SS Vaterland (1913)

Die SS Vaterland war ein Ozeandampfer, der am 3. April 1913 vom Stapel lief und 1914 für die Hamburg-Amerika-Linie in Dienst gestellt wurde . Das Schiff, das zweite von drei Schwesterschiffen und damals das größte Passagierschiff der Welt, unternahm seine Jungfernfahrt nach New York und erreichte die Stadt am 21. Mai 1914. Dort wurde die Ankunft mit Feierlichkeiten im Beisein deutscher und amerikanischer Offizieller im Terminal der Reederei in Hoboken begangen.

Das Schiff war für 4.050 Passagiere ausgelegt, die meisten davon in der dritten oder vierten Klasse. Die 700 Passagiere der ersten und 600 der zweiten Klasse reisten in beträchtlichem Luxus. Die Haupträume nutzten eine ungewöhnliche Anordnung der Wege vom Kessel zum Schornstein an den Seiten anstatt in der Mitte, wodurch ein langer, durchgehender Zugang vom nachgebauten Hauptspeisesaal des New Yorker Ritz-Carlton-Restaurants im Bug bis zur Lounge und zum Ballsaal im Heck ermöglicht wurde. Die „Vaterland“ verkehrte weniger als ein Jahr auf dieser Route, bevor sie aufgrund des Ausbruchs des Ersten Weltkriegs und der Gefahr einer Beschlagnahmung durch die Alliierten auf See an den Anlegestellen der Reederei in den neutralen Vereinigten Staaten aufgelegt wurde .

Mit dem Eintritt der USA in den Ersten Weltkrieg 1917 wurden die USS Vaterland und die deutsche Reederei in Hoboken von der US-Regierung beschlagnahmt. Das Schiff wurde unter die Kontrolle des United States Shipping Board gestellt . Im Juli 1917 wurde es der US Navy zur Durchführung von Reparaturen und zum Umbau zum Truppentransporter übergeben . Im Juli 1917 wurde das Schiff als USS Vaterland in Dienst gestellt und am 6. September 1917 in USS Leviathan (ID-1326) umbenannt und der Kreuzer- und Transportflotte zugeteilt . Die erste Truppentransportfahrt des Schiffes begann am 17. Dezember 1917 in New York mit 7.250 Soldaten an Bord. In Liverpool, England , verbrachte das Schiff fünfzig Tage im Trockendock, wo sich seine Größe als Problem erwies, und die Truppenstärke erhöhte sich auf 8.200. Weitere Fahrten führten nach Brest in Frankreich , und die Truppenstärke an Bord wurde bis zum Sommer 1918 schrittweise auf 10.500 erhöht, die sich dann durch die Doppelbelegung auf 14.000 erhöhte. Die Geschwindigkeit des Schiffes ermöglichte die Durchfahrt ohne Eskorte, und oft fuhren die Leviathan und die schnellen Schiffe Great Northern und Northern Pacific gemeinsam ohne Eskorte. Während des Krieges unternahm das Schiff zehn Hin- und Rückfahrten und transportierte mehr als 119.000 Soldaten nach Europa. Nach dem Krieg kehrte sich dieser Prozess um, und die letzte Fahrt des Schiffes mit heimkehrenden Truppen erreichte am 8. September 1919 das Ziel. Das Schiff wurde am 29. Oktober 1919 außer Dienst gestellt und an die Schifffahrtsbehörde übergeben. Es blieb bis April 1922 in Hoboken, New Jersey, aufgelegt. ^{[ 8 ]}

Nach Kriegsende herrschte ein Überangebot an Schiffen und eine große Anzahl von Reedereien, die vom Shipping Board gefördert wurden. Die Leviathan konkurrierte nicht nur mit diesem Überangebot, sondern auch mit einem Mangel an Informationen wie Bauplänen aus Deutschland, sodass neue Pläne anhand der tatsächlichen Maße des Schiffes erstellt werden mussten. Das Schiff war zudem in Kontroversen um die ursprüngliche Betriebsvereinbarung verwickelt. Im April 1922 ermöglichten 8 Millionen US-Dollar an Fördermitteln die Überführung des Schiffes zur News Shipbuilding & Dry Dock Company in Newport News, Virginia, für eine Generalüberholung. Dabei wurden sämtliche Elektro- und Sanitäranlagen erneuert und der Antrieb von Kohle auf Öl umgestellt. Die Inneneinrichtung wurde im Stil der 1920er-Jahre modernisiert. Im Juni 1923 wurde das Schiff als SS Leviathan mit erhöhter Bruttoraumzahl an das Shipping Board zurückgegeben und als größtes und schnellstes Passagierschiff beworben – eine Behauptung, die sowohl von der britischen Cunard Line als auch von der White Star Line angefochten wurde. Die United States Lines wurde beauftragt, das Schiff für mindestens fünf Atlantikfahrten pro Jahr zu betreiben. Obwohl es auf dem US-Markt beliebt war, führten die hohen Kosten und das Alkoholverbot während der Prohibition , in der alle in den USA registrierten Schiffe „trocken“ waren, dazu, dass viele Reedereien ausländische Transportmöglichkeiten in Anspruch nahmen. Selbst nachdem dem Schiff schließlich der Ausschank von „medizinischem“ Alkohol außerhalb US-amerikanischer Gewässer gestattet wurde, zwang die Weltwirtschaftskrise die Reederei, entweder Subventionen zu fordern oder die Rücknahme des Schiffes durch die Schifffahrtsbehörde zu verlangen. Im Juni 1933 wurde die Leviathan in Hoboken aufgelegt. Die Schifffahrtsbehörde forderte die Wiederinbetriebnahme des Schiffes, doch die Verluste waren hoch. In der Hochsaison 1936 auf dem Atlantik entstand auf der ersten Reise ein Verlust von 143.000 US-Dollar, und bereits auf der fünften erforderlichen Reise war das Schiff nur zur Hälfte ausgelastet. Die Reederei zahlte der Schifffahrtsbehörde 500.000 US-Dollar für die Außerdienststellung des Schiffes, unter der Auflage, es weiterhin betriebsbereit zu halten. Während ihrer gesamten Betriebszeit als US-Liner erzielte das Schiff trotz der Bemühungen der United States Line, es rentabel zu machen, einschließlich der Installation einer Wasserflugzeugrampe über der Brücke, nie einen Gewinn.

British Metal Industries Ltd. kaufte die Leviathan im Jahr 1937. Das Schiff traf am 14. Februar 1938 in Rosyth , Schottland, zum Abwracken ein, das Anfang 1940 abgeschlossen sein sollte.

Die „Vaterland“ , ein 52.980  BRT großes Dampfturbinen -Passagierschiff , wurde von Blohm & Voss in Hamburg als zweites von drei sehr großen Schiffen der Imperator- Klasse für die Transatlantikroute der Hamburg-Amerika-Linie gebaut . Der Bau begann im September 1911. ^{[ 9 ]} Die 1906–1907 errichteten Bauliegeplätze reichten für die „Vaterland“ nicht aus , daher wurde 1910–1911 ein neuer Liegeplatz mit einer Breite von 87,8 m (288 Fuß) an der Uferpromenade und einer Höhe von 50,6 m (166 Fuß) vom Boden bis zur Kranbahn gebaut. Die Hälfte des Liegeplatzes war für das neue, 312,4 m (1.025 Fuß) lange Schiff ausgelegt und mit 16 Laufkränen sowie einem 230-Tonnen-Drehkran ausgestattet, der die Maschinenanlage des neuen Schiffes bedienen konnte. ^{[ 10 ]}

Die Vaterland wurde gemäß den deutschen, britischen und amerikanischen Schiffbaugesetzen und -vorschriften gebaut. Das Schiff besaß einen Doppelboden und eine doppelte Außenhaut oberhalb der Wasserlinie mit Quer- und Längsschotten aus Stahl. Es verfügte über fünf Stahldecks mit vier darüberliegenden Decks, insgesamt also neun Decks oberhalb der Wasserlinie. In einer ungewöhnlichen, neuen Anordnung verliefen die Schornsteine ​​seitlich durch die Decks, anstatt mittig, was eine völlig neue Gestaltung der öffentlichen Räume ermöglichte. Diese Räume gingen fließend ineinander über, sodass sich ein Panoramablick vom ovalen Ritz-Carlton-Restaurant, das dem New Yorker Original nachempfunden war, durch den Palmengarten und die große Eingangshalle bis hin zur Hauptlounge und dem Ballsaal erstreckte. Das Haupttreppenhaus erstreckte sich über sechs Decks und wurde durch Aufzüge ergänzt. Das von Marconis Konkurrenten, der Berliner Firma Telefunken , gelieferte Funksystem war das leistungsstärkste, das damals auf einem Schiff installiert war. Es bestand aus einem Langstreckenfunkgerät, das die ständige Verbindung des Schiffes über den Atlantik aufrechterhielt, einem zweiten Funkgerät mit einer Reichweite von 400 Seemeilen tagsüber und 1.200 Seemeilen nachts sowie einem batteriebetriebenen Funkgerät in Bereitschaft für Notfälle. Von den 83 Rettungsbooten mit einer Kapazität von etwa 5.300 Personen waren die beiden motorisierten Boote ebenfalls mit Funk ausgestattet. Sechsundvierzig Wasserrohrkessel in vier Feuerungsräumen lieferten Dampf für die Turbinen, die die vier Schrauben mit einem Durchmesser von 19 Fuß 7 Zoll antrieben. ^{[ 9 ]}

Das Schiff wurde am 3. April 1913 in einer Zeremonie unter der Leitung von Kronprinz Rupprecht von Bayern vom Stapel gelassen . Die geplante Passagierkapazität von 4.050 Personen sollte sich auf 700 in der Ersten, 600 in der Zweiten, 1.050 in der Dritten und 1.700 in der Vierten Klasse verteilen. Mit einer 1.200-köpfigen Besatzung sollte die Gesamtbelegung 5.250 Personen betragen. Zusätzlich waren 83 Rettungsboote mit einer Kapazität für mehr Personen als an Bord vorgesehen. ^{[ 11 ]} Die Vaterland war bei ihrer Fertigstellung das größte Passagierschiff der Welt und löste die SS  Imperator ab . Später wurde sie ihrerseits vom letzten Schiff dieser Klasse, der SS  Bismarck (später RMS  Majestic) , übertroffen .

Auf der Jungfernfahrt des Schiffes, das am 21. Mai 1914 in New York ankam, befanden sich 1234 Besatzungsmitglieder unter dem Kommando von HAPAG-Kommodore Hans Ruser an Bord. ^{[ 9 ] [ 12 ]} Die Maschinenabteilung bestand aus einem Leitenden Ingenieur, drei Ersten Ingenieuren, 35 Assistenten und Elektrikern. Die Kessel wurden von zwölf Oberheizern, 15 Ölern, 187 Heizern und 189 Kesselwärtern bedient. Das Schiff war weitgehend elektrifiziert und verfügte über eine elektrische Warmluftanlage zur Frischluftzufuhr im gesamten Schiff. ^{[ 9 ]}

Beim Empfangsessen an Bord der „Vaterland“ an den Piers der Hamburg-Amerikanischen Reederei in Hoboken während ihrer Jungfernfahrt, an dem der deutsche Botschafter und Reederei-Offizielle teilnahmen, fragte Albert Gleaves , damals Kommandant der New Yorker Marinewerft und später Befehlshaber der Kreuzer- und Transportflotte im Krieg, einen Offiziellen, wie viele Soldaten das Schiff transportieren könne. Er berichtet, der Offizielle habe geantwortet: „Zehntausend, und wir haben sie gebaut, um sie hierher zu bringen.“ Drei Jahre später, am selben Pier, der inzwischen als Einschiffungshafen der Armee in Hoboken genutzt wurde , und mit dem Schiff unter neuem Namen, befand sich Gleaves erneut an Bord, diesmal als Kommandant der Konvoioperationen im Atlantik, und sah, wie sich das Schiff auf die Überfahrt von 10.000 Soldaten in den Kampf gegen Deutschland vorbereitete. ^{[ 12 ]} Die „Vaterland“ hatte erst wenige kommerzielle Hin- und Rückfahrten absolviert, als sie Ende Juli 1914, kurz vor Beginn des Ersten Weltkriegs , in New York City eintraf . Da eine sichere Rückkehr nach Deutschland aufgrund der britischen Seeherrschaft fraglich war, wurde sie in ihrem Terminal in Hoboken, New Jersey , aufgelegt und blieb dort fast drei Jahre lang unbeweglich.

Die „Vaterland“ wurde am 6. April 1917, dem Tag des Kriegseintritts der Vereinigten Staaten in den Ersten Weltkrieg, vom United States Shipping Board (USSB) beschlagnahmt. Von allen beschlagnahmten deutschen Schiffen war die „Vaterland“ das einzige, dessen Maschinenanlage nicht von den deutschen Besatzungen beschädigt worden war. ^{[ 12 ] [ 6 ]} Ihre deutsche Besatzung wurde in ein Internierungslager in Hot Springs, North Carolina , gebracht, wo viele von ihnen im Sommer 1918 an einem Typhusausbruch starben, kurz bevor sie nach Fort Oglethorpe, Georgia , verlegt werden sollten . ^{[ 13 ]} Trotz der fehlenden vorsätzlichen Beschädigung war das Schiff stark verfallen und erforderte umfangreiche Reparaturen, Reinigungen und einen neuen Anstrich. Die Arbeiten unter der Leitung des USSB verliefen schleppend, woraufhin die Marine empfahl, die Leitung des Prozesses zu übernehmen. Im Juni 1917 wurde das Schiff schließlich an die United States Navy (USN) übergeben. Die „Vaterland“ war das letzte der deutschen Schiffe, das zur Fertigstellung der Reparatur und des Umbaus an die Marine übergeben wurde. ^{[ 12 ] [ 6 ]}

Sie wurde im Juli 1917 von der US Navy als USS Vaterland unter dem Kommando von Kapitän Joseph Wallace Oman in Dienst gestellt. Am 6. September 1917 wurde sie von Präsident Woodrow Wilson in SP-1326 umbenannt und erhielt den Namen Leviathan . ^{[ 6 ]}

Die Probefahrt nach Kuba am 17. November 1917 veranlasste Kapitän Oman, 241 Marinesoldaten an Bord zu beordern, um ein Marine-Detachement abzulösen und sich gut sichtbar auf den oberen Decks zu positionieren. Dies erweckte vom Ufer aus den Eindruck, das große Schiff sei auf dem Weg nach Übersee, um die amerikanischen Expeditionsstreitkräfte zu verstärken . ^{[ 14 ]} Nach ihrer Rückkehr im selben Monat meldete sie sich zum Dienst bei der Kreuzer- und Transportflotte . ^{[ 12 ] [ 6 ]}

Das Transportschiff lief am 17. Dezember 1917 mit 7.250 Soldaten an Bord nach Liverpool , England, aus. Dort zeigte sich, wie stark die Größe des Schiffes – ein großer Vorteil aufgrund seiner Truppenkapazität – die in Europa nutzbaren Häfen und Reparatureinrichtungen einschränkte. Das Schiff ging ins Trockendock, konnte dieses jedoch nur bei Vollmondfluten anlaufen oder verlassen, da diese notwendig waren, um das Schiff über die Dockschwelle zu heben. Während der fünfzig Tage im Dock wurde die Truppenkapazität auf 8.200 Soldaten erhöht. Das Schiff erhielt einen neuen Anstrich im britischen Dazzle- Tarnmuster, den es für den Rest des Krieges beibehielt. Nach der Rückkehr nach New York wurde die Kapazität auf 8.900 Soldaten erhöht. Am 4. März 1918 lief das Schiff erneut nach Liverpool aus, wurde aber aufgrund unzureichender Liege- und Kohlenversorgungsmöglichkeiten in Liverpool nach Brest umgeleitet. Im Frühsommer 1918 wurde die Truppenkapazität des Schiffes auf 10.500 Soldaten erhöht. ^{[ 12 ] [ 6 ]}

Die Leviathan nahm regelmäßige Fahrten zwischen dem Einschiffungshafen Hoboken und Brest in Frankreich auf und beförderte dabei bis zu 14.000 Personen pro Fahrt. Nachdem Erfahrung mit der Einschiffung von Truppen gesammelt worden war, konnten 11.000 Soldaten innerhalb von zwei Stunden an Bord gehen. ^{[ 15 ]} Obwohl die Offiziere über Kabinen verfügten, war das Schiff so überfüllt, dass ein Offizier berichtete, er habe einen Raum mit 487 Mannschaften beaufsichtigt, in dem vier Kojen übereinander lagen. Die Männer aßen zweimal täglich in Gruppen von 500 Mann und marschierten auf einem festgelegten Weg zum Speisesaal, wo ihnen genau 20 Minuten zur Verfügung standen. Bei 12.000 Soldaten und 2.000 Besatzungsmitgliedern benötigte man acht Stunden, um die Passagiere mit einer Mahlzeit zu versorgen. Die Männer wurden täglich für eine Stunde an Deck gebracht; bei schlechtem Wetter mussten sie bis zum nächsten Tag warten, „da jede Stunde des Tages jeder Quadratmeter Deckfläche belegt war“. ^{[ 16 ]}

Um dem Bedarf an Truppentransporten als Reaktion auf die deutsche Offensive im März 1918 gerecht zu werden, wurde auf den schnellsten Schiffen ein System eingeführt, bei dem sich die Truppen Kojen teilten und abwechselnd schliefen. Die Leviathan verdoppelte so ihre Kapazität von 7.000 auf 14.000 Soldaten. Dank ihrer Geschwindigkeit fuhren die Leviathan , die Northern Pacific und die Great Northern gemeinsam ohne Eskorte. Im Juni 1918 gab die deutsche Admiralität bekannt, dass die Leviathan mit amerikanischen Truppen versenkt worden sei. Die deutsche Presse berichtete begeistert, dass die ehemalige Vaterland , die zu einem amerikanischen Truppentransporter umgebaut worden war, versenkt worden sei. Inmitten dieser Begeisterung wurde fälschlicherweise berichtet, sie sei torpediert worden, obwohl in Wirklichkeit das britische Truppentransportschiff Justicia deutschen U-Booten zum Opfer gefallen war. ^{[ 12 ]} Am 29. September 1918 verließ sie New York mit Ziel Brest zu einer Reise, die sich als die schlimmste der verheerenden Verluste während der zweiten Welle der Spanischen Grippe erweisen sollte . Als sie am 8. Oktober in Brest ankam, waren bereits 2000 Menschen erkrankt und 80 gestorben. ^{[ 17 ]}

Transportschiffe, darunter auch die Leviathan, wurden nach Unterzeichnung des Waffenstillstands einer notwendigen Überholung unterzogen, bevor die großangelegte Truppenrückführung begann. ^{[ 12 ]} Danach kehrte die Leviathan , die bis Dezember 1918 komplett grau gestrichen worden war, den Truppenstrom um und transportierte die Veteranen in neun Fahrten westwärts zurück in die Vereinigten Staaten. Die letzte Überfahrt endete am 8. September 1919. Am 29. Oktober 1919 wurde die Leviathan außer Dienst gestellt, an das US Shipping Board übergeben und erneut in Hoboken aufgelegt, bis über ihre zukünftige Verwendung entschieden werden konnte.

Vor dem Waffenstillstand am 11. November 1918 unternahm das Schiff zehn Hin- und Rückfahrten zwischen Hoboken und Europa und transportierte dabei über 119.000 Soldaten. ^{[ 6 ]} Auf einer Fahrt beförderte die Leviathan 14.416 Soldaten und stellte damit einen Rekord für die höchste Passagierzahl auf einem Schiff auf. ^{[ 16 ]} Zur Besatzung der US Navy gehörte in dieser Zeit auch der spätere Filmstar Humphrey Bogart .

Das US Shipping Board war gegen Kriegsende mit überschüssiger Tonnage und staatlich geförderten Reedereien belastet. Am 17. Dezember 1919 unterzeichnete die International Mercantile Marine (IMM) einen Vertrag mit der Emergency Fleet Corporation (EFC) des United States Shipping Board. Die IMM sollte als Beauftragte die Pläne und Spezifikationen für die vollständige Sanierung des Schiffes überwachen. Diese Arbeiten wurden von der Bauabteilung der IMM mit Unterstützung zweier Komitees führender Werftvertreter durchgeführt: eines für die allgemeine Überholung und das andere für die Umstellung von Kohle auf Öl als Brennstoff. Die Ergebnisse wurden am 9. April 1920 an sechs kommerzielle und zwei Marinewerften ausgeschrieben. Nur die Todd Shipbuilding Corporation ^{[ Anmerkung 2 ]} reichte ein Angebot ein , und die Boston Navy Yard antwortete mit einem Kostenvoranschlag. Die Kosten und die Auslastung der Werften waren auf ihrem Höhepunkt, und die EFC beschloss, einen günstigeren Zeitpunkt für die Einholung neuer Angebote abzuwarten. ^{[ 18 ]}

Die EFC beauftragte die Agenten im März 1921 mit der Erstellung neuer Spezifikationen für ein voll funktionsfähiges Schiff, einschließlich aller notwendigen Gegenstände wie Tisch- und Silberbesteck, Bettwäsche und Bücher. Die Bauabteilung der IMM war mit dem Schiff bestens vertraut, insbesondere mit den Spezifikationen für Maschinenreparaturen, die nicht in der ursprünglichen Ausschreibung enthalten waren. ^{[ 18 ]} Die Baupläne für den ursprünglichen Bau waren gemäß dem Versailler Vertrag nicht aus Deutschland eingegangen, und der von den deutschen Bauherren geforderte Preis von 1.000.000 US-Dollar wurde als unverschämt angesehen. Daher maß ein Heer von Arbeitern jedes einzelne Teil des Schiffes aus, bis neue Pläne erstellt waren. ^{[ 19 ] [ 20 ]} Am 31. Oktober 1921 wurde die neue Ausschreibung mit einer Angebotsfrist bis zum 29. Dezember 1921 veröffentlicht. Die EFC verschob die Angebotsöffnung auf den 30. Dezember und nahm das Angebot der Newport News Shipbuilding & Dry Dock Company in Newport News, Virginia , über 6.135.575 US-Dollar an. Dieses lag 3.334.000 US-Dollar unter der Kostenschätzung der Boston Navy Yard und 5.145.000 US-Dollar unter dem ursprünglich eingegangenen Angebot, obwohl dieses keine Arbeiten an Maschinen oder Nebenkosten wie Tischservice und Tischwäsche beinhaltete. Am 15. Februar 1922 wurde der Auftrag um 515.000 US-Dollar für Maschinenreparaturen auf insgesamt 6.116.000 US-Dollar erweitert. Zusätzlich erhielt die Firma Gimbel Brothers aus New York einen separaten Auftrag über 546.366,63 US-Dollar für die Ausstattung der Steward-Abteilung mit den benötigten Nebenkosten. Der Gesamtbetrag belief sich auf 6.656.366,63 US-Dollar. Gleichzeitig erhielt die Firma Gibbs Brothers Inc., später Gibbs & Cox , die mit der Überwachung der dem Vertrag vorausgehenden Arbeiten beauftragt war, 1.518.058,37 US-Dollar für Vermittlungsgebühren, Inspektionen, Prüfungen, Buchhaltung und sonstige Reparaturen im Vorfeld der Vertragsvergabe. ^{[ 18 ]}

In Absprache mit IMM kündigte die EFC den Agenturvertrag und vergab ihn an Gibbs Brothers, die ab dem 28. Februar 1922 alle zuvor IMM übertragenen Aufgaben und Pflichten übernahmen. ^{[ 18 ]} Der Zeitungsmagnat William Randolph Hearst hatte, gestützt auf nationalistische Gefühle, die Beteiligung von IMM kritisiert und behauptet, britischer Einfluss auf das Unternehmen zu bestehen. ^{[ 21 ]} Trotz des längeren Aufenthalts in Hoboken wurde das Schiff schnell repariert, mit der notwendigen Ausrüstung versehen, betankt und bemannt, um nach Norfolk zu fahren. Es legte am 9. April 1922 ab und erreichte die Werft am 10. April ohne Zwischenfälle. ^{[ 18 ]} Dort begann eine 14-monatige Überholung und Modernisierung. ^{[ 21 ]} Sämtliche Verkabelung, Sanitäranlagen und die Inneneinrichtung wurden entfernt, der Rumpf verstärkt und die Kessel von Kohle auf Öl umgerüstet; praktisch ein neues Schiff entstand. ^{[ 20 ]}

Während des Umbaus des Schiffes wurden die Anlagen in Hoboken an die Bedürfnisse eines so großen Schiffes angepasst. Pier 5 wurde entfernt und der Bereich zwischen Pier 4 und 6 auf eine Tiefe von 13,7 m (45 Fuß) ausgebaggert. Der Plan änderte sich, und das Schiff sollte in Manhattan anlegen . Man einigte sich mit United American Lines auf die Nutzung von Pier 86 am Fuße der 46. Straße. Aufgrund dieser Entscheidung musste der Pier selbst verstärkt und ausgebaggert werden, um einen Fahrwasserkanal und ein Wendebecken zu schaffen. Auf einer Länge von 304,8 m (1.000 Fuß) flussauf- und flussabwärts bis zum Ufer von New Jersey wurde der Bereich auf 12,8 m (42 Fuß) ausgebaggert und mithilfe von Tauchern von Hindernissen befreit, um einen Liegeplatz für das Schiff vorzubereiten. ^{[ 22 ]}

Die von den New Yorker Architekten Walker & Gillette entworfenen Dekorationen und Ausstattungen bewahrten viel von ihrem Vorkriegsglanz im edwardianischen, georgianischen und Louis-XVI-Stil, der nun mit modernen Elementen der 1920er-Jahre verschmolzen war. ^{[ 23 ]} Die größte Veränderung war ein Art-déco- Nachtclub, der das ursprüngliche Verandah Café ersetzte. Im Juni 1923 wurde sie an die Schifffahrtsbehörde zurückgegeben. Die gemessene Tonnage der Leviathan hatte sich auf 59.956,65 BRT erhöht , und ihre Geschwindigkeitsversuche ergaben eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 27,48 Knoten. Auch dank Gibbs' geschickter Buchführung und des Golfstroms wurde sie als das größte und schnellste Schiff der Welt beworben. ^{[ 21 ] [ 20 ] [ 23 ]} Diese Behauptung wurde umgehend von der Cunard Line angefochten , die darauf hinwies, dass ihre RMS  Mauretania weiterhin den offiziellen Geschwindigkeitsrekord für Transatlantiküberquerungen hielt. Auch die White Star Line widersprach und beanspruchte die RMS  Majestic als größtes Schiff der Welt, da deren Bruttoraumzahl – korrekt berechnet – höher war. Im folgenden Geschäftsjahr (30. Juli 1923 bis 30. Juni 1924) wurden neue, effizientere Dreiblattpropeller entwickelt, die die ursprünglichen Vierblattpropeller ersetzen und beim nächsten Dockaufenthalt eingebaut werden sollten. Die neue Konstruktion sollte die Geschwindigkeit bei 6.000 PS weniger Leistung als die Originalpropeller erhöhen. ^{[ 24 ]}

United States Lines , der Handelsname einer Tochtergesellschaft der Emergency Fleet Corporation (EFC) des USSB, war verpflichtet, die Leviathan mindestens fünfmal jährlich auf der Atlantikroute einzusetzen. Die Finanzen der Reederei wurden vom USSB kontrolliert, dem auch alle Schiffe gehörten. ^{[ 25 ]} Die Gibbs Brothers Inc. sollte die Leviathan auf ihren ersten Fahrten betreiben und die Besatzung ausbilden. ^{[ 21 ]} Sie erfreute sich in den 1920er Jahren sofort großer Beliebtheit beim amerikanischen Publikum und war bei ihrer Jungfernfahrt am 4. Juli 1923 von Beginn an ausgebucht. ^{[ 26 ]}

Am 21. Dezember 1923 lief die Leviathan um 10:44 Uhr morgens an der Westseite des Kanals bei New York nahe des Leuchtturms Robbins Reef auf Grund . Sie blieb bis 17:30 Uhr auf Grund, bis sie von der Flut angehoben und von Schleppern geborgen wurde. Der Kurs des Schiffes wurde durch eine starke Gezeitenströmung verändert, und obwohl es mit angemessener Geschwindigkeit fuhr und die Maschinen auf volle Kraft zurückgestellt waren, lief es vom Bug bis kurz vor die Brücke auf Grund. Die Außenbordmotoren des Schiffes waren bereits seit einiger Zeit als nicht funktionsfähig im Rückwärtsgang gemeldet worden. Obwohl die Untersuchung des United States Steamboat Inspection Service keine Fahrlässigkeit feststellte, merkte sie an, dass die Strandung hätte vermieden werden können, wenn die Flügelpropeller im Rückwärtsgang voll funktionsfähig gewesen wären. Weiterhin wurde festgestellt, dass ein Schiff dieser Größe im Hafen nur sehr schwer zu manövrieren sei. Eine Folge davon war die Schließung von Gewässern, die für große Marineschiffe reserviert waren, sodass Handelsschiffe gezwungen waren, in der Engstelle („Narrows“) in die obere Bucht zu fahren. Die Strandung führte zu einer umfassenden Überprüfung der Kosten und technischen Schwierigkeiten bei der Reparatur der defekten Umkehrturbinen. ^{[ 27 ]}

Das Schiffsorchester, das „SS Leviathan Orchestra“ unter der Leitung von Nelson Maples, genoss so hohes Ansehen, dass Victor Records es 1923 und 1924 beauftragte, elf Stücke in ihren New Yorker Studios aufzunehmen, von denen acht kommerziell veröffentlicht wurden. Jahrzehnte später diente der Name als Inspiration für das New Leviathan Oriental Fox-Trot Orchestra . ^{[ 28 ]}

Bis 1926 erreichte sie einen Passagierdurchschnitt von 1.300 und war damit das zweitmeistbefahrene Schiff auf dem Atlantik in diesem Jahr. Im Laufe des Jahres 1927 beförderte sie mit 40.537 Passagieren einen Rekordwert – mehr als jedes andere Schiff in diesem Jahr, darunter die Rekordzahl von 2.741 Passagieren auf einer Ostpassage im September. Trotz ihrer treuen Passagierschaft reichte dies nicht für einen wirtschaftlichen Erfolg. ^{[ 20 ]} Ihre wirtschaftlichen Probleme lagen vor allem in den hohen Lohn- und Treibstoffkosten, die durch die Prohibition noch verschärft wurden . Ab 1920 galten alle in den USA registrierten Schiffe als Erweiterung des US-Territoriums und waren somit gemäß dem National Prohibition Act „trockene Schiffe“ . Da die Schifffahrtskapazitäten im Atlantik, insbesondere nach dem Immigration Act von 1924 , bereits überlastet waren, wählten Passagiere, die Alkohol suchten, bereitwillig andere Linienschiffe. ^{[ 20 ]} Doch die Leviathan war ein amerikanisches Symbol für Macht und Prestige, was sie trotz ihrer wirtschaftlichen Schwierigkeiten zu einem beliebten Schiff bei treuen Reisenden machte. Sie erregte Aufsehen als größtes und schnellstes Schiff der amerikanischen Handelsmarine und warb in unzähligen Anzeigen. Der einzige schwere Zwischenfall ereignete sich 1924 auf einer Winterüberfahrt vor Cherbourg, als sie in einen heftigen Sturm mit 27 Meter hohen Wellen und Windgeschwindigkeiten von bis zu 160 km/h geriet, der sie zeitweise in eine 20-Grad-Rampe zwang. Elf Bullaugen wurden zerstört und 32 Passagiere verletzt, bis sich der Sturm legte. ^{[ 29 ]}

Kapitän Herbert Hartley kommandierte die Leviathan von Juli 1923 bis zu seiner Pensionierung im Februar 1928. (Hartley veröffentlichte seine Autobiografie „ Home Is the Sailor“ im Jahr 1955). Gegen Ende des Jahrzehnts waren die „guten Jahre“ vorbei; die United States Lines waren verkauft und wieder verstaatlicht worden. 1929 erhielt die Leviathan schließlich die Genehmigung, außerhalb der US-Hoheitsgewässer „medizinischen Alkohol“ auszuschenken, um mit ausländischen Reedereien konkurrenzfähiger zu sein, und wurde umgehend für Trinkkreuzfahrten eingesetzt, um Einnahmen zu generieren. ^{[ 30 ] [ 31 ]}

1929 wurde die United States Lines zum Verkauf ausgeschrieben, wobei die beiden Schiffe Monticello und Mount Vernon als Kaufoptionen angeboten wurden, die jedoch nicht Teil des letztendlich angenommenen Angebots waren. ^{[ Anmerkung 3 ]} Sechs Angebote gingen ein und wurden am 15. Januar 1929 geöffnet. Am 14. Februar, nachdem Anhörungen im Handelsausschuss des Senats keine Einwände erhoben hatten, wurde das Angebot der PW Chapman Co. aus New York angenommen. Der Verkauf umfasste auch eine weitere Tochtergesellschaft der USSB, die American Merchant Lines, die mit der kommerziellen United States Lines, Incorporated fusionierte. Der Verkauf wurde am 21. März 1929 vollzogen, und die Leviathan war am 8. April das erste Schiff, das an die neue Reederei ausgeliefert wurde. Eine Bedingung des Verkaufs war, dass die neuen Eigentümer mit Mitteln des Baukreditfonds zwei erstklassige Passagierschiffe nach von der USSB und der US Navy genehmigten Plänen bauen lassen mussten, die zusammen mit der Leviathan verkehren sollten . Eine weitere Verkaufsbedingung war die Verpflichtung, die Schiffe zehn Jahre lang mit mindestens 61 Fahrten pro Jahr für alle von der neuen Reederei erworbenen Schiffe zu betreiben. Der Verkauf der beiden Reedereien und elf Schiffe für 16.082.000 US-Dollar trennte die USSB von ihren letzten Passagierdiensten. ^{[ 32 ]} Der Preis der Leviathan machte mit 6.782.000 US-Dollar einen erheblichen Teil des Verkaufsbetrags aus. ^{[ 33 ]} Die Reedereien waren von der Merchant Fleet Corporation unter der Leitung der USSB/EFC mit 630 Mitarbeitern beaufsichtigt worden; diese Organisation wurde nun aufgelöst. ^{[ 32 ]}

Im Oktober 1931 wurde die United States Lines nach finanziellen Schwierigkeiten mit Hilfe des USSB als United States Lines of Nevada, Inc. neu gegründet. ^{[ 34 ]} Die IMM, die die Reederei ersteigert hatte, war ebenso bestrebt, das verlustbringende Schiff loszuwerden. Die Weltwirtschaftskrise besiegelte schließlich das Schicksal der Reederei. ^{[ 35 ]} Das USSB wurde am 10. August 1933 aufgelöst und seine Aufgaben einem Büro innerhalb des Handelsministeriums übertragen. ^{[ 36 ]} Die United States Lines setzte sich aktiv dafür ein, dass die Regierung die Leviathan entweder zurücknahm oder ihren Betrieb subventionierte. Im Juni 1933 lag sie an ihrem Liegeplatz in Hoboken, New Jersey, auf, nachdem sie seit 1929 pro Hin- und Rückfahrt 75.000 US-Dollar Verlust gemacht hatte. ^{[ 35 ]} Die Regierung bestand jedoch darauf, dass die Leviathan wieder in See stechen sollte, und so geschah es nach einer Überholung für 150.000 US-Dollar für weitere fünf Hin- und Rückfahrten. Die erste Rundreise fand am 9. Juni 1934, mitten in der Hochsaison auf dem Atlantik, statt und führte zu einem Verlust von 143.000 US-Dollar. Bei ihrer fünften Reise fuhr die Leviathan nur noch mit knapp halber Kapazität. Die IMM zahlte der US-Regierung 500.000 US-Dollar für die Genehmigung zur Außerdienststellung, wobei das Schiff bis 1936 betriebsbereit blieb. ^{[ 37 ]}

Anfang 1937 kursierten Gerüchte, das Schiff solle als Truppentransporter der US-Marine wieder in Dienst gestellt werden . Weder Heer noch Marine zeigten jedoch Interesse, und so wurde es später an British Metal Industries Ltd. verkauft. ^{[ 38 ]} Am 26. Januar 1938 stach die Leviathan unter dem Kommando von Kapitän John Binks, dem pensionierten Kapitän der RMS Olympic , mit einer 125-köpfigen Besatzung, die angeheuert worden war, um das Schiff zum Abwracken zu bringen, zu ihrer 301. und letzten Transatlantikreise in See. Der Autor Melvin Maddocks schrieb dazu: „ Binks war nicht gerade der glücklichste Mann, nun, da er ein Schiff hatte, das zu ihm passte … es war nicht einfacher, das alte Ungetüm seinem Schicksal zuzuführen, als es irgendwohin zu steuern.“ ^{[ 39 ]} Die Leviathan erreichte Rosyth in Schottland am 14. Februar. In den 13 Jahren, in denen sie für die United States Lines fuhr, beförderte sie mehr als eine Viertelmillion Passagiere, ohne jemals Gewinn zu erwirtschaften. Aufgrund ihrer enormen Größe und des Zweiten Weltkriegs wurde der Abriss der Leviathan erst am 14. Februar 1946 abgeschlossen. ^{[ 38 ]}

• SS Vaterland , USS Leviathan , SS Leviathan
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  Schwimmbad an Bord der Vaterland
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  USS Leviathan, eskortiert von der USS  Allen , beide in Dazzle-Tarnung , gemalt von Burnell Poole , 1918
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  USS Imperator (links) und USS Leviathan (rechts) in Hoboken, New Jersey , um 1919
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  SS „Leviathan“, bemalt im Jahr 1925
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  Fotografie von Mitgliedern des SS Leviathan Orchesters aus dem Jahr 1923

• " Vaterland / Leviathan Home" . Atlantic Liners .
• „ Die Geschichte von Vaterland / Leviathan mit Fotos“ . Monster der Meere: Die großen Ozeandampfer der Zeit . Archiviert vom Original am 3. August 2001.
• "Fotografie aus dem Archiv von Caldwell Kvaran" . Flickr . 2. Dezember 2009.
• "Fotogalerie" . NavSource .
• Thema des Public Domain-Archivs der Library of Congress: Leviathan
• Leviathan in der Smithsonian Institution (Links zu den ausgestellten Artefakten)
• „Modell des Leviathan geht an die Schifffahrtsbehörde“ . Popular Mechanics . Band 38, Nr. 4. Oktober 1922. S. 591.
• "SS Leviathan - Geschichte, Unterkünfte & Sammlung von Erinnerungsstücken" . GG-Archiv .
• „Das Project Gutenberg eBook zur Geschichte der USS Leviathan, Kreuzer und Transporter der Atlantikflotte der Vereinigten Staaten“ . Project Gutenberg .