Die VFW-Fokker 614 (auch VFW 614 ) war ein zweistrahliges Passagierflugzeug, das von der niederländisch - westdeutschen Luftfahrtgesellschaft VFW-Fokker entwickelt und gebaut wurde. Sie ist das erste in Westdeutschland entwickelte und produzierte strahlgetriebene Passagierflugzeug (die ostdeutsche Baade 152 war das erste deutsche Strahlflugzeug) und zugleich das erste in Deutschland gebaute Zivilflugzeug seit einem Jahrzehnt. [ 2 ]

Die VFW 614 wurde ursprünglich Anfang der 1960er-Jahre als E.614 vorgeschlagen. Es handelte sich dabei um ein Konzept für ein Flugzeug mit 36–40 Sitzen, entwickelt von einem Konsortium westdeutscher Flugzeughersteller, die sich bald darauf zu den Vereinigten Flugtechnischen Werken (VFW) zusammenschlossen. Ursprünglich als Nachfolger der Douglas DC-3 gedacht, zeichnete sie sich vor allem durch ihre in Gondeln auf Pylonen über den Tragflächen montierten Triebwerke aus. Die VFW 614 wurde Anfang bis Mitte der 1970er-Jahre in geringen Stückzahlen von VFW-Fokker produziert , einem Unternehmen, das aus der Fusion der VFW mit dem niederländischen Flugzeughersteller Fokker hervorgegangen war . Das Programm wurde 1977 eingestellt, da die erwarteten Verkaufszahlen und damit die Produktionszahlen nicht erreicht wurden.

Entwicklung

Überflügelpylon-montierter Rolls-Royce/SNECMA M45H

Die VFW 614 wurde ursprünglich 1961 von der Entwicklungsring Nord (ERNO)-Gruppe, bestehend aus Focke-Wulf , Hamburger Flugzeugbau (HFB) und Weser , als E.614 vorgeschlagen – ein Flugzeug mit 36–40 Sitzplätzen, angetrieben von zwei amerikanischen Lycoming PLF1B-2- Turbofan -Triebwerken. In dieser Zeit erfuhr die westdeutsche Industrie eine umfassende Reorganisation, die zur Gründung der Vereinigten Flugtechnischen Werke (VFW) mit Sitz in Bremen führte . Die Entwicklung der späteren VFW 614 wurde unter dem Dach des neuen Konzerns fortgesetzt. [ 3 ]

Lycoming entschied sich schließlich, die Entwicklung des PLF1 einzustellen, woraufhin die Entwicklung des Flugzeugtyps mit einem alternativen Triebwerk, dem Rolls-Royce/SNECMA M45H -Turbofan-Triebwerk, fortgesetzt wurde. [ 4 ] Im Gegensatz zum PLF1 wurde das M45H speziell für den Antrieb der VFW 614 entwickelt. [ 5 ] Damals galt es als relativ ambitioniertes Vorhaben, parallel sowohl eine völlig neue Flugzeugzelle als auch ein neues Triebwerk zu entwickeln. [ 4 ] Während der gesamten Entwicklung wurde der Lärmreduzierung der Triebwerke höchste Priorität eingeräumt, um dem Flugzeug den Betrieb auf kleineren Stadtflughäfen ohne Lärmschutzauflagen zu ermöglichen. [ 4 ]

1968 erhielt das Projekt grünes Licht; [ 5 ] zu diesem Zeitpunkt stammten 80 Prozent der gesicherten Finanzierung von der westdeutschen Regierung. 1970 wurde die Serienproduktion der VFW 614 genehmigt. Zu diesem Zeitpunkt fusionierte die VFW mit dem niederländischen Flugzeughersteller Fokker – ein Schritt, der die VFW zum ersten transnationalen Flugzeugunternehmen Europas machte. [ 4 ] [ 6 ] Die Fachzeitschrift „ Flying Magazine“ schreibt Fokkers Beteiligung am Projekt mehrere Verbesserungen und Änderungen am entstehenden Entwurf der VFW 614 zu. Dazu gehörte unter anderem der Verzicht auf ein T-Leitwerk zugunsten eines konventionellen Leitwerks mit tiefsitzendem Seitenleitwerk und V-Stellung . [ 7 ]

In dieser Zeit bemühte sich Fokker um eine breitere finanzielle Basis und erkannte das Potenzial der VFW 614. Daher beabsichtigte das Unternehmen, den Flugzeugtyp über Fokkers etablierte zivile Vertriebsabteilung und deren Infrastruktur zu vermarkten. Die Zusammenarbeit wurde jedoch von einigen Kommentatoren als unglückliche Vereinbarung betrachtet und hielt nur zehn Jahre, bevor sie aufgelöst wurde. [ 2 ] Darüber hinaus wurden mehrere Risikoteilungsvereinbarungen mit anderen Luftfahrtunternehmen geschlossen, darunter Siebel Flugzeugwerke ATG (SIAT) in Deutschland, Fairey und SABCA in Belgien sowie Shorts in Großbritannien. Die Endmontage des Flugzeugs sollte im Bremer Werk der VFW erfolgen.

Die Entwicklung des Flugzeugs war stark von der amerikanischen Douglas DC-3, einem Vorkriegs- Passagierflugzeug mit Kolbenmotor, beeinflusst. [ 4 ] Ende 1971 wurde berichtet, dass das Unternehmen mit einem Gesamtabsatz des VFW 614-Passagierflugzeugs zwischen 300 und 400 Einheiten rechnete, einschließlich des Einsatzes durch verschiedene amerikanische Fluggesellschaften. [ 8 ]

Am 14. Juli 1971 absolvierte der erste von drei Prototypen seinen Jungfernflug . [ 9 ] Dieser Erstflug war gleichzeitig der erste Flug des Triebwerks, das zuvor noch nicht auf einem Prüfstand getestet worden war. [ 4 ] Um die Flugerprobung zu beschleunigen, wurden die ersten beiden Prototypen, die Berichten zufolge nahezu identisch waren, für drei Monate zu umfassenden Tests nach Spanien geschickt , um ihre Leistung unter extremen Bedingungen (Hitze und große Höhe) zu bewerten. [ 10 ] Kurz nach Erreichen von 800 Flugstunden wurde die Konstruktion für die Serienproduktion freigegeben und die Fertigung der ersten zehn Serienflugzeuge begann. [ 4 ]

Die Entwicklung des Flugzeugs gestaltete sich langwierig und die Bestellungen gingen trotz einer intensiven Marketingkampagne nur schleppend ein. Verschärft wurde die Situation durch die Insolvenz von Rolls-Royce im Jahr 1971, die die Triebwerkslieferungen gefährdete. [ 11 ] Laut der Flugzeugfachzeitschrift Flight International waren die Leistungsgarantien hinsichtlich Schubkraft und Treibstoffverbrauch der M45H bis 1974 erfüllt. [ 4 ]

Am 1. Februar 1972 erlitt das Programm einen Rückschlag durch den Verlust des ersten Prototypen, der auf ein Flattern des Höhenruders zurückgeführt wurde [ 12 ] . Dies trug zu einer weiteren Verschlechterung der Auftragslage bei. Bis Ende 1974 waren Bestellungen für die Komponenten mit langer Lieferzeit zur Fertigstellung der geplanten 30 Serienmaschinen des Typs VFW-614 sowie für ausreichend kritische Komponenten für den Bau von bis zu 50 Passagierflugzeugen eingegangen [ 4 ] . Bis Februar 1975 waren jedoch nur zehn Flugzeuge bestellt worden. Im April 1975 absolvierte die erste Serienmaschine des Typs VFW-614 ihren Erstflug; sie wurde vier Monate später an die dänische Fluggesellschaft Cimber Air ausgeliefert [ 12 ] .

Design

VFW 614 im Flug von oben

Die VFW-Fokker 614 war ein zweistrahliges Regionalflugzeug für Kurzstrecken . Sie wurde unter anderem als Nachfolger der beliebten, propellergetriebenen Douglas DC-3 aus der Vorkriegszeit entwickelt . [ 7 ] [ 4 ] Die 614 war das erste Passagierflugzeug, das in Westdeutschland entwickelt wurde, und zeichnete sich durch eine ungewöhnliche Triebwerkskonfiguration aus. Zu ihrer Zeit war sie eines der kleinsten und langsamsten Verkehrsflugzeuge überhaupt. [ 13 ] Die VFW 614 wurde von zwei Rolls-Royce/SNECMA M45H -Turbofan- Triebwerken angetrieben. Diese relativ leisen und rauchfreien Triebwerke waren speziell für dieses Flugzeug entwickelt worden. [ 14 ] Zur weiteren Reduzierung des Innenlärms war die Kabine schallisoliert . [ 15 ]

Diese Triebwerke wurden auf ungewöhnliche Weise am Flugzeug installiert: Sie waren oberhalb der Tragflächen auf Pylonen in der Mitte der Tragflächen montiert. [ 14 ] Diese Anordnung bot mehrere Vorteile, beispielsweise die Vermeidung der durch heckseitig montierte Triebwerke verursachten Gewichtsnachteile und der potenziellen Ansauggefahr, die bei unter den Tragflächen montierten Triebwerken bestand. [ 8 ] Die Triebwerkskonfiguration ermöglichte die Verwendung eines kurzen, robusten Fahrwerks , das sich besonders für den Betrieb von einfachen oder schlecht präparierten Start- und Landebahnen eignete. [ 1 ] Die Position des Triebwerks über der Tragfläche schirmte im Vergleich zur Unterflügelposition auch Personen am Boden während Überflügen vor Ansauggeräuschen ab; dieser Abschirmungseffekt besteht auch bei heckseitig montierten Triebwerken. [ 16 ]

In Verbindung mit der Triebwerksanordnung über den Tragflächen wurde ein ungepfeilter Flügel mit einer durchgehenden Hinterkantenklappe verwendet; dieser wies keine ungünstigen Wechselwirkungen mit der Triebwerksströmung auf. [ 8 ] Die durchgehende Klappe ermöglichte hervorragende Langsamflugeigenschaften; bei hohen Geschwindigkeiten führte jedoch die Interferenz zwischen den Strömungsfeldern von Flügel und Pylon zu Strömungsablösungen, wodurch die Reisegeschwindigkeit auf Mach 0,65 begrenzt wurde . [ 17 ] Ein neueres Flugzeug, der HondaJet , der ebenfalls über einer Triebwerksanordnung über den Tragflächen verfügte, nutzte ein Hochgeschwindigkeits-Laminarströmungsprofil und eine Triebwerkskonfiguration, die bei hohen Geschwindigkeiten tatsächlich günstige Interferenzen erzeugte. [ 18 ] [ 19 ]

Das Cockpit der VFW 614 war für den einfachen Betrieb durch zwei Besatzungsmitglieder ausgelegt. [ 10 ] Die Besatzung profitierte von einer großen Windschutzscheibe mit guter Sicht nach außen und einem relativ geräumigen Cockpit. Anstelle seitlich angebrachter Konsolen beherbergte eine große, zentral angeordnete Konsole die primären Triebwerkssteuerungen und das VHF- Funkgerät sowie die Bedienelemente für Spoiler , Landeklappen und Trimmung . [ 10 ] Zur Avionik gehörten ein von Collins entwickelter Flugdirektor, ein Autopilot und ein Pilotenwarnsystem. [ 10 ]

Laut Flight International wies die VFW 614 relativ gutmütige und leicht zu handhabende Flugeigenschaften auf, verbunden mit leichtgängigen Steuerflächen, günstigen Querrudercharakteristiken und einer hohen Rollrate. [ 20 ] Ein negatives Merkmal der Flugleistung waren ihre Strömungsabrisseigenschaften , die anfänglich „nahezu an der ungünstigsten Stelle – am inneren Ende der Querruder“ – auftraten. Der Strömungsabriss wurde während des Flugtestprogramms eingehend untersucht, was dazu führte, dass die Flügelvorderkante neu profiliert und bei Serienflugzeugen eine zusätzliche Wölbung nach außen eingeführt wurde, um diese Leistung zu verbessern. Dies ermöglichte eine frühere Warnung und eine Tendenz zu relativ geradem Flug unter typischen Strömungsabrissbedingungen. [ 21 ]

Betriebsgeschichte

Bei Cimber Air im Jahr 1977

Kurz nach der Indienststellung der VFW 614 wurde deutlich, dass die Verkaufszahlen weit hinter den Erwartungen zurückblieben. Laut Autor Mark E. Mendenhall war das Management von VFW-Fokker gespalten, und zwar entlang nationaler Linien. Während einige deutsche Mitarbeiter des Unternehmens die schwachen Verkaufszahlen darauf zurückführten, dass das niederländische Vertriebsteam dem Flugzeugtyp wenig Beachtung geschenkt und ihn angeblich sogar als Konkurrenz zu Fokkers etablierten Produktlinien betrachtet hatte, und dass die Verkäufer stattdessen die Vermarktung niederländischer Flugzeuge priorisiert hatten. [ 2 ] Berichten zufolge bevorzugten einige niederländische Manager ihre eigenen Flugzeuge, die sie als etablierte Erfolge ansahen, während sie die Vermarktung der VFW 614 als Zeitverschwendung betrachteten. Mendenhall behauptete, das niederländische Management habe in die Marketingstruktur des Unternehmens eingegriffen, um die Unabhängigkeit einzuschränken und die Unterstützung für die eigenen Flugzeuge zu sichern. [ 2 ]

Die westdeutsche Fluggesellschaft Lufthansa lehnte die Beschaffung von VFW 614 ab. Das Unternehmen priorisierte damals den Ausbau von Langstrecken, für die Regionalflugzeuge nicht geeignet waren, während die Bundesregierung keinen Druck auf Lufthansa ausübte, diesen Flugzeugtyp zu erwerben. Laut den Autoren H. Dienel und P. Lyth war das mangelnde Interesse der Lufthansa an der VFW 614 ein wesentlicher Faktor für deren kommerziellen Misserfolg. [ 22 ] Letztendlich setzten nur drei Fluggesellschaften und die deutsche Luftwaffe neue VFW 614 ein. [ 23 ] Das Flugzeug war anfangs anfällig für Triebwerksprobleme und für die kleinen Regionalfluggesellschaften, für die es konzipiert worden war, zu teuer. [ 24 ] Drei Maschinen wurden geflogen, aber nie ausgeliefert; insgesamt vier Flugzeuge wurden vor ihrer Fertigstellung verschrottet.

ATTAS wurde zur Visualisierung von Flügelspitzenwirbeln verwendet.

Das Programm wurde 1977 aufgrund mangelnder Verkaufszahlen eingestellt, und das letzte unverkaufte Flugzeug hob im Juli 1978 ab. Mendenhall berichtet, dass unter den deutschen Mitarbeitern die weitverbreitete Ansicht herrschte, sie seien Fokker untergeordnet gewesen. Diese Ansicht verstärkte sich mit der Zeit, als der kommerzielle Misserfolg der VFW 614 immer deutlicher wurde. [ 25 ] Nach 1981 blieben nur noch die Maschinen der deutschen Luftwaffe im Einsatz; die letzte wurde 1999 außer Dienst gestellt. Die letzte flugfähige VFW 614 war beim DLR für das Projekt „Advanced Technologies Testing Aircraft System “ (ATTAS) im Einsatz. Nach vielen Jahren beim DLR in Braunschweig wurde diese Maschine (Kennzeichen D-ADAM) im Dezember 2012 an die Deutsche Museum Flugwerft in Oberschleißheim übergeben . [ 26 ]

Betreiber

Deutsche Luftwaffe VFW 614
 Dänemark
 Frankreich
 Westdeutschland

Spezifikationen (VFW 614)

Seitenansicht
Ausgestellt in der Flugwerft Schleißheim

Daten aus The Observer's Book of Aircraft, 1976. [ 33 ] Flight International [ 34 ]

Allgemeine Merkmale

  • Besatzung: 2
  • Kapazität: 40–44 Passagiere in 4er-Sitzanordnung
  • Länge: 20,6 m (67 Fuß 7 Zoll)
  • Spannweite: 21,5 m (70 Fuß 6 Zoll)
  • Höhe: 7,82 m (25 Fuß 8 Zoll)
  • Flügelfläche: 64 m² ( 690 Quadratfuß)
  • Tragflügelprofil : Wurzel: NACA 63A015 ; Spitze: NACA 65A012 [ 35 ]
  • Leergewicht: 12.179 kg (26.850 lb)
  • Maximales Startgewicht: 19.958 kg (44.000 lb)
  • Antrieb: 2 × Rolls-Royce/SNECMA M45H Mk. 501 Turbofan- Triebwerke, je 33,2 kN (7.500 lbf) Schub.

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 704 km/h (437 mph, 380 kn)
  • Reichweite: 1.195 km (743 Meilen, 645 Seemeilen) mit 40 Passagieren
  • Dienstgipfelhöhe: 7.620 m (25.000 ft)
  • Steigrate: 15,75 m/s (3.100 ft/min)

Siehe auch

Referenzen

Anmerkungen

  1. ^ a b Eriksson und Steenhuis 2015, p. 122.
  2. ^ a b c d Mendenhall 2005, S. 326.
  3. ^ Mellberg 1995, S. 94–95.
  4. ^ a b c d e f g h i j Field 1974, S. 489.
  5. ^ a b Mellberg 1995, S. 95.
  6. ^ Mendenhall 2005, S. 325–326.
  7. ^ Fricker , John . „Ach du Leiber Flugindustrie.“ Flying Magazine , Mai 1966. Bd. 78, Nr. 5. ISSN 0015-4806. P. 77.
  8. ^ a b c Kocivar, Ben. "." Popular Science , Oktober 1971. S. 67.
  9. ^ Mellberg 1995, S. 95, 98.
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  11. ^ „F27-Projekt – Nederlands Industrieel Erfgoed Vliegend Houden“ .
  12. ^ a b Mellberg 1995, S. 98.
  13. ^ Gunston, Bill. „Der Phönix von Derby.“ New Scientist , 9. Dezember 1971. Band 52, Nr. 773. ISSN 0262-4079. S. 77.
  14. ^ a b Eriksson und Steenhuis 2015, S. 121–122.
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Bibliographie

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  • Eriksson, Sören und Harm-Jan Steenhuis. Die globale kommerzielle Luftfahrtindustrie . Routledge , 2015. ISBN 1-13667-239-7Die
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  • Mendenhall, Mark E. (2005). Fusionen und Übernahmen: Unternehmenskultur und Personalmanagement . Stanford University Press. ISBN 0-8047-4661-3Die
  • Nicolaou, Stéphane (Mai 1979). „VFW-Fokker 614“. Le Fana de l'Aviation (auf Französisch). Nr. 114. S.  44–51 .
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