Das Sydney Coordinated Adaptive Traffic System ( SCATS ) ist ein Ampelsteuerungssystem und eine intelligente Verkehrssystemplattform zur Überwachung, Steuerung und Optimierung des Personen- und Güterverkehrs in Städten durch den Betrieb von Verkehrssignalen . [ 1 ] : 2

SCATS steuert die dynamische (Online-, Echtzeit-)Phasensteuerung von Ampeln und ermittelt dabei die effizienteste Phasenfolge (Zykluszeiten, Phasenaufteilungen und Phasenverschiebungen) für die jeweilige Verkehrssituation (sowohl für einzelne Kreuzungen als auch für das gesamte Verkehrsnetz). SCATS basiert auf der automatischen Planauswahl aus einer Bibliothek anhand der Daten von Induktionsschleifen oder anderen Verkehrssensoren.

SCATS nutzt typischerweise Detektoren an jeder Ampel, um die Anwesenheit von Fahrzeugen in den einzelnen Fahrspuren zu erfassen [ 2 ] : 15 , sowie Drucktaster für wartende Fußgänger. [ 2 ] Bei den Fahrzeugdetektoren handelt es sich in der Regel um Induktionsschleifen, die in die Fahrbahn eingelassen sind. Mikrowellendetektoren (Radardetektoren) können jedoch als temporäre Maßnahme eingesetzt werden, wenn die Schleifendetektoren ausfallen. [ 2 ] : 15 [ 3 ] : 7 Ähnliche Schleifendetektoren können auch Fahrräder aus Metall oder Metallteile an Fahrrädern erkennen. [ 3 ] : 11 [ 4 ] Für Fußgänger werden üblicherweise Drucktaster bereitgestellt. [ 3 ] : 7 Verschiedene andere Sensortypen können zur Fahrzeugerkennung eingesetzt werden, [ 3 ] : 7 sofern ein vergleichbares und konsistentes Ergebnis erzielt wird. Die von den Fahrzeugsensoren erfassten Informationen ermöglichen es SCATS, die Ampelschaltungen im Verkehrsnetz zu berechnen und anzupassen.

SCATS ist an mehr als 63.000 Kreuzungen in über 216 [ 5 ] Städten in 33 Ländern installiert. [ 6 ] In Australien, wo das System zuerst entwickelt wurde, wird die Mehrheit der signalisierten Kreuzungen mit SCATS betrieben (rund 11.000).

Das SCATS-System gehört dem australischen Bundesstaat New South Wales , dessen Hauptstadt Sydney ist . Transport for NSW (TfNSW) ist die Verkehrs- und Straßenbaubehörde von New South Wales. Im Dezember 2019 begann TfNSW, die Kommerzialisierung des SCATS-Systems zu prüfen [ 7 ] , diese Pläne wurden jedoch 2021 verworfen. [ 8 ]

Das Programm „Transport Future Sustainability“ von Transport for NSW prognostiziert, dass SCATS seine Einnahmen im Zeitraum 2025-2026 verdreifachen wird. [ 9 ]

Merkmale

Standardbetrieb

Die Architektur von SCATS ist zweistufig aufgebaut: Taktische Steuerung (lokal) und Strategische Steuerung (regional, bekannt als MASTER). [ 10 ] : 182 Die lokale Steuerungseinheit (im Kontrollraum am Straßenrand) verarbeitet die von den Fahrzeugdetektoren erfassten Verkehrsinformationen und teilt Grünzeiten ein, indem sie bedarfsabhängige Phasen verlängert, vorzeitig beendet oder überspringt. [ 10 ] : 182

Die strategische Verkehrssteuerung (regional) ist ein Regionalrechner, der Zykluslänge, Aufteilungen und Offsets für Teilsysteme auf Basis von Detektordaten vorgibt. [ 10 ] : 181 Sie ermöglicht eine bereichsbezogene Verkehrssteuerung, d. h. Bereichsverkehrssteuerung (ATC) oder Stadtverkehrssteuerung (UTC). Detaillierte Diagnosedaten zu Verkehrssignalen und Hardware werden von der lokalen Steuereinheit an die zentrale Steuereinheit übermittelt, die das Personal bei Störungen an Verkehrssignalen benachrichtigen kann.

Zu den typischen Betriebsmodi für SCATS-Knotenpunkte gehören SCATS Isolated, Flexilink, Masterlink und Nicht-SCATS-Standorte. [ 10 ] : 182

SCATS kann über PAPL- , ADSL- , PSTN- und 3G-IP-Netzwerkverbindungen an jeder Kreuzung betrieben werden. [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] SCATS kann auch über ein Netz privater Kabel betrieben werden, das keine Unterstützung durch Telekommunikationsanbieter Dritter erfordert; große Teile des inneren Stadtgebiets von Sydney wurden zuvor auf diese Weise betrieben. [ 12 ] [ 13 ]

Vorrang für öffentliche Fahrzeuge

Die Priorisierung öffentlicher Verkehrsmittel in SCATS (basierend auf Daten von PTIPS ) berücksichtigt sowohl Busse als auch Straßenbahnen. SCATS bietet die Möglichkeit, drei Priorisierungsstufen festzulegen:

  • Hoch – Im Modus „Hohe Priorität“ wird die Funktion „Eilaufruf“ verwendet. (Das heißt, die für einen Bus, eine Straßenbahn oder ein Einsatzfahrzeug benötigte Phase wird sofort aufgerufen, gegebenenfalls werden andere Phasen übersprungen.)
  • Mittel ( Flexibles Zeitfenster ) – Die Phasen können verkürzt werden, um die Bus-/Straßenbahnphase früher einzuführen. Die Bus-/Straßenbahnphase kann an mehreren Stellen im Zyklus stattfinden.
  • Niedrig – ist nun an der Reihe.

Straßenbahnen genießen normalerweise höchste Priorität, mit dem Ziel, die Durchfahrt ohne Halt zu gewährleisten. Busse erhalten üblicherweise mittlere Priorität.

Vorrang für Fußgänger und Radfahrer

Die Priorisierung von Fußgängern kann durch kürzere Zykluszeiten, Doppelzyklusbetrieb, „Gehen bei Grün“, automatische Einführung von Fußgängerphasen, Countdown-Timer und Entkopplung bzw. Trennung von Ampelphasen erreicht werden. [ 15 ] Kürzere Zykluszeiten reduzieren Wartezeiten und Verzögerungen für Fußgänger. [ 15 ] : 10 Weitere Faktoren, die den Fußgängerzugang beeinflussen, sind die Anzahl der Überquerungsmöglichkeiten im Zyklus (oft nur eine) und die Tatsache, dass die Fußgängeranforderungen nicht rechtzeitig vom Signalsteuergerät erfasst werden, um reagieren zu können. [ 16 ] : 8 SCATS erfasst die Fußgängeranforderungen; diese Daten können in den Ereignisprotokollen im SCATS-Verlauf eingesehen werden. [ 17 ] [ 18 ]

Laut SIDRA- Benutzerhandbuch ist eine Wartezeit von 20 bis 30 Sekunden (durchschnittliche Wartezeit pro Fußgänger) für Fußgänger spürbar. Bei 30 bis 40 Sekunden steigt die Wahrscheinlichkeit für risikoreiches Verhalten, da die Wartezeit als störend empfunden wird. Risikoreiches Verhalten ist bei 40 bis 50 Sekunden wahrscheinlich, und bei über 60 Sekunden ist die Wahrscheinlichkeit für risikoreiches Verhalten sehr hoch, da die Wartezeit die Toleranzgrenze überschreitet. [ 19 ] [ 16 ] : 8

Zykluszeiten

In SCATS dient die nominale Zykluslänge (nCL) als Referenzwert für die Festlegung der anfänglichen Aufteilung und Koordination. Die tatsächliche Zykluslänge (rCL) variiert von Zyklus zu Zyklus, da die Phasenzeiten bedarfsabhängig sind. SCATS kann die nCL dynamisch anpassen. [ 10 ] : 183 Die tatsächlichen Zykluszeiten (rCL) können die nominalen Zykluszeiten (nCL) überschreiten: Ein Beispieldiagramm mit nCL vs. rCL, einschließlich übersprungener Phasen, zeigt tatsächliche Zykluszeiten (rCL) zwischen 108 s und 176 s für eine Kreuzung mit einer nominalen Zykluszeit (nCL) von 140 s. [ 10 ] : 183

Ein grafisches Programm namens SCATS History Viewer bietet eine Exportfunktion für aktuelle Phasen- und Zyklusstatistiken. [ 10 ] : 185 Das Programm erleichtert die Extraktion dieser Daten in gängige Formate, die von anderen Systemen problemlos verarbeitet werden können. [ 20 ]

Längere oder häufigere Grünphasen für Fußgänger können die Zahl unsicherer Überquerungen um 34 % reduzieren. [ 21 ] [ 6 ]

Sofortige Fehlererkennung und schnelle Reparatur

Das Flugsicherungssystem ist mit einer Fehlererkennungsfunktion ausgestattet, die die erkannten Fehler protokolliert, um Reparatur und Wartung zu erleichtern. Bei einem Ausfall der Telekommunikation schaltet die zuständige Flugsicherungsstelle in den Standalone-Modus und arbeitet weiter.

Verkehrsadaptiver Betrieb

ATC-Systeme bieten eine fortschrittliche Methode der Ampelsteuerung, die als adaptive Verkehrssteuerung bezeichnet wird. Dabei werden die Betriebszeitpläne, einschließlich Zykluslänge, Aufteilungen und Versätze, kontinuierlich überprüft und in kleinen Schritten, fast zyklusweise, angepasst, um der jeweils vorherrschenden Nachfrage gerecht zu werden, die von den mit den Straßenverkehrssteuergeräten verbundenen Detektoren gemessen wird.

SCATS Rampendosiersystem

Das SCATS Ramp Metering System (SRMS) [ 22 ] ist ein SCATS-Subsystem und steuert die Ampeln an Autobahnauffahrten. Es ist in die SCATS-Kreuzungssteuerung integriert, um ein integriertes Echtzeitmanagement des gesamten Verkehrskorridors zu ermöglichen. Ziel des SRMS ist es, auf Basis der aktuellen Verkehrslage effizient Folgendes zu ermitteln:

  • Wenn Rampendosiersignale den Rampendosierbetrieb starten und beenden
  • Die Messdurchflussraten der Betriebsrampen-Messsignale
  • Welche Maßnahmen sollen an den signalisierten Kreuzungen des Korridors ergriffen werden, um netzweite Vorteile zu erzielen?

SRMS erreicht diese Ziele durch die automatische oder manuelle Implementierung einer Sammlung vorkonfigurierter, adaptiver intelligenter Strategien. Im manuellen Modus kann der SRMS-Bediener neue Regeln erstellen oder bestehende anpassen, um das Rampensteuerungssystem für einen effektiven Betrieb bei geplanten und ungeplanten Ereignissen (z. B. Störungen) zu optimieren. SRMS ist ein verteiltes Steuerungssystem, das auf einem zentralen Server und straßenseitigen Verkehrssteuergeräten basiert. Der zentrale Server ist Bestandteil von SCATS und ermöglicht die integrierte Echtzeit-Verwaltung von Autobahnen und Hauptverkehrsstraßen. Die straßenseitigen Verkehrssteuergeräte sind an Autobahnauffahrten installiert und dienen folgenden Zwecken:

  • Stellen Sie die Ampelzeiten ein.
  • Den Zustand der wechselbaren Auffahrtsschilder festlegen
  • Steuern Sie den Start- und Endvorgang der Rampendosierung; und
  • Verkehrslage mithilfe von Fahrzeugdetektoren messen.

Die Messgebühren werden entweder von der lokalen Ampelsteuerung oder vom zentralen Steuerungsserver festgelegt. Die Messgebühren können auf zwei Arten ermittelt werden:

  • adaptiver Betrieb oder
  • zeitabhängiger Betrieb, typischerweise bei Kommunikationsausfällen oder kritischen Ausfällen von Fahrzeugdetektoren

Der adaptive Betrieb optimiert den Verkehrszustand auf der Hauptstrecke mithilfe von Echtzeitdaten von Fahrzeugdetektorstationen, die an verschiedenen Stellen der Hauptstrecke, an Auf- und Abfahrten und optional an Zubringerstraßen installiert sind. Der adaptive Betrieb ermittelt Steuerungsmaßnahmen in 10-Sekunden-Intervallen und wendet einige oder alle der folgenden Strategien gleichzeitig an:

  • Koordinierte Rampensteuerung
  • Rampen-Warteschlangenmanagement
  • Automatischer Beginn und Ende des Rampendosierbetriebs
  • Variationsroutinen zur Integration mit der SCATS-Kreuzungssteuerung
  • Variationsroutinen für automatisierte Vorfallsreaktionen und außergewöhnliche Umstände
  • Manuelle Steuerungsmaßnahmen für die Reaktion auf Zwischenfälle und außergewöhnliche Umstände
  • Kalibrierung der kritischen Fahrstreifenbelegung
  • Fehlertolerante Strategien
  • Datenprotokollierung für Leistungsberichte und Offline-Analysen

SRMS wird derzeit als Rampendosiersystem in Auckland verwendet .

Simulation

SCATS kann mithilfe von Verkehrssimulationstools von Drittanbietern in der Regelschleife (SCATSIM) simuliert werden. SCATSIM bietet eine Schnittstelle, die von Aimsun , PTV VISSIM , Quadstone Paramics und Commuter unterstützt wird. SCATSIM emuliert die Hardware und Firmware der Bordsteinkontrollgeräte und integriert diese nahtlos in die SCATS-Region und den Zentralmanager. So können dieselben Steuerungsstrategien genutzt werden, die auch im praktischen Einsatz für Kreuzungen und die Rampensteuerung ( SRMS ) zum Einsatz kommen. Die von den Behörden für den Zentralmanager, die Region, SRMS und die Bordsteinkontrollgeräte erstellten Konfigurationsdateien können von SCATSIM unverändert wiederverwendet werden.

Mit der Übernahme der Commuter-Software durch Autodesk [ 23 ] wurde der Support von Azalient Ltd für die Commuter-Schnittstelle eingestellt. Azalient Ltd entwickelte außerdem ein Plugin, das die Quadstone Paramics- Schnittstelle für SCATSIM ermöglichte. Auch dieses Plugin ist veraltet.

Das strategische Reisemodell von Sydney wurde 1997 von der Hague Consulting Group entwickelt. [ 24 ] : iii

Geschichte

SCATS wurde in Sydney , Australien, vom Department of Main Roads (einem Vorgänger von Transport for NSW ) entwickelt.

Auf der kommerziellen SCATS-Website heißt es, SCATS sei „1975 gegründet“ worden. [ 5 ] [ a ] ​​Laut einer akademischen Quelle wurde SCATS Anfang der 1980er Jahre von der Straßen- und Verkehrsbehörde entwickelt . [ 26 ]

Die Verkehrsleitzentrale Sydney nutzte seit 1983 ein RAMTEK-Grafiksystem, und auch andere SCATS-Nutzer in Melbourne, Adelaide, Singapur und Shanghai hatten RAMTEK-Systeme installiert. Die Erstellung von Grafiken für Kreuzungen und regionale Verkehrsnetze auf PC-basierten Grafiksystemen war ab 1989 betriebsbereit, die Erstellung der Subsystemgrafiken sollte bis März 1990 abgeschlossen sein. [ 27 ] : 51

1988 wurde ein Pilotprojekt zur Überwachung der Reisezeiten auf der Victoria Road abgeschlossen. Das Projekt nutzte handelsübliche, fahrzeugmontierte Transponder und Schleifen-basierte Abfragegeräte, die in bestehende, an das SCAT-System angeschlossene Verkehrsleitsysteme integriert waren. Im Mai 1988 wurde ein Vertrag mit Advanced Systems Research (ASR) über ein 150-MHz-System abgeschlossen. Ein Prototyp des Funksystems wurde auf dem Pacific Highway zwischen Turramurra und Crows Nest getestet. Die Lieferung der ersten 4000 Transponder und 200 Abfragegeräte wurde für Mai/Juni 1990 erwartet. Die RTA sollte Lizenzgebühren erhalten, und es wurde erwartet, dass viele weitere SCAT-Nutzer das System verwenden und der Behörde dadurch erhebliche finanzielle Erträge einbringen würden. [ 27 ] : 49 Das erste ANTTS-Netzwerk wurde 1990 installiert, wobei ab Februar 1991 zweitausend Tags in Taxis installiert werden sollten. [ 28 ] : 75 [ b ] ANTTS-Tags werden VIS-Tags genannt.

1989 wurde ein neuer Algorithmus in die SCATS-Software implementiert. Die neue Methode zur Online-Versatzberechnung wurde manuell auf der Parramatta Road getestet und zeigte eine Verbesserung von 8 % gegenüber den bestehenden, vorab berechneten Versatzplänen. [ 27 ] : 50

Im Rahmen von STR/14 wurde die computergestützte Erfassung der Verkehrszählung an 400 SCATS-Stationen im Jahr 1990 abgeschlossen. [ 28 ] [ c ] [ d ]

1991 wurde ein Softwareberater beauftragt, den Aufwand für die Umstellung des Systems auf das UNIX-Betriebssystem abzuschätzen. Laut Bericht würde dies „etwa 20 Mannjahre“ in Anspruch nehmen. Die anfängliche Programmentwicklung umfasste die Konvertierung des bestehenden „MACRO-Assembler-Codes“ in die Programmiersprache C, zunächst für den zentralen Überwachungsrechner (SCMS) des SCATS. [ 29 ] [ e ]

Es wurde 1982 in Melbourne , [ 30 ] 1982 in Adelaide, Südaustralien, und 1983 in Westaustralien eingesetzt . [ 31 ]

Es wird unter anderem auch in Neuseeland , Hongkong , Shanghai , Guangzhou , Amman , Teheran , Dublin , Rzeszów , Gdynia , Central New Jersey [ 32 ] , Teilen der Metropolregion Atlanta [ 33 ] und Cebu City [ 34 ] eingesetzt . In Hongkong wird SCATS derzeit in den Verkehrsleitsystemen auf Hong Kong Island, Kowloon, Tsuen Wan und Shatin verwendet .

Das System kann in einer bestimmten Installation unter einem anderen Namen geführt werden. Seit dem Einsatz außerhalb Australiens, Neuseelands und Singapurs scheinen lokalisierte Namen jedoch nicht weit verbreitet zu sein. Im Folgenden sind einige lokale Alternativnamen aufgeführt, die verwendet wurden oder werden:

  • Canberra "CATSS" ( Canberra Automated Traffic Signal System )
  • Melbourne "SCRAM" ( Signalkoordination für regionale Gebiete von Melbourne )
  • Adelaide "ACTS" ( Adelaide Co-ordinated Traffic Signals )
  • Perth "PCATS" ( Fußgänger-Countdown an Ampeln )
  • Singapur "GLIDE" ( Green Link Determining System )
  • Northern Territory "DARTS" ( Dynamic Arterial Responsive Traffic System )

SCATS-Verkehrssignalbetrieb

In New South Wales , Australien

Transport for NSW (TfNSW) ist für die Steuerung der Ampeln in New South Wales zuständig; dieselbe Behörde entwickelt auch die SCATS-Software. Im November 2025 gab es in ganz New South Wales 4860 Ampeln. [ 35 ]

Im Januar 2018 verkürzte Transport for NSW die Radfahrzeit für einen Teilbereich der Sydneyer Innenstadt von 110 [ 36 ] auf 90 Sekunden. [ 37 ] [ 38 ] Der Oberbürgermeister von Sydney wandte sich am 8. November 2018 mit der Bitte um eine flächendeckende Einführung der 90-Sekunden-Radfahrzeit an den Verkehrsminister. [ 37 ] [ 38 ] Der Verkehrsminister lehnte eine Stellungnahme zu dieser Anfrage ab. [ 38 ]

In Westaustralien , Australien

Main Roads Western Australia veröffentlichte zuvor einen Echtzeit-WebSocket-Feed mit Ampelphasen. [ 39 ] Ab 2025 veröffentlicht WA Main Roads historische SCATS-Ampelphasendaten unter der Open-Source -Lizenz Creative Commons CC BY 4.0 . [ 40 ] Die Daten werden monatlich in maschinenlesbaren Parquet- Dateien veröffentlicht. [ 40 ] [ 41 ] Sie enthalten die Zeiten für jede Phase und das gemessene Verkehrsaufkommen. [ 42 ]

Auf der Website TrafficMap veröffentlicht WA Main Roads öffentlich Detektorvolumendaten [ 43 ] , Fahrbahn- und Beschilderungspläne [ 44 ], Ampelanordnungspläne [ 45 ] , Signaldaten (einschließlich Phasenzeiten, Fußgängerphasenzeiten, Sonderzeiten, Verbindungs- und Versatzpläne sowie SCATS-Phasenverlaufstabellen) [ 46 ] und Phasensequenzdiagramme [ 47 ] für jede Ampel im Bundesstaat. [ 48 ]

In Victoria , Australien

Das Verkehrs- und Planungsministerium ist für die Sicherheit und Effizienz der Ampelanlagen in ganz Victoria verantwortlich. [ 49 ] SCATS wurde 1978 in Melbourne erprobt und 1980 in ganz Victoria eingeführt. Im Jahr 2018 steuerte SCATS mehr als 4.000 Ampelanlagen in Melbourne und anderen ländlichen Städten Victorias wie Ballarat, Bendigo, Traralgon, Geelong und Mildura. [ 50 ]

DataVic veröffentlicht Verkehrssignaldaten, die von Induktionsschleifen und dem SCATS-System stammen, unter der Open-Source- Lizenz Creative Commons CC BY 4.0 . [ 51 ] Historische Daten werden bis ins Jahr 2014 zurückverfolgt. [ 52 ] Historische Daten zum durchschnittlichen täglichen Verkehrsaufkommen werden von 2001 bis 2019 im GeoJSON- Format unter CC BY 4.0 veröffentlicht . [ 53 ]

DataVic veröffentlicht außerdem Konfigurationsdatenblätter für Verkehrssignalanlagen, auch bekannt als „Betriebsblätter“ oder „Op-Sheets“. [ 54 ] Diese Betriebsblätter beschreiben detailliert die Funktionen der Signalgruppen und Detektoren an jeder Kreuzung sowie die Phasen des Standorts. Sie enthalten detaillierte Hinweise zur spezifischen Funktionsweise der Signalgruppen, Phasen, Detektoren und des allgemeinen Standortbetriebs, die Verkehrssignalsequenzen (Phasen) sowie die Phasen- und Fußgängerzeiteinstellungen, die den Betrieb des Standorts steuern. [ 55 ]

In Südaustralien , Australien

In Adelaide haben Fußgängerampeln üblicherweise eine Grünphase von 5 bis 8 Sekunden. [ 16 ] : 11

Die automatische Fußgängersteuerung wurde in der Stadt Adelaide vor 2015 eingeführt. Seit März 2025 ist sie an 49 Standorten zwischen 7:00 und 19:00 Uhr aktiviert. Einige Standorte, darunter die North Terrace am Bahnhof sowie die Kreuzung von King William Street, Rundle Mall und Hindley Street, sind rund um die Uhr aktiv. [ 16 ] : 7

Eine im März 2025 durchgeführte Überprüfung der Ampelschaltungen entlang der O’Connell Street in North Adelaide ergab, dass eine Verkürzung der Ampelphasen die durchschnittliche Wartezeit für Fußgänger um 14 Sekunden reduzieren und 6 bis 21 zusätzliche Überquerungsmöglichkeiten während der Mittagsspitze ermöglichen könnte. Zudem reduzierte die Verkürzung der Ampelphasen die Warteschlangenlängen und die durchschnittlichen Wartezeiten für Fahrzeuge um 38–46 % am Nachmittag und um 50–54 % in der Mittagsspitze. [ 16 ] : 19

In Queensland , Australien

Im März 2019 kündigte der Minister für Verkehr und Hauptstraßen eine Investition von 3 Millionen Dollar in intelligente Technologie für bis zu 300 wichtige Fußgängerüberwege an. Der Minister erklärte, dass ein Drittel aller Fußgängerunfälle mit Todesfolge und Krankenhausaufenthalte an Kreuzungen passieren. [ 56 ] Die Brisbane Times beschrieb einen Vorteil der Technologie wie folgt: „Autofahrer müssen nicht mehr warten, wenn Fußgänger die Straße vorzeitig überqueren.“ [ 57 ] Im Investitionsprogramm für Verkehr und Straßen von Queensland waren 4,5 Millionen Dollar für das landesweite Projekt „Intelligente Überwege“ vorgesehen. [ 58 ]

Bis September 2025 hatte das Smart Crossings (SX)-Projekt der Regierung von Queensland 112 intelligente Fußgängerüberwege an 70 Kreuzungen installiert. [ 59 ] Bei Verwendung von radargestützten Fußgängerdetektoren müssen Bedarfsanzeigen (an Fußgängerknöpfen) vorhanden oder installiert sein. [ 60 ]

Bei intelligenten Fußgängerampeln wird die Blinklichtzeit (Nicht gehen) mit 1,0 m/s berechnet, wenn kein langsames Gehen zu erwarten ist, andernfalls mit 0,8 m/s. [ 60 ]

In Singapur

1988 wurde SCATS in Singapur eingeführt und in GLIDE umbenannt; es ersetzte ein Festzeitsystem. [ 61 ]

Singapur verfügt über ein System namens Green Man+, das älteren Fußgängern (über 60 Jahre) oder Menschen mit Behinderung eine längere Grünphase ermöglicht. Die Grünphase wird je nach Breite des Fußgängerüberwegs um 3 bis 13 Sekunden verlängert. Die Ausweise müssen an ein Lesegerät über den Ampelknöpfen gehalten werden. Die Grünphase ist ansonsten fest vorgegeben. [ 62 ]

Green Man+ wurde bereits an über 1.000 Übergängen installiert, und die Installation von 1.500 weiteren ist bis Ende 2027 geplant. [ 62 ] [ 63 ] Damit wäre die Hälfte aller Fußgängerüberwege in Wohngebieten abgedeckt. [ 63 ]

Siehe auch

Anmerkungen

  1. Laut einer Quelle für intelligente Verkehrssysteme begann die Entwicklung des SCATS-Systems 1963 mit einem Koordinierungssystem für acht Kreuzungen im Geschäftsviertel von Sydney unter Verwendung von röhrenbasierter IBM- Technik. Dies könnte den Beginn der koordinierten Verkehrssteuerung markieren, nicht aber den des von SCATS implementierten Softwarealgorithmus. [ 25 ]
  2. ^ Autor (oder eingetragener Vertreter) John Longfoot
  3. ^ 83
  4. ^ Autor (oder eingetragener Vertreter) Ray Daltrey
  5. ^ 124

Referenzen

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