte Geschwindigkeiten einzugehen. Die Erinnerung an den Untergang der RMS Titanic prägte die Vorsicht der USL, ein Thema, das für mehrere ihrer Führungskräfte eine persönliche Bedeutung hatte. CEO John Franklin war der Sohn von Philip Franklin, dem Büroleiter der White Star Line während der Titanic- Katastrophe, und der Firmendirektor Vincent Astor verlor seinen Vater John Jacob Astor auf diesem Schiff. Franklin war so besorgt über ein mögliches Unglück, dass er eine Nachricht verfasste und versiegelte, die nur im Falle einer Katastrophe während der Jungfernfahrt der United States veröffentlicht werden sollte . ^{[ 39 ]}

Für ihren regulären Liniendienst fuhr das Schiff mit einer Betriebsgeschwindigkeit von etwa 30 bis 32 Knoten (56 bis 59 km/h; 35 bis 37 mph), um einen Fahrplan von fünftägigen Überfahrten einhalten zu können. ^{[ 37 ]} In den 1950er Jahren war die United States ein beliebtes Transatlantikschiff und verkehrte zwischen New York, Southampton und Le Havre , mit gelegentlichen Zwischenstopps in Bremerhaven . [ ^{40 ] Sie} zog häufig prominente Passagiere an, darunter Marilyn Monroe , Judy Garland , Cary Grant , Salvador Dalí , Duke Ellington und Walt Disney , der das Schiff in seinem Film „Bon Voyage!“ von 1962 verewigte . ^{[ 41 ]} Ein unerkannter Prominenter an Bord war Claude Jones , ein Posaunist, der mit Ellington aufgetreten war; Er arbeitete als Kellner und starb 1962 an Bord. ^{[ 42 ]}

Die United States erwies sich als überaus erfolgreich und war das beliebteste Passagierschiff im Nordatlantik. Ihr Ruhm sicherte ihr eine treue Kundschaft. Die United States Lines (USL) begannen daraufhin, Pläne für ein zweites Schiff zu entwerfen. Ähnlich wie bei der Queen Mary und der Queen Elizabeth der Cunard Line war geplant, zwei Schiffe parallel zu betreiben. 1958 entwickelte sich daraus der Plan zum Bau der SS President Washington , eines Superliners mit einem sehr ähnlichen Design wie die United States . Die President Washington sollte den alternden USL-Liner America ersetzen und an der amerikanischen Westküste sowie im Pazifik verkehren . Das Projekt wurde jedoch nie realisiert, da der US-Kongress keine Mittel dafür bereitstellte. ^{[ 43 ] : 169–170}

1957 beförderten erstmals kolbenmotorgetriebene Flugzeuge mehr Passagiere über den Atlantik als Ozeandampfer. Dieser Trend verstärkte sich mit dem Aufkommen von Düsenflugzeugen, die transatlantische Routen in nur wenigen Stunden ermöglichten , im Vergleich zu den Tagen, die die schnellsten Ozeandampfer benötigten. Die Konkurrenz drohte, die Kunden von USL und anderen Reedereien abzuwerben, obwohl die wirtschaftliche Bedrohung durch Flugzeuge zunächst als vorübergehende Modeerscheinung abgetan wurde. ^{[ 43 ] : 167–169}

Während der gesamten 1960er Jahre wurde der Ruf des Passagierschiffs durch Streiks der Kapitäns-, Steuermanns- und Lotsengewerkschaft nachhaltig geschädigt . Diese Streiks führten zur Annullierung von Fahrten und zur Umbuchung von Passagieren. Eine Fahrkarte garantierte keine Reise mehr, und sowohl die Passagiere als auch das Unternehmen waren des unzuverlässigen Service zunehmend überdrüssig. ^{[ 43 ] : 170}

Die Flugstreichungen und die Konkurrenz durch andere Fluggesellschaften führten allmählich zu einem Kundenschwund. 1960 weigerte sich USL aufgrund der stark gesunkenen Passagierzahlen, die jährlichen Passagierzahlen zu veröffentlichen. Die Situation verschärfte sich 1961 weiter, als das US-Handelsministerium bekannt gab, dass die „United States“ nicht mehr für den Transport von US-Militärangehörigen und deren Familien genutzt werden würden. Man befürchtete, dass Linienschiffe „eine leichte Beute für sowjetische Bomber“ seien und der Lufttransport die bessere Alternative darstelle. Der Verlust des Vertrags war ein schwerer Schlag für das Unternehmen, und der drastische Rückgang der Passagierzahlen machte Veränderungen notwendig. ^{[ 43 ] : 171}

Um die Ticketverkäufe anzukurbeln, plante USL, den Ozeandampfer „America“ in ein Kreuzfahrtschiff umzubauen und damit den Transatlantikverkehr zu Urlaubszielen in Nordamerika einzustellen. Ähnliche Pläne wurden für die „United States“ entworfen , die in der verkehrsärmeren Wintersaison als Kreuzfahrtschiff eingesetzt werden sollte . Die Lounge der Kabinenklasse sollte durch einen Swimmingpool ersetzt und jede Kabine mit einem Badezimmer ausgestattet werden, um Urlauber anzulocken. Das finanziell angeschlagene Unternehmen war neuen Projekten gegenüber skeptisch und verwarf die Idee bald wieder, da der Umbau 15 Millionen Dollar kosten sollte. Die neue Unternehmensstrategie sah stattdessen eine groß angelegte Werbekampagne vor, die den Reiz von Ozeandampfern im Zeitalter der Düsenflugzeuge neu erfinden sollte, indem die Geschwindigkeit, der Luxus, der Ruf oder ein anderer Aspekt der „ United States“ hervorgehoben wurden . ^{[ 43 ] : 171}

Bis 1961 hatten sich die Bedingungen nicht verbessert. Erstmals musste eine Reise abgesagt werden, weil nur 350 Fahrgäste Tickets gekauft hatten. Die US-Regierung subventionierte USL unter der Bedingung, dass der Transatlantikverkehr unabhängig von seiner Rentabilität aufrechterhalten werden müsse; diese Regelung wurde nach Druck des Unternehmens aufgehoben. Da USL nun in der Lage war, einzigartige Routen anzubieten und einen neuen Markt zu erschließen, unternahm die United States im folgenden Jahr ihre ersten Kreuzfahrten in der Karibik . Die Schiffe legten in New York ab und machten in Nassau , St. Thomas , Trinidad , Curaçao und Cristóbal Halt . Die United States war das größte Schiff in der Region und verkehrte mit einem provisorischen Pool auf dem Achterdeck ohne Passagiere in der Touristenklasse. ^{[ 43 ] : 172–173}

Trotz der neuen Route war die United States das teuerste Linienschiff im Betrieb und verlor Passagiere an neuere Schiffe wie die SS France . 1963 wuchs die Sorge um die Zukunft der United States unter den Besatzungsmitgliedern und der Unternehmensleitung; viele waren sich unsicher, wie lange das Schiff noch im Dienst bleiben würde. Zwei Jahre später erzwang ein weiterer Streik die Absage aller Sommerreisen, wodurch das Schiff 9.000 Passagiere und das Unternehmen 3 Millionen Dollar verlor. ^{[ 43 ] : 178–179}

1968 ging der Verkehr der Atlantikliner zurück; nur noch die United States , die France und die Queen Elizabeth verkehrten auf diesen Strecken. Um sich von der Konkurrenz abzuheben, bot die United States deutlich längere Reisen zu weiter entfernten Häfen in Europa, Afrika und Südamerika an. Sie wurde erneut zum beliebtesten Schiff im Atlantik. 1968 wurde die USL von Walter Kidd & Co. übernommen, die glaubten, das Zeitalter der Ozeanliner sei vorbei. Erschwerend kam hinzu, dass die staatlichen Subventionen für das Schiff gekürzt wurden, da die Passagierzahlen nicht ausreichten, um die Kosten zu decken. ^{[ 43 ] : 175–177}

Während ihrer gesamten Dienstzeit erwirtschaftete die United States regelmäßig zwischen 16 und 20 Millionen US-Dollar, ihre Ausgaben stiegen jedoch von anfänglich 18 Millionen auf 26 Millionen US-Dollar. In einem ihrer ersten Betriebsjahre erzielte die United States für USL einen Gewinn von 3 Millionen US-Dollar; 1960 begann sie mit einem Verlust von 2 Millionen US-Dollar zu fahren, und im Geschäftsjahr 1968 kostete sie das Unternehmen trotz stabiler Einnahmen 4 Millionen US-Dollar. ^{[ 44 ]}

Aufgrund von Streikkosten, steigenden Gewerkschaftsbeiträgen, sinkenden staatlichen Subventionen, zunehmenden Vorwürfen von Misswirtschaft im Unternehmen und dem allgemeinen Desinteresse der Passagiere stand die Außerdienststellung der United States bevor. Am 25. Oktober 1969 kehrte die United States von ihrer 400. Reise zurück und erhielt den Befehl, die planmäßige jährliche Generalüberholung in Newport News vorzeitig zu beginnen. Dadurch wurde eine geplante 21-tägige Kreuzfahrt abgesagt, Buchungen für zukünftige Reisen wurden jedoch weiterhin entgegengenommen. ^{[ 43 ] : 178–179}

Während eines planmäßigen Jahresrundgangs in Newport News gab USL bekannt, dass die United States am 11. November außer Dienst gestellt wird. ^{[ 27 ]} Obwohl viele die Stilllegung des Schiffes für unvermeidlich hielten, kam die Entscheidung für Passagiere und Besatzung völlig überraschend. Ohne Vorwarnung hatten die nun arbeitslosen Besatzungsmitglieder nur wenige Tage Zeit, ihre Arbeit abzuschließen, während das Gepäck der Passagiere für eine neue Kreuzfahrt auf die Leonardo da Vinci verladen wurde. ^{[ 43 ] : 184–185} Zum Zeitpunkt ihrer Außerdienststellung hatte die United States 800 Atlantiküberquerungen (400 Hin- und Rückfahrten) absolviert, 2.772.840 Seemeilen (5.135.300 km; 3.190.930 Meilen) zurückgelegt und 1.025.691 Passagiere befördert. ^{[ 45 ]} Im selben Monat versiegelte und entfeuchtete die Marine das Schiff, um den Verfall zu minimieren. ^{[ 46 ]} Bei der Versiegelung des Schiffes blieben alle Möbel, Einrichtungsgegenstände und Uniformen der Besatzung an Ort und Stelle. Ihre Schornsteine ​​blieben halb bemalt, als die Arbeiten plötzlich eingestellt wurden; dies ist noch heute zu sehen. ^{[ 27 ]}

Im Juni 1970 wurde die „United States“ über den James River zum Norfolk International Terminal in Norfolk, Virginia, verlegt . 1973 übertrug die USL das Schiff an die United States Maritime Administration . 1976 soll die Norwegian Caribbean Cruise Line (NCL) Interesse am Kauf und Umbau des Schiffes zu einem Karibik-Kreuzfahrtschiff gezeigt haben. Die US Maritime Administration lehnte den Verkauf jedoch aufgrund der Geheimhaltung der Schiffskonstruktion ab, sodass NCL stattdessen die ehemalige „France“ erwerben musste . Die Marine gab die Konstruktionsmerkmale des Schiffes 1977 frei. ^{[ 27 ]}

Im selben Jahr versuchte eine Gruppe um Harry Katz, das Schiff zu erwerben und es in Atlantic City, New Jersey , als Hotel und Casino zu stationieren. Dieser Plan wurde jedoch nie verwirklicht. ^{[ 47 ]} 1978 erklärte die Schifffahrtsbehörde die „United States“ für wertlos und gab sie zum Verkauf frei. ^{[ 1 ] : 363}

Ein kürzlich entdecktes Dokument des Government Accountability Office (GAO) widerspricht jedoch den weit verbreiteten Darstellungen der Ereignisse der 1970er Jahre. Insbesondere wird die Annahme infrage gestellt, dass geheime Konstruktionsmerkmale den Verkauf des Schiffes an Interessenten behinderten. Laut GAO versuchte die United States Maritime Administration (MARAD) unmittelbar nach der Übernahme im Februar 1973, das Schiff an Privatpersonen zu verkaufen oder zu verchartern. ^{[ 48 ]}

Zunächst wurde die SS United States laut GOA-Dokument US-Bürgern zum Verkauf angeboten, die sie unter amerikanischer Flagge betreiben sollten. Es wurden Auktionen mit Startgeboten von 12,1 Millionen US-Dollar und später 7,5 Millionen US-Dollar durchgeführt. Obwohl einige Parteien während dieser frühen Auktionen offenbar Interesse bekundeten, wurden alle Gebote disqualifiziert, da ihnen keine Anzahlung von 10 % beigefügt war. ^{[ 49 ]}

Nach drei erfolglosen Auktionen zum Verkauf des Schiffes zwischen 1973 und 1975 wurde die Regelung zur Nutzung durch potenzielle Käufer 1976 erweitert, „um den Verkauf der SS United States zur Nutzung als schwimmendes Hotel in oder auf den schiffbaren Gewässern der Vereinigten Staaten zu ermöglichen“. Zwei weitere Auktionen (1976 und 1978) wurden unter den neuen Bedingungen und mit einem neuen, niedrigeren Startgebot von 5 Millionen US-Dollar durchgeführt. Wie bei den vorherigen Auktionen wurde keinem Gebot eine Anzahlung von 10 % beigefügt, sodass kein Verkauf zustande kam. ^{[ 49 ]}

Der spätere Käufer des Schiffes, United States Cruise Lines unter der Leitung von Richard Hadley, schloss im September 1978 mit der MARAD einen Vertrag zum Kauf des Schiffes außerhalb des üblichen Auktionsverfahrens ab. Ein weiterer Interessent, Sea Containers , war über den aus seiner Sicht heimlichen Verkauf des Schiffes verärgert und reichte eine Beschwerde ein. Das GAO befand die Beschwerde von Sea Containers in einem Urteil von 1979 für unbegründet, und der Verkauf an Hadley wurde vollzogen. ^{[ 49 ]}

In den 1970er Jahren stellte die US-Marine alle ihre Lazarettschiffe außer Dienst . Die nun aufgelegte „United States“ wurde 1983 auf einen möglichen Umbau geprüft, da ihre Größe und Geschwindigkeit einen schnellen Einsatz zur Bewältigung von Krisen weltweit ermöglicht hätten. Unter dem Namen USNS United States sollte sie über eine Kapazität von etwa 1.600 Krankenhausbetten verfügen, mit einem Hubschrauberdeck am Heck, einem vertikalen Versorgungsdeck am Bug und einem modernisierten Innenraum ausgestattet werden, der bis zu 23 Operationssäle und eine vollständige Ausstattung an Fachräumen, vergleichbar mit jedem großen Krankenhaus an Land, umfasst hätte. Der Plan wurde vom Verteidigungsministerium geleitet, und das Schiff sollte im Indischen Ozean stationiert werden. Die Marine hielt den Plan für zu teuer und unpraktisch und beschloss, keine weiteren Maßnahmen zu ergreifen. ^{[ 43 ] : 194–196}

1980 wurde die United States für 7 Millionen US-Dollar an eine Gruppe um den Seattleer Immobilienentwickler Richard H. Hadley verkauft, der das Passagierschiff in ein schwimmendes Apartmenthaus umwandeln wollte. Unter Hadleys Ägide verfiel das Schiff und die Inneneinrichtung wurde von Rost zerstört. ^{[ 1 ] : 363} Um die Gläubiger zu befriedigen, wurden 1984 die seit 1969 an Bord befindlichen Einrichtungsgegenstände und Möbel in Norfolk, Virginia , versteigert . Die Auktion fand vom 8. bis 14. Oktober 1984 statt; rund 3.000 Bieter zahlten insgesamt 1,65 Millionen US-Dollar für die Gegenstände des Schiffes. ^{[ 50 ]}

Am 4. März 1989 wurde die United States durch Hampton Roads zum CSX- Kohlehafen in Newport News geschleppt. ^{[ 51 ]} Hadleys Plan, ein Kreuzfahrtschiff im Timesharing-Stil zu betreiben, scheiterte finanziell, und das Schiff wurde vom United States Marshals Service beschlagnahmt und am 27. April 1992 von der US Maritime Administration versteigert.

Kahraman Sadıkoğlu , ein türkischer Geschäftsmann und Teilhaber von Marmara Marine Inc., interessierte sich für den Kauf des Schiffes. Er sah es zum ersten Mal, als ihm ein Freund von der geplanten Versteigerung erzählte. Nachdem die erste Auktion jedoch abgesagt worden war, ging er leer aus. Zwei Monate später nahm er an einer zweiten Auktion teil, verlor aber auch nach deren Absage das Interesse. Während seines Aufenthalts in New York erfuhr er, dass eine dritte Auktion stattfand und sein vorheriges Gebot von 2,6 Millionen US-Dollar angenommen worden war. ^{[ 52 ]}

Der türkische Präsident Turgut Özal lud Sadıkoğlu nach Bekanntwerden der Nachricht zu einem Geschäftstreffen ins Hotel Plaza Athénée ein . Während des Treffens beschrieb er die Situation wie folgt: „Heute Abend ist ein türkischer Geschäftsmann unter uns. Zuerst kaufte er die zur Verschrottung bestimmte Savarona und brachte sie wieder in Betrieb; und nun hat er die SS United States erworben . Dieser legendäre Ozeandampfer wird bald wieder auf den Weltmeeren unterwegs sein.“ ^{[ 53 ]}

Am Morgen des 5. Juni 1992 wurde das Schiff aus Newport News geschleppt und nahm im Schlepptau die Atlantiküberquerung in Richtung Türkei auf, wo es 35 Tage später eintraf. Sadıkoğlu und Özal begrüßten das Schiff von der MV Savarona aus, als der Ozeandampfer die Dardanellenstraße zur Überholung in einer Werft in Tuzla, Istanbul, passierte . ^{[ 52 ] [ 54 ] [ 55 ]}

Nach ihrer Ankunft protestierten Mitglieder von Greenpeace und Medienvertreter gegen das Schiff wegen seiner asbesthaltigen Innenauskleidung, da Asbest als krebserregend gilt. Nach Diskussionen einigte man sich darauf, dass das Schiff zunächst in der Ukraine asbestfrei gemacht werden sollte . Am 22. Oktober 1993 wurde es nach Sewastopol geschleppt und traf dort am 1. November ein. Die Proteste von Greenpeace und ihrem Flaggschiff, der Rainbow Warrior, dauerten an.

In Sewastopol arbeitete ein 200-köpfiges Team daran, das Schiff bis auf die Schotten zu entkernen. Hunderte Tonnen Material wurden an den Docks entladen und verschrottet. Nach Abschluss der Asbestsanierung wurde das Schiff zurück in die Türkei geschleppt . Marmara Marine Inc. hatte inzwischen so viel Geld in die Beseitigung der Asbestprobleme investiert, dass Teile des Schiffes, wie beispielsweise die Rettungsboote, verkauft werden mussten, um die Werft zu bezahlen. ^{[ 53 ]} Als die Arbeiten 1996 abgeschlossen waren, war das Unternehmen pleite.

Die United States wurde von den US Marshals beschlagnahmt , da die Eigentümer der vorherigen Reederei zahlungsunfähig waren. Sie wurde 1996 in die Vereinigten Staaten geschleppt und dort versteigert. ^{[ 46 ]}

Im November 1997 erwarb Edward Cantor die United States für 6 Millionen Dollar. ^{[ 56 ]} Zwei Jahre später erreichten die SS United States Foundation und die SS United States Preservation Society, Inc. (die später zur SS United States Conservancy wurde ), dass das Schiff in das National Register of Historic Places aufgenommen wurde . ^{[ 9 ]}

Im Jahr 2003 erwarb Norwegian Cruise Line (NCL) das Schiff nach Cantors Tod aus dessen Nachlass. NCL beabsichtigte, das Schiff für NCL America , einen neu angekündigten, unter amerikanischer Flagge fahrenden Passagierdienst nach Hawaii , wieder in Betrieb zu nehmen. Die United States war aufgrund des Passenger Service Act , der vorschreibt, dass alle im Inlandsverkehr eingesetzten Schiffe in den USA gebaut und registriert sein und von einer überwiegend amerikanischen Besatzung betrieben werden müssen, eines der wenigen geeigneten Schiffe für diesen Dienst. ^{[ 57 ]} Ende 2003 begann NCL mit einer umfassenden technischen Überprüfung, die ergab, dass sich das Schiff in einem guten Zustand befand, und katalogisierte über 100 Kisten mit den Bauplänen des Schiffes. ^{[ 58 ]} Im August 2004 begann NCL mit Machbarkeitsstudien für die Modernisierung des Schiffes, und 2006 erklärte der Firmeninhaber Tan Sri Lim Kok Thay, dass die United States modernisiert werden würde. ^{[ 59 ]}

Im Jahr 2009 änderte NCL seine Pläne für die United States , deren Unterhalt das Unternehmen jährlich rund 800.000 US-Dollar kostete und die überflüssig wurde, sobald die Pride of America , die Pride of Aloha und die Pride of Hawaii für NCL America in Betrieb gingen. Das Unternehmen begann daraufhin, Angebote für die Verschrottung der United States einzuholen . ^{[ 60 ] [ 61 ] [ 62 ]}

Im Jahr 2009 wurde die SS United States Conservancy gegründet, um das Schiff durch Spenden für seinen Ankauf zu retten. ^{[ 63 ]} Zu den aktuellen Mitgliedern des Beirats der SS United States Conservancy gehören Jerry Hultin (ehemaliger Staatssekretär der US-Marine), Keith Harper (Vizepräsident für Design bei Gibbs & Cox – dem ursprünglichen Konstruktionsbüro der SS United States), Bill Miller (Marinehistoriker), Billie Jean King (Tennisspielerin) und Kalman Sporn (Politikstratege und Philanthrop) . ^{[ 64 ]} Am 30. Juli 2009 sagte HF Lenfest , ein Medienunternehmer und Philanthrop aus Philadelphia, eine Spende in gleicher Höhe von 300.000 US-Dollar zu, um die Conservancy beim Kauf des Schiffes von der Muttergesellschaft von NCL zu unterstützen. ^{[ 65 ]} Obwohl Lenfest, ein ehemaliger Kapitän der US-Marine , das Projekt wirtschaftlich nicht für realisierbar hielt, sympathisierte er mit dem Schiff, da sein Vater einer der Schiffsarchitekten war , die an seinem Bau beteiligt waren. ^{[ 1 ] : 374} Auch der ehemalige US-Präsident Bill Clinton unterstützte die Bemühungen zur Rettung des Schiffes, nachdem er 1968 mit ihm gefahren war. ^{[ 66 ] [ 67 ]}

Im November 2010 kündigte die Conservancy Pläne für einen „multifunktionalen Uferkomplex“ mit Hotels, Restaurants und einem Casino am Delaware River in Süd-Philadelphia an , am geplanten Standort des ins Stocken geratenen Foxwoods-Casino- Projekts. Im Dezember desselben Jahres wurde eine detaillierte Studie des Geländes veröffentlicht, zeitgleich mit einem Plan zur Übernahme des Projekts durch Harrah’s Entertainment . Der Deal scheiterte jedoch noch im selben Monat, als die Pennsylvania Gaming Control Board die Casino-Lizenz entzog. ^{[ 68 ]}

Die Conservancy erwarb die United States im Februar 2011 von NCL für angeblich 3 Millionen US-Dollar mit Unterstützung von Lenfest. ^{[ 69 ]} Die Gruppe verfügte über Mittel für 20 Monate, die für die Entgiftung und Pläne zur finanziellen Unabhängigkeit des Schiffes verwendet wurden, möglicherweise durch die Umwandlung in ein Hotel oder ein anderes Entwicklungsprojekt. ^{[ 70 ] [ 71 ]} Dan McSweeney, Geschäftsführer der Conservancy, gab an, dass mögliche Standorte für das Schiff Philadelphia, New York City und Miami seien. ^{[ 70 ] [ 72 ]}

Am 1. Februar 2011 übernahm die Conservancy das Eigentum an der United States . ^{[ 73 ] [ 74 ]} Die Suche nach einem geeigneten Standort für das Schiff dauerte mehrere Monate. In New York City liefen Verhandlungen mit einem Projektentwickler, um das Schiff in das 3,3 Milliarden Dollar teure Hafenprojekt Vision 2020 zu integrieren. In Miami, Florida , zeigte die Ocean Group International Interesse daran, das Schiff in einem Liegeplatz nördlich der American Airlines Arena unterzubringen . ^{[ 75 ]} Dank einer zusätzlichen Spende von 5,8 Millionen Dollar von Lenfest hatte die Conservancy ab März 2011 etwa 18 Monate Zeit, die United States in eine öffentliche Attraktion umzuwandeln . ^{[ 75 ]} Am 5. August 2011 gab die Conservancy nach mehreren Studien bekannt, dass Philadelphia „aus verschiedenen Gründen wahrscheinlich nicht geeignet“ sei. Die Gespräche über einen Standort in New York – ihrem ursprünglichen Heimathafen – als stationäre Attraktion wurden fortgesetzt. ^{[ 76 ]}

Ein Treppenabsatz an Bord kurz nach der Außerdienststellung des Schiffes.

Eine ähnliche (oder die gleiche) Landung im Jahr 2024, nachdem die Inneneinrichtung entfernt wurde.

Am 7. Februar 2012 begannen vorbereitende Restaurierungsarbeiten zur Vorbereitung des Schiffs auf einen vollständigen Wiederaufbau, obwohl noch kein Vertrag unterzeichnet war. ^{[ 77 ]} Im Juli 2012 startete die Conservancy eine neue Online-Kampagne mit dem Titel „Save the United States “. Mithilfe sozialer Netzwerke und Mikro-Fundraising konnten Spender Quadratzentimeter eines virtuellen Schiffs für den Wiederaufbau sponsern und gleichzeitig Fotos und Geschichten über ihre Erfahrungen mit dem Schiff hochladen. Die Conservancy kündigte an, dass die Spender des virtuellen Schiffs in einer interaktiven „Ehrenwand“ an Bord des zukünftigen Museums der SS United States verewigt würden . ^{[ 78 ] [ 79 ]}

Ein Investor, der die United States bis 2013 in einer ausgewählten Stadt stationieren sollte, sollte bis Ende 2012 ausgewählt werden. ^{[ 80 ]} Im November 2012 wurde das Schiff monatelang unter Deck umgebaut, um es für Investoren als Attraktion attraktiver zu machen. Die Conservancy wurde gewarnt, dass das Schiff verschrottet werden könnte, falls ihre Pläne nicht schnell umgesetzt würden. ^{[ 81 ]} Im Januar 2014 wurden überflüssige Schiffsteile verkauft, um die monatlichen Wartungskosten von 80.000 US-Dollar zu decken. Es wurden genügend Mittel aufgebracht, um das Schiff für weitere sechs Monate zu finanzieren, in der Hoffnung, einen Investor zu finden, der sich dem Projekt verpflichtet fühlte. New York City blieb dabei der wahrscheinlichste Standort. ^{[ 82 ]}

Im August lag das Schiff noch immer in Philadelphia vor Anker, die monatliche Liegezeit betrug 60.000 US-Dollar. Man schätzte, dass für die Wiederinbetriebnahme der „United States“ eine Milliarde US-Dollar benötigt würden , obwohl eine Kostenschätzung aus dem Jahr 2016 für die Restaurierung zu einem Luxuskreuzfahrtschiff die maximalen Kosten auf 700 Millionen US-Dollar bezifferte. ^{[ 83 ] [ 84 ]} Am 4. September 2014 wurde ein letzter Versuch unternommen, das Schiff nach New York City zu überführen. Ein Investor, der das Schiff als bedeutende Attraktion am Wasser umnutzen wollte, kündigte die geplante Überführung an. Die Conservancy hatte nun einige Wochen Zeit, um über den Verkauf des Schiffes zum Abwracken zu entscheiden. ^{[ 85 ]} Am 15. Dezember 2014 wurden vorläufige Vereinbarungen zur Unterstützung der Umgestaltung der „United States“ bekannt gegeben. Die Vereinbarungen beinhalteten die Bereitstellung von Betriebskosten für drei Monate; ein Zeitplan und weitere Details sollten 2015 veröffentlicht werden. ^{[ 86 ] [ 87 ]} Im Februar 2015 erhielt die Conservancy von einem anonymen Spender weitere 250.000 US-Dollar für die Planung eines Bordmuseums. ^{[ 88 ]}

Im Oktober 2015, als die finanziellen Mittel der Gruppe zur Neige gingen, prüfte die Conservancy mögliche Angebote für die Verschrottung der United States . Die Bemühungen um eine Umnutzung des Schiffes wurden fortgesetzt; Ideen für die Wiederverwendung reichten von Hotels und Restaurants bis hin zu Büroräumen. Eine Idee war, Computerserver auf den unteren Decks zu installieren und diese mit Softwareentwicklungsunternehmen in den Büroräumen auf den oberen Decks zu verbinden. Konkrete Pläne wurden jedoch nicht bekannt gegeben. Die Conservancy erklärte, dass sie gezwungen sein würde, das Schiff an einen „verantwortungsvollen Recyclingbetrieb“ zu verkaufen, falls bis zum 31. Oktober 2015 keine Fortschritte erzielt würden. ^{[ 89 ]} Nach Ablauf der Frist wurde bekannt gegeben, dass im Oktober 2015 100.000 US-Dollar gesammelt worden waren, wodurch das Schiff vor der unmittelbaren Gefahr bewahrt wurde. Bis zum 23. November 2015 wurde berichtet, dass über 600.000 US-Dollar an Spenden für Pflege und Instandhaltung eingegangen waren, wodurch die Conservancy bis weit in das Jahr 2016 hinein die Finanzierung ihres Plans zur Umgestaltung des Schiffes fortsetzen konnte. ^{[ 90 ]}

Am 4. Februar 2016 gab Crystal Cruises bekannt, eine Kaufoption für die Sanierung der United States unterzeichnet zu haben . Das Unternehmen übernahm neun Monate lang die Liegekosten des Schiffes, während es eine Machbarkeitsstudie für die Wiederinbetriebnahme als Kreuzfahrtschiff mit Heimathafen New York durchführte. ^{[ 91 ] [ 92 ]} Am 9. April 2016 wurde bekannt gegeben, dass 600 Artefakte der United States vom Mariners’ Museum und anderen Spendern an Bord zurückgegeben würden . ^{[ 93 ]}

Am 5. August 2016 wurde der Plan aufgegeben. Crystal Cruises nannte die technischen und wirtschaftlichen Herausforderungen des Projekts als Grund und spendete 350.000 US-Dollar, um die Erhaltungsmaßnahmen bis zum Jahresende zu unterstützen. ^{[ 94 ] [ 95 ] [ 96 ]} Die Conservancy erhielt weiterhin Spenden, darunter 150.000 US-Dollar von Jim Pollin, einem Manager der Kreuzfahrtbranche. ^{[ 97 ]} Im Januar 2018 appellierte die Conservancy an US-Präsident Donald Trump, aktiv zu werden. ^{[ 98 ]} Für den Fall, dass die Mittel nicht ausreichen würden, entwickelte die Gruppe alternative Pläne für das Schiff, darunter die Versenkung als künstliches Riff anstelle der Verschrottung. ^{[ 97 ]}

Am 20. September 2018 konsultierte die Conservancy Casper van Hooren und Damen Ship Repair & Conversion bezüglich der Neuentwicklung von United States . Van Hooren hatte den ehemaligen Ozeandampfer und Kreuzfahrtschiff SS  Rotterdam in ein Hotel und ein gemischt genutztes Gebäude umgewandelt. ^{[ 99 ]}

Am 10. Dezember 2018 gab die Conservancy eine Vereinbarung mit dem Immobilienunternehmen RXR Realty bekannt , um Optionen für die Restaurierung und Neuentwicklung der United States zu prüfen . ^{[ 100 ]} Die Conservancy forderte, dass jeder Neuentwicklungsplan die Silhouette und das äußere Design des Schiffes bewahrt und eine Fläche von ca. 2.323 m² (25.000 sq ft) für ein Bordmuseum vorsieht ^. [ ^{99 ] In} der Pressemitteilung von RXR zur United States hieß es, dass je nach Realisierbarkeit der Restaurierungspläne mehrere Standorte in Betracht gezogen würden. ^{[ 100 ] [ 101 ]}

Im März 2020 kündigte RXR Realty seine Pläne an, das Schiff in einen permanent verankerten, 55.740 m² großen „Gastgewerbe- und Kulturraum“ umzuwandeln ^, und forderte Interessensbekundungen von großen US-amerikanischen Hafenstädten, darunter Boston , New York, Philadelphia, Miami, Seattle , San Francisco, Los Angeles und San Diego , an . ^{[ 102 ]}

Im Jahr 2023 veröffentlichten RXR Realty und MCR Hotels einen detaillierteren Plan für den Umbau des Schiffs in ein Hotel mit 1.000 Zimmern, Museum, Veranstaltungsort, öffentlichem Park und Restaurant. New York City wurde aufgrund der vorhandenen Infrastruktur und des nahegelegenen Javits Convention Center als idealer Standort gewählt . Das Schiff sollte idealerweise an einem eigens dafür errichteten Pier am Hudson River festgemacht werden . ^{[ 103 ]} Das Planungsdokument von 2023 enthielt auch mehrere Visualisierungen der umgestalteten „United States“, die das Schiff an einem öffentlichen Pier im Hudson River Park an Manhattans West Side zeigten . Einer der Schornsteine ​​des Schiffs, dessen Spitze entfernt und freigelegt wurde, sollte ein zentrales Element des Hotels werden. Der Schornstein würde als Oberlicht dienen und das Hotel sowie die Veranstaltungsräume erhellen. Der Plan umfasste außerdem Hotelzimmer in den Davits der Rettungsboote , einen Swimmingpool zwischen den Schornsteinen und einen Ballsaal im Heckbereich mit fließenden Übergängen zwischen Innen- und Außenbereich. ^{[ 103 ]}

Der Pier 82 in Philadelphia, an dem das Schiff lag, gehörte Penn Warehousing. Das Unternehmen erhöhte 2021 die Tagesmiete für das Schiff von 850 auf 1.700 US-Dollar, forderte 160.000 US-Dollar an rückständiger Miete und kündigte den Vertrag mit der Conservancy. Penn Warehousing begründete die Erhöhung damit, dass die Vereinigten Staaten den Pier schleichend beschädigten und die Conservancy sich weigerte, eine bestehende Vereinbarung zur Deckung möglicher Schäden aufrechtzuerhalten. ^{[ 104 ] [ 105 ]} Die Conservancy erwiderte, die Mieterhöhung verstoße gegen eine Vereinbarung aus dem Jahr 2011 und weigerte sich zu zahlen. Sie warf Penn Warehousing vor, das Schiff unrechtmäßig entfernen zu wollen, um den Pier für lukrativere Zwecke nutzen zu können. Daraufhin verklagten sich die Conservancy und Penn Warehousing gegenseitig. ^{[ 105 ]}

Ein Zivilprozess fand vom 17. bis 18. Januar 2024 vor einem Bundesgericht statt . Richterin Anita Brody verkündete am 14. Juni ihr endgültiges Urteil. ^{[ 106 ]} Brody wies die finanziellen Forderungen von Penn Warehousing ab, befand jedoch, dass der Liegeplatzvertrag von 2011 unbefristet sei und daher von beiden Parteien mit angemessener Frist gekündigt werden könne. Brody ordnete die Entfernung der „United States“ innerhalb von 90 Tagen (bis zum 12. September) an. ^{[ 106 ]} Angesichts dieser knappen Frist war sich die Conservancy unsicher, wie und wohin das Schiff verlegt werden sollte. ^{[ 107 ] [ 108 ] [ 109 ]} Sechs Tage später startete die Conservancy eine neue Spendenaktion und bat um 500.000 US-Dollar, um die Verlegung des Schiffes zu unterstützen. ^{[ 110 ]} Im August 2024 erklärte die Conservancy, dass neben den notwendigen Gutachten, Schleppern , Versicherungen und anderen Vorbereitungen die atlantische Hurrikansaison 2024 die Bemühungen um die Verlegung des Schiffes vor dem Stichtag erschwert habe. Die größte Schwierigkeit bestand darin, einen Hafen zu finden, der bereit war, das Schiff aufzunehmen. ^{[ 107 ] [ 111 ]}

Am 12. September 2024, dem Tag, an dem die Räumung der „United States“ angeordnet wurde, beschuldigte die Naturschutzorganisation den Vermieter, Penn Warehousing, den illegalen Verkauf des Schiffes zu planen. Die Organisation warf dem Unternehmen vor, eine erste Vereinbarung blockiert und anschließend geplant zu haben, das Schiff zu beschlagnahmen und gewinnbringend zu verkaufen, um so die gemeinnützige Organisation und den Käufer um Millionen von Dollar zu erpressen. Die Naturschutzorganisation brachte den Fall erneut vor Gericht und beantragte eine Verlängerung der Räumungsfrist. ^{[ 112 ]}

Vor Gericht wurde die Räumungsfrist vorläufig ausgesetzt. Das Unternehmen verteidigte sich und erklärte, es habe den Verkaufspreis der „United States“ um 3 Millionen Dollar erhöht , da das Schiff seinen Liegeplatz nicht fristgerecht geräumt habe. Den Käufern wurde vorgeworfen, nicht auf die Anfragen des Unternehmens reagiert zu haben. Der Verkauf des Schiffes steht nun unter richterlicher Aufsicht. Das Unternehmen gab an, es wolle das Schiff entfernen, damit der Pier der lokalen Wirtschaft zugutekomme. ^{[ 113 ]}

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  Das leergepumpte Schwimmbad des Schiffes
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  Die Minnesängergalerie mit Blick auf den Speisesaal erster Klasse ein Deck tiefer
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  Die geschlossene Promenade der 1. Klasse , die sich über fast die gesamte Schiffslänge erstreckt
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  Ein Durchgang mit dem Grundriss von Kabinen erster Klasse auf der linken Seite.
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  Der verrostete Schiffsname und der Bug
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  Das erstklassige Restaurant des Schiffes wurde von Asbest und Einrichtungsgegenständen befreit. Das gesamte Schiff befindet sich in einem ähnlichen Zustand.

Am 30. August 2024 kündigte Okaloosa County in Florida an, die „United States“ zu erwerben und sie als größtes künstliches Riff der Welt vor dem Strand von Destin-Fort Walton für eine Million US-Dollar zu versenken. Der Bezirk hatte mehrere küstennahe Standorte ins Auge gefasst und hoffte, durch Tourismus und Tauchausflüge Einnahmen zur Finanzierung des Projekts zu generieren. Escambia County hatte im Rahmen eines ähnlichen Vorhabens den Flugzeugträger USS Oriskany versenkt. ^{[ 114 ] [ 115 ]} Am selben Tag erklärte die Conservancy, dass die Vereinbarung mit Okaloosa County ein bedingter Vertrag sei und nur dann in Kraft treten würde, wenn der Conservancy keine andere Möglichkeit böte, das Schiff über Wasser zu halten. Er würde in Kraft treten, falls bis zum Räumungstermin keine Alternativen gefunden würden. ^{[ 116 ]}

Im Oktober 2024 erwarb Okaloosa County das Schiff für 1 Million US-Dollar. Der Landkreis schätzte, dass das Projekt nach richterlicher Genehmigung etwa 18 Monate dauern und 10 Millionen US-Dollar kosten würde. Um das Schiff als künstliches Riff zu versenken, sollte es zunächst nach Mobile, Alabama , verlegt werden, um dort für die Selbstversenkung vorbereitet zu werden, bevor es schließlich in Destin-Fort Walton Beach, Florida, eintreffen sollte. ^{[ 117 ]}

Neben dem künstlichen Riff plant die SS United States Conservancy auch die Eröffnung eines Museums an Land. Das Museum wird Schiffsartefakte, Einrichtungsgegenstände, historisches audiovisuelles Material und über die Jahre gesammelte Archivdokumente umfassen. Zu den geborgenen Gegenständen des Schiffes gehören der Radarmast und beide Schornsteine. ^{[ 118 ] [ 119 ]}

Als Reaktion auf die Pläne des Okaloosa County, das Schiff zu versenken, wurde die New Yorker Koalition zur Rettung der SS United States, eine gemeinnützige Organisation, gegründet, um das Schiff zu retten. Am 2. März 2025 reichte die Koalition eine Bundesklage gegen Okaloosa County ein, die am 6. August vom Richter abgewiesen wurde. ^{[ 120 ]} Im Januar 2026 hatte die Koalition eine Petition mit über 15.500 Unterschriften gesammelt. ^{[ 121 ]} Darüber hinaus verabschiedete der New Yorker Stadtrat am 18. Dezember 2025 einstimmig die Resolution 0649, eingebracht von Stadträtin Gale Brewer, die die Bundesregierung aufforderte, die Versenkung der United States zu verhindern . ^{[ 122 ]}

Die US-Küstenwache verweigerte die Genehmigung zur Verlegung des Kreuzfahrtschiffes, bis sie dessen strukturelle Integrität überprüft und sichergestellt hatte, dass es während der Fahrt weder sinken noch eine Gefahr für die Tierwelt darstellen würde. ^{[ 123 ]} Die für den 8. Februar 2025 angekündigte Verlegung wurde aufgrund dieser Forderung der Küstenwache abgesagt. ^{[ 124 ]} Am 14. Februar 2025 wurde das Kreuzfahrtschiff erfolgreich zwischen den Piers 82 und 80 verlegt. ^{[ 125 ]} Aufgrund von Schlickablagerungen konnte das Schiff nur bei Flut aus seinem Liegeplatz bewegt werden. ^{[ 126 ]} Eine weitere, für den 17. Februar 2025 geplante Verlegung musste aufgrund von Unwettern ebenfalls abgesagt werden. ^{[ 127 ]}

Am 19. Februar 2025 begann das Schiff seine Reise nach Mobile, Alabama. Die United States legte gegen Mittag (Ortszeit Philadelphia) von Pier 80 ab, gezogen von Schleppern. Aufgrund des großen Interesses der Anwohner und der prominenten Lage an der Uferpromenade von Philadelphia sperrten die Behörden während der Durchfahrt des Schiffes wichtige Brücken. ^{[ 128 ] [ 129 ]} Das Schiff erreichte Mobile am 3. März 2025, zwei Tage früher als geplant. Dort wird es einer umfassenden Sanierung unterzogen. Umweltgefährdende Materialien, nichtmetallische Gegenstände, Verkabelung, Komponenten der Kommandobrücke, Maschinenraumausrüstung, Kabel, lose Teile, Bodenbeläge, Einrichtungsgegenstände, Treibstoff, Farbe und Schadstoffe, möglicherweise auch Asbest, werden entfernt, bevor das Schiff nach Florida gebracht wird. ^{[ 130 ]} Im Zuge der Vorbereitungen werden außerdem Durchgänge geschaffen, um das Gedeihen von Meereslebewesen im und um das Schiff zu ermöglichen, und strategisch platzierte Löcher werden angelegt, um sicherzustellen, dass das Schiff beim Untertauchen aufrecht landet.

Laut Okaloosa County wird die USS United States im Jahr 2026 versenkt. Ihr endgültiger Liegeplatz wurde im November bekanntgegeben. Sie wird 22 Seemeilen (41 km) südwestlich von Destin, 32 Seemeilen (59 km) südöstlich von Pensacola und etwa 12 Seemeilen (22 km) von der USS Oriskany entfernt ruhen . ^{[ 131 ]} Am 4. August 2025 wurden der vordere Schornstein (65 Fuß hoch) und der Radarmast des Schiffes demontiert, um sie für das landbasierte Museum der SS United States Conservancy zu restaurieren. Ursprünglich war geplant, auch einen Großteil der Brücke in das Museum einzubeziehen, diese Pläne wurden jedoch später verworfen. Der hintere Schornstein wurde am 8. August entfernt. ^{[ 132 ] [ 133 ] [ 134 ]} Am 12. Oktober 2025 waren sämtliche Treibstofftanks, Bullaugen und Fenster entfernt. 70 % der Verkabelung waren demontiert, und die vier obersten Decks waren vollständig saniert und bereit für die Inspektion. ^{[ 135 ]} Im Februar kündigten die Behörden des Landkreises Pläne zur Selbstversenkung des Schiffes im April 2026 an, wobei Inspektionen und Witterungseinflüsse die Pläne verzögern könnten. ^{[ 136 ]} Laut WEAR News wurde der Einsatz des Schiffes von Mai auf Juni 2026 verschoben. ^{[ 137 ]}

Das Mariners' Museum in Newport News beherbergt zahlreiche Objekte aus den Vereinigten Staaten , darunter „Expressions of Freedom“ von Gwen Lux, eine Skulptur für den Hauptspeisesaal, die es 1984 ersteigerte. ^{[ 50 ]} Celebrity Cruises erwarb Kunstwerke von Charles Gilbert, darunter Glaspaneele mit Meeresmotiven aus dem Ballsaal der Ersten Klasse, und integrierte sie in das Restaurant an Bord der Infinity , das dem Thema der Vereinigten Staaten gewidmet ist . ^{[ 138 ]} Weitere Erinnerungsstücke an Bord, darunter Originalporzellan und ein Schiffsmodell, wurden 2015 an den Eingang des Schiffscasinos verlegt. ^{[ 139 ] [ 138 ]} Im National Museum of American History ist das Wandgemälde „The Currents“ von Raymond John Wendell ausgestellt. ^{[ 140 ]} Das Museum erwarb außerdem zwei Wandgemälde von Hildreth Meière – „Mississippi“ und „Father of Waters“ –, die jedoch nicht ausgestellt sind. ^{[ 31 ]}

Die United States führte zwei fünfblättrige und zwei vierblättrige Propeller mit. Einer der vierblättrigen Propeller ist am Pier 76 in New York City montiert, der andere vor dem American Merchant Marine Museum der United States Merchant Marine Academy in Kings Point , New York. Der fünfblättrige Propeller an Steuerbord befindet sich in der Nähe des Hafens am SUNY Maritime College in Fort Schuyler , New York, während der fünfblättrige Propeller an Backbord auf einer originalen, 19 Meter langen Antriebswelle am Eingang des Mariner's Museum in Newport News, Virginia, angebracht ist. ^{[ 141 ]} Ein dritter fünfblättriger Propeller befand sich an Bord des Schiffes, als es nach Mobile verlegt wurde, und wird im Museum aufbewahrt. ^{[ 142 ]}

Die Schiffsglocke, die in einem Glockenturm auf dem Campus der Christopher Newport University in Newport News, Virginia, aufbewahrt wird, dient der Feier besonderer Anlässe und wird von Studienanfängern und Absolventen geläutet. ^{[ 143 ]} Eines der Schiffshörner, das jahrzehntelang über einem Eisenwarenladen in Revere, Massachusetts , ausgestellt war , wurde 2017 für 8.000 US-Dollar an einen privaten Sammler in Texas verkauft. ^{[ 144 ]} Eine große Sammlung von Speisesaalmöbeln und anderen Erinnerungsstücken aus den Vereinigten Staaten , die 1984 auf einer Auktion erworben worden war, wurde im Windmill Point Restaurant in Nags Head , North Carolina, integriert . Nach der Schließung des Restaurants wurden die Gegenstände 2007 dem Mariners' Museum und der Christopher Newport University gespendet. ^{[ 145 ]}

Mit den Geschwindigkeitsrekorden sowohl in östlicher als auch in westlicher Richtung errang die SS United States das Blaue Band . Damit war sie das erste Schiff unter US-amerikanischer Flagge, das diesen Rekord seit 100 Jahren, als die SS  Baltic ihn gewonnen hatte, innehatte. Während ihrer 17 Dienstjahre erreichte die United States im Nordatlantik eine unangefochtene Geschwindigkeit von 30 Knoten (56 km/h). Aufgrund des Niedergangs der Ozeandampfer in den 1960er Jahren gilt die United States gemeinhin als das letzte Schiff dieser Art . ^{[ 146 ]}

Der US - amerikanische Ostgeschwindigkeitsrekord wurde mehrmals gebrochen, erstmals 1986 von der Virgin Atlantic Challenger II und der Westgeschwindigkeitsrekord 1990 von der Destriero . Bei diesen Schiffen handelte es sich jedoch nicht um Passagierdampfer. Die Hales Trophy ging 1990 an die Hoverspeed Great Britain verloren , die einen neuen Ostgeschwindigkeitsrekord für ein Handelsschiff aufstellte. ^{[ 147 ]}

Aufgrund ihrer Verbindung zu Luxus und Ruhm spielte die SS United States während ihrer aktiven und außerdienstlichen Zeit eine wichtige Rolle in mehreren Filmen. Das Schiff ist ein zentraler Handlungspunkt in Filmen wie „Blondinen bevorzugt“ (1953), „Gentlemen heiraten Brünette“ (1955) und „Bon Voyage!“ (1962). ^{[ 148 ] [ 149 ]} Zuletzt diente sie als Drehort für den Thriller „Dead Man Down “ (2013) und war darin zu sehen, während sie in Philadelphia vor Anker lag. ^{[ 150 ]} Es wurden zahlreiche Dokumentarfilme über das Schiff gedreht, darunter „SS United States: Lady in Waiting“ , „SS United States: Made in America“ und „The SS United States: From Dream to Reality“ . ^{[ 151 ] [ 152 ] [ 153 ]} Sie ist außerdem in der Eröffnungsszene von „West Side Story “ (1961) zu sehen. ^{[ 154 ]}

Das 2012 erschienene Buch „ A Man and His Ship: America's Greatest Naval Architect and His Quest to Build the SS United States“ von Steven Ujifusa beschreibt den Entwurf und Bau des Schiffes. Die Buchredaktion des Wall Street Journal kürte es später zu einem der besten Sachbücher des Jahres. ^{[ 155 ]}

• John W. Anderson und Commodore Harry Manning , Kapitäne der Vereinigten Staaten

• SS United States Conservancy , ehemaliger Eigentümer der SS United States
• Historic American Engineering Record (HAER) Nr. PA-647, " SS United States "
• Plan des First-Class-Decks, archiviert am 24. Oktober 2021 in der Wayback Machine .
• Deckplan der Kabinenklasse, archiviert am 24. Oktober 2021 im Internetarchiv Wayback Machine
• Deckplan der Touristenklasse, archiviert am 24. Oktober 2021 im Internetarchiv Wayback Machine
• SS United States , Archiv verschiedener Geschichten von der Website united-states-lines.org

• Williams, CK (16. April 2007). „Poesie – Die Vereinigten Staaten “ . The New Yorker . Archiviert vom Original am 10. Januar 2014.
• Kunstwerke an Bord der SS United States : Hildreth Meière , Abbildungen mehrerer Stücke an Bord

• Im Inneren der verlassenen SS United States , YouTube-Tourvideo von 2021

• SS United States , archiviert am 2. Juli 2020 in der Wayback Machine , der inzwischen nicht mehr existierenden Website der Conservancy.
• Informationen zur SS United States von vesselfinder.com. Diese Seite enthält eine Liste der eingetragenen Eigentümer des Schiffes.