Schulbus

Ein Schulbus ist jeder Bus , der einer Schule oder einem Schulbezirk gehört, von diesen geleast, beauftragt oder betrieben wird . Er wird regelmäßig für den Transport von Schülern zur und von der Schule oder schulbezogenen Aktivitäten eingesetzt; Charterbusse und Linienbusse zählen nicht dazu . ^{[ 1 ]} Weltweit werden verschiedene Schulbustypen verwendet ; die bekanntesten Beispiele sind die gelben Schulbusse der Vereinigten Staaten , die auch in anderen Teilen der Welt, darunter Kanada , anzutreffen sind .

In Nordamerika sind Schulbusse speziell angefertigte Fahrzeuge, die sich von anderen Bustypen durch konstruktionsbedingte Merkmale unterscheiden, die durch Bundes- und Landes-/Provinzvorschriften vorgeschrieben sind. Neben ihrer charakteristischen Lackierung ( nationales Schulbus-Glanzgelb ) sind Schulbusse mit außenliegenden Warnleuchten (um ihnen Vorfahrt im Straßenverkehr zu gewähren) und diversen Sicherheitsvorrichtungen ausgestattet. ^{[ 2 ]}

Ein Thomas Saf-T-Liner C2 Schulbus, mit Außenansicht (oben) und Innenansicht (unten).

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts gab es in vielen ländlichen Gebieten der Vereinigten Staaten und Kanadas nur einklassige Schulen . Für Schüler, die zu weit vom Schulweg entfernt wohnten, wurde der Schulweg mit sogenannten „ Kid Hacks “ erleichtert ; damals bezeichnete „ Hack “ bestimmte Arten von Pferdekutschen. ^{[ 3 ]} Diese im Wesentlichen umgebauten Bauernwagen waren den Elementen schutzlos ausgeliefert.

1892 produzierte die in Indiana ansässige Wayne Works (später Wayne Corporation ) ihren ersten „Schulwagen“ ^{[ 3 ] [ 4 ].} Dieser speziell angefertigte Schulwagen war mit umlaufenden Holzbänken und einem Dach ausgestattet (die Seiten blieben offen). ^{[ 3 ]} Als Pferdewagen verfügte er über eine hintere Einstiegstür (um die Pferde beim Ein- und Aussteigen der Fahrgäste nicht zu erschrecken); über ein Jahrhundert später wird diese Konstruktion immer noch genutzt (als Notausgang).

1869 führte Massachusetts als erster Bundesstaat den Schülertransport für das öffentliche Schulwesen ein; bis 1900 folgten 16 weitere Bundesstaaten. ^{[ 4 ]}

Nach dem ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts beeinflussten mehrere Entwicklungen die Konstruktion von Schulbussen und Schülertransporten. Mit dem zunehmenden Einsatz von motorisierten Fahrzeugen anstelle von Pferdefuhrwerken wurden die Wagenkästen von Kinderkutschen und Schulbussen auf Lkw-Fahrgestelle umgebaut. Beim Übergang zu speziell angefertigten Fahrzeugen blieben einige Merkmale der Wagen erhalten, darunter die Holzkonstruktion, die umlaufenden Sitzbänke und die hinteren Einstiegstüren. Der Wetterschutz blieb minimal; bei manchen Modellen wurde eine Plane über die Fahrgastsitze gespannt.

Im Jahr 1915 baute International Harvester seinen ersten Schulbus; ^{[ 4 ]} heute produziert das Nachfolgeunternehmen Navistar immer noch Fahrgestelle mit Verkleidung für Schulbusse.

Im Jahr 1919 wurde die Nutzung von Schulbussen in allen 48 US-Bundesstaaten finanziert. ^{[ 4 ]}

1927 fertigte der Ford-Händler A. L. Luce einen Busaufbau für den Ford Model T von 1927. Dieser Vorläufer der ersten Blue Bird Schulbusse bestand aus Stahl für die Verkleidung und den Rahmen des Busaufbaus; Holz spielte eine untergeordnete Rolle. ^{[ 5 ]} Obwohl der Luce-Bus über ein Dach verfügte, bestand der primäre Wetterschutz aus aufrollbaren Seitenplanen aus Segeltuch. ^{[ 5 ]}

In den 1930er Jahren wurden Schulbusse in Design und Produktion so weiterentwickelt, dass diese Fortschritte bis heute Bestand haben. Um die Schulbusse besser an das Fahrgestell von Pkw anzupassen, wurden die Einstiegstüren von hinten auf die vordere Bordsteinkante verlegt und vom Fahrer bedient (um das Einsteigen zu erleichtern und die Sicht nach vorn zu verbessern). Die hintere Einstiegstür diente fortan als Notausstieg.

Nach der Einführung des 1927 eingeführten, stahlverkleideten Luce-Busses begann die Schulbusproduktion auf Ganzstahlbauweise umzustellen. 1930 ^{[ 3 ]} führten sowohl Superior als auch Wayne Ganzstahl-Schulbusse ein; letztere Firma führte zudem Sicherheitsglasfenster für ihre Buskarosserie ein.

Da die Konstruktion von Schulbussen der Konstruktion leichter bis mittelschwerer Nutzfahrzeuge jener Zeit ähnelte, beeinflusste das Aufkommen von Frontlenker-Lkw auch die Schulbuskonstruktion. Um mehr Sitzplätze und bessere Sicht zu erreichen, entwickelte Crown Coach einen eigenen Frontlenker-Schulbus von Grund auf. ^{[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]} Der 1932 eingeführte Crown Supercoach bot Platz für bis zu 76 Fahrgäste und war damit der Schulbus mit der damals größten Kapazität. ^{[ 7 ]}

Im Laufe der 1930er Jahre orientierten sich Schulbusse mit flacher Frontpartie sowohl stilistisch als auch technisch zunehmend an Reisebussen und wurden nach und nach als „Transit-Busse“ bezeichnet. 1940 produzierte Gillig in Kalifornien den ersten Transit-Schulbus mit Mittelmotor. ^{[ 9 ]}

Die individuelle Anfertigung von Schulbussen stellte ein inhärentes Hindernis für deren rentable Massenproduktion dar. Obwohl sich das Design von Schulbussen von den provisorischen, wagenartigen Transportern der vorherigen Generation entfernt hatte, gab es noch keine branchenweit anerkannten Standards für Schulbusse.

1939 organisierte der Experte für ländliche Bildung, Dr. Frank W. Cyr, eine einwöchige Konferenz am Teachers College der Columbia University, auf der neue Standards für die Konstruktion von Schulbussen eingeführt wurden. Mit einer Förderung von 5.000 US-Dollar lud Dr. Cyr Vertreter von Verkehrsbehörden, Karosserie- und Fahrgestellherstellern sowie Lackierereien ein. ^{[ 10 ]} Um die Komplexität der Schulbusproduktion zu reduzieren und die Sicherheit zu erhöhen, einigten sich die Teilnehmer auf 44 Standards (z. B. für Innen- und Außenmaße sowie die Anordnung der nach vorne gerichteten Sitze). Die Übernahme dieser Standards ermöglichte eine größere Einheitlichkeit bei den Karosserieherstellern und somit eine Massenproduktion von Schulbussen.

Viele der Standards der Konferenz von 1939 wurden zwar modifiziert oder aktualisiert, doch ein Teil ihres Erbes ist bis heute ein wesentlicher Bestandteil jedes Schulbusses in Nordamerika: die Einführung einer einheitlichen Lackfarbe für alle Schulbusse. Offiziell heißt diese Farbe „National School Bus Glossy Yellow“, doch sie wurde gewählt, weil sie in der Dämmerung am besten sichtbar ist und einen guten Kontrast zur schwarzen Beschriftung bildet. ^{[ 10 ]} Obwohl Gelb nicht weltweit einheitlich verwendet wird, ist es sowohl in Nordamerika als auch international die am häufigsten mit Schulbussen assoziierte Farbe. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

Während des Zweiten Weltkriegs stellten die Schulbushersteller auf Militärproduktion um und produzierten Busse und in Lizenz gefertigte Lkw für das Militär. ^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]} Nach dem Krieg erfuhr der Schulbusbetrieb aufgrund von Entwicklungen im Bildungswesen eine Reihe von Veränderungen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg und dem rasanten Wachstum der Vorstädte in Nordamerika stieg die Nachfrage nach Schulbussen auch außerhalb ländlicher Gebiete. In Vorstädten und größeren Städten machte die Stadtplanung den Schulweg zu Fuß oft ab einer gewissen Entfernung vom Wohnort unpraktisch (insbesondere für Schülerinnen und Schüler der Oberstufe). In fast allen Gegenden wurden die einklassigen Schulen aus der Jahrhundertwende zugunsten der in den Städten eingeführten jahrgangsübergreifenden Schulen abgeschafft. Zudem stellten die Schulbezirke den Busbetrieb von privat gefahrenen Bussen auf bezirkseigene Flotten um (die von Bezirksangestellten betrieben werden). ^{[ 5 ]}

Von 1950 bis 1982 befand sich die Babyboomer- Generation entweder in der Grundschule oder in der High School, was zu einem signifikanten Anstieg der Schülerzahlen in ganz Nordamerika führte; dies sollte ein Faktor sein, der die Schulbusproduktion über drei Jahrzehnte direkt beeinflussen würde.

In den 1950er Jahren, als die Schülerzahlen stiegen, wurden größere Schulbusse produziert. Um die Sitzplatzkapazität zu erhöhen (zusätzliche Sitzreihen), begannen die Hersteller, Aufbauten auf robusteren Lkw-Fahrgestellen zu fertigen; auch die Schulbusse im Transit-Stil wurden größer. 1954 wurde der erste Schulbus mit Dieselmotor eingeführt, 1955 folgte der erste Schulbus mit Tandemachse (ein Crown Supercoach mit 91 Sitzplätzen).

Um die Barrierefreiheit zu verbessern , entwickelten Hersteller Ende der 1950er-Jahre einen am Bordstein montierten Rollstuhllift für den Transport von Rollstuhlfahrern. In modifizierter Form ist diese Konstruktion bis heute im Einsatz.

In den 1950er- und 1960er-Jahren begannen Hersteller, kleinere Schulbusse zu entwickeln, die für städtische Strecken mit engen, belebten Straßen sowie für abgelegene ländliche Gebiete, die für einen normalen Schulbus zu ungeeignet waren, optimiert waren. Zunächst setzten sie dafür gelb lackierte Nutzfahrzeuge wie den International Travelall und den Chevrolet Suburban ein . Alternativ kamen Kleinbusse wie der Chevrolet Van/GMC Handi-Van , der Dodge A100 und der Ford Econoline zum Einsatz ; diese Fahrzeuge waren neben der gelben Lackierung auch mit roten Warnleuchten ausgestattet. Obwohl diese auf Pkw basierenden Schulbusse wendiger waren, boten sie nicht den verstärkten Fahrgastraum eines normalen Schulbusses.

In den 1960er Jahren kamen, ähnlich wie bei normalen Pkw, Bedenken hinsichtlich des Insassenschutzes bei schweren Verkehrsunfällen auf. Damals stellten die Karosserieverbindungen die Schwachstelle der Struktur dar; dort, wo Bleche und Teile vernietet waren , konnten die Verbindungen bei schweren Unfällen brechen, wodurch die Buskarosserie die Fahrgäste verletzen konnte. ^{[ 5 ]}

Nach einem Überschlagtest an einem Bus im Jahr 1964 wies Ward Body Works 1969 darauf hin, dass Befestigungselemente einen direkten Einfluss auf die Verbindungsqualität hatten (und dass Karosseriehersteller vergleichsweise wenige Nieten und Befestigungselemente verwendeten). ^{[ 13 ]} In eigenen Untersuchungen entdeckte die Wayne Corporation , dass die Karosserieverbindungen selbst die Schwachstellen darstellten. Um das Risiko des Ablösens von Karosserieteilen zu verringern, führte Wayne 1973 den Wayne Lifeguard ein , einen Schulbusaufbau mit einteiligen Seiten- und Dachblechen. Obwohl die einteiligen Bleche des Lifeguard ihre eigenen Fertigungsherausforderungen mit sich brachten, verwenden moderne Schulbusse vergleichsweise wenige Seitenwände, um die Anzahl der Karosserieverbindungen zu minimieren.

In den 1970er Jahren wurden Schulbusse im Hinblick auf die Sicherheit umfassend modernisiert. Viele Änderungen dienten dem Schutz der Fahrgäste, andere sollten die Wahrscheinlichkeit von Verkehrsunfällen minimieren . Um die Verkehrsregeln zu vereinheitlichen und die Sicherheit an Schulbushaltestellen zu erhöhen, wurden die Bundes- und Landesvorschriften angepasst. In vielen Bundesländern und Provinzen mussten nun zusätzlich zu den roten Warnleuchten gelbe Warnleuchten angebracht werden. Ähnlich einer gelben Ampel leuchten diese gelben Leuchten vor dem Anhalten (in einem Abstand von 30,5 bis 91,4 Metern) auf und signalisieren den Fahrern, dass ein Schulbus zum Ein- und Aussteigen der Schüler anhält. Nachdem die gelben Warnleuchten Mitte der 1970er Jahre in vielen Bundesländern eingeführt wurden, gehörten sie Ende der 1980er Jahre zur Standardausstattung neuer Schulbusse. Ergänzend zu den zusätzlichen Warnleuchten und um zu verhindern, dass Fahrer einen haltenden Schulbus überholen, wurde fast allen Schulbussen ein Stoppschild hinzugefügt. An die Verkabelung der Warnleuchten angeschlossen, fuhr der ausfahrbare Stopparm während eines Bushaltestellenstopps mit eigenen roten Blinklichtern aus.

In den 1970er Jahren wurde der Schulbusverkehr aus umstrittenen Gründen weiter ausgebaut; mehrere größere Städte begannen, Schüler mit Bussen zu befördern, um die Schulen rassenmäßig zu integrieren . Notgedrungen führte der zusätzliche Bedarf zu einer weiteren Nachfrage nach Bussen.

Von 1939 bis 1973 war die Schulbusproduktion weitgehend selbstreguliert. 1973 traten die ersten bundesstaatlichen Vorschriften für Schulbusse in Kraft: FMVSS 217 wurde für Schulbusse verpflichtend; diese Vorschrift regelte die Spezifikationen für Notausstiegstüren und -fenster im Heckbereich. ^{[ 5 ] [ 13 ]} Im Zuge der Fokussierung auf die strukturelle Integrität von Schulbussen führte die NHTSA die vier Bundesnormen für Fahrzeugsicherheit (FMVSS) für Schulbusse ein, die am 1. April 1977 in Kraft traten. Dies führte zu bedeutenden Änderungen in Konstruktion, Entwicklung und Bau von Schulbussen und einer deutlichen Verbesserung der Sicherheit.

Viele Änderungen im Zusammenhang mit den Sicherheitsstandards von 1977 betrafen die Karosseriestruktur (zur Verbesserung der Crashsicherheit ), die auffälligste Änderung betraf jedoch die Fahrgastsitze. Anstelle der seit den 1930er-Jahren üblichen Metalllehnen führten die Vorschriften höhere Sitze mit dicker Polsterung an Vorder- und Rückseite ein, die als Schutzbarriere dienten. Weitere Verbesserungen wurden durch die kontinuierlichen Bemühungen der US-amerikanischen National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) und von Transport Canada sowie der Busindustrie und verschiedener Sicherheitsorganisationen erzielt. Alle diese Standards gelten auch für Fahrzeuge des Jahres 2020. ^{[ 14 ]}

Im Bestreben der Hersteller, sicherere Schulbusse zu entwickeln, vollzog sich bei kleinen Schulbussen ein Wandel weg von Pkw-basierten Fahrzeugen. Die Einführung von Kastenwagen-Fahrgestellen ermöglichte es den Busherstellern, eine Kastenwagenkabine mit einem speziell entwickelten Busaufbau zu kombinieren und dabei die gleiche Konstruktion wie bei einem vollwertigen Schulbus zu verwenden. Bei gleicher Länge wie ein Kleinbus boten Busse wie der Wayne Busette und der Blue Bird Micro Bird zusätzliche Sitzplätze, Rollstuhllifte und die gleiche Karosseriekonstruktion wie größere Schulbusse.

Für Schulbushersteller waren die 1980er Jahre aufgrund verschiedener Faktoren eine schwierige Zeit. Zu Beginn des Jahrzehnts hatte die Babyboomer-Generation ihren Schulabschluss gemacht; durch das rückläufige Schülerwachstum entstanden Überkapazitäten in der Schulbusproduktion. Verstärkt durch die Rezession Anfang der 1980er Jahre führte der Nachfragerückgang nach Schulbussen zum finanziellen Ruin vieler Hersteller. Um ihre Zukunft zu sichern, durchliefen die Schulbushersteller in den 1990er Jahren einen tiefgreifenden Wandel. Mehrere Eigentümerwechsel führten zu Joint Ventures und Kooperationen zwischen Karosserieherstellern und Fahrgestelllieferanten.

Mit der Unterzeichnung des Gesetzes zur Sicherheit im gewerblichen Güterverkehr (Commercial Motor Vehicle Safety Act) im Jahr 1986 wurde für Schulbusfahrer in den gesamten Vereinigten Staaten der Erwerb eines gewerblichen Führerscheins (CDL) verpflichtend . Obwohl CDLs von den einzelnen Bundesstaaten ausgestellt wurden, gewährleistete die bundesweite CDL-Pflicht ein einheitliches Ausbildungsniveau für Fahrer aller großen Fahrzeuge (wie z. B. Schulbusse). ^{[ 4 ]}

Im Gegensatz zum Fokus auf struktureller Integrität in den 1970er Jahren konzentrierten sich die Designentwicklungen in den 1980er und 1990er Jahren auf den Fahrer. 1979 und 1980 stellten International Harvester und Ford jeweils ein Buschassis der neuen Generation vor, General Motors zog 1984 nach. Um die Sicht des Fahrers zu verbessern, wurde der Fahrersitz im Zuge der Chassis-Neugestaltung nach oben, außen und vorne verlagert. Zur Reduzierung von Ablenkungen wurden die Bedienelemente im Innenraum ergonomischer gestaltet ; Automatikgetriebe fanden breitere Anwendung und verringerten so das Risiko eines Motorstillstands (an Gefahrenstellen wie Kreuzungen oder Bahnübergängen). Die Ende der 1960er Jahre eingeführten Weitwinkelspiegel wurden flächendeckend eingesetzt und verbesserten die Sicht auf den toten Winkel vor dem Bus beim Be- und Entladen. Um die hintere Notausgangstür bei einer Evakuierung zu ergänzen, führten die Hersteller in den 1980er Jahren zusätzliche Notausgänge ein, darunter Dachluken und nach außen öffnende Ausstiegsfenster. Seitlich angebrachte Ausstiegstüren (ursprünglich bei Bussen mit Heckmotor eingeführt) wurden später auch bei Bussen mit Frontmotor und konventionellem Aufbau als zusätzlicher Ausstieg angeboten.

Neben der Sicherheit legten die Hersteller von Aufbauten und Fahrgestellen Wert auf einen geringeren Kraftstoffverbrauch von Schulbussen. In den 1980er-Jahren setzten sich Dieselmotoren in herkömmlichen und kleineren Schulbussen immer mehr durch und verdrängten nach und nach die Benzinmotoren. 1987 war International der erste Fahrgestellhersteller, der ausschließlich Dieselmotoren anbot; Ford folgte 1990.

Während konventionelle Busse weiterhin die am weitesten verbreiteten Schulbusse in voller Größe waren, führte das Interesse an besserer Sicht nach vorn, höherer Sitzplatzkapazität und kleinerem Wendekreis zu einer deutlichen Ausweitung des Marktanteils der Transitbus-Konfiguration, was mit mehreren neuen Designs Ende der 1980er-Jahre zusammenfiel. Nach der Einführung des Wayne Lifestar im Jahr 1986 erwiesen sich der AmTran Genesis, der Blue Bird TC/2000 und der Thomas Saf-T-Liner MVP als deutlich erfolgreicher.

In den 1990er-Jahren entfernten sich kleine Schulbusse immer weiter von ihren Wurzeln als umgebaute Lieferwagen. 1991 brachte Girardin den MB-II auf den Markt, eine Kombination aus einem Lieferwagen-Chassis mit Einzelbereifung hinten und einem kompletten Busaufbau. Nach der Überarbeitung der Ford E-Serie 1992 und der Einführung des Chevrolet Express/GMC Savana-Fahrgestells mit Fahrgestell 1997 zogen die Hersteller nach und entwickelten Aufbauten, die die Sicht im Ladebereich optimierten. Mit der flächendeckenden Einführung von Busaufbauten mit Einzelbereifung hinten wurde das Dodge Ram Van- Chassis schrittweise abgeschafft. 2005 verbot die US-Regierung die Nutzung von 15-Sitzer-Lieferwagen für den Schülertransport, was zur Einführung von Multifunktions-Schulbussen (MFSAB) führte. Um die Fahrgäste besser zu schützen, teilen sich MFSABs die Karosseriestruktur und die abgetrennte Sitzanordnung von Schulbussen. Da sie nicht für den Einsatz im Straßenverkehr vorgesehen (und auch nicht zugelassen) sind, verfügen sie weder über Warnleuchten noch über Stoppschilder (und sind auch nicht in Schulbusgelb lackiert).

1995 begannen Blue Bird und Thomas aufgrund des Nordamerikanischen Freihandelsabkommens (NAFTA) mit der Produktion ihrer konventionellen Schulbusse in Mexiko ; diese Werke befanden sich in Monterrey , Nuevo León . Die Schulbuswerke in Mexiko wurden jedoch zwischen Ende der 1990er Jahre und 2001 geschlossen.

1980 wurden Schulbusse von sechs Karosserieherstellern (Blue Bird, Carpenter, Superior, Thomas, Ward und Wayne) und drei Fahrgestellherstellern (Ford, General Motors und International Harvester) produziert. In Kalifornien stellten zwei Hersteller (Crown und Gillig) Schulbusse im Transit-Stil auf Basis eigener Fahrgestelle her (die hauptsächlich an der Westküste verkauft wurden). Von 1980 bis 2001 durchlebten alle acht Bushersteller Phasen wirtschaftlicher Schwierigkeiten und Eigentümerwechsel. 1980 meldete Ward Insolvenz an und firmierte noch im selben Jahr als American Transportation Corporation ( AmTran ) neu. Im selben Jahr wurde Superior von der Muttergesellschaft liquidiert und schloss die Pforten. Unter deren Führung wurde Superior in zwei Hersteller aufgeteilt: Mid Bus brachte 1981 Kleinbusse auf den Markt, während das neu organisierte Superior von 1982 bis 1985 Busse in voller Größe produzierte. ^{[ 15 ]} Ende 1989 meldete Carpenter Insolvenz an und ging 1990 als Carpenter Manufacturing Company daraus hervor. 1991 schloss Crown Coach für immer seine Pforten; Gillig produzierte seinen letzten Schulbus 1993. Nach mehreren Eigentümerwechseln wurde die Wayne Corporation 1992 liquidiert; der Nachfolger Wayne Wheeled Vehicles wurde 1995 geschlossen. 2001 stellte Carpenter den Betrieb ein.

In den 1990er Jahren, als die Karosseriehersteller ihre Zukunft sicherten, wurden Familienunternehmen durch Tochtergesellschaften ersetzt, da die Hersteller Fusionen, Joint Ventures und Übernahmen mit großen Fahrgestelllieferanten durchführten. 1991 begann Navistar mit der Übernahme von AmTran (vollständige Übernahme 1995) und stellte die Marke Ward nach dem Modelljahr 1992 ein. 1992 wechselte Blue Bird zum ersten von mehreren Malen den Besitzer. 1998 wurde Carpenter von Spartan Motors übernommen und Thomas Built Buses an Freightliner verkauft; letzteres war der letzte große Schulbushersteller in Familienbesitz.

Parallel zur Einführung des Mid Bus im Jahr 1981 begann Corbeil 1985 die Produktion in Kanada und den USA. Nach der zweiten (und endgültigen) Schließung von Superior im Jahr 1986 erwarb die New Bus Company die Rechte an deren Karosseriedesign und produzierte von 1988 bis 1989 Busse. 1991 gründete TAM-USA ein Joint Venture zur Produktion des TAM 252 A 121. Das in Jugoslawien (in Slowenien ) montierte und in Kalifornien endmontierte Fahrzeug sollte der erste aus Europa importierte Schulbus für den amerikanischen Markt sein. Die Produktion des Busmodells wurde noch im selben Jahr nach der Markteinführung eingestellt, und TAM-USA wurde 1994 aufgelöst.

Im Vergleich zu den Karosserieherstellern verlief der Wandel bei den Fahrgestellherstellern weniger dynamisch. Nachdem International Harvester 1986 zu Navistar International wurde , brachte das Unternehmen 1989 überarbeitete Busfahrgestelle auf den Markt; 1996 produzierte es sein erstes Busfahrgestell mit Heckmotor seit 1973. Ende 1996 fertigte Freightliner sein erstes Busfahrgestell und erweiterte damit die Anzahl der Hersteller erstmals seit dem Ausstieg von Dodge im Jahr 1977 auf vier. Ford und General Motors stiegen schrittweise aus der Produktion von Fahrgestellen mit geschlossener Motorhaube aus. Ford fertigte sein letztes Fahrgestell nach 1998, General Motors stieg nach 2003 aus diesem Segment aus. Sowohl Ford als auch GM produzieren heute noch Fahrgestelle für Kastenwagen.

Der Beginn des 21. Jahrhunderts brachte tiefgreifende Veränderungen in der Schulbusproduktion mit sich. Obwohl die Fahrzeugmontage selbst nur wenige direkte Änderungen erfuhr, führten die Konsolidierung der Hersteller und der Branchenrückgang faktisch dazu, dass Kunden die Hersteller von Aufbau und Fahrgestell nicht mehr frei wählen konnten. Zwar entfiel die Wahlfreiheit der Kunden weitgehend (aufgrund von Konzernstrukturen und Lieferverträgen), doch die geringere Komplexität ermöglichte neue Produktinnovationen, die zuvor für unmöglich gehalten wurden. Im Jahr 2000 stellte International den IC vor , einen vollintegrierten Schulbus mit einem 3800er -Fahrgestell und einem AmTran-Aufbau. Der neue Bus verfügte über einen neu gestalteten Fahrerraum und eine vergrößerte Windschutzscheibe. ^{[ 16 ]} In den 2010er-Jahren blieben Dieselmotoren zwar die Hauptantriebsquelle, doch die Hersteller erweiterten das Angebot an Fahrzeugen mit alternativen Antrieben, darunter CNG-, Propan-, Benzin- und Elektrobusse.

Anfang der 2000er-Jahre führten die Hersteller eine neue Generation konventioneller Schulbusse ein, zeitgleich mit der Neugestaltung mehrerer mittelschwerer Lkw-Baureihen. Während Ford und General Motors ihre Busproduktion auf Fahrgestelle mit abgetrenntem Aufbau umstellten, brachten Freightliner und International für das Modelljahr 2005 neue Fahrgestelle mit geschlossener Karosserie auf den Markt. Blue Bird präsentierte 2003 den Vision , einen konventionellen Bus für das Modelljahr 2004. Wie seine Linienbusse nutzte auch der Vision ein eigenes Fahrgestell (und nicht etwa ein Design eines mittelschweren Lkw). ^{[ 17 ]} Im November 2003 stellte Thomas den Saf-T-Liner C2 (abgeleitet vom Freightliner M2 ) vor, dessen Aufbau parallel zum Fahrgestell entwickelt wurde (wodurch das serienmäßige Freightliner-Armaturenbrett verwendet werden konnte). ^{[ 18 ]} Im selben Monat präsentierte IC eine überarbeitete CE-Serie, die auf das International-3300- Fahrgestell passte . Zur Verbesserung der Sicht wurde die Windschutzscheibe neu gestaltet (die Mittelsäule wurde entfernt). ^{[ 19 ]}

Ein Merkmal der Modelle CE, Vision und C2 (gegenüber ihren Vorgängern) ist die verbesserte Sicht im Ladebereich; beide (oder alle) Fahrzeuge verfügen über stark geneigte Motorhauben und zusätzliche Glasflächen um die Einstiegstür. Zwischen 2004 und 2008 ^{[ 20 ]} begann Advanced Energy, eine gemeinnützige Organisation mit Sitz in North Carolina, die von der NC Utilities Commission gegründet wurde, mit der Entwicklung von Plug-in- Hybrid-Schulbussen . Eine wirtschaftliche ^{[ 21 ]} und technische ^{[ 22 ]} Machbarkeitsstudie belegte die Vorteile, und 2006 vergaben 20 Schulbezirke einen von Advanced Energy vermittelten Auftrag an IC Bus zur Produktion der Busse. Obwohl die Busse erhebliche Vorteile brachten ^{[ 23 ]} , wurde ihre Produktion schrittweise eingestellt, als der Hersteller des Hybridsystems, Enova, in finanzielle Schwierigkeiten geriet.

2011 wurde Lion Bus (später Lion Electric Company) in Saint-Jérôme , Québec ^, gegründet und markierte damit den ersten Einstieg eines Herstellers von großen Bussen in dieses Segment seit über 20 Jahren. Lion produziert auf Basis eines von Spartan Motors gelieferten Chassis [ ^{24 ]} Schulbusse im konventionellen Stil. Das Design zeichnet sich durch einige Neuerungen in der Schulbusproduktion aus. Neben einer Karosseriebreite von 102 Zoll (ca. 2,59 m) verwendet Lion zum Schutz vor Korrosion Verbundwerkstoff-Karosserieteile anstelle von Stahl. 2015 stellte Lion den eLion vor, den ersten in Serie gefertigten Schulbus mit vollelektrischem Antrieb.

Kleine Schulbusse erfuhren in den 2000er Jahren nur wenige grundlegende Designänderungen, obwohl die Baureihe B weitgehend aus der Produktion genommen wurde. Nach dem Verkauf des General-Motors-P-Chassis an die Navistar-Tochter Workhorse im Jahr 1998 wurde die Baureihe zugunsten von Bussen des Typs A mit höherer Kapazität schrittweise ersetzt. 2006 brachte IC den BE200 als ersten kleinen Schulbus auf den Markt; als vollverkleideter Typ B teilte sich der BE200 große Karosserieteile mit dem CE (auf einem niedrigeren Chassis). 2010 führte IC die AE-Serie ein, einen Schulbus mit Fahrerhaus (abgeleitet vom International TerraStar ). 2015 wurde das Ford-Transit- Fahrgestell mit Fahrerhaus (neben dem langjährigen E350/450) eingeführt; zunächst mit Micro-Bird-Aufbau verkauft, wurde der Transit von verschiedenen Herstellern angeboten. 2018 wurde der erste Bus auf Basis des Ram-ProMaster -Fahrgestells mit Fahrerhaus vorgestellt. Collins Bus stellte den Collins Low Floor vor, den ersten Niederflur-Schulbus (in jeglicher Bauart).

Nach der Schließung von Carpenter im Jahr 2001 ging der Rückgang im Fertigungssektor deutlich zurück (mit Ausnahme des Scheiterns des Start-up-Herstellers Liberty Bus im Jahr 2005). Nach der Insolvenz von Corbeil wurde das Unternehmen Ende 2007 von Collins übernommen, als Tochtergesellschaft (neben Mid Bus) neu organisiert und die Produktion in die Werke in Kansas verlagert. Im selben Jahr wurde US Bus in Trans Tech umbenannt . 2008 stieg Starcraft Bus in den Markt ein und produzierte Schulbusse auf Fahrgestellen mit abgetrennten Aufbauten (ein 2011 entwickelter Prototyp auf Hino-Basis wurde nie realisiert). 2009 gründeten Blue Bird und Girardin das Joint Venture Micro Bird; Girardin entwickelt und produziert die Kleinbuslinie Blue Bird in Kanada. ^{[ 25 ]} Mit der Gründung von Lion Bus im Jahr 2011 kehrte die Busproduktion nach Kanada zurück (die ersten Busse einer kanadischen Marke in voller Größe wurden in den USA verkauft). Im Laufe der 2010er Jahre stellte Collins die Marken Mid Bus und Corbeil ein (in den Jahren 2013 bzw. 2016).

In den 2000er Jahren wurden im Bereich der Schulbussicherheit zahlreiche Verbesserungen erzielt. Um die Sichtbarkeit für andere Verkehrsteilnehmer weiter zu verbessern, begannen die Hersteller, Glühlampen durch LEDs für Fahrlicht, Blinker, Bremslichter und Warnleuchten zu ersetzen. Die Ende der 1990er Jahre eingeführten Schranken an Schulbussen fanden zunehmend Verbreitung. Die Elektronik spielte eine neue Rolle im Schulbusbetrieb. Um die Sicherheit der Kinder zu erhöhen, wurden Alarmsysteme entwickelt, die verhindern sollen, dass Kinder über Nacht unbeaufsichtigt in Schulbussen zurückgelassen werden. ^{[ 26 ]} Um Fahrer zu erfassen, die Schulbusse beim Ein- und Aussteigen von Schülern illegal überholen, wurden in den 2010er Jahren einige Schulbusse mit Außenkameras ausgestattet, die mit dem Ausfahren der Schranken synchronisiert sind. Bord -GPS-Ortungsgeräte dienen sowohl dem Flottenmanagement als auch der Standortbestimmung. Sie ermöglichen die interne Kostenkontrolle und informieren wartende Eltern und Schüler in Echtzeit über den Standort ihres Busses. ^{[ 27 ]} Die Sicherheitsgurte in Schulbussen wurden neu gestaltet, wobei Beckengurte zugunsten von Dreipunktgurten schrittweise abgeschafft wurden .

Im Durchschnitt ereignen sich jährlich fünf tödliche Unfälle mit Schulkindern in Schulbussen; statistisch gesehen ist die Fahrt mit dem Schulbus über 70-mal sicherer als mit dem Auto. ^{[ 28 ]} Viele der tödlichen Unfälle mit Schulbussen betreffen Insassen anderer Fahrzeuge und Fußgänger (nur 5 % sind Businsassen). ^{[ 29 ]} Seit der ersten Entwicklung einheitlicher Schulbusstandards im Jahr 1939 waren viele der nachfolgenden Änderungen in den letzten acht Jahrzehnten sicherheitsrelevant, insbesondere als Reaktion auf strengere Vorschriften von Bundes- und Landesregierungen.

Seit der Einführung von Gelb als Standardfarbe im Jahr 1939 ist das Konzept der Auffälligkeit bewusst in das Design von Schulbussen integriert. Beim Ein- und Aussteigenlassen von Schülern haben Schulbusse laut Verkehrsordnung Vorfahrt vor anderen Fahrzeugen; um den Verkehr anzuhalten, sind sie mit Blinklichtern und einem Stoppschild ausgestattet.

Aufgrund ihrer Größe weisen Schulbusse zahlreiche tote Winkel auf, die aussteigende Fahrgäste sowie Fußgänger in der Nähe gefährden können. Um dieser Sicherheitsherausforderung zu begegnen, liegt ein Schwerpunkt der Schulbuskonstruktion auf der Außensicht. Fenster, Spiegel und Windschutzscheibe wurden optimiert, um dem Fahrer bestmögliche Sicht zu gewährleisten. Im Falle eines Unfalls ist die Karosseriestruktur eines Schulbusses mit einem integrierten Überrollkäfig ausgestattet . Da Schulbusse viele Schüler befördern, verfügen sie über mehrere Notausgänge, um ein schnelles Verlassen des Fahrzeugs zu ermöglichen.

In den USA und Kanada schreiben zahlreiche Bundes- und Landesvorschriften vor, dass Schulbusse als speziell dafür gebaute Fahrzeuge gefertigt werden müssen, die sich von anderen Bussen unterscheiden. Im Gegensatz zu Bussen des öffentlichen Nahverkehrs sind Schulbusse ausschließlich einstöckige , zweiachsige Fahrzeuge ( mehrachsige Fahrzeuge werden nicht mehr verwendet). Außerhalb Nordamerikas werden Schulbusse aus Fahrzeugen abgeleitet, die auch in anderen Verkehrssystemen eingesetzt werden, darunter Reisebusse, Minibusse und Linienbusse.

In Nordamerika werden vier verschiedene Schulbustypen hergestellt. ^{[ 1 ]} Die kleinsten Schulbusse werden als Typ A bezeichnet; größere Busse (mit Aufbau auf einem Fahrgestell mit Frontmotor) werden als Typ B bezeichnet. Schulbusse der Typen A und B werden als Kurzbusse bezeichnet und dienen dem separaten Transport von Schülern mit sonderpädagogischem Förderbedarf. Zu den großen Schulbussen gehören Typ C (mit Aufbau auf einem mittelschweren Lkw-Fahrgestell) und Typ D (Monocoque- oder Semi-Monocoque-Busse im Transit-Stil mit Front- oder Heckmotor). Busse des Typs C sind am weitesten verbreitet, während Busse des Typs D die größten Fahrzeuge darstellen. ^{[ 30 ]}

Alle Schulbusse sind einstöckig und haben einen Stufeneinstieg. In den USA und Kanada sind die Busaufbauten auf eine maximale Breite von 2,59 m (102 Zoll) und eine maximale Länge von 13,7 m (45 Fuß) beschränkt. ^{[ 31 ] [ 32 ]} Die Sitzplatzkapazität hängt sowohl von der Aufbaulänge als auch von den Vorgaben des Betreibers ab; die größten Modelle bieten Platz für bis zu 90 Fahrgäste. ^{[ 33 ]}

Sowohl im öffentlichen als auch im privaten Bildungswesen werden für den Schülertransport außerhalb des regulären Linienverkehrs andere Schulbustypen eingesetzt. Diese Busse unterscheiden sich von den regulären gelben Schulbussen nicht nur durch ihren Verwendungszweck, sondern auch durch ihr äußeres Erscheinungsbild.

Ein „Aktivitätsbus“ ist ein Schulbus, der speziell für den Transport von Schülern zu außerschulischen Aktivitäten eingesetzt wird. Anstelle des regulären Schulwegs dient er hauptsächlich diesem Zweck. Je nach den jeweiligen Landes- oder Provinzbestimmungen kann es sich dabei entweder um einen normalen gelben Schulbus oder um ein speziell dafür vorgesehenes Fahrzeug handeln. Letztere sind zwar nicht gelb lackiert, verfügen aber über eine ähnliche Innenausstattung und die gleichen Verkehrszeicheneinrichtungen zum Absetzen von Schülern (an anderen Schulen). Sie dürfen daher nicht im regulären Linienverkehr eingesetzt werden.

Ein Multifunktions-Schulbus (MFSAB) ist ein Bus, der sowohl im privaten Sektor als auch im Bildungsbereich eingesetzt werden soll. Obwohl er die gleiche Karosseriestruktur wie ein Schulbus aufweist, ist ein MFSAB nicht für den Linienverkehr konzipiert, da er weder mit Verkehrszeicheneinrichtungen (z. B. rote Warnleuchten, Stopparm) ausgestattet noch in Schulbusfarbe lackiert ist. ^{[ 34 ]} Im Bildungsbereich wird er hauptsächlich für außerschulische Aktivitäten genutzt, die einen Bustransport erfordern; im privaten Sektor soll der MFSAB 15-Sitzer-Kleinbusse ersetzen (die weder im öffentlichen noch im privaten Sektor für den Kindertransport zugelassen sind). ^{[ 35 ]} Viele Modelle basieren auf Bussen des Typs A (es werden auch Varianten von Schulbussen in voller Größe angeboten).

Um sie eindeutig als solche zu kennzeichnen, werden speziell angefertigte Schulbusse in einem bestimmten Gelbton lackiert, der ihre Sichtbarkeit für andere Verkehrsteilnehmer optimiert. Neben der Aufschrift „Schulbus“ vorne und hinten oberhalb der Fensterlinie tragen die Schulbusse den Namen des Betreibers (Schulbezirk oder Busunternehmen) und eine Identifikationsnummer.

Gelb wurde 1939 als Standardfarbe für nordamerikanische Schulbusse eingeführt. Im April desselben Jahres organisierte der Experte für ländliche Bildung, Frank W. Cyr, eine nationale Konferenz an der Columbia University, um Produktionsstandards für Schulbusse, einschließlich einer Standard-Außenfarbe, festzulegen. Die Farbe, die als „Schulbusgelb“ bekannt wurde, wurde gewählt, weil schwarze Schrift auf diesem Farbton in der Dämmerung am frühen Morgen und späten Nachmittag am besten lesbar war. Offiziell hieß das Schulbusgelb „National School Bus Chrome“; nach der Entfernung von Blei aus dem Pigment wurde es in „ National School Bus Glossy Yellow “ umbenannt .

Außerhalb der USA und Kanadas hat die Assoziation von Gelb mit Schulbussen dazu geführt, dass diese Farbe weltweit für Schulbusse verwendet wird (obwohl dies nicht unbedingt durch staatliche Vorgaben vorgeschrieben ist). Einige Regionen, die Schülertransportdienste einführen, haben amerikanische gelbe Schulbusse evaluiert ^{[ 36 ]} ; um den lokalen Klimabedingungen besser gerecht zu werden, haben andere Regierungen eigene Farbvorgaben festgelegt und bevorzugen dabei andere gut sichtbare Farben (wie Weiß oder Orange ^{[ 12 ] [ 37 ]} ).

Obwohl Schulbusse durch ihre gelbe Farbe auffälliger sind als andere Fahrzeuge, können sie bei schlechten Sichtverhältnissen, wie etwa bei Sonnenaufgang oder -untergang, schlechtem Wetter (zu jeder Jahreszeit) und in ländlichen Gebieten, schwer zu erkennen sein. Um die Sichtbarkeit (für andere Verkehrsteilnehmer) weiter zu verbessern, schreiben viele Bundesstaaten und Provinzen (z. B. Colorado) [ 38 ] die Verwendung von gelbem Reflexband an Schulbussen vor ^{. Das Reflexband} markiert Länge, Breite und Höhe und kennzeichnet den Bus in manchen Fällen als Schulbus. Dadurch ist das Fahrzeug bei schlechten Lichtverhältnissen besser sichtbar und alle Notausgänge sind markiert, sodass Rettungskräfte sie im Dunkeln schnell finden können. ^{[ 39 ]} Weitere Anforderungen umfassen die reflektierende Beschriftung „Schulbus“ (oder die Verwendung eines beleuchteten Schildes).

Die entsprechende Anforderung in Kanada ist nahezu identisch; der einzige Unterschied besteht darin, dass Rot nicht als retroreflektierende Farbe verwendet werden darf.

Zur Einhaltung der Bundes- und Landesvorschriften sind Schulbusse mit einer Reihe von Sicherheitsvorrichtungen ausgestattet, um Unfälle und Verletzungen zu verhindern und die Sicherheit zu gewährleisten.

Beim Fahren und beim Ein- und Aussteigenlassen von Schülern hat die Gewährleistung einer guten Sicht rund um das Fahrzeug für den Schulbusfahrer oberste Priorität; die vom Schulbus verursachten toten Winkel können ein erhebliches Risiko für Busfahrer, den übrigen Verkehr und auch für Fußgänger darstellen.

In den Vereinigten Staaten werden etwa zwei Drittel der außerhalb von Schulbussen getöteten Schüler nicht von anderen Fahrzeugen, sondern von ihrem eigenen Bus erfasst. ^{[ 40 ]} Um diesem Problem entgegenzuwirken, sind Schulbusse mit hochentwickelten und umfassenden Spiegelsystemen ausgestattet. Bei der Neugestaltung der Schulbuskarosserien spielen die Sicht des Fahrers und die allgemeine Sichtlinie eine wichtige Rolle. Im Vergleich zu Schulbussen aus den 1980er-Jahren verfügen Schulbusse aus den 2000er-Jahren über deutlich größere Windschutzscheiben und weniger bzw. kleinere tote Winkel.

Zur Evakuierung sind Schulbusse mit mindestens einem Notausgang (zusätzlich zur Haupteingangstür) ausgestattet. Die hinten angebrachte Notausgangstür ist ein Konstruktionsmerkmal, das von Pferdewagen übernommen wurde (der Einstieg befand sich hinten, um die Pferde nicht zu stören). Bei Schulbussen mit Heckmotor wird die Tür durch ein über dem Motorraum angebrachtes Ausstiegsfenster ersetzt (ergänzt durch eine seitliche Notausgangstür). Weitere Ausgänge können sich im Dach (Dachluken), in den Fenstern und/oder in den seitlichen Notausgangstüren befinden. Alle werden durch Schnellverschlüsse geöffnet, die einen Alarm auslösen.

Die Anzahl der Notausgänge in einem Schulbus hängt von seiner Sitzplatzkapazität ab und variiert zudem je nach den Vorgaben der einzelnen Bundesstaaten bzw. Provinzen. In Kentucky sind derzeit maximal acht Notausgänge in Schulbussen vorgeschrieben . Busse, die sich im Besitz von Schulbezirken in Kentucky befinden oder von diesen genutzt werden, benötigen neben der Haupteingangstür eine hintere Notausgangstür (bzw. ein Fenster bei Heckmotorbussen), eine Notausgangstür auf der linken Seite, vier Notausgangsfenster (zwei auf jeder Seite) und zwei Dachluken. Die aktuellen Standards in Kentucky wurden nach dem schweren Busunglück von Carrolton am 14. Mai 1988 erlassen , bei dem 27 Menschen ums Leben kamen. Damals war ein ehemaliger Schulbus, der zu einem Kirchenbus umgebaut worden war, frontal von einem betrunkenen Fahrer gerammt worden .

Seit den 1990er-Jahren gehören Videokameras zur Standardausrüstung in Schulbussen. Mit dem Übergang der Aufnahmetechnik von VHS zu Digitalkameras wurden in Schulbussen Mehrkamerasysteme eingeführt, die eine Überwachung aus verschiedenen Blickwinkeln ermöglichen.

Videokameras werden zwar primär zur Überwachung und Aufzeichnung des Fahrgastverhaltens eingesetzt, kommen aber auch bei der Untersuchung von Unfällen mit Schulbussen zum Einsatz. Am 28. März 2000 wurde ein Schulbus in Murray County , Georgia, an einem unbeschilderten Bahnübergang von einem Güterzug der CSX erfasst ; drei Kinder kamen dabei ums Leben. Der Busfahrer gab an, vor der Überquerung der Gleise angehalten und nach herannahenden Zügen Ausschau gehalten zu haben, wie es das Gesetz vorschreibt. Die Bordkamera zeichnete jedoch auf, dass der Bus nicht angehalten hatte und das AM/FM-Radio eingeschaltet war. ^{[ 41 ]}

In den 2010er Jahren wurden außen angebrachte Kameras eingeführt, die mit den Stopparmen synchronisiert sind. Die Kameras fotografieren Fahrzeuge, die den Bus unerlaubt passieren, wenn dessen Stopparm und Warnleuchten in Betrieb sind (ein Verkehrsverstoß ).

Im Gegensatz zu Pkw und anderen leichten Nutzfahrzeugen sind Schulbusse in der Regel nicht mit aktiven Rückhaltesystemen wie Sicherheitsgurten ausgestattet ; die Frage, ob Sicherheitsgurte vorgeschrieben sein sollten, ist umstritten. ^{[ 42 ]} Seit den 1970er Jahren nutzen Schulbusse das Konzept der Raumaufteilung als passives Rückhaltesystem. ^{[ 43 ]} Ende der 2000er und in den 2010er Jahren erfolgte ein Wandel bei den Sicherheitsgurten, wobei Dreipunktgurte die Beckengurte ersetzten.

Seit 2015 besteht in mindestens fünf US-Bundesstaaten eine Gurtpflicht: ^{[ 44 ]} Kalifornien , Florida , New Jersey , New York und Texas ; in Kanada ist die Installation von Sicherheitsgurten (auf Provinzebene) nicht vorgeschrieben. ^{[ 45 ]} Von den Bundesstaaten, die Busse mit Zweipunkt-Beckengurten ausstatten (Florida, Louisiana, New Jersey und New York), schreibt nur New Jersey die Nutzung von Sicherheitsgurten für Fahrgäste vor. ^{[ 46 ]} In den übrigen Bundesstaaten liegt es im Ermessen des jeweiligen Bezirks oder Betreibers, ob die Nutzung von Sicherheitsgurten vorgeschrieben wird oder nicht.

Laut der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) zeigten frühere Studien an Schulbussen, dass diese aufgrund ihrer Größe und ihres Gewichts keine Sicherheitsgurte benötigen. Die in früheren Studien gesammelten Informationen belegten, dass die Größe des Busses in Kombination mit der Sitzkonstruktion und dem Material des Zwischenraums den Bedarf an Sicherheitsgurten in Schulbussen verringert. Ein Schulbus ist größer und schwerer als ein normaler Reisebus und kann die Aufprallenergie gleichmäßig verteilen. Zusammen mit dem Sitzabstand und der Konstruktion trägt dies dazu bei, schwere Verletzungen zu vermeiden. Diese Eigenschaft trifft auf kleinere Busse aufgrund ihrer geringeren Größe nicht zu; Busse mit einem zulässigen Gesamtgewicht unter 4.536 kg (10.000 Pfund) müssen mit Sicherheitsgurten ausgestattet sein. ^{[ 47 ]}

However, recent accidents involving school buses that have caused serious (if not fatal) injuries have caused the National Transportation Safety Board to conduct new tests to check the legitimacy of this continued practice. After completing these tests due to bus accidents in 2016, they have recommended that new buses being built need to have both a lap and shoulder harness in place. They have also recommended that 42 states add seat belts as a requirement. There are some states that have already added the lap belt. This study made the NTSB recommend adding shoulder harnesses to those states that already have a lap belt in place.^[48]

In 1967 and 1972, as part of an effort to improve crash protection in school buses, UCLA researchers played a role in the future of school bus interior design. Using the metal-backed seats then in use as a means of comparison, several new seat designs were researched in crash testing. In its conclusion, the UCLA researchers found that the safest design was a 28-inch high padded seatback spaced a maximum of 24 inches apart, using the concept of compartmentalization as a passive restraint.^[43] While the UCLA researchers found the compartmentalized seats to be the safest design, they found active restraints (such as seatbelts) to be next in terms of importance of passenger safety.^[43] In 1977, FMVSS 222 mandated a change to compartmentalized seats, though the height requirement was lowered to 24 inches.^[49] According to the NTSB, the main disadvantage of passive-restraint seats is its lack of protection in side-impact collisions (with larger vehicles) and rollover situations.^[43] Though by design, students are protected front to back by compartmentalization, it allows the potential for ejection in other crash situations (however rare).^[43]

Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) 222 was introduced in 1977, requiring passive restraints and more stringent structural integrity standards; as part of the legislation, seatbelts were exempted from school buses with a gross vehicle weight (GVWR) exceeding 10,000 pounds.

1987 führte New York als erster Bundesstaat die Gurtpflicht für Schulbusse in voller Größe ein (die Sitzhöhe wurde auf 71 cm erhöht); die Gurtpflicht bestand jedoch nicht. ^{[ 50 ]} 1992 zog New Jersey nach und war der erste Bundesstaat, der die Gurtpflicht einführte ^{[ 50 ]} und blieb der einzige, der dies tat. Außerhalb Nordamerikas führte Großbritannien 1995 die Gurtpflicht für Minibusse im Schülertransport ein. ^{[ 50 ]} 2004 führte Kalifornien als erster Bundesstaat die Dreipunktgurtpflicht ein (in kleinen Bussen; große Busse folgten 2005 ^{[ 50 ]} ), Texas folgte 2010 als zweiter. ^{[ 50 ]}

Im Jahr 2011 wurde FMVSS 222 überarbeitet, um den Insassenschutz in kleinen Schulbussen (Typ A) zu verbessern. Neben der Einführung von Dreipunktgurten (anstelle von Beckengurten) wurden mit der Überarbeitung auch Konstruktionsstandards für deren Verwendung in großen Schulbussen festgelegt. ^{[ 50 ]} Während die Sitzplatzkapazität zuvor um bis zu ein Drittel reduziert wurde, erkannte die NHTSA neue Technologien an, die die Verwendung von Sicherheitsgurten für entweder drei kleine Kinder (im Grundschulalter) oder zwei größere Kinder (im Sekundarschulalter) pro Sitzplatz ermöglichen. ^{[ 49 ] [ 51 ]} Im Oktober 2013 erklärte die National Association of State Directors of Pupil Transportation Services (NASDPTS) auf ihrer jährlichen Transportkonferenz (NAPT), dass sie Dreipunkt-Schultergurte in Schulbussen nun uneingeschränkt befürwortet. ^{[ 52 ]}

Die CBC-Fernsehsendung „ The Fifth Estate“ kritisierte eine Studie von Transport Canada aus dem Jahr 1984. Diese Studie, ein Crashtest mit einem Schulbus bei einem Frontalzusammenstoß, legte nahe, dass Sicherheitsgurte (damals Zweipunkt-Beckengurte ) die passive Sicherheitsfunktion der Fahrgastzelle beeinträchtigen würden. Laut US-Behörden war dies die meistzitierte Studie in Nordamerika und wurde jahrzehntelang von Schulbehörden und Busherstellern auf dem gesamten Kontinent als Argument gegen den Einbau von Sicherheitsgurten angeführt. Transport Canada hält trotz zahlreicher neuerer Studien und tatsächlicher Unfälle, die zeigen, dass die Fahrgastzelle keinen Schutz vor Seitenaufprall, Überschlag und Heckaufprall bietet, an seiner Position gegen Sicherheitsgurte in Schulbussen fest. Diese Unfälle hätten durch den Einsatz von Dreipunkt-Sicherheitsgurten vermieden werden können , da diese die Insassen vor dem Herausschleudern aus ihren Sitzen bewahrt hätten. ^{[ 53 ] [ 54 ]}

Im Jahr 2018 wurden in Nordamerika 44.381 Schulbusse verkauft (gegenüber 31.194 im Jahr 2010). Rund 70 % der Produktion entfallen auf den Typ C. ^{[ 55 ]}

In den USA und Kanada werden Schulbusse derzeit von zehn verschiedenen Herstellern produziert. Vier davon – Collins Industries , Endera Motors, Trans Tech und Van-Con – sind ausschließlich auf Kleinbusse spezialisiert. Thomas Built Buses , GreenPower Motor Company , RIDE und Blue Bird Corporation (letztere über ihr Joint Venture Micro Bird mit Girardin ) produzieren sowohl Klein- als auch Großbusse. IC Bus und LION stellen ausschließlich Busse in Standardgröße her.

Im 20. Jahrhundert beherbergte Kanada Satellitenwerke mehrerer US-amerikanischer Firmen (Blue Bird, Thomas, Wayne), die ihre Produktion nach Nordamerika exportierten, während andere Produkte aus den USA importiert wurden. In Kanada produzierte Corbeil von 1985 bis 2007 Schulbusse in verschiedenen Größen, Girardin stellte Kleinbusse her. 2011 wurde Lion Bus (heute LION) als in Quebec ansässiger Hersteller von Reisebussen gegründet und verlagerte seinen Schwerpunkt auf vollelektrische Fahrzeuge.

In den USA und Kanada befördern Schulbusse jedes Jahr schätzungsweise 8 Milliarden Schülerinnen und Schüler zwischen Zuhause und Schule. An jedem Schultag im Jahr 2015 transportierten fast 484.000 Schulbusse 26,9 Millionen Kinder zur Schule und zu schulbezogenen Aktivitäten; mehr als die Hälfte aller Schülerinnen und Schüler der Klassenstufen K–12 in den USA wird mit dem Schulbus befördert. ^{[ 56 ] [ 57 ] [ 58 ]} Außerhalb Nordamerikas sind speziell für den Schülertransport gebaute Fahrzeuge weniger verbreitet. Je nach Standort fahren die Schülerinnen und Schüler mit Linienbussen (auf reinen Schülerlinien), Reisebussen oder verschiedenen anderen Busarten zur Schule.

Während der Schulbusbetrieb je nach Standort sehr unterschiedlich ist, operieren die Schulbusdienste in den Vereinigten Staaten und Kanada unabhängig vom öffentlichen Nahverkehr , mit eigenen Bushaltestellen und Fahrplänen, die auf die Schulzeiten abgestimmt sind.

Schulbusfahrer in den Vereinigten Staaten benötigen einen Lkw-Führerschein (CDL). Große Schulbusse fallen in der Regel unter die Fahrzeugklasse B, die meisten auf Kleinbussen basierenden Schulbusse unter die Klasse C. Zusätzlich zur Standard-Personenbeförderungsberechtigung (P) benötigen Schulbusfahrer eine separate Schulbusberechtigung (S). Diese Berechtigung erfordert neben einer schriftlichen und praktischen Prüfung auch eine Hintergrundüberprüfung und eine Überprüfung des Sexualstraftäterregisters .

Entsprechend ihrer Sitzplatzkonfiguration bieten Schulbusse eine höhere Sitzplatzkapazität als Busse ähnlicher Länge; ein typischer Schulbus in Standardgröße kann 66 bis 90 Personen befördern. Im Gegensatz zu Linienbussen verfügen Schulbusse über eine einzelne Einstiegstür an der Vorderseite. Es gibt verschiedene Türvarianten , darunter Klapptüren und nach außen öffnende Türen. Vor den 2000er-Jahren waren manuell vom Fahrer betätigte Türen am weitesten verbreitet, heute sind pneumatische oder elektrische Türöffner nahezu Standard.

Schulbusrouten sind mit mehreren Haltestellen ausgestattet, um das gleichzeitige Ein- und Aussteigen mehrerer Schüler zu ermöglichen; die Haltestelle an der Schule ist der einzige Zeitpunkt, an dem der Bus Fahrgäste auf einmal ein- und aussteigen lässt.

Um zu verhindern, dass Fußgänger in den durch die Motorhaube (bzw. den unteren Teil der Karosserie bei Bussen des Typs D) entstehenden toten Winkel geraten, sind Überquerungsarme Sicherheitsvorrichtungen, die sich beim Öffnen der Bustür zum Ein- oder Aussteigen vom vorderen Stoßfänger ausfahren. ^{[ 59 ]} Konstruktionsbedingt zwingen diese Arme Fahrgäste und andere Fußgänger dazu, einige Meter vor dem Bus in das Sichtfeld des Fahrers zu gehen, bevor sie die Straße vor dem Bus überqueren können.

Früher stellten Handläufe im Einstiegsbereich eine potenzielle Gefahr für Schüler dar. Beim Aussteigen konnten sich Gegenstände wie Kordeln oder andere lose Kleidungsstücke verfangen, wenn der Fahrer unaufmerksam war und losfuhr, während der Schüler noch in der Tür eingeklemmt war. Um dieses Risiko zu minimieren, haben Schulbushersteller die Handläufe und die Ausstattung im Einstiegsbereich überarbeitet. Die NHTSA beschreibt in ihrem Handbuch für Schulbus-Handläufe ein einfaches Testverfahren zur Identifizierung unsicherer Einstiegsbereich-Handläufe. ^{[ 60 ]}

Beim Ein- und Aussteigen der Schüler verfügen Schulbusse über die Möglichkeit, den Verkehr anzuhalten. Hierfür werden Warnleuchten und Stopparme eingesetzt – ein Stoppschild , das vom Bus ausgefahren wird, um den Verkehr anzuhalten, sobald die Tür geöffnet wird.

Mitte der 1940er Jahre führten die meisten US-Bundesstaaten Verkehrsgesetze ein, die Autofahrer verpflichteten, für Schulbusse anzuhalten, während Kinder ein- oder ausstiegen. Die Begründungen für diese Regelung waren:

• Kinder (insbesondere jüngere) haben in der Regel noch nicht die geistige Reife entwickelt, die Gefahren und Folgen des Überquerens der Straße vollständig zu begreifen, und nach US-amerikanischem Haftungsrecht kann ein Kind nicht für Fahrlässigkeit haftbar gemacht werden. Aus demselben Grund werden in Fußgängerzonen zwischen Wohnhäusern und Schulen häufig erwachsene Schulweghelfer eingesetzt.
• Es ist in vielen Fällen nicht praktikabel, zu verhindern, dass Kinder nach dem Verlassen eines Schulbusses die befahrenen Straßenabschnitte überqueren, oder dass sie von einem Erwachsenen begleitet werden.
• Die Größe eines Schulbusses schränkt in der Regel die Sichtverhältnisse sowohl für die Kinder als auch für die Autofahrer beim Ein- und Aussteigen ein.

Seit mindestens Mitte der 1970er-Jahre gibt es in allen US-Bundesstaaten sowie in den kanadischen Provinzen und Territorien Gesetze, die das Anhalten von Schulbussen regeln. Zwar ist in allen diesen Gebieten vorgeschrieben, dass der Verkehr zum Ein- und Aussteigen von Kindern anhalten muss, die genauen Haltezeiten variieren jedoch. Außerhalb Nordamerikas gibt es keine solche Regelung. Stattdessen wird anderen Verkehrsteilnehmern lediglich zu besonderer Vorsicht im Umgang mit Schulbussen geraten.

Um 1946 wurde in Virginia das erste System von Verkehrswarnleuchten an Schulbussen eingeführt . Es bestand aus zwei versiegelten Scheinwerfern. Anstelle farbloser Glaslinsen (ähnlich wie bei Autoscheinwerfern) verwendeten die Warnleuchten rote Linsen. Ein motorisierter Drehschalter schaltete die roten Leuchten, die links und rechts an der Vorder- und Rückseite des Busses angebracht waren, abwechselnd ein und aus und erzeugte so einen Blinkeffekt . Die Aktivierung erfolgte üblicherweise über einen mechanischen Schalter an der Türsteuerung. Bei einigen Bussen (wie den Modellen von Gillig's Transit Coach und dem Kenworth-Pacific School Coach) wurde das Dachwarnleuchtensystem jedoch über einen druckempfindlichen Schalter an einem manuell betätigten Stopphebel links vom Fahrersitz unterhalb des Fensters aktiviert. Sobald der Druck durch Betätigen des Stopphebels nachließ, wurde der Strom zum Relais geschaltet. In den 1950er Jahren wurden Kunststofflinsen für die Warnleuchten entwickelt, obwohl die Warnleuchten (mit farblosen Glaslinsen) bis Mitte der 2000er Jahre versiegelte Strahllampen verwendeten, bis Leuchtdioden (LEDs) zum Einsatz kamen.

Die ursprünglich für Schulbusse verwendeten Warnleuchten bestanden aus vier roten Warnleuchten. Mit der Einführung der FMVSS 108 im Januar 1968 wurden nach und nach vier zusätzliche Leuchten, sogenannte Vorwarnleuchten , an den Schulbussen angebracht. Diese waren gelb und befanden sich innerhalb der roten Warnleuchten. ^{[ 61 ]} Sie sollten den Fahrern einen bevorstehenden Halt signalisieren. Sobald die Einstiegstür am Halt geöffnet wurde, waren sie so verkabelt, dass sie von den roten Leuchten und dem Stoppschild außer Kraft gesetzt wurden. [ ^{61 ] Obwohl} in den 1970er und 1980er Jahren in vielen Bundesstaaten und Provinzen Rot-Gelb-Systeme eingeführt wurden, werden die rein roten Systeme in einigen Regionen wie Saskatchewan und Ontario (Kanada) , in älteren Bussen aus Kalifornien sowie in Bussen, die vor 2005 in Wisconsin gebaut wurden , weiterhin verwendet. ^{[ 62 ]}

Die Ontario School Bus Association (OSBA) hat die Effektivität des in Ontario geltenden Warnsystems mit acht roten Warnleuchten infrage gestellt. Sie argumentiert, dass die Verwendung von Rot sowohl für Vorwarn- als auch für Stoppsignale zu Fehlinterpretationen durch Autofahrer führen kann. ^{[ 63 ]} Die OSBA behauptet, dass viele Autofahrer nur ein ungenaues Verständnis der Haltevorschriften für Schulbusse in Ontario haben und dass nur wenige wissen, dass das Überholen eines Schulbusses mit eingeschalteten inneren (Vorwarn-)Warnleuchten erlaubt ist. Das Transport Development Centre von Transport Canada ( TDC) verglich die Effektivität des komplett roten Systems mit der eines gelb-roten Systems und stellte fest, dass die Wahrscheinlichkeit, einen Schulbus sicher zu überholen, um 21 % höher ist, wenn gelbe Vorwarnleuchten anstelle von roten angezeigt werden. ^{[ 64 ]} Transport Canada erklärt, dass gelbe Vorwarnleuchten nachweislich etwas besser sind als rote und empfiehlt, die komplett roten Warnleuchten schnellstmöglich durch das System mit acht Leuchten zu ersetzen. ^{[ 64 ]} Nachdem das Thema in den Medien Beachtung gefunden hatte, wurde eine Petition unterzeichnet, die den Wechsel von komplett roten zu gelben Vorwarnleuchten an Schulbussen in Ontario fordert. ^{[ 65 ] [ 66 ]} Das Verkehrsministerium von Ontario (MTO) hat noch keinen Plan oder Zeitplan für die Änderung vorgelegt.

Um die Sichtbarkeit der Busse bei schlechtem Wetter zu verbessern, montieren Schulbezirke und Schulbusbetreiber Blitzlichter auf dem Dach der Busse. Einige Bundesstaaten (z. B. Illinois) ^{[ 67 ]} schreiben Blitzlichter in ihren lokalen Vorschriften vor.

Anfang der 1950er-Jahre begannen die Bundesstaaten, einen mechanischen Stoppschildarm vorzuschreiben, den der Busfahrer von der linken Seite ausklappen musste, um den Verkehr vor einem bevorstehenden Halt zu warnen. Der nach vorne gerichtete Teil des Stoppschildarms war ursprünglich trapezförmig und mit dem Schriftzug „ Stop “ versehen. Die US-amerikanische Norm FMS-131 (Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 131) der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) regelt die Spezifikationen des Stoppschildarms als doppelseitiges, achteckiges rotes Stoppschild mit einer Breite von mindestens 45 cm (17,7 Zoll), weißem Rand und Schriftzug in Großbuchstaben. Es muss retroreflektierend sein und/oder mit abwechselnd blinkenden roten Lichtern ausgestattet sein. Alternativ kann auch der Schriftzug „Stop“ selbst blinken; dies wird üblicherweise mit roten LEDs realisiert . ^{[ 68 ]} Gemäß FMVSS 131 muss der Stoppsignalarm auf der linken Seite des Busses angebracht sein. Im ausgefahrenen Zustand muss er senkrecht zur Busseite stehen, wobei die Oberkante des Signals parallel zu einer horizontalen Ebene verläuft, die tangential zur Unterkante des ersten Fahrgastfensterrahmens hinter dem Fahrerfenster verläuft und maximal 15 cm (6 Zoll) von dieser entfernt ist. Der vertikale Mittelpunkt des Stoppsignalarms darf maximal 23 cm (9 Zoll) von der Busseite entfernt sein. Ein Stoppsignalarm ist vorgeschrieben; ein zweiter kann zusätzlich angebracht werden. ^{[ 68 ]} Der zweite Stoppsignalarm wird üblicherweise im hinteren Bereich des Busses montiert und darf im ausgefahrenen Zustand auf der nach vorn gerichteten Seite keine Stopp- oder sonstige Beschriftung tragen . ^{[ 68 ]}

Der kanadische Standard, definiert in der kanadischen Norm für Fahrzeugsicherheit Nr. 131, ist im Wesentlichen identisch mit dem US-amerikanischen Standard. ^{[ 69 ]} In Alberta und Saskatchewan ist die Verwendung von Stoppsignalarmen in mehreren Städten durch Verkehrsordnungen verboten. Begründet wird dies damit, dass sie Schülern ein falsches Sicherheitsgefühl vermitteln, indem sie das Überqueren der Straße vor dem Bus – anstatt an einer sicheren Kreuzung – fördern. Diese Verbote waren Gegenstand öffentlicher Debatten in Städten wie Regina und Prince Albert . ^{[ 70 ] [ 71 ] [ 72 ] [ 73 ]}

Da Schulbusse deutlich mehr Schüler befördern als Pkw (durchschnittlich so viele wie 36 Pkw ^{[ 74 ]} ), trägt ihre Nutzung ähnlich wie Fahrgemeinschaften zur Reduzierung der Umweltbelastung bei . Aufgrund ihrer Verbrennungsmotoren sind Schulbusse jedoch kein emissionsfreies Verkehrsmittel (im Vergleich zu Fahrradfahren oder Zufußgehen ). Im Jahr 2017 wurden über 95 % der Schulbusse in Nordamerika mit Dieselmotoren betrieben. ^{[ 75 ]}

Obwohl Dieselkraftstoff gegenüber Benzin Kraftstoffeffizienz und Sicherheit bietet, sind Dieselabgase zu einem Problem geworden (im Zusammenhang mit gesundheitlichen Problemen ^{[ 76 ]} ). Seit Anfang bis Mitte der 2000er-Jahre wurden die Emissionsnormen für Dieselmotoren deutlich verschärft; ein Schulbus, der die Emissionsnormen von 2017 erfüllt, ist 60-mal sauberer als ein Schulbus aus dem Jahr 2002 (und etwa 3.600-mal sauberer als ein vergleichbares Modell aus dem Jahr 1990). ^{[ 75 ] [ 77 ]} Um die verschärften Normen und Vorschriften zu erfüllen, wurden Dieselmotoren so umgebaut, dass sie schwefelarmen Dieselkraftstoff verwenden können , wobei die selektive katalytische Reduktion (SCR) zu einer primären Strategie der Emissionskontrolle geworden ist.

Obwohl Dieselkraftstoff am häufigsten in großen Schulbussen (und sogar in vielen kleineren) verwendet wird, wurden alternative Kraftstoffsysteme wie LPG/Propan und CNG entwickelt, um den Emissionsnachteilen entgegenzuwirken, die diesel- und benzinbetriebene Schulbusse für die öffentliche Gesundheit und die Umwelt darstellen.

Die Verwendung von Propangas als Kraftstoff für Schulbusse begann in den 1970er Jahren, vor allem als Reaktion auf die Energiekrise jener Zeit . Anfänglich wurden Busse mit umgerüsteten Benzinmotoren produziert (da beide eine Fremdzündung benötigen). In den 1980er Jahren verlor Propangas jedoch an Bedeutung, als sich die Kraftstoffpreise stabilisierten und gleichzeitig Dieselmotoren immer häufiger eingesetzt wurden. Ende der 2000er Jahre wurden propangasbetriebene Antriebe wieder in Produktion genommen, da Emissionsvorschriften die Leistung von Dieselmotoren beeinträchtigten. 2009 brachte die Blue Bird Corporation eine Version des Blue Bird Vision mit LPG-Antrieb auf den Markt. ^{[ 78 ]} Stand 2018 boten drei Hersteller (Blue Bird, IC und Thomas) neben Ford- und General-Motors-Fahrgestellen des Typs A einen propangasbetriebenen Schulbus in voller Größe an.

Erdgas wurde Anfang der 1990er-Jahre erstmals für Schulbusse eingesetzt (Blue Bird baute seinen ersten CNG-Bus 1991, Thomas 1993). ^{[ 78 ] [ 79 ]} Seit 2018 bieten zwei Hersteller von großen Bussen (Blue Bird, Thomas) CNG-Busse auf Basis von Ford- und General-Motors-Fahrgestellen des Typs A an. ^{[ 78 ] [ 80 ]}

Im Gegensatz zu den 1990er-Jahren kehrten Benzinmotoren in den 2010er-Jahren in Schulbusse zurück, wobei Blue Bird 2016 ein benzinbetriebenes Modell vorstellte. Aktuell bieten Blue Bird und IC benzinbetriebene Busse an; Benzinmotoren gehören zur Standardausstattung von Ford- und General-Motors-Fahrgestellen des Typs A. Benzinmotoren bieten zudem eine einfachere Abgasreinigung (gegenüber Dieselmotoren) und eine flächendeckende Tankinfrastruktur (ein Nachteil von LPG/CNG-Fahrzeugen). ^{[ 81 ]}

Theoretisch eignen sich Stadt- und Vorortstrecken besonders für den Einsatz von Elektrobussen ; das Aufladen kann vor und nach der Beförderung von Schülern (im geparkten Zustand) erfolgen. Anfang der 1990er-Jahre wurden mehrere Prototypen batteriebetriebener Busse als Umbauten bestehender Schulbusse entwickelt; diese dienten primär Forschungszwecken.

In den 2000er Jahren verlagerte sich der Schwerpunkt der Schulbus-Elektrifizierung auf die Entwicklung von dieselelektrischen Hybrid-Schulbussen . Diese sollten den Leerlauf des Motors beim Ein- und Aussteigen der Fahrgäste minimieren und den Dieselverbrauch senken ^{[ 82 ]} , konnten sich aber nicht flächendeckend durchsetzen. Ein wesentlicher Grund für ihren Misserfolg am Markt war ihr hoher Preis (fast doppelt so hoch wie der eines herkömmlichen Diesel-Schulbusses) und die Komplexität des Hybridsystems ^{[ 83 ] .}

In den 2010er Jahren verlagerte sich der Schwerpunkt der Schulbus-Elektrifizierung von Hybrid- auf vollelektrische Fahrzeuge, und mehrere Modelle gingen in Produktion. Trans Tech stellte 2011 den Prototyp eTrans (basierend auf dem Smith Electric Newton Frontlenker-Lkw) vor ^{[ 84 ]} und produzierte später, im Jahr 2014, den SSTe, eine Weiterentwicklung des Ford E-450 ^{[ 85 ]} . Der erste vollelektrische Schulbus in Originalgröße war der Lion Bus eLion, der 2015 eingeführt wurde; bis 2018 wurden über 150 Exemplare produziert ^{[ 86 ] .}

In den Jahren 2017 und 2018 stellten mehrere Karosseriehersteller Prototypen von elektrischen Schulbussen vor. Die elektrischen Versionen des Blue Bird All American, Blue Bird Vision, Micro Bird G5 (auf Ford E450-Chassis), der IC CE-Serie und des Thomas Saf-T-Liner C2 gaben einen Ausblick auf zukünftige Serienfahrzeuge. Im Jahr 2018 präsentierten Blue Bird, Thomas und IC Prototypen von serienreifen Schulbussen in Originalgröße. Blue Bird plant, sein gesamtes Produktsortiment auch als Elektroversion anzubieten. ^{[ 87 ]}

Fußgängerbusse und Fahrradbusse (bekannt als Schulbus für Schüler) übernehmen ihre Namen und einige der Prinzipien des öffentlichen Nahverkehrs, um Schüler unter Aufsicht von Erwachsenen in einer Gruppe zur Schule zu befördern .

Abgesehen vom Schülertransport selbst, wird das Design eines Schulbusses für eine Vielzahl von Anwendungen angepasst. Neben neu produzierten Fahrzeugen finden auch umgebaute, ausgemusterte Schulbusse vielfältige Verwendung. Zu den gewünschten Eigenschaften von Schulbussen gehören unter anderem eine robuste Bauweise (da Schulbusse eine Ganzstahlkarosserie und einen Stahlrahmen besitzen), eine hohe Sitzplatzkapazität und die Möglichkeit, einen Rollstuhllift einzubauen.

Kirchen in den gesamten Vereinigten Staaten nutzen Busse, um ihre Gemeindemitglieder sowohl zu Gottesdiensten als auch zu Veranstaltungen zu transportieren. Je nach Bedarf und Budget verfügen Kirchen über eine Vielzahl von Bussen. Größere Busse werden oft aus Schulbussen umgebaut (neu gekauft oder gebraucht). Andere Kirchen besitzen häufig Kleinbusse , die oft mit Rollstuhlliften ausgestattet sind. Bei der Verwendung von umgebauten Schulbussen unterliegt die Lackierung bundesstaatlichen Vorschriften. Diese schreiben vor, dass der Schriftzug „Schulbus“ entfernt und Stoppschilder/Warnleuchten deaktiviert bzw. entfernt werden müssen. ^{[ 2 ]} In einigen Bundesstaaten muss die Schulbusfarbe Gelb vollständig überlackiert werden.

Bei der Nutzung durch Kirchenbusse zum Transport von Erwachsenen und/oder Kindern gewährt das Verkehrsrecht Kirchenbussen in den meisten Bundesstaaten keine Vorfahrt ( Alabama , Arkansas , Kentucky , Tennessee und Virginia sind die einzigen Bundesstaaten, in denen ein Kirchenbus den Verkehr mit blinkenden roten Lichtern anhalten darf ^{[ 88 ]} ).

Im Bereich der Fahrzeuge für gemeinnützige Zwecke werden Schulbuskarosserien (sowohl neue als auch gebrauchte) unter anderem als Bücherbusse und mobile Blutspendezentren (Blutspendemobile) eingesetzt . Beide Fahrzeugtypen stehen oft lange Zeit am selben Ort; um den Kraftstoffverbrauch zu senken, wird die Innenausstattung und Klimaanlage häufig mit einem Bordgenerator anstelle des Fahrgestellmotors betrieben.

Bücherbusse verfügen über Innenregale für Bücher und Bibliotheksausrüstung; Blutspendebusse bieten mobile Blutentnahmestationen und Blutlager.

Größere Polizeibehörden setzen unter Umständen Polizeibusse ein , die auf Schulbuskarosserien basieren und für verschiedene Zwecke genutzt werden. Neben Bussen mit hoher Sitzplatzkapazität, die als Personentransporter (bei größeren Einsätzen) dienen, gibt es auch Fahrzeuge mit geringerer Sitzplatzkapazität, die als temporäre mobile Einsatzzentralen fungieren. Diese Fahrzeuge werden aus Schulbuskarosserien gefertigt und mit behördenspezifischer Ausrüstung ausgestattet.

Gefangenentransportfahrzeuge sind Hochsicherheitsfahrzeuge, die zum Transport von Gefangenen eingesetzt werden; ein Schulbusaufbau wird mit einem speziell gestalteten Innen- und Außenbereich mit sicheren Fenstern und Türen ausgestattet.

• 
  NYPD Medical Operations Bus (Thomas EFX)
• 
  NYPD Command Post Bus (Blue Bird A3RE)
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  Bus des Kommandozentrums von St. Johns County (Florida) (Blue Bird All American aus den 1980er Jahren), Ansicht von der Straßenseite

Im Jahr 2016 betrug das Durchschnittsalter eines Schulbusses in den Vereinigten Staaten 9,3 Jahre. ^{[ 89 ]} Schulbusse können aus verschiedenen Gründen außer Dienst gestellt werden, darunter Fahrzeugalter oder Kilometerstand, technischer Zustand, Einhaltung der Emissionsvorschriften oder eine Kombination dieser Faktoren. ^{[ 89 ]} In einigen Bundesstaaten und Provinzen ist die Außerdienststellung von Schulbussen unabhängig vom technischen Zustand nach bestimmten Alters- oder Kilometerstandsintervallen vorgeschrieben. In den letzten Jahren haben Budgetengpässe in vielen öffentlich finanzierten Schulbezirken dazu geführt, dass Schulbusse länger im Einsatz bleiben müssen.

Wenn ein Schulbus außer Dienst gestellt wird, kann er auf vielfältige Weise weiterverwendet werden. Während die meisten verschrottet und recycelt werden (was in einigen Bundesstaaten vorgeschrieben ist), werden gut erhaltene Exemplare als Überschussfahrzeuge zum Verkauf angeboten. Gebrauchte Schulbusse werden an Kirchen, Ferienanlagen oder Sommercamps verkauft ; andere werden nach Mittelamerika, Südamerika oder in andere Länder exportiert. Wieder andere werden von Sammlern und Busliebhabern erhalten und restauriert ; Sammler und Museen interessieren sich für ältere und seltenere Modelle. Darüber hinaus sind restaurierte Schulbusse neben anderen historischen Fahrzeugen in Film und Fernsehen zu sehen.

Wird ein Schulbus für eine andere Nutzung als den Schülertransport verkauft, schreiben die Vorschriften der NHTSA vor, dass seine Kennzeichnung als Schulbus entfernt werden muss. ^{[ 2 ]} Dazu müssen sämtliche Schulbus-Schriftzüge entfernt oder abgedeckt und die Außenfarbe in einer anderen Farbe als Schulbusgelb gestrichen werden; die Stopparme und Warnleuchten müssen entfernt oder deaktiviert werden. ^{[ 2 ]}

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  1942 Gillig/Chevrolet im Einsatz als Touristenbus
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  Restaurierter und umgebauter Chevrolet-Schulbus von 1946
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  Der „Gator Bus“, ein Wayne/Chevrolet-Schulbus aus den 1960er Jahren, der zu einem Schild für einen Alligatorpark in Louisiana umfunktioniert wurde.
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  Ein Crown Supercoach aus den 1980er Jahren, restauriert und in der Farbe des Busses aus „ Eine Klasse für sich“ lackiert.
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  Ausgemusterter Schulbus (Blue Bird TC/2000 FE) wird als Rafting-Shuttle eingesetzt.
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  1997 Thomas International 3800 als mobiler Kinderturnbus unter dem Namen Fun Bus.
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  Blue Bird International 3800 aus dem Jahr 2003 als Hop-on-Hop-off-Sightseeingbus in Bamberg, Deutschland.

Nicht alle Schulbusse werden nach ihrer Nutzungsdauer weiterhin als Transportfahrzeuge eingesetzt. Im Gegenteil: Käufer nutzen die große Karosserie und das Fahrgestell entweder als Nutzfahrzeug oder als Basis für den Bau eines Wohnmobils. Für landwirtschaftliche Betriebe werden oft große Teile des Daches und der Seitenwände entfernt, wodurch ein großer Pritschenwagen oder ein offener Lkw für den Heutransport entsteht. Andere Betriebe nutzen unveränderte, neu lackierte Schulbusse für den Transport ihrer Mitarbeiter .

Skoolies sind ausrangierte Schulbusse, die zu Wohnmobilen umgebaut werden (der Begriff bezeichnet auch ihre Besitzer und Liebhaber). Sie werden von ihren Besitzern selbst gebaut und individuell gestaltet; manche bieten nur eine einfache Ausstattung, andere hingegen den Komfort serienmäßiger Wohnmobile. Die äußeren Merkmale variieren stark: von der einfachen Entfernung der Schulbusbeschriftung über konservative Designs bis hin zu einer Art Kunstauto . Ein Beispiel für einen Skoolie ist „Further“ , ein Schulbus aus dem Jahr 1939 (und später 1947), der von Ken Kesey und den Merry Pranksters für Roadtrips quer durchs Land im Stil der Gegenkultur umgebaut wurde. Beide Versionen von „Further“ sind mit einer Vielzahl psychedelischer Farben und Muster bemalt.

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  Umbau eines Schulbusses aus den 1990er Jahren beim Burning Man 2013
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  Weiter (Version von 1947)
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  Weiterhin (Version von 1947), hinten
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  Beide Versionen von Further (1939 rechts)

Ausgemusterte Schulbusse aus Kanada und den USA werden mitunter nach Afrika, Mittelamerika, Südamerika oder in andere Länder exportiert. Dort dienen sie als öffentliche Verkehrsmittel zwischen den Ortschaften und werden aufgrund ihrer beengten Verhältnisse und des gelegentlichen Transports von Vieh neben den Fahrgästen scherzhaft als „ Hühnerbusse “ bezeichnet. Um Fahrgäste (und damit Fahrgeldeinnahmen) zu gewinnen, werden die gelben Busse oft in auffälligen Farben lackiert und mit Chromzierleisten versehen.

Außerhalb der USA und Kanadas variieren Nutzung und Design von Bussen für den Schülertransport weltweit. In Europa, Asien und Australien können die für den Schülertransport eingesetzten Busse von regulären Linienbussen abgeleitet sein. Neben Unterschieden in Karosserie, Fahrgestell, Motorisierung und Sitzanordnung unterscheiden sich Schulbusse außerhalb Nordamerikas hauptsächlich in ihrer Beschilderung, Lackierung und Verkehrspriorität.

• Aufhebung der Rassentrennung durch Busbeförderung in den Vereinigten Staaten
• Liste der Schulbushersteller
• Der Zauberschulbus , eine amerikanische Kinderbuch-, Fernseh- und Videospielreihe
• Fahrradbus
• Fußgängerbus

• School Bus Fleet Magazine – Fachmagazin für Experten im Schülertransport.
• Neuigkeiten zum Schülertransport – Fachmagazin für Experten im Bereich Schülertransport.
• US-Verkehrsministerium, NHTSA, Bundesnormen für die Fahrzeugsicherheit von Schulbussen (FMVSS)
• Schulbusfahrer weckt bei Schülern die Liebe zum Lesen – Video produziert von Wisconsin Public Television