Seaboard Air Line Railroad

Die Seaboard Air Line Railroad ( Meldezeichen SAL ), zu ihrer Zeit umgangssprachlich als Seaboard Railroad bekannt , war eine amerikanische Eisenbahngesellschaft , die vom 14. April 1900 bis zum 1. Juli 1967 existierte. An diesem Tag fusionierte sie mit ihrem langjährigen Konkurrenten, der Atlantic Coast Line Railroad , zur Seaboard Coast Line Railroad . Ihre Vorgängergesellschaften, deren Ursprünge bis in die 1830er Jahre zurückreichen, wurden nach dem Amerikanischen Bürgerkrieg umfassend reorganisiert und schlossen sich im Jahr 1900 zur SAL zusammen. Der Hauptsitz des Unternehmens befand sich bis 1958 in Portsmouth, Virginia , bevor er nach Richmond, Virginia , verlegt wurde .

Die Seaboard Railroad, die sich selbst als „Route des zuvorkommenden Service“ bezeichnete, trug zusammen mit ihren Hauptkonkurrenten Atlantic Coast Line Railroad , Florida East Coast Railway und Southern Railway maßgeblich zur wirtschaftlichen Entwicklung des Südostens der Vereinigten Staaten und insbesondere Floridas in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts bei. Ihre Züge brachten Urlauber aus dem Nordosten nach Florida und transportierten Holz, Mineralien und landwirtschaftliche Produkte aus dem Süden, vor allem Zitrusfrüchte aus Florida , in die nördlichen Bundesstaaten.

Ende 1925 betrieb die SAL ein Streckennetz von 3.929 Meilen, ihre zahlreichen Tochtergesellschaften nicht mitgerechnet; Ende 1960 waren es 4.135 Meilen. Die Hauptstrecke führte von Richmond, Virginia, über Raleigh, North Carolina , Columbia, South Carolina , Savannah, Georgia , und Jacksonville, Florida , nach Tampa, Florida . Jacksonville selbst war ein wichtiger Umsteigepunkt für Personenzüge , die Reisende in den Sunshine State brachten. Die Küstenstrecke verlief weiter um die Tampa Bay herum nach St. Petersburg und wurde 1927 von Wildwood aus bis nach West Palm Beach und Miami verlängert .

Weitere wichtige Strecken der Seaboard Railroad waren eine Linie von Jacksonville über Tallahassee zu einem Anschluss an die Louisville and Nashville Railroad (L&N) in Chattahoochee, Florida , für eine durchgehende Verbindung nach New Orleans ; eine Linie nach Atlanta, Georgia , und Birmingham, Alabama , mit Anschluss an die Hauptstrecke in Hamlet, North Carolina ; und eine Linie von der Hauptstrecke in Norlina, North Carolina , nach Portsmouth, Virginia , die früheste Strecke der späteren Seaboard Railroad.

Die komplexe Unternehmensgeschichte der Seaboard Railroad begann am 8. März 1832, als ihr Vorgängerunternehmen, die Portsmouth and Roanoke Railroad, von den Parlamenten Virginias und North Carolinas die Konzession zum Bau einer Eisenbahnlinie von Portsmouth, Virginia , zum Hafen Weldon am Roanoke River , North Carolina , erhielt. Nach einigen Monaten Betrieb mit Pferdelokomotiven nahm am 4. September 1834 der erste lokomotivbespannte Betrieb auf dieser Strecke seinen Betrieb auf, mit einem zweimal täglich verkehrenden Zug von Portsmouth nach Suffolk, Virginia , 17 Meilen entfernt. ^{[ 1 ]}

Im Juni 1837 war die Eisenbahnstrecke bis Weldon fertiggestellt, wo Anschluss an die Gleise der Wilmington and Raleigh Railroad (später Teil der Atlantic Coast Line Railroad ) hergestellt wurde. 1846, nach finanziellen Schwierigkeiten, wurde die P&R als Seaboard and Roanoke Railroad , informell bekannt als Seaboard Road , neu organisiert .

Unterdessen hatte die Raleigh and Gaston Railroad am 1. November 1836 mit dem Bau begonnen, der planmäßige Betrieb zwischen den beiden Endpunkten startete am 21. März 1840. Nach dem Amerikanischen Bürgerkrieg wurde die Strecke als „ Inland Air-Line Route“ beworben . 1853 schloss die Raleigh and Gaston bei Weldon an die Seaboard and Roanoke an und bot Reisenden somit eine durchgehende Verbindung auf der 283 Kilometer langen Strecke von Portsmouth nach Raleigh. ^{[ 1 ]} Beide Eisenbahnlinien wurden mit einer Spurweite von 1,42 Metern ( 4 Fuß  8 Zoll) gebaut.+ Die Eisenbahnlinie verwendete eine Normalspur von 1/2 Zoll (1.435 mm)anstelle dervon den meisten anderen Eisenbahnlinien im Süden bevorzugten Spurweite von 5 Fuß (1.524 mmUmsteigen.

Die Übernahme durch die R&G brachte der P&R auch die Kontrolle über die Raleigh & Augusta Air-Line Railroad ein, die zuvor von der R&G betrieben worden war. Dies war das erste Mal, dass der Begriff „Air Line“ im Zusammenhang mit einem Vorgängerunternehmen der Seaboard Railroad auftauchte. Die R&AA-L entstand als Chatham Railroad und wurde am 14. Februar 1855 vom Staat gegründet (laut der 1877 erschienenen Broschüre „History Of The Raleigh & August Air-Line Railroad“, zusammengestellt von Rechtsanwalt Walter Clark). Ihr Ziel war der Bau einer Eisenbahnlinie „…zwischen Deep River, in der Nähe der Kohlefelder bei Moncure, NC im Chatham County, und der Stadt Raleigh oder einem anderen Punkt der North Carolina Railroad“. Das Projekt war von Verzögerungen geplagt und wurde schließlich 1871 als Raleigh & Augusta Air-Line neu organisiert. 1877 erreichte die Strecke Hamlet, das später zu einem wichtigen Knotenpunkt der SAL (Southern Airlines Railroad) wurde. Mit einer nun durch ganz North Carolina verlaufenden Route boten die drei Bahngesellschaften ein konkurrenzfähiges Netz, das mehrere bedeutende Städte bediente. Der Süden entwickelte sich auch zu einem Industriegiganten in den Bereichen Baumwolle, Landwirtschaft, Textilien und Fertigung.

Der Amerikanische Bürgerkrieg zerstörte die Eisenbahnlinien, insbesondere in den ehemaligen Konföderiertengebieten Virginia und North Carolina. Nach dem Krieg gründeten Moncure Robinson und Alexander Boyd Andrews die Seaboard Inland Air Line, um Georgia und South Carolina mit Portsmouth, Virginia (in der Hampton Roads Region gegenüber von Norfolk, Virginia ) zu verbinden. ^{[ 2 ]} Sie arbeiteten mit dem ehemaligen Konföderiertengeneral und späteren republikanischen Politiker William Mahone zusammen, um gegen den von Thomas A. Scott reorganisierten Eisenbahnkonzern vorzugehen. Scott hatte sich bei der Pennsylvania Railroad hochgearbeitet, nach dem Bürgerkrieg die Chesapeake and Ohio Railroad übernommen und versuchte, mit afroamerikanischen Abgeordneten zusammenzuarbeiten, um Eisenbahnlinien weiter südlich zu erwerben und wiederaufzubauen. Wie schon vor dem Bürgerkrieg investierte Virginia Millionen in den Wiederaufbau der Eisenbahnlinien und die Wiederbelebung des Handels in seinen Städten. Korruptionsvorwürfe gegen Scott und Ressentiments gegen Arbeiter aus dem Norden und Schwarze führten in vielen Gebieten zu angespannten Verhältnissen. Gewalttaten des Ku-Klux-Klans konzentrierten sich auf die Eisenbahnlinien im Landesinneren von North und South Carolina. ^{[ 3 ]} Die R&G, P&R und R&AA-L bildeten gemeinsam das Rückgrat der späteren Seaboard Air Line. Moncure Robinsons Sohn John M. Robinson übernahm 1875 die finanzielle Kontrolle über die drei Eisenbahngesellschaften. Aus Marketinggründen wurden sie gemeinsam als „Seaboard Air-Line System“ bezeichnet. Der Name hatte zunächst keine rechtliche Gültigkeit, was sich jedoch mit Robinsons weiterer Expansion nach Süden änderte. Die erste offizielle Verwendung des Namens „Seaboard Air Line“ erfolgte, als das System auf Atlanta zusteuerte. Es hatte bereits die Georgia, Carolina & Northern Railway übernommen, die eine Strecke von Monroe, North Carolina, nach Atlanta bauen wollte. Der Bau begann 1887 und war 1892 bis Inman Park, östlich von Atlanta, abgeschlossen. Eine Verordnung verhinderte jedoch eine direkte Verbindung nach Atlanta. Um dieses Problem zu umgehen, wurde 1892 die Seaboard Air Line Belt Railroad (SALB) gegründet, um eine 13 Kilometer lange Zweigstrecke und eine Verbindung zur Nashville, Chattanooga & St. Louis in Howells zu bauen. Von dort aus nutzte die SALB Streckennutzungsrechte entlang der Dixie Line, um die Innenstadt zu erreichen. Kurz zuvor hatte Robinson 1883 die Carolina Central Railroad erworben und Rutherfordton und Wilmington (North Carolina) über Charlotte und Hamlet miteinander verbunden. Der Bahnverkehr zwischen diesen Städten wurde 1887 aufgenommen.

In der Zeit vor dem Flugverkehr bezeichnete man mit „ Luftlinie“ die kürzeste Entfernung zwischen zwei Punkten: eine gerade Linie in der Luft (oder auf einer Karte), die natürliche Hindernisse außer Acht ließ (also „ Luftlinie “). Daher verwendeten einige Eisenbahngesellschaften des 19. Jahrhunderts den Begriff „Luftlinie“ in ihren Namen, um anzudeuten, dass ihre Strecken kürzer waren als die der konkurrierenden Straßen: siehe Liste unter „ Luftlinien-Eisenbahn“ .

Die Seaboard Railroad besaß nie ein Flugzeug. 1940 schlug die Eisenbahngesellschaft die Gründung von „Seaboard Airlines“ vor, doch dieser Vorschlag wurde von der Interstate Commerce Commission wegen Verstoßes gegen das Bundeskartellrecht abgelehnt .

Im Zuge des großen Interesses an Luftfahrtaktien an der Wall Street nach Charles A. Lindberghs Transatlantikflug im Jahr 1927 weckten die Aktien der Seaboard Air Line aufgrund der Assoziationen mit der Luftfahrt tatsächlich das Interesse einiger Anleger; erst nachdem klar wurde, dass es sich bei der Seaboard Air Line in Wirklichkeit um eine Eisenbahngesellschaft handelte, verloren die Anleger das Interesse. ^{[ 4 ]}

Der florierende Betrieb der Eisenbahnen in den 1850er Jahren, bei dem sowohl Passagiere als auch wertvolle Güter wie Baumwolle, Tabak und landwirtschaftliche Erzeugnisse vom Piedmont zum Gezeitenhafen Portsmouth transportiert wurden, wurde durch den Bürgerkrieg unterbrochen , in dessen Verlauf Brücken und Gleise beider Eisenbahnlinien zu verschiedenen Zeiten von Truppen der Union oder der Konföderation zerstört wurden .

Nach dem Krieg kehrte der Wohlstand zurück. Die effizient geführte Seaboard Road erwirtschaftete selbst während der Panik von 1873 Gewinne und zahlte ihren Aktionären viele Jahre lang eine jährliche Dividende von 8 Prozent. ^{[ 1 ]} 1871 erwarb die Raleigh and Gaston die Raleigh and Augusta Air-Line Railroad, deren Strecke jedoch nur bis Hamlet in North Carolina reichte . Als die R&G und ihre Tochtergesellschaft 1873 in finanzielle Schwierigkeiten gerieten, übernahm der Präsident der Seaboard, John M. Robinson, die finanzielle Kontrolle und wurde 1875 Präsident aller drei Eisenbahngesellschaften.

Bis 1881 operierten die Seaboard and Roanoke, die Raleigh and Gaston und andere Eisenbahngesellschaften unter dem Namen Seaboard Air-Line System als koordiniertes System . Dieser Name wurde aus Marketinggründen verwendet und kombinierte die Spitznamen der beiden wichtigsten Bahngesellschaften. ^{[ 5 ]} 1889 pachtete die Seaboard die noch unfertige Georgia, Carolina and Northern Railway und schuf damit eine Verbindung von Monroe, North Carolina (an der 1881 erworbenen Seaboard-Strecke nach Charlotte, North Carolina ) nach Atlanta, Georgia (Fertigstellung 1892).

In ihrer Blütezeit in den 1890er Jahren war die Bahngesellschaft stolz darauf, exzellenten Personenverkehr zwischen Atlanta und dem Nordosten anzubieten . Der täglich verkehrende SAL Express , ein Zug mit Reisezugwagen und Pullman- Wagen , fuhr von Atlanta zum Bahnhof und Anleger der Seaboard Road in Portsmouth, wo die Fahrgäste auf Dampfschiffe umsteigen konnten, um direkt nach Baltimore , Philadelphia und New York zu gelangen . Der wichtigste Zug der Bahngesellschaft war jedoch der Atlanta Special , der täglich zwischen Atlanta und Washington verkehrte und dabei die Gleise der Atlantic Coast Line von Weldon nach Richmond und die Gleise der Richmond, Fredericksburg and Potomac von Richmond nach Washington nutzte.

Zwischen 1898 und 1900 vollendete die Seaboard-Tochtergesellschaft Richmond, Petersburg and Carolina den Gleisbau von Norlina nach Richmond und schuf damit eine durchgehende Küstenverbindung von Atlanta nach Richmond.

So wichtig die Verbindung zum bedeutenden Eisenbahnknotenpunkt Atlanta auch war, der Zugang zu den Badeorten und Märkten Floridas sollte für den Erfolg der Eisenbahn in den kommenden Jahren noch wichtiger werden. In den letzten beiden Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts begannen sich die einzelnen Teile der Strecke nach Florida zusammenzufügen. Zwischen 1885 und 1887 baute die Palmetto Railroad , die später zur Palmetto Railway umstrukturiert wurde , eine Strecke südwärts von Hamlet, North Carolina, entlang der Seaboard- Hauptstrecke bis nach Cheraw, South Carolina . 1895 übernahm die Seaboard die Palmetto Railway und verlängerte die Gleise bis nach Columbia .

Ebenfalls 1895 wurde die Savannah, Americus and Montgomery Railway , eine Bahnstrecke zwischen Savannah und Montgomery, von einem Konsortium erworben, dem auch die Richmond-Bankiers John L. Williams and Sons angehörten. John Skelton Williams , ein Sohn von John L. Williams, wurde Präsident der Bahngesellschaft und benannte sie in Georgia and Alabama Railway um . Im Januar 1899 bot das Williams-Syndikat den Kauf der Aktienmehrheit an der Seaboard and Roanoke Railway an, einschließlich der Kontrollanteile an allen verbundenen Unternehmen und nachgeordneten Eisenbahnlinien des Seaboard Air Line-Systems. ^{[ 6 ]} Obwohl ein New Yorker Konsortium verschiedener Aktionäre unter der Führung von Thomas Fortune Ryan den Deal vehement ablehnte, wurde die Kontrolle über alle Eisenbahnanlagen des Seaboard-Systems im Februar 1899 formell an das Williams-Syndikat übertragen. ^{[ 7 ]} Unmittelbar danach strebten Williams und seine Geldgeber eine Expansion in den Markt von Florida an.

1860 schloss die Florida, Atlantic and Gulf Central Railroad (FA&GC) den Bau einer Strecke ab, die von Jacksonville, Florida , westwärts nach Lake City, Florida , führte . ^{[ 8 ]} Im selben Jahr eröffnete die Florida Railroad eine Strecke von Fernandina , nördlich von Jacksonville, südwestwärts nach Cedar Key an der Golfküste . 1863 vollendete die Pensacola and Georgia Railroad (P&G) eine Strecke, die von Quincy, Florida , ostwärts über Tallahassee nach Lake City führte , wo sie an die FA&GC anschloss. ^{[ 8 ]}

1868 wurden die P&G und die FA&GC von Spekulanten übernommen . Die P&G wurde in Jacksonville, Pensacola and Mobile Railroad (JP&M) umbenannt, in die die FA&GC – nun Florida Central Railroad genannt – 1870 integriert wurde. ^{[ 8 ]} Gleichzeitig wurde die Florida Railroad 1871 zur Atlantic, Gulf and West India Transit Company umstrukturiert. ^{[ 8 ]} Über zwei neue Tochtergesellschaften, die Peninsular Railroad und die Tropical Florida Railroad, eröffnete die Atlantic, Gulf and West India zwei neue Strecken: eine von einem Abzweig der Hauptstrecke in Waldo nach Ocala und Tampa und eine weitere von Ocala nach Wildwood . ^{[ 8 ]}

1881 erwarb Sir Edward Reed die Atlantic, Gulf and West India Railroad und ihre Tochtergesellschaften und firmierte sie als Florida Transit Company neu. ^{[ 8 ]} Im folgenden Jahr kaufte Reed die JP&M Railroad samt ihrer Tochtergesellschaft Florida Central und fusionierte beide zur Florida Central and Western Railroad . ^{[ 8 ]} 1883 reorganisierte Reed die Florida Transit Company zur Florida Transit and Peninsular Railroad. ^{[ 8 ]} 1884 vereinigte Reed die Florida Central and Western und die Florida Transit and Peninsular Railroad unter dem Dach der Florida Railway and Navigation Company, die sich umgehend zur größten Eisenbahngesellschaft Floridas entwickelte. 1886 wurde das Unternehmen zur Florida Central and Peninsular Railroad (FC&P) umbenannt . ^{[ 8 ]}

Ende 1892 begann die FC&P mit dem Bau einer neuen Strecke, die von einem Knotenpunkt nahe Jacksonville nach Norden in Richtung Savannah, Georgia, führte . ^{[ 9 ]} Im selben Jahr hatte die FC&P bereits die South Bound Railroad gepachtet , die von Savannah nach Columbia, South Carolina , verlief . ^{[ 9 ]} Als die FC&P die Bauarbeiten Ende 1893 abschloss, verfügte sie somit über 1.000 Meilen Schienennetz und eine neue „Luftlinie“, die direkt von einem Anschluss an die Richmond and Danville Railroad in South Carolina nach Jacksonville führte. Dies sparte nicht nur mehrere Stunden Reisezeit, sondern verband auch New York und Tampa. ^{[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]}

Dieser direkte Markteintritt in Florida entging John Skelton Williams und seinen Geldgebern nicht. Im April 1899, nur zwei Monate nach der förmlichen Übernahme der Kontrolle über die verschiedenen Eisenbahngesellschaften im Küstennetz, erwarb das Williams-Syndikat für 3,5 Millionen Dollar die Aktienmehrheit an der FC&P. ^{[ 12 ]}

Am 14. April 1900 wurde die Seaboard Air Line Railway (SAL) gegründet. Sie umfasste 19 Eisenbahngesellschaften, an denen sie ganz oder mehrheitlich beteiligt war. Williams war der erste Präsident des neuen Unternehmens, das seine Nord-Süd-Strecke als „Florida-West India Short Line“ bewarb. James H. Dooley , ein erfahrener Manager, der bereits an mehreren Eisenbahnfusionen im Süden der USA beteiligt war, half bei der Organisation der SAL und fungierte als Vorsitzender ihres Exekutivrats. ^{[ 13 ]}

Am 3. Juni 1900 wurde der durchgehende Zugverkehr von New York nach Tampa, Florida , aufgenommen. Die Züge wurden von der Pennsylvania Railroad von New York nach Washington, D.C. , von der Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad von Washington nach Richmond und von der Seaboard Railroad von Richmond nach Tampa betrieben. Diese Verbindung bestand bis zur Gründung von Amtrak im Jahr 1971. Am 1. Juli 1900 übernahm die Seaboard Railroad offiziell den Betrieb der Georgia and Alabama Railroad, der FC&P und der Atlantic, Suwannee River and Gulf Railroad. 1903 wurde die FC&P, die zuvor über Aktienbesitz kontrolliert und separat im Rahmen eines Pachtvertrags betrieben worden war, formell in die Seaboard Railroad eingegliedert. ^{[ 14 ]}

Im Jahr 1904 schloss die Seaboard-Tochtergesellschaft Atlanta and Birmingham Air Line Railway , die sie im Vorjahr erworben hatte, den Bau ab und verlängerte die Strecke von Atlanta nach Birmingham, Alabama , dem größten Zentrum der Eisen- und Stahlproduktion im Süden und einem wichtigen Endpunkt für die Seaboard.

Bei ihrer Gründung übernahm die Seaboard mehrere Reparaturwerkstätten von ihren Vorgängergesellschaften, die größtenteils veraltet waren. Ein Brand in den Werkstätten in Portsmouth, Virginia, im Jahr 1903 führte zu deren Modernisierung. Um den südlichen Streckenabschnitt zu bedienen, wurden 1907 westlich von Jacksonville, Florida , neue Werkstätten errichtet , die ab 1948 zu den Hauptwerkstätten für Dieselloks wurden. Anstatt weitere große Werkstätten zu bauen, entschied sich die Seaboard dafür, mehrere große Rundbahnhöfe für die Durchführung von Reparaturen mittlerer Größe auszustatten, zusätzlich zu den üblichen laufenden Reparaturen an Lokomotiven.

Leider entwickelte sich die neue, 2.600 Meilen lange Eisenbahnlinie in ihren Anfangsjahren nicht wie erwartet. Thomas Fortune Ryan, der sich dem Williams-Syndikat beim Erwerb der Mehrheitsanteile an den verschiedenen Seaboard-Gesellschaften widersetzt hatte, übernahm 1904 die Kontrolle über die Eisenbahn. Ryans Politik erwies sich jedoch als verheerend für die Finanzen der Seaboard. Nach der Panik von 1907 geriet die Eisenbahn in Konkursverwaltung, und Ryan wurde abgesetzt. ^{[ 15 ]} S. Davies Warfield , ein Direktor der Seaboard und Mitglied des Exekutivausschusses der Eisenbahn, der Williams bei der Gründung des Unternehmens unterstützt hatte, wurde zu einem der Konkursverwalter ernannt und später zum Vorsitzenden. 1912 wurde Warfield – der Onkel der in Baltimore geborenen Wallis Warfield Simpson, der späteren Herzogin von Windsor – Mehrheitsaktionär der Seaboard. ^{[ 16 ]} Bis 1915 hatte sich die Eisenbahnlinie erholt. Allerdings wurde die Seaboard Railroad, wie die meisten anderen US-amerikanischen Eisenbahngesellschaften, während der durch den Ersten Weltkrieg ausgelösten Eisenbahnkrise verstaatlicht und vom 28. Dezember 1917 bis zum 1. März 1920 von der United States Railroad Administration betrieben .

Dank des zunehmenden Tourismus im sich rasant entwickelnden Florida erlebte die Seaboard Railroad in den 1920er Jahren ein prosperierendes Jahrzehnt. ^{[ 17 ]} 1924 begann Warfield, inzwischen Präsident und CEO der Eisenbahngesellschaft, mit dem Bau einer 328 Kilometer langen Erweiterung, der sogenannten Florida Western and Northern Railroad . Diese führte von der Seaboard-Hauptstrecke in Coleman, Florida, nach Süden bis nach West Palm Beach , das fast dreißig Jahre lang ausschließlich von der Florida East Coast Railway bedient worden war . Etwa 56 Kilometer nordwestlich von West Palm Beach verlief die Strecke durch Indiantown , das Warfield zum neuen südlichen Hauptsitz der Seaboard ausbauen wollte. ^{[ 18 ]} Die Erweiterung wurde in Rekordzeit fertiggestellt und im Januar 1925 eröffnet.

Später im Jahr 1925 baute Warfield die Gross-Callahan-Abkürzung , die es zeitkritischen Zügen ermöglichte, das verkehrsreiche Jacksonville zu umfahren, und errichtete die Valrico-Abkürzung , die eine direkte Verbindung von Tampa nach West Palm Beach herstellte. Warfield pachtete außerdem die Charlotte Harbor and Northern Railway , die von Zentralflorida nach Boca Grande führte , sowie die East and West Coast Railway zwischen Arcadia und Manatee County .

Warfield gab sich jedoch mit dem scheinbar vollständigen Seaboard-Streckennetz in Florida nicht zufrieden und kündigte Ende 1925 zwei neue Streckenverlängerungen an: eine von West Palm Beach nach Miami und eine weitere von Arcadia nach Fort Myers und Naples . Der Spatenstich für die Miami-Strecke erfolgte im Januar 1926 in Hialeah , und bereits im Dezember desselben Jahres wurde die Strecke für den Güterverkehr freigegeben. Vom 7. bis 9. Januar 1927 unternahm Warfield mit einer großen Gruppe von Würdenträgern eine Sonderfahrt mit dem luxuriösen „Orange Blossom Special“ . Die Fahrt begann in Arcadia, führte südwärts nach Naples, wendete dann an der Ostküste und fuhr von West Palm Beach weiter südlich nach Miami .

Warfield beauftragte das Architekturbüro Harvey & Clarke aus West Palm Beach unter der Leitung von Gustav Maass mit dem Entwurf einer Reihe heute historischer Bahnhöfe im mediterranen Stil in West Palm Beach , Lake Worth, Boynton Beach, Delray Beach , Deerfield Beach , Fort Lauderdale , Hollywood und Hialeah sowie in Naples und Fort Myers. Im April 1927 schloss Warfield die Verlängerung der Miami-Linie weiter südlich bis nach Homestead ab und ließ dort ebenfalls einen Bahnhof im mediterranen Stil errichten.

Warfield starb im Oktober 1927 und wurde von Legh R. Powell abgelöst, der sich im Finanzbereich der Eisenbahn hochgearbeitet hatte. ^{[ 1 ]} Die Eisenbahn befand sich in einer ungünstigen Lage, da sie im Süden zwischen zwei wohlhabenden Konkurrenten, der Atlantic Coast Line Railroad (ACL) und der Southern Railway , eingeklemmt war . ^{[ 1 ]} Zudem wurde Warfields Expansion entlang der Westküste Floridas aufgrund der Präsenz der ACL in derselben Region als unnötiger Luxus angesehen. ^{[ 1 ]} Im Dezember 1930 meldete die Seaboard nach dem Zusammenbruch des Immobilienbooms in Florida und dem Beginn der Weltwirtschaftskrise erneut Konkurs an . Das US-Bezirksgericht in Norfolk, Virginia – das die Eisenbahn die nächsten 14½ Jahre beaufsichtigen sollte – ernannte Powell zum Insolvenzverwalter . ^{[ 1 ]}

Mit Krediten der staatlichen Reconstruction Finance Corporation modernisierte die Eisenbahngesellschaft ihre Ausrüstung mit neuen Dampflokomotiven für den Güterverkehr sowie neuen und umgebauten Personenwagen. Um Kosten zu sparen, gab die SAL 1942 einen 43 Kilometer langen Abschnitt ihrer damals erst 15 Jahre alten Verlängerung Fort Myers–Naples zwischen South Fort Myers und Naples sowie Abschnitte zweier weiterer, wenig befahrener Nebenstrecken dieser Verlängerung auf. ^{[ 19 ]} Durch aggressives Marketing und technologische Innovationen, die Reisende auf die Strecke lockten, wie beispielsweise den äußerst beliebten Stromlinienzug Silver Meteor , der 1939 eingeführt wurde, konnte sich Seaboard finanziell erholen. Der Wirtschaftsboom des Zweiten Weltkriegs trug ebenfalls zur Auffüllung der Kassen der Eisenbahn bei. Allein der Silver Meteor erwirtschaftete 1944 einen Gewinn von über 8 Millionen Dollar, fast so viel wie das gesamte Defizit der Eisenbahngesellschaft im Depressionsjahr 1933. ^{[ 20 ]}

Im Mai 1945 wurden sämtliche Liegenschaften der Seaboard Railroad im Rahmen einer Zwangsversteigerung an Anleihegläubiger für 52 Millionen Dollar verkauft. ^{[ 1 ]} 1946 wurde die Eisenbahngesellschaft als Seaboard Air Line Railroad neu organisiert . ^{[ 1 ]}

Die Seaboard Railroad erkannte nach dem Krieg schnell die Kosteneinsparungen durch Diesel- gegenüber Dampflokomotiven und stellte bis 1953 alle ihre Hauptstreckenzüge auf Dieselbetrieb um. Im selben Jahrzehnt installierte die Bahngesellschaft in weiten Teilen ihres Streckennetzes die CTC- Signaltechnik, was weitere Zeit- und Kosteneinsparungen sowie eine verbesserte Sicherheit mit sich brachte. ^{[ 17 ]} Wie alle amerikanischen Eisenbahnen verzeichnete jedoch auch die Seaboard Railroad von den 1950er- bis in die 1960er-Jahre einen Umsatzrückgang, insbesondere im Personenverkehr, angesichts der zunehmenden Konkurrenz durch Fluggesellschaften, Speditionen und das Interstate Highway System . ^{[ 21 ]} 1960 meldete die SAL 9910 Millionen Nettotonnenmeilen im Güterverkehr und 484 Millionen Personenmeilen, ohne die Strecken von Gainesville Midland und Tavares & Gulf.

Um Kosten zu senken und der Konkurrenz von Fluggesellschaften und Speditionen zu begegnen, wurde 1958 erstmals eine Fusion mit dem parallelen Streckennetz des Hauptkonkurrenten von Seaboard, der Atlantic Coast Line Railroad (ACL), vorgeschlagen, die jedoch erst 1967 von der Interstate Commerce Commission genehmigt wurde. ^{[ 5 ]} Am 1. Juli desselben Jahres fusionierten SAL und ACL zur Seaboard Coast Line Railroad (SCL). ^{[ 22 ]} Die scheinbare Redundanz des Namens rührt daher, dass die gebräuchlichsten Kurzformen der Namen beider Eisenbahngesellschaften kombiniert wurden: Öffentlichkeit und die Eisenbahngesellschaften selbst hatten SAL viele Jahre lang als „Seaboard“ und ACL als „Coast Line“ bezeichnet.

Am 1. Mai 1971 übergab SCL ihren gesamten Personenverkehr an die neu gegründete Amtrak , die weiterhin die profitablen Modelle Silver Meteor und Silver Star sowie den ehemaligen Coast Line-Stromlinienzug Champion betrieb und andere Züge einstellte.

Bis 1972 hatten die Seaboard Coast Line und ihre Tochtergesellschaften, die Louisville and Nashville Railroad , die Georgia Railroad , die Atlanta and West Point Railroad , die Western Railway of Alabama und die Clinchfield Railroad, begonnen, sich als „ Family Lines System“ zu bezeichnen und das Family-Lines-Logo auf ihren Waggons anzubringen . Der Name „Family Lines“ war jedoch lediglich eine Marketingstrategie; alle Eisenbahngesellschaften blieben rechtlich und operativ eigenständige Unternehmen.

Die Family Lines und die Chessie wurden am 1. November 1980 Tochtergesellschaften der neu gegründeten CSX Corporation, operierten aber weiterhin als eigenständige Eisenbahngesellschaften. ^{[ 23 ]} Der Name und das Logo der Family Lines verschwanden, als alle Family Lines am 29. Dezember 1982 zur Seaboard System fusionierten . ^{[ 24 ]}

Am 1. Juli 1986 wurde das Seaboard System in CSX Transportation umbenannt . Anschließend wurde das Chessie System am 31. August 1987 in CSX Transportation eingegliedert. ^{[ 23 ]}

• John Skelton Williams (28. April 1900 – 1904)
• James M. Barr
• WA Garret
• NS Meldrum (1911 oder früher – 1912)
• William J. Harahan (1912 – )
• S. Davies Warfield (1918 – 1927)
• Legh R. Powell, Jr. (1927 – 1952)
• John W. Smith (1952 – 1967)

Die „Old Bay Line“, wie die Baltimore Steam Packet Company allgemein genannt wurde, betrieb Dampfschiffe zwischen Norfolk, Virginia , und Baltimore, Maryland , die auf der Nachtfahrt neben Passagieren und Fahrzeugen auch Post und Fracht transportierten. ^{[ 25 ]}

Die Seaboard and Roanoke Railroad erwarb 1851 die Mehrheitsbeteiligung an der Dampfschifffahrtsgesellschaft und schuf damit wertvolle Verbindungen von den Docks in Norfolk nach Norden für den Personen- und Güterverkehr der Eisenbahn. ^{[ 26 ]} 1901 ging die Kontrolle an die Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad über , doch 1922 wurde die Old Bay Line unter dem Vorsitz von S. Davies Warfield zu einer hundertprozentigen Tochtergesellschaft der SAL. Im selben Jahr wurde Warfield auch zum Präsidenten der Seaboard ernannt. ^{[ 27 ]}

1941 fusionierte die Chesapeake Steamship Company, ein Gemeinschaftsunternehmen der Atlantic Coast Line und der Southern , mit der Old Bay Line. ^{[ 28 ]} Aufgrund des rückläufigen Geschäftsbetriebs infolge des Aufkommens von Fernstraßen und Flugreisen wurde die Dampfschifffahrtsgesellschaft 1962 liquidiert. ^{[ 25 ]}

Die SAL unterhielt eine Kooperation mit der Southern Railway im Güterverkehr in den westlichen Teil des oberen Südens und den Mittleren Westen. So führten die Fahrpläne der Southern beispielsweise SAL-Strecken für Zugziele südlich der Jacksonville Union Station auf, dem zentralen Knotenpunkt für Züge aus dem Mittleren Westen und dem Nordosten nach Florida. Beispiele hierfür waren der Kansas City-Florida Special , der Ponce de Leon und der Royal Palm der Southern . ^{[ 29 ]} Darüber hinaus betrieben die Southern und die SAL gemeinsam den Florida Sunbeam, einen Winterzug von Detroit und Cleveland nach Florida. ^{[ 30 ]}

Nachfolgend eine Teilliste ^{[ 20 ] [ 31 ]} der zahlreichen benannten Personenzüge , die Seaboard in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts betrieb. Einige dieser Züge wurden von den Nachfolgeunternehmen Seaboard Coast Line (SCL) und Amtrak weitergeführt . Züge, die in New York starteten, wurden von der Pennsylvania Railroad von New York nach Washington, von der Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad von Washington nach Richmond und von Seaboard von Richmond in Richtung Süden befördert. ^{[ 32 ]}

Vor der Fertigstellung der Streckenerweiterung der Seaboard Railroad quer durch Florida von Coleman nach West Palm Beach (1925) und weiter nach Miami (1926) wickelte die Florida East Coast Railway die SAL-Züge zwischen Jacksonville und Miami ab. Anschließend teilte die Seaboard die meisten größeren Züge in Richtung Süden in Wildwood , nördlich von Coleman , auf. Ein Teil fuhr nach Tampa und zu Zielen an der Westküste, der andere nach Miami. In Richtung Norden vereinigten sich die Züge der West- und Ostküste in Wildwood, um ihre Fahrt fortzusetzen. ^{[ 33 ]}

Der Begriff „Schwergewichtszüge“ bezeichnet Züge, deren Personenwagen vollständig aus Stahl gefertigt waren und im Vergleich zu den rein hölzernen oder aus Holz und Stahl gefertigten Wagen des 19. Jahrhunderts eine deutliche Verbesserung der Sicherheit darstellten. Bis 1910 hatten nahezu alle großen Eisenbahngesellschaften ihre hölzernen Personenzüge durch Schwergewichtszüge ersetzt.

Hinweis: Die Geschichte der Zugnamen auf den verschiedenen Strecken der Seaboard Railroad ist komplex. Einige Züge wurden vorübergehend ersetzt oder für ein oder zwei Jahre eingestellt und später wieder eingeführt, möglicherweise auf einer leicht veränderten Route (z. B. zu beiden Küsten Floridas oder nur zu einer). Die folgende Liste dient lediglich als grobe Übersicht über die Namen einiger der wichtigsten ganzjährig verkehrenden Züge der Seaboard Railroad. Genaue Angaben finden Sie in den am Ende dieses Artikels aufgeführten Quellen.

Bevor die Cross-Florida Extension von Coleman nach West Palm Beach im Jahr 1925 fertiggestellt (und 1927 bis Miami verlängert) wurde, wurden die Züge der Seaboard Railway für Städte an der Atlantikküste Floridas von der Florida East Coast Railway südlich von Jacksonville abgewickelt.

• Florida and Metropolitan Limited , gegründet am 14. Januar 1901

Schwergewichtszug, nur in der Wintersaison (Dezember – April), ausschließlich Pullman-Wagen , New York an beide Küsten Floridas; am 1. Januar 1903 im Winter in Seaboard Florida Limited (nur Wagen erster Klasse) und im Sommer in Seaboard Florida Express umbenannt ; 1930 durch den New York-Florida Limited ersetzt , der Reisezugwagen und Pullman-Wagen beförderte; am 12. Dezember 1941 wurde er in Palmland umbenannt .

• Atlanta Special , gegründet 1901

Schwere Reisezugwagen und Pullman-Wagen. Ursprünglich ein Anschlusszug vom Hauptstreckenknotenpunkt Hamlet, North Carolina , nach Atlanta, verkehrte er Anfang der 1920er Jahre als durchgehender Zug von Washington nach Birmingham. Am 12. April 1903 wurde er in Seaboard Express umbenannt, später, im Jahr 1911, in Atlanta-Birmingham Special. Mit der Einführung klimatisierter Wagen am 28. April 1935 erhielt er den Namen Robert E. Lee und am 18. Mai 1947 schließlich Cotton Blossom .

• Suwanee River Special , eingeweiht am 8. November 1921

Schwere Reisezugwagen und Pullman-Wagen beförderten Passagiere von Cincinnati und anderen Orten im Mittleren Westen zu den Badeorten an der Golfküste: Tampa, St. Petersburg, Venice und Naples. Die Southern Railway (USA) verkehrte von Cincinnati über Atlanta bis zum Anschluss an die Seaboard Railway in Hampton, Florida . Nördlich von Cincinnati boten Pullman-Wagen anderer Bahngesellschaften durchgehende Schlafwagenverbindungen von und nach Chicago, Detroit und Cleveland an.

• New Orleans-Florida Limited , November 1924 – Juli 1949

Schwere Reisezugwagen und Pullman-Wagen. Von 1924 bis 1929 beförderte dieser Zug den ersten und einzigen transkontinentalen Schlafwagen der Vereinigten Staaten ^{[ 1 ]} , einen Pullman-Wagen von Jacksonville nach Los Angeles mit Anschluss an den Sunset Limited der Southern Pacific Railroad in New Orleans. Er wurde später durch den stromlinienförmigen Gulf Wind (siehe unten) ersetzt.

• Tagverkehr durch Florida , Nachtverkehr durch Florida , 1925 bis Anfang der 1960er Jahre

begann mit einem Vorgänger aus dem Jahr 1925 ( Cross Florida Night Limited ); 1930 – Anfang der 1960er Jahre St. Petersburg – Miami ; Tagesverkehr: Bus: St. Petersburg – West Lake Wales, Zug: West Lake Wales – Miami; Nachtverkehr: Reisebusse: St. Petersburg-Tampa, Tampa-West Lake Wales, West Lake Wales-Miami, Schlafwagen: Tampa-Miami ^{[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]}

• Orange Blossom Special , 21. November 1925 – 26. April 1953; aufgrund kriegsbedingter Einschränkungen wurde der Zug in den Jahren 1942–1945 nicht gefahren.

Schwergewichtszug, nur in der Wintersaison, ausschließlich Pullman-Wagen, verkehrte von New York nach Tampa/St. Petersburg und West Palm Beach, später auch nach Miami. Der luxuriöseste SAL-Zug seiner Zeit wurde eingeführt, um wohlhabende Touristen und Geschäftsleute während des Immobilienbooms nach Florida zu locken. Zu seinen luxuriösen Ausstattungsmerkmalen gehörten frische Blumen und frischer Fisch im Speisewagen, ein Bibliothekswagen, ein Aussichtswagen und ein Clubwagen mit Friseur und Duschbad. Der OBS wurde später durch ein sehr bekanntes Fiddle-Lied gleichen Namens unsterblich.

• Southern States Special , gegründet am 5. Mai 1929

Schwergewichts-Coachings und Pullman-Wagen, New York nach Florida; umbenannt in Sun Queen am 12. Dezember 1941; umbenannt in Camellia am 18. Mai 1947; umbenannt in Sunland am 1. August 1948.

• Cotton Blossom , 18. Mai 1947 – 24. April 1955

Die reine Buslinie führte von New York nach Birmingham über Athens, Georgia und Atlanta. Der Name „ Cotton Blossom “ wurde am 24. April 1955 aufgegeben, obwohl die Zugnummern und der Fahrplan noch bis Ende 1968 von einem „ Passagier-, Post- und Expresszug “ verwendet wurden . ^{[ 37 ]}

• Gulf Wind , 31. Juli 1949 – 30. April 1971

Schwere Reisezugwagen und leichte Pullman-Wagen, Jacksonville – New Orleans über Tallahassee, Pensacola und Mobile. Gemeinsam betrieben von SAL und der Louisville and Nashville Railroad , mit Lokomotivwechsel in Chattahoochee. ^{[ 38 ]}

• Palmland , 12. Dezember 1941 – 30. April 1971

Schwere Reisezugwagen und leichte Pullman-Wagen, New York – St. Petersburg/Miami. Die Strecke wurde 1968 von der Seaboard Coast Line bis Columbia, South Carolina, als südlichem Endpunkt verkürzt, und der Zug wurde 1971 von Amtrak nicht weitergeführt. ^{[ 39 ]}

• Sunland , 1. August 1948 – Dezember 1968

Reisezugwagen und Pullman-Wagen, New York – Tampa/Miami. Anschluss in Washington nach New York und Boston. Anschluss in Washington nach New York und Boston. Die Strecke wurde im Februar 1968 von der Seaboard Coast Line bis Jacksonville, Florida, als südlichen Endpunkt verkürzt und später im Dezember eingestellt. ^{[ 40 ]}

Obwohl die konkurrierenden Eisenbahngesellschaften im Süden zögerten, die notwendigen Investitionen zur Modernisierung ihrer Personenwagenflotten zu tätigen, ging Seaboard 1939 voran, und bald folgten die anderen. Zwei der Strecken, der Silver Meteor und der Silver Star, sind noch heute in Betrieb; sie sind die einzigen Überlebenden des einst riesigen Marktes von Fernzügen in Florida. Der Silver Meteor , der Silver Star und der Silver Comet bildeten Seaboards viel beworbene und sehr beliebte „Silver Fleet“ von Stromlinienzügen , bestehend aus leichten, geriffelten Edelstahlwagen , die von farbenfrohen EMD- Diesellokomotiven gezogen wurden .

• Silver Meteor , eingeweiht am 2. Februar 1939

Ursprünglich ein reiner Reisezug (Pullman-Schlafwagen wurden 1941 hinzugefügt), war er der erste Stromlinienzug , der Florida, New York, Tampa/St. Petersburg und Miami bediente. Die Züge fuhren weiter über Tampa hinaus nach Sarasota und Venice. Er behielt seinen Ruf als „einer der besten Züge des Landes“ ^{[ 41 ] [ 20 ]} und seine Aussichtswagen mit abgerundeten Enden, bis Amtrak den Betrieb 1971 übernahm. Auch heute noch ist er mit modernisierter Ausstattung im Amtrak-Dienst. ^{[ 42 ]}

• Silver Star , eingeweiht am 12. Dezember 1947

Stromlinien-, Reisezug- und Pullmanwagen, New York nach Tampa/St. Petersburg und Miami. Noch im Amtrak-Einsatz mit modernisiertem Wagenmaterial, derzeit jedoch vorübergehend außer Betrieb.

• Silver Comet , 18. Mai 1947 – 15. Oktober 1969

Stromlinien-, Reisezug- und Pullmanwagen, New York – Birmingham über Athen und Atlanta. Der Zugverkehr wurde im Januar 1969 auf Washington – Atlanta, im Mai auf Richmond – Atlanta reduziert und schließlich am 15. Oktober 1969 eingestellt. ^{[ 43 ]}

• Tidewater , 1. November 1953 – Februar 1968

Stromlinien-, Reisezug- und Pullmanwagen verkehrten zwischen Portsmouth, Virginia, und Jacksonville, Florida, mit Weiterfahrt zum Silver Comet in Hamlet, North Carolina. Fähren beförderten Passagiere zwischen Norfolk und Portsmouth. Ab 1968 verkehrten nur noch Reisezugwagen. ^{[ 44 ]}

Als Außenseiter im Wettbewerb mit der finanzstärkeren Atlantic Coast Line bemühte sich Seaboard oft darum, seine Fahrgasteinnahmen durch innovative Serviceangebote zu steigern. Seaboard war die erste Eisenbahngesellschaft Floridas, die: ^{[ 20 ]}

• Betrieb klimatisierter Pullman-Wagen (1933);
• Einbau von Liegesitzen in Reisebussen (1936);
• Umstellung der Personenzüge auf Dieselantrieb (1938); und
• Angebot von stromlinienförmigen Zügen zwischen New York und Florida (1939).

Mitte des 20. Jahrhunderts war Seaboard eine von wenigen Eisenbahngesellschaften, die ihren wichtigsten Güterzügen Namen gaben. Dazu gehörten unter anderem:

• Merchandiser , Richmond nach Miami
• Marketer , Miami nach Richmond und Tampa nach Richmond (in Baldwin, Florida zu einem Zug zusammengeführt )
• Tar Heel , Zug Nr. 89, Richmond nach Bostic, North Carolina
• The Capital , Zug Nr. 27, Richmond nach Birmingham
• Iron Master , Birmingham nach Atlanta
• Alaga , Montgomery nach Savannah
• Pioneer , Montgomery nach Jacksonville
• Razorback , Zug Nr. 96 & Nr. 95, Charlotte, NC nach Monroe, NC und zurück.

Seaboard betrieb außerdem eine Reihe schneller Güterzüge mit hoher Priorität, die sogenannten Red Ball- Güterzüge, die zwischen verschiedenen Punkten ihres Streckennetzes verkehrten. ^{[ 1 ]}

1959 nahm Seaboard ihren Hochgeschwindigkeits -Huckepackverkehr in Betrieb . Der beste dieser Anhänger-auf-Flachwagen-Züge ( TOFC ) war der Razorback , die Züge TT23 und TT24, die zwischen Kearny, New Jersey an der Pennsylvania Railroad und dem Hialeah Yard in Miami verkehrten und eine Strecke von über 1.000 Meilen in weniger als 30 Stunden zurücklegten.

Ende der 1890er Jahre traf die georgische Pädagogin und Aktivistin Sarah Harper Heard mit Everett St.  John , dem Vizepräsidenten und Geschäftsführer der Seaboard Air Line Railroad, zusammen und überzeugte ihn, Bücher zu jedem Bahnhof der Bahnlinie transportieren zu lassen. ^{[ 45 ]} Diese kleinen Bibliotheken wurden später „SAL Magundi Clubs“ genannt. St.  John wandte sich daraufhin an Andrew Carnegie , der 1.000 US-Dollar für das Projekt spendete. ^{[ 46 ]} So entstand 1898 das kostenlose Reisebibliothekssystem der Seaboard Airline Railway. Aufgrund seiner Unterstützung nannte Heard das Programm mitunter auch die „Andrew Carnegie Free Traveling Library“.

Heard reiste auch nach New York City , wo sie sich mit Lektoren und Verlagen traf , um Geschäftsvereinbarungen zu treffen und Spenden zu erbitten. ^{[ 47 ]} Anschließend kehrte sie über die Ostküste nach Georgia zurück und warb unterwegs in sechs Bundesstaaten Bibliothekare an. ^{[ 48 ]} Ihre Bemühungen waren so erfolgreich, dass die New York Daily Tribune berichtete, die Spenden hätten es Heard ermöglicht, „die Kisten in alle Richtungen zu verschicken. Unzählige Bücher wurden gespendet, und die Räume in Rose Hill, die als Verteilerzentrale dienten, sind nun überfüllt.“ ^{[ 49 ] [ 46 ]} Um die Jahrhundertwende umfasste das Bibliothekssystem an der Ostküste über 2.500 Bücher und erfuhr so ​​viel Unterstützung, dass es ganze Bibliotheken an bedürftige Schulen spenden konnte. Heard wurde 1901 zum Leiter der mobilen Bibliotheken von Seaboard ernannt. Bis 1910 wurden Bücher von Rose Hill an 35 Gemeindebibliotheken und 150 Schulbibliotheken ausgeliehen; 1912 umfasste das Bibliothekssystem von Seaboard 18.000 Bücher und 38.000 Zeitschriften. ^{[ 48 ]} Zahlreiche Publikationen stammten vom US-Landwirtschaftsministerium . ^{[ 50 ]}

In einer Sonderausgabe von 1901 mit dem Titel „Free Traveling Libraries“ veröffentlichte das Werbemagazin SAL Magundi von Seaboard eine Auswahl an Briefen von namhaften Persönlichkeiten, darunter Präsident William McKinley , der Gouverneur von Alabama, der Gouverneur von Florida, William Sherman Jennings , der Gouverneur von Georgia, Allen D. Candler , der Gouverneur von North Carolina, Charles Brantley Aycock , der Gouverneur von South Carolina , Miles Benjamin McSweeney , der Gouverneur von Virginia, James Hoge Tyler , und Andrew Carnegie .

Heard arbeitete 1902 an der Einrichtung von zwölf „McKinley-Bibliotheken“, die den „Charakteristiken und hohen Idealen gewidmet waren, die im Leben und Wirken von [Präsident William] McKinley so beispielhaft zum Ausdruck kamen“. ^{[ 51 ]} Das mobile Bibliothekssystem wurde 1907 auf der Jamestown Exposition in Virginia mit einer Goldmedaille ausgezeichnet .

Heard starb 1919, woraufhin ihre Tochter Susan die Leitung als Oberbibliothekarin übernahm und diese Position bis zu ihrem Tod am 7. April 1934 innehatte; anschließend übernahm Susans Ehemann James Y. Swift diese Funktion. ^{[ 52 ]}

Seaboard transportierte bis 1955 weiterhin Bücher in bedürftige Kleinstädte und Bibliotheken der Region und hinterließ so neue Bibliotheken, die über kleine Gemeinden im Südosten der USA verstreut waren. Das Bibliothekssystem erhob nie Gebühren für verspätet zurückgegebene oder verloren gegangene Bücher. ^{[ 48 ]} Die Büchersammlung wurde an Schulen in ganz Georgia gespendet. ^{[ 47 ]}

• Liste der Vorgängerunternehmen der Seaboard Air Line Railroad
• Liste der Eisenbahnen der Konföderierten Staaten von Amerika
• Eisenbahnlinie der Atlantikküste
• Seaboard Coast Line Railroad
• Orangenblüten-Spezialität
• Silberner Meteor
• Silver Star (Amtrak-Zug)
• Silver Comet (Zug)
• Golfwind

• Historischer Verein der Eisenbahnen der Atlantikküste und der Seeluftstrecke
• Baer, ​​Christopher T. „Benannte Züge der PRR einschließlich durchgehender Verbindungen“, Pennsylvania Railroad Technical and Historical Society, 8. September 2009 – enthält Einzelheiten zur Aufnahme und Einstellung des Betriebs von SAL-Zügen, die von der Pennsy durchgeführt wurden.
• Florida Rails: Seaboard Air Line Railroad
• Johnson, Robert Wayne. „Seaboard Air Line in Montgomery.“ Webseite „ Old Alabama Rails “ .
• Storey, Steve. „Seaboard Air Line Railway.“ Railga.com: Georgias Eisenbahngeschichte und -erbe .
• Guaranty Trust Co. gegen Seaboard Air Line Ry. Co. , 53 F. Supp. 672 (ED Va. 1943) – Ausführlicher Bericht über die gerichtlichen Feststellungen zur Insolvenz und Sanierung der Eisenbahn, 1943

• Streckenkarte der SAL aus dem New World Atlas and Gazetteer, 1922.
• SAL-Streckenkarte aus dem Fahrplan vom Dezember 1950
• Schematische Karte der SAL-Strecken, auf der einige Anschlussgleise eingezeichnet sind
• Kurzer SAL-Fahrplan, April 1954

• Duke University Ad*Access-Website ; geben Sie "Seaboard" in das Suchfeld ein, um Seaboard-Anzeigen aus den 1940er und 1950er Jahren anzuzeigen.

• Carlson, Neil. „Profil einer Dampflokomotive: 2-6-6-4.“ Classic Trains Magazine online, 17. Juni 2006.
• Lawrence Scripps Wilkinson Stiftung: Orangenblüten-Spezial
• Lawrence Scripps Wilkinson Stiftung: Silberner Meteor
• Seaboard Air Line Mikados
• Sonnenliegewagen Hollywood Beach
• Weitere Bilder vom Hollywood Beach
• Links zu Bildern aller drei für Seaboard gebauten Sun Lounge-Wagen

• Calloway, Warren L., und Withers, Paul K.: Seaboard Air Line Railroad Company Motive Power . Withers Publishing, 1988. ISBN 0-9618503-1-0Die
• Goolsby, Larry: „Seaboard Air Line Passenger Service, The Streamlined Era“. TLC Publishing, 2011. ISBN 9780939487981
• Griffin, William E. Jr. „Seaboard Air Line Railroad, The Route of Courteous Service.“ TLC Publishing, 1999 ISBN 1-883089-44-1Die
• Johnson, Robert Wayne. Durch das Herz des Südens: Die Geschichte der Seaboard Air Line Railroad . Boston Mills Press, 1995. ISBN 1-55046-144-3Die
• McIver, Stuart B. (1994). Träumer, Intriganten und Schurken . Pineapple Press, Inc. ISBN 978-1-56164-034-8Die
• Prince, Richard E. (2000) [1966]. Seaboard Air Line Railway: Dampfboote, Lokomotiven und Geschichte . Indiana University Press. ISBN 978-0-253-33695-8DieNachdruck der Ausgabe von 1966. Die klassische, maßgebliche Geschichte des Unternehmens, detailreich und reich bebildert.
• Schafer, Mike (2000). Weitere klassische amerikanische Eisenbahnen . Osceola, Wisconsin: MBI Publishing Co. ISBN 978-0-7603-0758-8Die
• Solomon, Brian. CSX . MBI Publishing Company, (Die Geschichte von SAL ist auf den Seiten 32–34 zusammengefasst.) 1995 ISBN 0-7603-1796-8Die
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• Turner, Gregg M. „Eisenbahnen im Südwesten Floridas“. Arcadia Publishing. 1999. ISBN 0-7385-0349-5
• Turner, Gregg. „Eine kurze Geschichte der Eisenbahnen Floridas“. Arcadia Publishing. 2003. ISBN 0-7385-2421-2
• Turner, Gregg M. „Eine Reise in die Eisenbahngeschichte Floridas“. University Press of Florida. 2008. ISBN 978-0-8130-3233-7
• Welsh, Joseph M. Mit dem Streamliner: Von New York nach Florida . Andover Junction Publications, 1994. ISBN 978-0-944119-14-3Die