Das wilde Blau

„The Wild Blue: The Men and Boys who Flew the B-24s over Germany“ von Historiker und Bestsellerautor Stephen Ambrose ist ein 2001 erschienenes Sachbuch, das es auf die Bestsellerliste der New York Times schaffte. Es schildert detailliert das Leben unddie Erlebnisse von Piloten , Bombenschützen , Navigatoren , Funkern und Bordschützen der US Army Air Force im Zweiten Weltkrieg , die mit B-24 -Bombern gegen Nazideutschland kämpften. Das Buch erzählt unter anderem die außergewöhnliche Karriere von George McGovern als Chefpilot einer B-24 der 455. Bombergruppe in Italien, die 35 Bombenangriffe umfasst. Bei einer Überlebenschance von nur 50 % flogen die Bomberbesatzungen tagsüber in gefährlichen Situationen, in riskanten, engen Formationen und trotz schlechten Wetters und schwerem, tödlichem Flakfeuer der deutschen Bodenabwehr. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]}

Ambrose war von 1960 bis 1995 35 Jahre lang Geschichtsprofessor. Nach 1971 lehrte er an der Universität von New Orleans, wo er 1989 zum Boyd-Professor für Geschichte ernannt wurde. Trotz seiner akademischen Qualifikationen wurde sein Ruf gegen Ende seiner Karriere durch Plagiatsvorwürfe beschädigt, insbesondere nach der Veröffentlichung seines letzten Werkes „The Wild Blue“. [ 4 ] ^{[ 5 ] Fred Barnes berichtete} im „ Weekly Standard“ , dass Ambrose Passagen aus „ Wings of Morning: The Story of the Last American Bomber Shot Down over Germany in World War II“ von Thomas Childers , einem Geschichtsprofessor der Universität von Pennsylvania , übernommen hatte . ^{[ 6 ]} Ambrose hatte zwar Quellen in Fußnoten angegeben, aber zahlreiche Passagen aus Childers’ Buch nicht in Anführungszeichen gesetzt. ^{[ 5 ] [ 7 ] [ 8 ]} Die Verwendung von Kursivschrift zur Kennzeichnung von Passagen, die aus Werken anderer Autoren übernommen wurden, hätte damals jedoch möglicherweise ausgereicht, um Plagiatsvorwürfe zu vermeiden, und Ambrose ging in späteren Ausgaben auf das Problem ein. ^{[ 2 ]} Ein sensiblerer Forscher hätte Ambroses wissenschaftliche Ungenauigkeiten vielleicht sogar verziehen, da er während der Fertigstellung der letzten Entwürfe von „The Wild Blue“ kurz vor seinem Krebstod stand .

Ambroses bekanntestes Werk ist wohl seine ausführliche Geschichte Dwight Eisenhowers, „ The Supreme Commander“ (1970), sowie seine zweibändige Biografie (erschienen 1983 und 1984), die als Standardwerke zu diesem Thema gelten. Seine Arbeit an den Eisenhower-Bänden prägte seinen Ton der Bewunderung und des Respekts gegenüber Veteranen im Allgemeinen und insbesondere gegenüber seinen Figuren in „ The Wild Blue“ . ^{[ 9 ]} Arthur Schlesinger Jr., Berater Kennedys im Weißen Haus, hob die Faszination von „The Wild Blue“ hervor und schrieb, dass Dr. Ambrose „hohe wissenschaftliche Standards mit der Fähigkeit verband, Geschichte für ein breites Publikum lebendig werden zu lassen“. ^{[ 10 ]}

Ambrose verfasste eine umfassende Geschichte Richard Nixons, obwohl er weder dessen Präsidentschaft noch dessen Präsidentschaftskandidatur 1972 unterstützte. Während seiner Lehrtätigkeit als Dwight D. Eisenhower -Professor für Krieg und Frieden an der Kansas State University im akademischen Jahr 1970/71 beteiligte sich Ambrose an Zwischenrufen gegen Nixon während einer Rede des Präsidenten auf dem Campus. Seine Ablehnung des Vietnamkriegs ^{[ 11 ]} stand im Widerspruch zu seiner Forschung über „Präsidenten und das Militär zu einer Zeit, als solche Themen von seinen Kollegen zunehmend als altmodisch und konservativ galten“ ^{[ 12 ]} . Möglicherweise nutzte Ambrose insgeheim die Gelegenheit, McGovern in „Wild Blue“ als starken, patriotischen Amerikaner darzustellen – im Gegensatz zu Nixons Wiederwahlkampagne 1972, die den Senator aus Dakota, der sich für ein schnelleres Ende der Bombardierungen in Vietnam einsetzte, möglicherweise subtil als Unterstützer von Wehrdienstverweigerern, Amnestiesuchenden und antiamerikanischen Hippies porträtierte. Laut dem Politikwissenschaftler Theodore White sah sich der aussichtsreichste Präsidentschaftskandidat Edmund Muskie während der Zwischenwahlen im November 1970 veranlasst, auf Äußerungen von Präsident Richard Nixon und Vizepräsident Spiro Agnew zu reagieren , die den Patriotismus der Demokraten infrage stellten. ^{[ 13 ]} In der von Spaltung geprägten Zeit des Kongresses Anfang der 1970er-Jahre war McGoverns Hatfield-McGovern-Zusatzantrag zur Beschleunigung des Kriegsendes bereits im Kongress gescheitert, als er 1972 von einer gespaltenen Partei als Präsidentschaftskandidat der Demokraten gegen den amtierenden Präsidenten Richard Nixon nominiert wurde.

Die Geschichte ist von Bedeutung, da die B-24 der meist eingesetzte und produzierte Bomber des Zweiten Weltkriegs war. Dennoch haben nur wenige Romane die Herausforderungen, denen sich die Besatzungen bei ihren Einsätzen über Deutschland stellen mussten, detailliert geschildert. Mit rund 18.500 produzierten Einheiten – darunter 8.685 von der Ford Motor Company – hält die B-24 Rekorde als meistproduzierter Bomber , schwerer Bomber , mehrmotoriges Flugzeug und amerikanisches Militärflugzeug der Geschichte. ^{[ 14 ] [ 15 ]} Einer Quelle zufolge erlitten die Besatzungen aufgrund der Gefahren von Tagesbombenangriffen, Trainingsflügen und anderen Faktoren eine alarmierend hohe Verlustrate von etwas über 50 Prozent. Bei der bekannteren Memphis Belle , einem B-17-Bomber, verzeichnete die 8. US-Luftflotte in ihren ersten drei Einsatzmonaten von Bassingbourn, England, eine noch erschreckendere Verlustrate von 80 Prozent. ^{[ 16 ]} Wie die anderen Flugzeuge seiner Bombergruppe war auch McGoverns B-24-Bomber ein viermotoriges Flugzeug, dessen Besatzung in der Regel aus 9 bis 10 Mann bestand. Zu den ohnehin schon bestehenden Gefahren bei Starts und Landungen eines so schweren, bombenbeladenen Flugzeugs kam hinzu, dass „die Start- und Landebahnen oft gefährlich und provisorisch waren, das ehemalige Ackerland mit Stahlmatten bedeckt.“ ^{[ 2 ]}

Faced with lengthy flights, the pilots sometimes struggled with a wheel that had no power steering and were forced to adjust and interpret control panels that could be complex, and that sprawled across the front console in a confusing array of dials and meters. As noted by Ambrose, and shown at right, the bomber had "twenty-seven gauges on the panel, twelve levers for the throttle, turbocharger, and fuel mixture, four on the pilot's side on his right, four on the co-pilot's side on his left". "There were over a dozen switches, plus brake pedals, rudders (shown below the yokes) and more". The wheel, also shown at right, or "yoke" as it was called, was as big as that on a large truck.^[17][18] Ambrose wrote "The B-24 was a man's airplane. It could be sternly unforgiving. It always required and sometimes demanded almost super-human strength to fly. On a long mission it could wear out even the strongest pilot".^[19] As Ambrose noted, the physical strength required to control the yoke was compounded by the physical fatigue caused by long bombing runs. Even in training, one pilot wrote "Every third day we go twenty hours straight and the two days in between are seventeen hours long...we fly every day and sometimes we don't get home 'til 3 a.m. but we still get up and go again. I believe combat will be a rest after this." For actual round trip bombing runs to Germany, as many as ten hours of flight time were not uncommon, and though longer flights were likely for planes with damaged engines, average flight time was closer to six to eight hours.^[20]

Conditions on the plane were primitive. There were no bathrooms, and no kitchen, despite the long flight times. "Breathing was possible only by wearing an oxygen mask above 10,000 feet in altitude. The mask often froze to the wearer's face". Of greatest difficulty, besides the extremely cramped quarters, "there was no heat, despite temperatures that at 20,000 feet and higher got as low as 40 or even 50 degrees below zero." The wind blew constantly through the plane, especially when the bomb bay doors were open, causing greater cold and discomfort. The crew could urinate only through two relief tubes, one forward and one aft, but due to the extreme cold and heavy layers of clothing, this could be a slow, painful, and difficult process, where the men could risk frostbite. Not uncommonly, the urine in the relief tubes froze. Perspiration, not uncommon with the physical work and heavy clothing worn, could also freeze.^[21]

Im Vergleich zu ihren Zeitgenossen, darunter dem B-17-Bomber, war die B-24 relativ schwer zu fliegen und wies bei niedrigen Geschwindigkeiten eine geringere Leistung auf. Dennoch galt sie für ihre Zeit als schneller Langstreckenbomber und absolvierte regelmäßig Transpazifikflüge. Dadurch war sie ein etwas leichteres Ziel für bodengestützte Flugabwehr. Zudem hatte sie eine niedrigere Gipfelhöhe und war, da sie nicht die Robustheit der Boeing B-17 Flying Fortress besaß , weniger widerstandsfähig gegen Beschädigungen. Das Flugzeug war in mancher Hinsicht bemerkenswert verwundbar; vermutlich um Gewicht zu sparen, besaß es eine „Aluminiumhaut, die man mit einem Messer schneiden konnte“ ^{[ 22 ]} . Laut Ambrose konnten Schäden an den Tragflächen kostspieliger sein als bei der B-17. Mit rund 18.500 gebauten Einheiten – darunter 8.685 von der Ford Motor Company – hält sie Rekorde als meistproduzierter Bomber , schwerer Bomber, mehrmotoriges Flugzeug und amerikanisches Militärflugzeug der Geschichte. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

Die Überlebenschancen waren gering. Zu Beginn ihrer Einsätze verfügte McGoverns 15. Luftflotte über 3.544 B-24 und 1.407 B-17. In den ersten anderthalb Jahren, bevor McGovern seine Ausbildung abgeschlossen hatte, wurden 1.756 B-24 und 624 B-17 abgeschossen, was einer Verlustrate von nahezu 50 % bei den B-24 entsprach. Die Chancen für McGovern, bei seinem ersten Bombenangriff Ende 1944 die erforderlichen 35 Missionen ohne Verluste, Gefangennahme oder Tod zu absolvieren, standen nur unwesentlich besser. ^{[ 3 ]}

Lt. George McGovern , Pilot; Lt. Ralph „Bill“ Rounds , Kopilot, lebenslustig, Frauenheld und hervorragender Formationsflieger, wollte Jagdflieger werden ; Sgt. Kenneth Higgins , Funker, ein Witzbold, der „Aufgeblasenheit entlarven“ konnte; Lt. Carroll Woodrow „CW“ Cooper , Navigator; Sgt. Isador Irving Seigal , Heckschütze, exzentrisch, schlief mit geladener Waffe, sprach aber gut von McGovern; Sgt. William „Tex“ Ashlock , Bordschütze, ein Texaner mit „sanftem Akzent und kompetentem Auftreten“; Sgt. Robert O’Connell , Bugschütze, exzellenter Pokerspieler; Sgt. Mike Valko , Flugingenieur , klein, trinkfest, aber McGoverns Wünschen gegenüber sehr unterwürfig; Sgt. William McAfee , Bordschütze im Kugelturm , unbeschwert und beliebt. Leutnant Sam Adams , Navigator und Bombenschütze, intelligent, belesen und ehrgeizig, plante, Pfarrer zu werden. ^{[ 23 ]} Marion Colvert , Ersatznavigator, als McGovern die B-24 mit dem geplatzten Reifen landete, stammte aus Kansas und war ehemaliger Linebacker an der Kansas State University. ^{[ 24 ]} Sergeant John B. Mills , Heckschütze, ersetzte Siegal, der abgewählt werden musste. Er war so entspannt, dass er auf den Rückflügen schlief. ^{[ 25 ]}

Der Roman liefert Hintergrundinformationen und erwähnt fast jedes Besatzungsmitglied gelegentlich. ^{[ 23 ] [ 26 ]}

Bevor McGovern seine Ausbildung beginnen konnte, führten 177 B-24 der Achten US-Luftflotte einen ihrer wichtigsten, wenn auch nicht gänzlich erfolgreichen Einsätze durch: die Bombardierung der Ölraffinerien in Ploiești, Rumänien, die 60 % des Öls für die deutsche Wehrmacht produzierten. Unglücklicherweise wurden die Flugzeuge durch zu viele Cumuluswolken verstreut und gerieten, obwohl sie nicht mehr in Formation waren, unter heftiges Feuer der deutschen Bodentruppen und der Luftabwehr. Obwohl ein Großteil der Raffinerie zerstört wurde, gingen 54 B-24 verloren, fast ein Drittel der gesamten Flotte. Obwohl die Achte US-Luftflotte weiterhin Angriffe auf Ploiești flog, zwang der Verlust so vieler Piloten und Besatzungsmitglieder das US-Luftkorps, die Pilotenausbildung zu beschleunigen, um mit der steigenden Anzahl produzierter B-24 Schritt zu halten. Diese Intensivierung wirkte sich auf McGoverns Ausbildung aus und erhöhte den Druck und das Tempo, möglicherweise aber nicht die Qualität. ^{[ 27 ]}

Wie Ambrose detailliert beschreibt, erhielt der Chefpilot und Kommandant des B-24-Bombers, George McGovern, das Distinguished Flying Cross für mehrere schwierige Landungen nach seinen Bombenangriffen mit beschädigten Flugzeugen. Bei seinem erst zweiten Bombenangriff am 15. Dezember 1944 wurde die Windschutzscheibe von McGoverns B-24 von einem Flakgeschoss durchschlagen, das ihn beinahe das Leben gekostet hätte. Es verfehlte ihn nur um Zentimeter, als es an seiner linken Schulter vorbeiflog. Dennoch flog er weiter und beendete seine Mission unbeschadet. McGovern war so erleichtert, die Mission überlebt zu haben, dass er das Flakgeschoss jahrelang als Andenken aufbewahrte. ^{[ 28 ] [ 29 ]}

Bei seinem dritten Einsatz am 16. Dezember 1944 überlebten McGovern und seine Besatzung den Ausfall eines Rades beim stets gefährlichen Start ihrer B-24. Da er die Maschine nicht rechtzeitig auf der Startbahn zum Stehen bringen und den Einsatz abbrechen konnte, startete McGovern trotz der drohenden Gefahr einer riskanten Landung. Trotz des defekten Rades absolvierte er einen nervenaufreibenden Einsatz und bombardierte eine Ölraffinerie in Odertal. Nach einem rund 2250 Kilometer langen Einsatz, der nach dem Formationsflug etwa siebeneinhalb Stunden gedauert hatte, kehrte er zu seinem Stützpunkt in Cerignola, Italien, zurück und landete dort gekonnt. Er verlagerte das gesamte Gewicht der B-24 auf das Haupt- und das Bugrad, ohne weitere Schäden am Flugzeug zu verursachen. Die Schubhebel der Triebwerke auf beiden Seiten mussten perfekt aufeinander abgestimmt sein, um die B-24 mittig auf der Landebahn zu halten. McGovern beschrieb die Landung als „die beste Landung meines Lebens“. Das von ihm bewiesene Können und Urteilsvermögen begründeten seinen Ruf als außergewöhnlicher Pilot und waren der Grundstein für seine erste Empfehlung für das Distinguished Flying Cross. ^{[ 30 ]}

On a December 20, 1944 mission against the Škoda Works at Pilsen, Czechoslovakia. The city was heavily defended, as it was a primary manufacturer of arms for the German military. McGovern's plane had lost one engine shortly outside of Pilsen and another was in flames after being hit by flak. Losing altitude, the bomber crew threw ammunition, guns, oxygen tanks, flak jackets, and other items out of the plane to reduce weight. Unable to return to Italy, McGovern flew to a British airfield on Vis, a small island in the Adriatic Sea off the Yugoslav coast that was controlled by Josip Broz Tito's Partisans. The short field, normally used by small fighter planes, was so unforgiving to four-engined aircraft that many of the bomber crews who tried to make emergency landings there perished. The field was only 2,200 yards long, and the B-24 generally needed 5,000 yards to safely land.^[18] Adding more complexity to the flight, McGovern's B-24, in addition to having two of four engines gone, had to earlier correct damage to the third. There was only two engines working with full efficiency and the crippled B-24 was losing gas.^[18] But McGovern successfully landed, after he and his co-pilot Rounds braked strongly but carefully at the beginning of the short runway, until the plane stopped, causing rubber to burn and tires to shriek. At approximately six to eight hours for the roughly 1100 mile roundtrip flight with two engines malfunctioning on the return, the pilots would have been fatigued. McGovern managed to save his crew, the primary feat for which he was awarded the Distinguished Flying Cross some months later. After he exited his plane, McGovern watched another B-24 crash on attempting to land. McGovern's medal praised him for "having a high degree of courage and piloting skill".^[31][32]

McGoverns 35. Einsatz von Cerignola am 25. April 1945, der letzte der für die 15. US-Luftflotte vorgeschriebenen Kampfeinsätze, führte ihn gegen das stark verteidigte Linz in Österreich. Obwohl ihm eine sicherere Route zur Verfügung stand, entschied sich McGovern für das gefährlichere und stärker verteidigte Linz. Der Himmel war schwarz und rot von Flakfeuer, und McGoverns „Dakota Queen“, benannt nach seiner Frau Eleanor, wurde mehrfach getroffen. Rumpf und Tragflächen wiesen 110 Einschusslöcher auf, und das Hydrauliksystem fiel aus. McGoverns Bordschütze wurde verletzt, und sein Flugingenieur war von den Erlebnissen so erschüttert, dass er später wegen Kriegsmüdigkeit ins Krankenhaus eingeliefert werden musste. McGovern gelang es jedoch, die Maschine mithilfe einer improvisierten Landetechnik sicher zu landen. Um die Maschine auf der Landebahn abzubremsen, betätigte McGovern unmittelbar nach der Landung vorsichtig die Bremsen, und die Besatzung warf zwei Fallschirme ab, die mit ihren Gurten an den Steuerhörnern der Bordwaffen befestigt waren. Nachdem die Hydraulik ausgefallen war, mussten die Besatzungsmitglieder vor der Landung mühsam das Fahrwerk per Hand einfahren. Bei einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von rund 200 Meilen pro Stunde mit allen vier Triebwerken und einer Flugstrecke von etwa 1000 Meilen hätte der gesamte Flug fünf bis sechs Stunden oder länger dauern können. ^{[ 33 ] [ 2 ]}

Im Mai und Juni 1945, nach dem Ende des Krieges in Europa, setzte McGovern seine Tätigkeit mit der 741. Bomberstaffel fort und lieferte überschüssige Lebensmittel und Hilfsgüter in der Nähe von Triest in Nordostitalien aus. Diese wurden dann per LKW an Hungernde in nahegelegenen Gebieten verteilt, darunter auch an deutsche Kriegsgefangene. ^{[ 34 ]} Diese Erfahrung prägte ihn, und später in seiner Karriere diente er als Botschafter der Vereinigten Staaten bei der Ernährungs- und Landwirtschaftsorganisation der Vereinten Nationen (FAO) und im Sonderausschuss des US-Senats für Ernährung und menschliche Bedürfnisse. 2001 wurde er vom Welternährungsprogramm (WFP) zum ersten globalen UN-Botschafter gegen den Welthunger ernannt . Zu Beginn seiner Karriere während der Kennedy-Administration war er Direktor von „ Food for Peace“ . In diesen Funktionen trug er zur Bekämpfung des globalen Hungers und zur Bereitstellung von Informationen über Ernährung bei. ^{[ 1 ]}

Kirkus Reviews hebt als eine der Stärken des Buches Ambroses Fähigkeit hervor, das frühere Leben von McGovern und seiner Crew zu beleuchten und die Frage „Woher kamen solche Männer?“ zu beantworten. Die Rezension beschreibt McGoverns Hintergrund (sein Vater war Prediger) und begleitet ihn (und andere) dann „durch den anstrengenden und hart umkämpften Ausbildungsprozess“ ^{[ 35 ]} . Kirkus beschreibt McGoverns Begeisterung für Debatten in der High School, seinen Wunsch nach einer guten Ausbildung und die große Bedeutung, die sein Vater als Geistlicher dem Dienst am Nächsten durch harte Arbeit und Disziplin beimaß. Diese Einflüsse prägten McGovern sein ganzes Leben lang. Nach seinem Ausscheiden aus dem Militärdienst setzte er seine Ausbildung fort, indem er mithilfe des GI Bill an der Dakota Wesleyan University einen Abschluss machte und anschließend an der Northwestern University in Geschichte promovierte. Nach seiner verlorenen Präsidentschaftskandidatur 1972 engagierte er sich in verschiedenen Programmen zur Bekämpfung der globalen Armut. In der Hoffnung, den Vietnamkrieg schneller zu beenden, wie es im Hatfield-McGovern-Zusatzabkommen, an dem er mitwirkte, vorgesehen war, wollte McGovern Amerika möglicherweise von der Last des Krieges befreien, die er als B-24-Bomberpilot im Zweiten Weltkrieg nur allzu gut kannte. Der Rezensent meint, der Roman sei reich an „Nostalgie und Bewunderung“ für die Piloten und die damalige Zeit, es fehle ihm jedoch an einer gründlichen Analyse. Nichtsdestotrotz ist er, wie viele Werke Ambroses, eine fesselnde und unterhaltsame Lektüre, die reich an gut recherchierter Geschichte der B-24 und dem Leben der Piloten, insbesondere McGoverns, ist. ^{[ 35 ]}

Die Zeitung „Capital Times“ berichtete, dass das Buch gut aufgenommen wurde und dass zu McGoverns humanitären Aktivitäten nach ihrer Wahlniederlage gegen Richard Nixon im Jahr 1972 die Gründung des Teresa McGovern Centers im Jahr 1996 gehörte. Das Center behandelte jährlich bis zu 400 Fälle von Drogen- und Alkoholabhängigkeit. ^{[ 36 ]}

Richard Pearson von der Washington Post schrieb, Ambroses Sentimentalität und Nostalgie gegenüber seinem Thema und seinen Figuren könnten auf seine Gefühle nach der Fertigstellung seiner Eisenhower-Geschichte zurückzuführen sein, da er „die heimkehrenden Veteranen als Giganten betrachtete, die die Welt vor der Barbarei gerettet hatten“ ^{[ 37 ]} . Dr. Ambrose bezeichnete sich selbst als Heldenverehrer und bemerkte einmal gegenüber einem Reporter, dass er „aufgrund von Kindheitserinnerungen an heimkehrende Soldaten des Zweiten Weltkriegs zu dieser Form der Geschichtsschreibung gekommen“ sei ^{[ 10 ]} . Diese Darstellung von Größe und Bewunderung für die Bomberbesatzungen durchdringt die Seiten seines Romans und mag für diejenigen, die eine objektive Analyse des Zweiten Weltkriegs suchen oder von Ambrose erwarten, dass er Charakterschwächen in den Hauptfiguren des historischen Romans aufdeckt, zu viel sein.

Die Enotes-Rezension von Ambroses Roman hebt den informelleren Charakter des Army Air Corps hervor und stellt treffend fest: „Dies war eine eigene Kultur innerhalb der Streitkräfte, und der Grund für diesen Unterschied lag in der Art ihrer Mission. Obwohl Bomber in großen Formationen flogen, mussten die Männer an Bord als geschlossene Einheit funktionieren.“ Jederzeit konnte das Leben der gesamten Besatzung von einem Kopiloten, einem Heckschützen, einem Sanitäter oder dem Chefpiloten selbst abhängen. Die Rezension lobt Ambrose für die präzise Beschreibung des Zusammenhalts von McGoverns Crew und den hohen Wert jedes einzelnen Teammitglieds. Wie die Rezension anmerkt: „Ein Fehler eines einzigen Besatzungsmitglieds konnte eine Katastrophe für das Flugzeug und die in der Nähe befindlichen Maschinen bedeuten.“ ^{[ 2 ]} In Bezug auf die Härten, denen Bomberpiloten und Besatzungsmitglieder ausgesetzt waren und die dennoch fehlerfrei arbeiten mussten, schrieb Enotes, dass deren Dienstzeit „eine prekäre Situation war, die den Piloten kaum Spielraum für Fehler ließ. Sie mussten in Zelten schlafen und sich mit karger Kost begnügen.“ ^{[ 2 ]} Enotes lobt den Autor auch für die Darstellung der immensen Gefährlichkeit der Formationsbombardierungen mit der B-17 und schreibt: „Ambrose enthüllt die wahrhaft schockierende Natur der Luftangriffe. Manche Flugzeuge verloren ihre Formation und kollidierten mit anderen Bombern; andere drifteten leicht ab und warfen ihre Bombenlast auf andere B-24; und manche explodierten ohne ersichtlichen Grund, wobei die 8.000 Pfund schwere Bombenlast das Flugzeug beinahe vollständig zerstörte.“ ^{[ 2 ]}

• Präsentation von Ambrose in der Sendung „The Wild Blue“ , 24. August 2001 , C-SPAN
• Präsentation von Ambrose in der Sendung „The Wild Blue“ , 8. September 2001 , C-SPAN
• Präsentation von Ambrose in der Sendung „The Wild Blue“ , 18. November 2001 , C-SPAN